Piano di Azione per le strade provinciali della Provincia di Savona percorse da più di di veicoli/anno

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1 PROVINCIA DI SAVONA Settore Gestione Viabilità Edilizia e Ambiente Direttiva /49/CE D. Lgs 94/5 Piano di Azione per le strade provinciali della Provincia di Savona percorse da più di 3.. di veicoli/anno RELAZIONE TECNICA

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3 PROVINCIA DI SAVONA IL RESPONSABILE DEL PIANO Hanno collaborato a realizzare il Piano d'azione delle strade provinciali: Il Dirigente del Settore Dott.Ing. Vincenzo Gareri Marco Andreotti (studio preliminare) Antonella Basciani (studio preliminare) Roberto Bogni (studio preliminare) Franca Briano Marco Correggiari Renato Falco Paola Ferro Stefania Ghirardo Giulio Mesiti Tiziana Reale Fabio Tognetti (studio preliminare) 3

4 Avvertenza...6 Introduzione...6 Premessa...7 Contenuti del Piano...8 Contesto Normativo...9. Norme principali...9. Sintesi del contesto giuridico e normativo D.Lgs. 94/5 e Direttiva /49/CE Legge 447/ D.P.C.M D. M. (Ambiente) UNI/TR 37: Valori limite per il rumore da traffico veicolare Norme vigenti in Italia per il rumore da traffico veicolare Valori limite introdotti dal D.P.R. 4/ La Classificazione Acustica Comunale I Limiti alla rumorosità per le strade considerate nel presente Piano Valori di riferimento per il comfort acustico interno Le strade provinciali oggetto del Piano di Azione La rete stradale considerata Descrizione degli assi stradali S.P. n. 8 bis del Col di Nava S.P. n. 9 del Colle di Cadibona S.P. n. 334 del Sassello Sintesi classi acustiche per le tre strade provinciali Modalità realizzative del Piano di Azione Metodologia Premessa Il Progetto Life 9 ENV IT NADIA Metodologia Individuazione delle zone di supero Ricognizione delle criticità Definizione dell ambito di intervento Analisi costi benefici Mappatura acustica: sintesi dei risultati S.P. N 8bis del Col di Nava S.P. n.9 del Colle di Cadibona S.P. n.334 del Sassello Dati aggregati per le SP considerate Considerazioni sui principali tipi di intervento di risanamento Possibili interventi di risanamento Finestre ad alte prestazioni fonoisolanti Asfalti a bassa rumorosità Barriere acustiche Realizzazione di piste ciclabili Riduzione della velocità veicolare Nuove infrastrutture stradali Stima dei costi unitari Valori di riferimento proposti dal D.M Stima dei costi aggiornata al contesto attuale Applicabilità al contesto provinciale Azioni già previste e/o in atto con effetti di contenimento acustico Interventi viabilistici realizzati Limitazioni al traffico pesante Massa e sagoma Velocità Studi del territorio con effetti sull inquinamento acustico Interventi di miglioramento della segnaletica Ulteriori interventi per il controllo della velocità Realizzazione di aree di interscambio...5 4

5 8.6. Piano di risanamento e tutela della qualità dell aria e per la riduzione dei gas serra Individuazione delle zone di supero dei valori limite...5 Individuazione delle zone critiche prioritarie...5. Graduatoria delle priorità...5. Analisi costi benefici degli interventi...56 Interventi di risanamento: casi pilota e prioritari del presente Piano...6. Premessa: casi pilota previsti dal progetto Life NADIA...6. Stesura di asfalto fonoassorbente Attività di sensibilizzazione e di educazione ambientale...64 Protezione delle zone silenziose Interventi di risanamento: previsione a breve e a medio lungo termine Interventi a breve termine Interventi a medio e lungo termine Previsione finanziaria Interventi già in fase realizzativa Altri interventi considerati nel presente Piano Attuazione del Piano di Azione Cronoprogramma Valutazione dei benefici attesi Casi pilota di intervento Casi a maggiore priorità...7 APPENDICE : Schede dei possibili interventi...73 A. Schede per le aree / edifici prioritari per le strade S.P. n.8bis, 9 e APPENDICE : Il Progetto Life 9 ENV IT NADIA...85 APPENDICE 3: Definizioni degli indicatori acustici...87 BIBLIOGRAFIA

6 Avvertenza Il presente Piano di Azione è stato elaborato sul presupposto che le competenze della Provincia in materia di Viabilità, Edilizia e Ambiente restino invariate rispetto alle competenze attualmente attribuite alle Province stesse. Resta inteso che in relazione alle disposizioni di cui all'art. 3 del D.L. / convertito con Legge 4/ e dell'attuale fase di riorganizzazione della struttura periferica dello Stato e degli Enti Locali, il quadro di riferimento, ivi comprese le competenze, potrà variare e le previsioni del presente Piano potrebbero non essere più attuabili. Introduzione La Provincia di Savona, in qualità di Ente gestore della viabilità provinciale, in adempimento al D. Lgs 94/5 ha elaborato il presente Piano di Azione, che riguarda l individuazione delle possibili attività di risanamento e mitigazione acustica del rumore da traffico veicolare per le strade provinciali assimilabili ad assi principali, cioè le strade percorse da oltre 3.. di veicoli /anno almeno in tratte di lunghezza non trascurabile in rapporto all intero tracciato della strada stessa. Sulla base di rilievi di flussi da traffico e stime, effettuati in periodo antecedente al 7, le strade considerate sono le seguenti: a) S.P. n. 8 bis del Col di Nava b) S.P. n. 9 del Cadibona c) S.P. n. 334 del Sassello L elaborazione del Piano di Azione ha seguito la realizzazione (nel ) della mappatura acustica, cioè la stima della rumorosità del traffico veicolare per le aree abitate circostanti le strade in questione. Il presente Piano contiene, fra le altre, le seguenti informazioni: descrizione delle strade considerate, quadro normativo in vigore; sintesi dei risultati della mappatura acustica; valutazione del numero stimato di persone esposte al rumore, individuazione dei problemi e delle situazioni da migliorare; misure antirumore già in atto e progetti in preparazione; attività pianificate per il quinquennio 3 8. In ottemperanza a quanto stabilito dal D. Lgs 94/5 il presente documento viene reso disponibile alla consultazione on line del pubblico sul sito istituzionale alla sezione Trasporti e Viabilità. Entro quarantacinque giorni a far data dall avviso della pubblicazione (come riportata sul sito istituzionale ) chiunque può presentare osservazioni, pareri e memorie in forma scritta: la Provincia di Savona terrà conto di quanto ricevuto ai fini della elaborazione definitiva del presente Piano, propedeutica all adozione formale dello stesso da parte della Provincia di Savona e della successiva trasmissione alla Regione Liguria e al Ministero per l Ambiente e la Tutela del Territorio e del Mare. Le osservazioni, i pareri e le memorie in forma scritta possono essere presentate alla Provincia di Savona: ) per posta cartacea all indirizzo: Provincia di Savona, Settore Gestione Viabilità, Edilizia e Ambiente Via Sormano, 7 Savona ed oggetto riportante: Piano d Azione per le strade provinciali principali consultazione pubblica ) via fax al numero: con intestazione: Provincia di Savona, Settore Gestione Viabilità, Edilizia e Ambiente Via Sormano, 7 Savona ed oggetto riportante: Piano d Azione per le strade provinciali principali consultazione pubblica 6

7 3) tramite posta elettronica certificata all indirizzo PEC: riportante in oggetto: Piano d Azione per le strade provinciali principali consultazione pubblica Osservazioni, pareri e memorie pervenute oltre il termine prescritto non potranno essere tenute in considerazione. Premessa Il presente documento costituisce la relazione tecnica del Piano di Azione per le infrastrutture di trasporto stradale principali gestite dalla Provincia di Savona. Il Piano di Azione viene predisposto da parte delle società e degli Enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture ai sensi dell art. 4, comma 3 lettera b del D. Lgs. 94/5 Attuazione della direttiva /49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale. Il Decreto Legislativo in data 9 agosto 5 n. 94 recante Attuazione della direttiva /49/CE relativa alla determinazione ed alla gestione del rumore ambientale, infatti, stabilisce tra l altro che, entro il termine del 8 luglio 3, le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture elaborino e trasmettano alla regione o alla provincia autonoma competente il Piano di Azione degli assi stradali principali, cioè quelli percorsi da più di 3.. di veicoli all anno. La Provincia di Savona, in qualità di ente gestore delle strade provinciali, ha provveduto all adempimento in parola disponendo il Piano di Azione per n. 3 strade provinciali assimilabili ad assi stradali principali e conseguentemente soggette agli obblighi dettati dal decreto legislativo 94/5, provvedendo a redigere il relativo elaborato rispondente ai criteri dettati dalla vigente normativa. L adozione del presente Piano di Azione segue la realizzazione della Mappatura Acustica, già elaborata e trasmessa agli Enti competenti in adempimento al D.Lgs. 94/5. La metodologia per l estensione del presente Piano di Azione è stata elaborata in coerenza con quanto disposto dal D.Lgs. 94/5, dal D.M. 9.. e alla luce della norma tecnica UNI/TR 37:9; sono stati considerati anche il position paper dello AEN WG Presenting Noise Mapping Information to the Public e i principi della Agenda locale. Parte del Piano di Azione è stata sviluppata e realizzata in ambito del progetto europeo Life 9 ENV IT NADIA, concisamente descritto in termini di attività e finalità in Appendice, che vede la Provincia di Savona come partner, con il coordinamento della Provincia di Genova e il supporto tecnico scientifico del partner Centro Interuniversitario di Ricerca sugli Agenti Fisici (CIRIAF) presso l Università di Perugia. Si rimanda alla documentazione prodotta dal progetto NADIA, citata in bibliografia, individuata dalle sigle M, D, D, D3 e D4 (reperibili sul sito per l approfondimento delle tematiche tecnicometodologiche riportate e descritte sinteticamente nella presente relazione. La stesura del Piano verrà condivisa con il pubblico attraverso incontri aperti ai soggetti esterni interessati allo sviluppo del progetto. Il progetto Life NADIA prevede anche la realizzazione di interventi di mitigazione acustica in siti pilota, che entrano quale parti integranti nelle azioni del presente Piano, consistenti nella applicazione di asfalto fonoassorbente in due tratti stradali distinti. I principali contenuti del presente Piano comprendono: la descrizione di interventi già in essere che, per loro natura, hanno ricadute benefiche in termini di riduzione del rumore; l individuazione delle aree critiche e dei siti sensibili impattati acusticamente; le priorità di intervento sulle tratte stradali critiche e sui siti sensibili, l individuazione di massima degli interventi di risanamento (comprensiva anche di una stima dei costi), il cronoprogramma delle fasi attuative del Piano. Nella presente relazione, inoltre, si riporta una sintesi in forma tabellare dei risultati della Mappatura Acustica (in termini di popolazione esposta ai livelli di rumore). 7

8 Contenuti del Piano Il presente Piano d Azione, con riferimento all Allegato 5 del D. Lgs 94/5 (art. 4, comma 5), inerente i requisiti dei piani d'azione, contiene le informazioni indicate in Tabella. Tipo di contenuto descrizione degli assi stradali principali Individuazione / riferimento documentale Note v. Capitolo 4 della presente relazione autorità competente Provincia di Savona contesto giuridico v. Capitoli e 3 della presente relazione valori limite in vigore definiti dalla classificazione acustica comunale (d.p.c.m ); v. Capitolo 3 e Capitolo 4 della presente relazione I limiti vigenti sono espressi in termini di Leq sul periodo di riferimento (LeqD, LeqN) sintesi dei risultati della mappatura acustica v. Capitolo 6 della presente relazione La documentazione completa della mappatura acustica è disponibile su: valutazione del numero stimato di persone esposte al rumore v. Capitolo 6 e schede della Appendice della presente relazione I dati in appendice si riferiscono alle zone critiche individuazione dei problemi e delle situazioni da migliorare v. Capitoli 9 e della presente relazione resoconto delle consultazioni pubbliche v. allegato YY misure antirumore già in atto v. Capitolo 8 della presente relazione progetti in preparazione v. Capitolo della presente relazione interventi pianificati per i successivi cinque anni v. Capitolo 4 e paragrafo 3. della presente relazione misure volte alla conservazione delle aree silenziose v. Capitolo e Capitolo 4 della presente relazione strategia di lungo termine v. Capitolo 4 e paragrafo 3. della presente relazione informazioni di carattere finanziario: fondi stanziati v. paragrafo 3.3 della presente relazione informazioni di carattere finanziario: analisi costiefficacia e costibenefici v. paragrafo. della presente relazione disposizioni per la valutazione dell'attuazione e dei risultati del piano v. Capitolo 4 della presente relazione In preparazione: sarà disponibile dopo il termine del periodo prescritto di consultazione online Interventi pilota in ambito del progetto Life NADIA Tabella Riepilogo indicativo delle informazioni ai sensi del D. Lgs 94/5 La presente Relazione è inoltre corredata dai seguenti allegati: ALLEGATO A : individuazione grafica delle principali zone critiche individuate ALLEGATO B: sintesi non tecnica; ALLEGATO C: resoconto degli esiti delle consultazioni pubbliche; Gli elaborati di cui sopra sono riportati anche in formato elettronico su CD allegato. 8

9 Contesto Normativo. Norme principali La normativa principale da considerare ai fini della realizzazione del Piano di Azione delle strade provinciali è costituita da: Decreto Legislativo 9 agosto 5, n. 94, Attuazione della direttiva /49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale, Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana, Serie generale n., 3/9/5 ; Direttiva /49/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio 5 giugno, Determinazione e gestione del rumore ambientale, GUCE L 89/, 8.7. ; Raccomandazione CE 3/63/EC, Guidelines on the revised interim computation methods for industrial noise, aircraft noise, road traffic noise and railway noise, and related emission data ; L. 6 ottobre 995 n. 447, Legge quadro sull inquinamento acustico ; D.P.R. 3 marzo 4 n. 4, Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell'inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare, a norma dell'articolo della legge 6 ottobre 995, n. 447 ; D.P.C.M , "Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore ; D.M , Tecniche di rilevamento e misurazione dell inquinamento acustico ; D.M. 9.., Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore. Nello sviluppo del presente piano, dal punto di vista meramente tecnico, si è tenuto conto anche di quanto espresso nella norma: UNI/TR 37:9, Criteri per la predisposizione dei piani d azione destinati a gestire i problemi di inquinamento acustico e i relativi effetti. Nella redazione della sintesi non tecnica si è tenuto conto delle indicazioni riportate nel documento: Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare Direzione Valutazioni Ambientali Divisione III, Linea guida per la redazione delle relazioni descrittive allegate ai piani di azione, destinati a gestire problemi di inquinamento acustico e i relativi effetti.. Sintesi del contesto giuridico e normativo.. D.Lgs. 94/5 e Direttiva /49/CE La Direttiva /49/CE, recepita in Italia dal Decreto Legislativo 94/5, costituisce lo strumento attraverso il quale il Parlamento e il Consiglio dell Unione Europea hanno voluto attuare una politica volta a conseguire un elevato livello di tutela della salute e dell ambiente. L obiettivo che si pone tale Direttiva è quello di evitare, prevenire o ridurre, gli effetti nocivi, compreso il fastidio, dell esposizione al rumore ambientale, definendo le competenze e le procedure per: la determinazione dell esposizione al rumore ambientale mediante la mappatura acustica; l informazione del pubblico in merito al rumore ambientale e ai relativi effetti; l adozione da parte degli Stati membri dei piani d azione, allo scopo di evitare e ridurre il rumore ambientale laddove necessario, nonché di conservare la qualità acustica dell ambiente quando questa è buona. L art. 5 individua due descrittori acustici da utilizzare per le disposizioni della Direttiva quali la realizzazione di mappe acustiche, l adeguamento delle legislazioni dei vari Stati membri, ecc.: 9

10 Lden, o Livello dayeveningnight, è il livello di pressione sonora relativo al tempo di riferimento pari ad un anno, calcolato dalla composizione dei livelli relativi a tre periodi della giornata (giorno, sera e notte); Lnight è il livello di pressione sonora relativo al tempo di riferimento pari ad un anno, calcolato soltanto limitatamente ai periodi notturni; è da utilizzare per la descrizione di particolari effetti sulla salute e conseguenze sociali legati all esposizione al rumore nel periodo notturno. Si rimanda all Appendice 3 della presente relazione per la definizione matematica degli indicatori di cui sopra. Nel caso del calcolo ai fini della mappatura acustica strategica in termini di esposizione al rumore all'interno e in prossimità degli edifici, i punti di misura per la determinazione di Lden sono ad un'altezza dal suolo di 4, ±, m (3,84, m) e sulla facciata più esposta. Per altri fini, quali la pianificazione acustica e la mappatura acustica, possono essere scelti altri punti di misura, ma la loro altezza dal suolo non deve mai essere inferiore a,5 m, ad esempio nel caso di: zone rurali con case a un solo piano, elaborazione di misure locali atte a ridurre l'impatto acustico su abitazioni specifiche, la mappatura acustica dettagliata di un'area limitata, con rappresentazione dell'esposizione acustica di singole abitazioni. Il metodo provvisorio di calcolo raccomandato per determinare i descrittori acustici nel caso di rumore da traffico veicolare è il metodo di calcolo nazionale francese «NMPBRoutes96 (SETRACERTULCPCCSTB)», citato in «Arrêté du 5 mai 995 relatif au bruit des infrastructures routières, Journal Officiel du mai 995, article 6» e nella norma francese «XPS 333»... Legge 447/995 La legge n.447 del 6 ottobre 995 ha stabilito i principi fondamentali per la tutela dell ambiente, abitativo ed esterno, dall inquinamento acustico. A tale scopo determina le competenze dello Stato, delle Regioni, delle Provincie e dei Comuni e definisce i contenuti essenziali di un Piano di risanamento acustico: a) l individuazione della tipologia e l entità dei rumori presenti ; b) l individuazione dei soggetti a cui compete l intervento ; c) l individuazione delle priorità, delle modalità e dei tempi per il risanamento ; d) la stima degli oneri finanziari e dei mezzi necessari ; Per la sua completa attuazione, la Legge Quadro prevede l emanazione di diversi decreti attuativi: per quanto riguarda il rumore stradale il quadro normativo è completo. Nel seguito si riportano alcune concise informazioni sui decreti attuativi relativi ai limiti e al risanamento per il caso dl rumore stradale...3 D.P.C.M Nel D.P.C.M sono stabiliti fra l altro: i valori limite di emissione, riferiti alle sorgenti fisse; i valori assoluti di immissione, riferiti al rumore immesso nell ambiente esterno dall insieme di tutte le sorgenti. Tali valori limite, espressi in termini di Leq sul periodo di riferimento Diurno (LeqD, ore 6 ) e Notturno (LeqN, ore 6) sono determinati sul territorio dalla classificazione acustica comunale (v. paragrafo 3.3).

11 ..4 D. M. (Ambiente) 9.. Il D.M. 9.. stabilisce i Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento ed abbattimento del rumore. Il Decreto individua gli obblighi del gestore e stabilisce un criterio per la definizione delle priorità degli interventi...5 UNI/TR 37:9 La UNI/TR 37:9 è un rapporto tecnico che fornisce indicazioni per definire un piano di azione nel rispetto della legislazione vigente. La normativa differenzia fra due differenti tipologie di piano d azione: strategico: volto ad impostare scelte strategiche. progettuale: volto a definire le caratteristiche progettuali degli interventi da realizzare. Il piano strategico definisce le linee di indirizzo secondo cui attuare il risanamento acustico, specificando i criteri generali della pianificazione e la progettazione degli interventi. Il piano progettuale definisce gli interventi con un maggior dettaglio, in modo tale da fornire una stima più accurata dei costi e dei benefici indotti. In entrambi i casi il piano di azione deve tenere in considerazione le risorse disponibili, cercando di ottimizzarle attraverso valutazioni costi/benefici.

12 3 Valori limite per il rumore da traffico veicolare 3. Norme vigenti in Italia per il rumore da traffico veicolare Il quadro normativo vigente per i limiti alla rumorosità da infrastrutture di trasporto veicolare è costituito primariamente da: D.P.C.M. 4 Novembre 997 n 8 Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore. D.P.R. 4 del 3 Marzo 4 Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell'inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare, a norma dell'articolo della legge 6 ottobre 995, n. 447 : fissa i limiti di immissione sonora per le infrastrutture stradali, sia esistenti che di nuova realizzazione, in base alla tipologia della strada. In attesa di disposizioni attuative del D. Lgs 94/5 relativamente alla definizione dei valori limite in termini dei due parametri Lden e Lnight, introdotti dallo stesso decreto, al momento i valori limite di riferimento sono quelli stabiliti dal D.P.R. 4/4 e dal D.P.C.M in termini di LeqD e LeqN. 3. Valori limite introdotti dal D.P.R. 4/4 Il D.P.R. 4/4 si applica alle infrastrutture stradali secondo la seguente classificazione: A (autostrade) : strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, priva di intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all'utente lungo l'intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine; B (strade extraurbane principali) : strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso, con accessi alle proprietà laterali coordinati, contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e fine, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore; per eventuali altre categorie di utenti devono essere previsti opportuni spazi; C (strade extraurbane secondarie) : strada ad unica carreggiata con almeno una corsia per senso di marcia e banchine; D (strade urbane di scorrimento) : strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate; E (strade urbane di quartiere) : strada ad unica carreggiata con almeno due corsie, banchine pavimentate e marciapiedi; per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia di manovra, esterna alla carreggiata; F (strade locali) : strada urbana od extraurbana opportunamente sistemata non facente parte degli altri tipi di strade. Il decreto stabilisce, per ciascun tipo di strada e distinguendo fra strade già esistenti (alla data del decreto stesso) e strade di nuova realizzazione, l ampiezza (in metri) delle fasce di pertinenza acustica e i relativi valori limite di immissione; questi ultimi devono essere verificati in corrispondenza dei punti di maggiore esposizione e devono essere riferiti al solo rumore prodotto dalle infrastrutture stradali, le operazioni fonometriche devono essere conformi a quanto disposto dal D.M Nella Tabella si riportano le ampiezze delle fasce di pertinenza e i valori limite di immissione acustica per le strade già esistenti. Nel caso di fasce divise in due parti si dovrà considerare una prima parte più vicina all'infrastruttura denominata fascia A ed una seconda più distante denominata fascia B; nel caso di nuova infrastruttura in affiancamento ad una esistente la fascia di pertinenza acustica si calcola a partire dal confine dell'infrastruttura preesistente.

13 Limiti di immissione per infrastrutture stradali esistenti (art.5 DPR 4/4) Sottotipi a fini acustici Tipo di strada Fascia (m) (A) A autostrada 5 (B) (A) B(extraurb principale) C(extraurb.secondaria) 5 (B) Ca (carr.sep. E IV CNR 98) Cb (tutte le altre) D(urb. di scorrimento) (A) 5 (B) (A) 5 (B) Scuole, ospedali, case di cura e riposo diurno notturno Altri recettori Diurno notturno Da (carr.sep) Db (altre) E urb.quartiere 3 F locale 3 Limiti definiti dai comuni conformemente alla classificazione acustica e al D.P.C.M. 4//997 Tab c allegata Per le scuole vale il solo limite diurno Tabella Limiti alla rumorosità stradale introdotti dal D.P.R. 4/4 I periodi di riferimento diurno e notturno corrispondono, in analogia al D.P.C.M , alle fasce orarie 6 e 6 rispettivamente. Al di fuori delle fasce di pertinenza valgono i limiti stabiliti dalla classificazione acustica comunale coerentemente con quanto stabilito dal D.P.C.M

14 3.3 La Classificazione Acustica Comunale La classificazione acustica comunale stabilisce i limiti alla rumorosità (secondo sei classi base definite in funzione di caratteristiche generali di uso del territorio) che debbono essere generalmente rispettati (salvo casi particolari quali le fasce di pertinenza acustica delle infrastrutture stradali). Cartograficamente la classificazione delle aree è individuata da un codice colore, esemplificato nelle successive Tabelle 3 e 4. Come stabilito all art. 6 della L. 447/995 (Legge quadro sull inquinamento acustico) spetta al Comune procedere alla classificazione acustica del territorio, provvedendo alla sua trasmissione alla Provincia per l approvazione (L.R. Liguria /998). Il D.P.C.M fornisce le definizioni di base delle classi acustiche con i relativi valori limite. A partire dalle definizioni di base, le classificazioni devono essere effettuate secondo i criteri definiti dalla Regione competente (in Liguria essi sono contenuti nella D.G.R. Liguria 585/99). Nella Tabella 3 si riportano le definizioni delle sei classi acustiche (D.P.C.M ). Classificazione acustica del territorio comunale Definizioni delle classi Classe I aree particolarmente protette: rientrano in questa classe le aree nelle quali la quiete rappresenta un elemento di base per la loro utilizzazione: aree ospedaliere, scolastiche, aree destinate al riposo ed allo svago, aree residenziali rurali, aree di particolare interesse urbanistico, parchi pubblici, etc. Classe II aree destinate ad uso prevalentemente residenziale: rientrano in questa classe le aree urbane interessate prevalentemente da traffico veicolare locale, con bassa densità di popolazione, con limitata presenza di attività commerciali ed assenza di attività industriali e artigianali Classe III aree di tipo misto: rientrano in questa classe le aree urbane interessate da traffico veicolare locale o di attraversamento, con media densità di popolazione, con presenza di attività commerciali, uffici, con limitata presenza di attività artigianali e con assenza di attività industriali; aree rurali interessate da attività che impiegano macchine operatrici Classe IV aree di intensa attività umana: rientrano in questa classe le aree urbane interessate da intenso traffico veicolare, con alta densità di popolazione, con elevata presenza di attività commerciali e uffici, con presenza di attività artigianali; le aree in prossimità di strade di grande comunicazione e di linee ferroviarie; le aree portuali, le aree con limitata presenza di piccole industrie Classe V aree prevalentemente industriali: rientrano in questa classe le aree interessate da insediamenti industriali e con scarsità di abitazioni Classe VI aree esclusivamente industriali: rientrano in questa classe le aree esclusivamente interessate da attività industriali e prive di insediamenti abitativi Tabella 3 Definizione delle classi acustiche (d.p.c.m ) Nella Tabella 4 si riportano i valori limite assoluti di immissione acustica (D.P.C.M ) per ciascuna delle sei classi acustiche definite dalla norma. Tempi di riferimento Valori limite assoluti di immissione acustica Classe diurno (6 ) notturno ( 6) Classe I 5 4 Classe II Classe III 6 5 Classe IV Classe V 7 6 Classe VI 7 7 Tabella 4 Valori limite assoluti di immissione (d.p.c.m ) 4

15 3.4 I Limiti alla rumorosità per le strade considerate nel presente Piano A seguito dell emanazione del D.P.R. 4/4 la Provincia di Savona ha classificato le strade di propria competenza nella categoria F (locale): i limiti alla loro rumorosità, pertanto, sono stabiliti dalla classificazione acustica dei comuni che le stesse attraversano. Nel Capitolo 4 si riportano le rappresentazioni cartografiche, in scala ridotta, delle classificazioni acustiche dei territori attraversati dalle tre strade in parola (le scale di rappresentazione non sono omogenee). 3.5 Valori di riferimento per il comfort acustico interno Non sempre, per diversi motivi di tipo tecnico e/o economico e/o di accettabilità sociale e/o di vincoli non acustici (ad esempio la tutela del paesaggio) etc., è possibile ricondurre la rumorosità in ambiente esterno entro i valori limite stabiliti dalla classificazione acustica. Per il caso specifico del risanamento acustico del rumore da traffico veicolare, il D.P.R. 4/4 prevede che nel caso in cui i valori limite non siano tecnicamente conseguibili, ovvero qualora in base a valutazioni tecniche, economiche o di carattere ambientale si evidenzi l'opportunità di procedere ad interventi diretti sui recettori, deve essere assicurato il rispetto dei seguenti limiti nell ambiente interno (che vanno valutati al centro della stanza, a finestre chiuse, all'altezza di,5 metri dal pavimento): 35 dba Leq notturno per ospedali, case di cura e case di riposo; 4 dba Leq notturno per tutti gli altri ricettori di carattere abitativo; 45 dba Leq diurno per le scuole. 5

16 4 Le strade provinciali oggetto del Piano di Azione 4. La rete stradale considerata Le strade della rete viaria provinciale che risultano percorse, almeno per alcuni tratti di estensione non trascurabile, da oltre 3.. di veicoli / anno sono in numero di tre: S.P. n. 8 Bis del Col di Nava, S.P. n. 9 di Cadibona e S.P. n. 334 del Sassello Per queste strade è stata realizzata sia la Mappatura Acustica, che ha interessato l intera estensione della strada, sia il presente Piano di Azione. Tutte e tre le strade mappate sono ubicate nell entroterra della provincia savonese, in territorio appenninico (per la descrizione dettagliata delle strade si rimanda alle singole monografie allegate alla Mappatura Acustica reperibili sul sito alla sezione Tutela Ambiente). Tutte le strade in questione si sviluppano al di fuori di agglomerati urbani, così come definiti dall'art. del D.Lgs. N 94/5. Figura strade provinciali considerate nel presente Piano di Azione 6

17 Figura.A strade provinciali considerate nel presente Piano di Azione su carta turistica :5. Nelle Figura e.a si individua graficamente la posizione dei tracciati stradali in questione all interno del territorio provinciale. Va inoltre precisato che, per le strade considerate, sulla base di osservazioni successive al 7, i tratti percorsi da flussi veicolari superiori a 3.. di veicoli / anno non sempre coprono la totalità o la maggior parte del tracciato stradale. In sede di redazione del Piano si è ritenuto opportuno considerare, in uno spirito cautelativo, tutte le strade in questione quali assi stradali principali, secondo la definizione di cui all'art. del D.Lgs. N 94/5. Pare opportuno sottolineare che nel cronoprogramma di cui al successivo punto 4., le attività identificate quali Verifica Criticità comprenderanno prioritariamente l'aggiornamento della stima/valutazione dei flussi di traffico sulle strade in questione anche al fine di valutare in via definitiva la necessità di un probabile declassamento delle strade SP 8 Bis del Col di Nava e della S.P. 334 del Sassello, ai sensi del D.Lgs 94/5. 4. Descrizione degli assi stradali E' opportuno precisare che già durante la realizzazione della Mappatura Acustica delle strade oggetto del presente Piano, sono sopravvenute alcune variazioni di titolarità di alcuni tratti delle stesse. In particolare un ampio tratto delle S.P. 9, che in precedenza era di competenza della Provincia di Savona, è ritornato nella competenza gestionale dell' ANAS. Di seguito si riporta comunque una breve descrizione delle tre arterie indipendentemente dal soggetto che ne è, ad oggi, Gestore. 7

18 4.. S.P. n. 8 bis del Col di Nava La S.P. n. 8bis del Col di Nava collega la Valle Bormida con il basso Piemonte CebanoMonregalese, collegando Carcare a Millesimo e risalendo poi verso Montezemolo. Sul suo tracciato si innesta, all'altezza di Carcare la S.P. n. 9 del Colle di Cadibona, direttrice di penetrazione Savonabasso Piemonte. Inoltre all'altezza di Millesimo la S.P. 8 Bis affianca l'autostrada A6 TOSV, con l'innesto diretto del casello ivi presente. Lungo il suo percorso attraversa i territori dei comuni di Carcare, Cosseria, Millesimo, Roccavignale. La S.P. n. 8bis, partendo da Carcare (35 m s.l.m.) risale gradualmente sino a Monte Cala (55 m s.l.m.) per ridiscendere a Millesimo (49 m s.l.m.) e risalire gradualmente in quota sino a Montezemolo (669 m s.l.m.). La strada provinciale presenta, nel complesso, uniformi caratteristiche tecniche; le caratteristiche consentono una buona percorribilità e fluidità di traffico. La strada è caratterizzata da un elevato grado di tortuosità del tracciato, e da un utilizzo sia locale, che di penetrazione interregionale, anche da e verso il casello A6. Come tutte le arterie di penetrazione verso l'entroterra, durante la stagione estiva risulta fortemente percorsa dal traffico turistico da e per la riviera. Di seguito si riportano, quali esempi, alcune immagini fotografiche di alcuni dei tratti mappati, riprese in corrispondenza di zone abitate. Immagini di alcuni tratti della S.P. 8 bis del Col di Nava * * Figura SP 8 Bis Carcare, Case Lidora Figura 3 SP 8 Bis Carcare, Case Lidora 8

19 Figura 4 SP 8 Bis Cosseria, Marghero Figura 5 SP 8 Bis Millesimo, bivio con variante Ruffino Figura 6 SP 8 Bis Millesimo, abitato 9

20 Tutti i comuni attraversati dalla S.P. n. 8bis sono dotati di classificazione acustica vigente. Riferendosi alla fascia di territorio includente la strada, le classificazioni acustiche più ricorrenti risultano la classe 3 (aree di tipo misto) e la classe 4 (intensa attività umana), in coerenza con quanto disposto dal D.P.C.M e dalla d.g.r. 585/999. Nella tabella seguente si riporta, schematicamente, la classificazione acustica dei tratti nei diversi comuni attraversati. SP 8Bis Comune Carcare Cosseria Roccavignale Millesimo DEL COL DI NAVA Tratto da Tratto a Primi 5 m Restante tratto Intero tratto Galleria Restante tratto Intero tratto Classe classificazioni acustiche riportate nel presente piano non sono omogenee tra loro)

21 4.. S.P. n. 9 del Colle di Cadibona La S.P. n. 9 del Colle di Cadibona collega Savona con il basso Piemonte, risalendo lungo la Valle del Lavanestro sino al Colle di Cadibona, per poi seguire la Valle della Bormida di Pallare sino a Cairo Montenotte e confluire nella S.S. n. 9, ripartendo col ramo denominato S.P. n. 9bis di Piana Crixia da Piana Crixia verso Cortemilia e quindi Torino. Sul suo tracciato si innestano, all'altezza di Carcare la S.P. n. 8 Bis del Col di Nava, direttrice di penetrazione verso il CebanoMonregalese, ed all'altezza di Piana Crixia la S.S. 3, direttrice di penetrazione verso l'alessandrino. Inoltre all'altezza di Altare la S.P. 9 affianca l'autostrada A6 TOSV, con l'innesto diretto del casello ivi presente. Lungo il suo percorso attraversa i territori dei comuni di Savona, Quiliano, Altare, Carcare, Cairo Montenotte, Piana Crixia. La S.P. n. 9, partendo da Savona, risale in quota sino al colle di Cadibona (4 m s.l.m.), con pendenza graduale, per poi ridiscendere la valle del Bormida fino a Cairo Montenotte (34 m s.l.m.), fatta esclusione per lo scollinamento del Vispa (Carcare). Il ramo di S.P. 9 bis prosegue invece in graduale pendenza da Piana Crixia (67 m s.l.m.) sino al bivio del Todocco (69 m s.l.m.) La strada provinciale presenta, nel complesso, uniformi caratteristiche tecniche; le caratteristiche consentono una buona percorribilità e fluidità di traffico. Si possono individuare tre tratti. Il primo tratto SavonaAltare (S.P. 9) è caratterizzato da un elevato grado di tortuosità del tracciato, e da un utilizzo sia locale, con elevata componente di traffico pesante, che di penetrazione interregionale, da e verso il casello A6. Il secondo tratto AltareCairo Montenotte (S.P. 9), presenta un andamento meno tortuoso, fortemente urbanizzato, ed è caratterizzato da un utilizzo sia locale che di collegamento interregionale, con grossa componente di traffico pesante. Il terzo tratto Piana CrixiaTodocco (S.P. 9bis), caratterizzato da un elevato grado di tortuosità del tracciato con caratteristiche quasi montane, è caratterizzato da un utilizzo prevalentemente locale. Come tutte le arterie di penetrazione verso l'entroterra, durante la stagione estiva risulta fortemente percorsa dal traffico turistico da e per la riviera. Di seguito si riportano, quali esempi, alcune immagini fotografiche di alcuni dei tratti mappati, riprese in corrispondenza di zone abitate. Immagini di alcuni tratti della S.P. 9 del Colle di Cadibona ** Figura 8 SP 9 Savona, inizio della S.P. 9 verso Torino

22 Figura 9 SP 9 inizio abitato di Cadibona Figura SP 9 abitato di Cadibona Figura SP 9 inizio abitato di Vispa

23 Figura SP 9 abitato di Vispa Figura 3 SP 9 Comune di di Carcare (verso Torino) Figura 4 SP 9 Comune di di Carcare (verso Savona) 3

24 Tutti i comuni attraversati dalla S.P. n. 9 sono dotati di classificazione acustica vigente. Solo il Comune di Savona non ha ancora una classificazione acustica approvata dalla Giunta Provinciale. Riferendosi alla fascia di territorio includente la strada, le classificazioni acustiche più ricorrenti risultano la classe 3 (aree di tipo misto) e la classe 4 (intensa attività umana), in coerenza con quanto disposto dal D.P.C.M e dalla d.g.r. 585/999. Nella tabella seguente si riporta, schematicamente, la classificazione acustica dei tratti nei diversi comuni attraversati. SP 9 Comune Savona(adottato) Quiliano Altare Carcare Cairo Montenotte Dego Piana Crixia DEL COLLE DI CADIBONA Tratto da Tratto a Intero tratto Intero tratto Galleria Restante tratto Km 34+4 Confine comunale nord X: Y:4979 X: Y:495 Restanti tratti Confine SUD con Carcare x: X: y: y:4979 X: y: X: 4488 y: X: 4494 Y:49497 X: 4488 Y: Restanti tratti X: Y:499 X: Y:493 X:4447 Y:49367 X:4446 Y:4937 Intero tratto Classe (con fascia 5) 4 Figura 5 classificazioni acustiche riportate nel presente piano non sono omogenee tra loro) 4

25 4..3 S.P. n. 334 del Sassello La S.P. n. 334 del Sassello collega la riviera savonese di levante con il basso Piemonte Acquese, risalendo lungo la Valle del Riobasco sino al Colle del Giovo, per poi seguire il Rio del Giovo sino a Sassello, e proseguire poi fino ad incontrare il Torrente Erro al confine regionale. Sul suo tracciato si innestano, all'altezza di Stella e di Pontinvrea, i due rami della la S.P. n. 54 di Pontinvrea, altra direttrice di penetrazione dalla riviera di levante verso la S.S. 9 e quindi verso l'alessandrino. Lungo il suo percorso attraversa i territori dei comuni di Albisola Superiore, Stella, Pontinvrea, Sassello. La S.P. n. 334, partendo da Albisola Superiore, risale in quota sino al colle del Giovo (5 m s.l.m.), con pendenza graduale, per poi ridiscendere gradualmente fino a Sassello (38 m s.l.m.), e quindi fino a Ponte dell'erro (38 m s.l.m.). La strada provinciale presenta, nel tratto Albisola Superiore Sassello, uniformi caratteristiche tecniche, che consentono comunque una buona percorribilità e fluidità di traffico, nonostante l'elevato grado di tortuosità e le caratteristiche a tratti quasi montane. Lungo il tratto Sassello Ponte dell'erro la strada presenta caratteristiche quasi montane ed elevato grado di tortuosità. Il traffico è caratterizzato sia da una componente di utilizzo locale, con sensibile componente di traffico pesante, che di penetrazione interregionale. Come tutte le arterie di penetrazione verso l'entroterra, durante la stagione estiva risulta percorsa dal traffico turistico da e per la riviera. Di seguito si riportano, quali esempi, alcune immagini fotografiche di alcuni dei tratti mappati, riprese in corrispondenza di zone abitate. Immagini di alcuni tratti della S.P. 334 del Sassello ** Figura 6 SP 334 Stella S. Giovanni al bivio con la S.P. 5

26 Figura 7 SP 334 Comune di Stella S. Giovanni Figura 8 SP 334 Comune di Sassello, Ospedale S. Antonio Figura 9 SP 334 Comune di Sassello, abitato **Immagini tratte da google maps 6

27 Tutti i comuni attraversati dalla S.P. n. 334 sono dotati di classificazione acustica vigente. Riferendosi alla fascia di territorio includente la strada, le classificazioni acustiche più ricorrenti risultano la classe 3 (aree di tipo misto) e la classe 4 (intensa attività umana), in coerenza con quanto disposto dal D.P.C.M e dalla d.g.r. 585/999. Nella tabella seguente si riporta, schematicamente, la classificazione acustica dei tratti nei diversi comuni attraversati. SP 334 Comune Albisola Superiore Stella Pontinvrea Sassello DEL SASSELLO Tratto da Tratto a Intero tratto* X:4654 Y:4946 X:46647 Y:4956 Restante tratto Intero tratto Intero tratto Classe *tra il Km 3+ e 4+ affiancata da due piccole zone artigianali in classe V Figura classificazioni acustiche riportate nel presente piano non sono omogenee tra loro) 7

28 4..4 Sintesi classi acustiche per le tre strade provinciali Nella tabella seguente si riporta una sintesi, per le tre strade provinciali sopra individuate, delle classi acustiche che interessano uno o più tratti di esse: Classificazione acustica delle strade provinciali Individuazione strada N. 8bis Nome Classi presenti Del Col di Nava 9 Del Colle di Cadibona 334 Del Sassello 8

29 5 Modalità realizzative del Piano di Azione Metodologia 5. Premessa Il presente capitolo descrive le modalità con cui è stato sviluppato e realizzato il Piano di Azione in oggetto. Si rimanda al documento deliverable D4 del progetto NADIA ( per una descrizione più approfondita del metodo di realizzazione del piano d azione. Il Piano di Azione relativo alle tre strade in oggetto, infatti, è stato realizzato all interno del progetto Life 9 ENV IT NADIA in collaborazione con gli altri partner di progetto e, in particolare, con il partner scientifico CIRIAF Centro Interuniversitario di Ricerca sugli Agenti Fisici presso l Università di Perugia, che ne ha curato gli aspetti metodologici e le elaborazioni tecniche. 5. Il Progetto Life 9 ENV IT NADIA Il progetto NADIA, acronimo di Noise Abatement Demostrative and Innovative Actions and information to the public, è cofinanziato dalla Commissione Europea nell ambito del bando LIFE 9 (tema: Politica e governance ambientali ) ed è individuato con il codice Life9 ENV IT. NADIA coinvolge cinque partner: Provincia di Genova (capofila e responsabile della gestione complessiva del progetto e della dissemination ), Provincia di Savona, Comune di Prato, Comune di Vicenza e CIRIAF (responsabile tecnicoscientifico). Informazioni generali sul progetto NADIA sono riportate in Appendice, per informazioni ulteriori si rimanda al sito web di progetto Metodologia 5.3. Individuazione delle zone di supero Questa fase è necessaria per individuare le porzioni di territorio che necessitano di interventi finalizzati alla riduzione dei livelli acustici presenti. La verifica è effettuata confrontando i risultati delle simulazioni acustiche della Mappatura con i limiti normativi previsti dalle classificazioni acustiche comunali. A tale scopo è stato ritenuto opportuno ripetere, laddove necessario, le operazioni di simulazione acustica (già effettuate nel contesto della mappatura acustica) nel rispetto della normativa italiana, valutando i livelli acustici in punti collocati ad un metro dalla facciata di ogni edificio residenziale o sensibile, considerando anche la riflessione della facciata a cui il punto fa riferimento (tale riflessione non deve essere considerata nei calcoli per la valutazione della popolazione esposta a rumore richiesta dal D. Lgs. 94/5) Ricognizione delle criticità I ricettori caratterizzati da un superamento dei valori limite sono raggruppati in aree critiche, ovvero porzioni di territorio che possono essere trattate con il medesimo intervento. I livelli acustici sono stati determinati per ogni facciata dell edificio; per ogni edificio il livello considerato per l'identificazione dell area critica e, ai fini della definizione dell'indice di priorità degli interventi di risanamento, è stato considerato quello più alto fra quelli calcolati. Definizione del contorno delle aree critiche Nel progetto NADIA la determinazione delle aree critiche è stata realizzata seguendo la procedura di seguito descritta. In primo luogo sono stati individuati tutti gli edifici nei quali si osserva un superamento dei limiti normativi (edificio critico). Per ogni edificio critico è stato realizzato un offset di 5 metri (Figura ). 9

30 Figura In rosso l edificio critico, in verde il contorno del suo offset di 5 m Terminata la creazione delle aree di offset degli edifici critici, si è proceduto alla loro sovrapposizione. Tale fase ha consentito la delimitazione dell area critica, all interno della quale ogni edificio critico non è distante più di m dall edificio critico più vicino (Figura ). Figura Individuazione di due diverse aree critiche (in blu ed in magenta) ottenute dalla sovrapposizione degli offset di edifici critici. All interno dell area critica gli edifici critici sono distanti non più di m. La distanza che separa edifici critici appartenenti a due diverse aree critiche non può essere inferiore a m Calcolo dell indice di priorità di intervento Nel presente piano di azione l indice di priorità di intervento scelto è basato sui contenuti del D.M Per ogni area critica l Indice di Priorità corrispondente (IP) è determinato nel seguente modo : n IP = IP i i= in cui: n sono il numero di edifici critici della zona abitata in esame; IPi è pari al prodotto fra il numero stimato di residenti R i e la differenza massima (fra periodo diurno e notturno) fra il livello acustico osservato ed il limite normativo previsto per l edificio critico iesimo Ipi = Ri * max [(Loss.diurno.i Llim.diurno.i). (Loss.notturno.i Llim.notturno.i)] 3

31 Nel caso di edifici sensibili la modalità di calcolo dell indice di priorità è del tutto simile : Scuole: Ri è pari al numero di alunni e del personale presente in forma stabile moltiplicato per 3; Case di cura ed Ospedali: Ri è pari al numero di posti letto moltiplicato per 4; L indice di priorità definito secondo tale metodologia è di tipo estensivo, ovvero il suo valore dipende dal criterio di costruzione dell area critica; tuttavia essendo tale procedimento razionalizzato ed oggettivo è possibile utilizzare tale strumento per definire la precedenza degli interventi su aree critiche diverse. Deve però essere considerato che l'applicazione dei fattori moltiplicativi per gli edifici sensibili può determinare l'insorgenza di falsi positivi che rendono opportune, prima della pianificazione degli interventi, indagini fonometriche specifiche per la valutazione del comfort acustico interno degli edifici. I risultati dell elaborazione della graduatoria di priorità delle zone da risanare sono riportati in forma tabellare nel capitolo Definizione dell ambito di intervento Allo stato attuale questa Provincia non ha risorse economiche disponibili per la soluzione delle criticità emerse nella stesura del Piano di azione. Per tale ragione è opportuno effettuare scelte necessarie per individuare un programma di azioni realisticamente realizzabili, tenuto conto di tutti i vincoli, incluso quello economico. (v. paragrafo 3.3 e Capitolo 4). L indice IP precedentemente citato e che ha generato la tabella riportata al paragrafo., consente di definire la classifica delle aree ove l intervento di risanamento ha una maggiore priorità in funzione della gravità dell esposizione al rumore. Si è ritenuto innanzitutto necessario selezionare, all'interno della tabella di cui al punto., le aree di intervento per le quali questa Provincia ha, ad oggi, mantenuto la competenza quale Ente Gestore della tratta viaria interessata. Ciò alla luce di quanto già accennato al precedente paragrafo 4.. Sono state, quindi, accorpate aree di intervento, anche caratterizzate da indici di priorità molto diversi, ma che sono tra loro limitrofe e per le quali si può ipotizzare di ottenere un miglioramento acustico complessivo mediante uno stesso intervento di risanamento, quale ad esempio la stesa di un tratto continuo di asfalto fonoassorbente. Sono state inoltre individuate alcune zone per le quali, nel tempo intercorso tra la realizzazione delle misure e delle simulazioni che hanno portato alla mappatura acustica, sono stati terminati o sono in via di ultimazione interventi di miglioramento della circolazione stradale, quali circonvallazioni e/o varianti (ad esempio la cosiddetta variante del Vispa sulla S.P. 9). L'indice di priorità relativo a tali aree e riportato nella Tabella 6 di cui al capitolo dovrà essere rivalutato, anche attraverso misure sperimentali dirette, a valle del completamento degli interventi di miglioramento del traffico, al fine di confermare o meno la necessità di intervento e, del caso, la relativa priorità. Allo stato attuale, dunque, la tabella relativa alle priorità di intervento considerata da questa Provincia è la Tabella 7 quella riportata al capitolo. Parallelamente ai succitati criteri per la definizione dell'ambito di intervento è stato necessario considerare l'eventuale possibilità di finanziamenti ad hoc finalizzati al risanamento di aree specifiche, in particolare il citato progetto NADIA. Mediante tale progetto la Commissione Europea cofinanzia la realizzazione di azioni di risanamento per un numero limitato di casi pilota (v. Capitolo ). Tali risorse economiche sono disponibili solo entro la fine del progetto (4), pertanto è necessario che alle azioni di risanamento previste dal NADIA sia data la massima priorità onde evitare di perdere fondi economici. Non sempre è stato possibile ottenere informazioni affidabili sulla popolazione relativamente ai siti sensibili: in tali casi la quantificazione presuntiva dell indice di priorità ottenuta nel presente Piano potrà essere oggetto di rivalutazione nel contesto dell attuazione del cronoprogramma del Piano stesso: v. Capitolo 4. 3

32 5.3.4 Analisi costi benefici All interno del progetto Life NADIA è stata sviluppata una procedura di analisi costi benefici per poter: identificare gli interventi di risanamento più efficienti per ogni area critica; stabilire un indice priorità di tipo innovativo per la realizzazione di interventi di risanamento acustico. Per ogni area critica l indicatore costi benefici (CBI) è definito come: CBI = Costo dell ' intervento [ ] IP prima dell ' intervento IP dopo l ' intervento k Il coefficiente k di penalizzazione del calcolo dei benefici vale,5 per finestre fonoisolanti normali e,75 per finestre fonoisolanti e autoventilanti (v. paragrafo 7.. per una descrizione di tali infissi): ciò comporta che l installazione di finestre porta solo a metà (o ¾ nel caso di autoventilazione) del beneficio potenziale in termini di riduzione dell indice di priorità. Il fattore di penalizzazione k è stato introdotto nel calcolo dell indicatore CBI poiché il beneficio derivante dalle finestre riguarda, ovviamente, solo gli ambienti interni e non le aree esterne pertinenziali l edificio o, più in generale, gli ambienti di vita all esterno. Naturalmente, in sede operativa, verranno di norma preferite le soluzioni di intervento caratterizzato dal valore più basso di CBI. La graduatoria basata sull indice di priorità IP è utile per individuare in quali aree l esposizione al rumore ambientale è più elevata; la graduatoria basata sull analisi costi benefici, invece, è utile per ottimizzare l impiego delle risorse economiche disponibili. La graduatoria basata sull analisi costi benefici considera anche gli interventi che dal punto di vista del risanamento acustico non sono risolutivi ma che, dal punto di vista della fattibilità economica, possono essere realizzati: ciò può comportare, nell attuazione del programma degli interventi, una rimodulazione del calendario allo scopo di attuare le opere di risanamento effettivamente realizzabili, evitando il rischio di una paralisi per mancanza dei fondi necessari alla realizzazione di interventi più costosi e, allo stesso tempo, più in alto nella classifica realizzata sulla base della valutazione del solo indice IP. Nel caso in cui per l iesima zona critica l intervento acustico A comportasse gli stessi costi economici di un intervento alternativo B, sarà preferito presumibilmente l intervento più efficace dal punto di vista della riduzione dell esposizione al rumore. Nella fase attuale, è impossibile una stima precisa di CBI sia per il calcolo dei costi previsti per gli interventi nel seguito delineati sia per il numero effettivo di finestre eventualmente da sostituire: questa impossibilità deriva da diversi fattori fra cui l elevato numero di edifici esposti al rumore veicolare e alla necessità della verifica in campo delle prestazioni delle finestre attualmente esistenti (un tipico caso reale potrebbe essere rappresentato da scuole, che in tempi recenti abbiano adeguato i serramenti a fini di contenimento energetico: presumibilmente di tale sostituzione ha beneficiato anche il comfort acustico interno, che andrà valutato fonometricamente in sede di attuazione del Cronoprogramma). Nel seguito, quale prima valutazione di massima utile e necessaria all elaborazione del piano di interventi preliminare e del Cronoprogramma, sono state eseguite alcune stime, ovvero : Il numero di finestre da sostituire (Nw,i) è stato stimato considerando per l iesimo edificio la lunghezza della facciata dove il valore simulato di Leq (diurno e/o notturno) supera il valore limite (Lc,i) ipotizzando la presenza di una finestra ogni 3 m; il valore in tal modo ottenuto è stato poi arrotondato (per il costo unitario delle finestre v. paragrafo 7..). Nell analisi costi benefici sono state considerate anche le seguenti combinazioni di tipi di intervento: barriera acustica e asfalto fonoassorbente; barriera acustica e limitazioni alla velocità dei veicoli; 3

33 asfalto fonoassorbente e piste ciclabili; asfalto fonoassorbente e limitazioni alla velocità dei veicoli. Il complesso dell analisi in tal modo eseguita ha consentito di identificare alcuni possibili interventi per ogni area / edificio sensibile critici considerati, valutandone l appropriatezza in termini di effetti sulla riduzione dell esposizione al rumore e dei costi. Il risultato dell applicazione della procedura di analisi è riportato nel Capitolo. 33

34 6 Mappatura acustica: sintesi dei risultati Si riportano di seguito in forma sintetica i risultati della mappatura acustica in termini di valori tabellari dell esposizione ai livelli di Lden e Lnight (riportati anche i valori arrotondati a cento per quanto riguarda popolazione ed edifici, l arrotondamento è applicato anche ai dati relativi alle facciate silenziose). Si rimanda all elaborato della Mappatura Acustica per il dettaglio dei risultati strada per strada (gli elaborati integrali della mappatura sono disponibili sul sito istituzionale alla sezione ambiente e territorio > rumore). 6. S.P. N 8bis del Col di Nava Classe acustica db(a) >75 Classe acustica db(a) >7 Indicatore popolazione esposta a rumore periodo Den N persone N persone N edifici (arrotondato al centinaio) N edifici (arrotondato al centinaio) Indicatore popolazione esposta a rumore periodo Night N persone N persone N edifici (arrotondato al centinaio) N edifici (arrotondato al centinaio) LdendB(A) Area (Km) N persone (arrotondato al centinaio) >55 >65 >75,93,56, N edifici (arrotondato al centinaio) 3 Totale abitanti in edifici con facciata silenziosa: 46 (arrotondato a 4) Totale edifici con facciata silenziosa: 87 (arrotondato a ) 34

35 6. S.P. n.9 del Colle di Cadibona Classe acustica db(a) >75 Classe acustica db(a) >7 Indicatore popolazione esposta a rumore periodo Den N persone N persone N edifici (arrotondato al centinaio) N edifici (arrotondato al centinaio) 5 4 Indicatore popolazione esposta a rumore periodo Night N persone N persone N edifici (arrotondato al centinaio) N edifici (arrotondato al centinaio) LdendB(A) Area (Km) N persone (arrotondato al centinaio) >55 >65 >75 8,67,953, 9 N edifici (arrotondato al centinaio) 4 Totale abitanti in edifici con facciata silenziosa: 7 (arrotondato a 7) Totale edifici con facciata silenziosa: 65 (arrotondato a 3) 35

36 6.3 S.P. n.334 del Sassello Classe acustica db(a) >75 Classe acustica db(a) >7 Indicatore popolazione esposta a rumore periodo Den N persone N persone N edifici (arrotondato al centinaio) N edifici (arrotondato al centinaio) 3 Indicatore popolazione esposta a rumore periodo Night N persone N persone N edifici (arrotondato al centinaio) N edifici (arrotondato al centinaio) 4 LdendB(A) Area (Km) N persone (arrotondato al centinaio) >55 >65 >75 3,864, N edifici (arrotondato al centinaio) 8 Totale abitanti in edifici con facciata silenziosa: 499 (arrotondato a 5) Totale edifici con facciata silenziosa: (arrotondato a ) 36

37 6.4 Dati aggregati per le SP considerate Si riportano di seguito in forma sintetica i risultati della mappatura acustica aggregando i valori di esposizione rispettivamente a Lden e Lnight, in termini di abitati ed edifici, relativi a tutte e 3 le strade provinciali oggetto di mappatura. Classe acustica db(a) >75 Classe acustica db(a) >7 Indicatore popolazione esposta a rumore periodo Den N persone N persone N edifici (arrotondato al centinaio) N edifici (arrotondato al centinaio) Indicatore popolazione esposta a rumore periodo Night N persone N persone N edifici (arrotondato al centinaio) N edifici (arrotondato al centinaio) LdendB(A) Area (Km) N persone (arrotondato al centinaio) >55 >65 >75 3,83 3,3, 55 7 N edifici (arrotondato al centinaio)

38 Nelle tabelle seguenti si riportano, per ogni strada mappata, i valori di esposizione a Lden in termini di superficie territoriale, abitanti e numero di edifici per tre zone di valori di livello. Esposizione a indicatore Lden superficie territoriale (km ) Lden >55 >65 >75 Lden >55 >65 >75 S.P. 8bis,93,65, S.P. 9 8,67,953, Esposizione a indicatore Lden abitanti S.P. 8Bis S.P. 9 9 S.P.334 3,864,83 S.P Esposizione a indicatore Lden edifici Lden S.P. 8Bis S.P. 9 S.P. 334 > >65 4 >75 La mappatura acustica completa delle strade provinciali savonesi è disponibile sul sito istituzionale alla sezione Tutela Ambiente In particolare per le mappature, sviluppate in ambito del progetto progetto Life 9 ENV IT NADIA, si rimanda per approfondimenti anche ai deliverable D, D e D3 e al documento M relativi all acquisizione ed elaborazione dati ed ai risultati della mappatura acustica ( 38

39 7 Considerazioni sui principali tipi di intervento di risanamento 7. Possibili interventi di risanamento In generale gli interventi di risanamento acustico possono essere i più diversi: dalla pianificazione del traffico all educazione ambientale ed alla sensibilizzazione, ad interventi di tipo tecnico. In quest ultimo caso è usuale suddividere gli interventi in tre categorie: sulla sorgente, sul cammino di propagazione e sul recettore. Quando possibile, sono in genere da preferirsi gli interventi sulla sorgente, in quanto diretti a diminuire (o addirittura eliminare) l emissione acustica inquinante, mentre gli altri due tipi sono rivolti o ad ostacolarne la propagazione in determinate direzioni o a proteggere esclusivamente determinati recettori dalle immissioni dirette su questi. Spesso, nella pratica, poiché può risultare difficile ridurre a conformità una situazione acustica con un solo tipo di intervento, l opera di risanamento si compone di diverse azioni, che magari vedono insieme interventi su sorgente, cammino di propagazione e recettore insieme ad azioni di tipo: regolamentare (ad es. limiti di velocità), di formazione (ad es. sullo stile di guida), di dissuasione (ad es. sistemi di controllo per il rispetto del codice della strada), etc. Fra gli interventi di tipo tecnico sulla sorgente sonora vi sono, ad esempio, i seguenti (l elenco non vuole e non può essere esaustivo ma è solo esemplificativo): manutenzione del fondo stradale; asfalti fonoassorbenti, giunti silenziosi, trattamenti delle gallerie; interventi sulla circolazione, viabilità alternative; incremento dell uso del mezzo pubblico; interdizione all uso di determinati tipi di veicoli; realizzazione di rotatorie; sistemi di limitazione della velocità dei veicoli; evoluzione tecnica di motori e pneumatici; realizzazione di piste ciclabili. Fra i classici interventi sul cammino di propagazione vi sono (anche qui l elenco è solo esemplificativo): barriere, terrapieni, etc. Infine, il più tipico intervento sul recettore consiste nell installazione di serramenti (tipicamente finestre) ad alto potere fonoisolante. Gli interventi sopra ricordati si differenziano non solo per caratteristiche tecniche e realizzative ma anche per costi di messa in opera e per benefici in termini di riduzione del rumore. Ogni tipo di intervento insieme a certi pregi presenta ovviamente dei limiti intrinseci, ad esempio: gli asfalti fonoassorbenti, almeno allo stadio presente di evoluzione tecnica, sembrano offrire una riduzione di rumore mediamente pari a circa 3 dba; nel caso si adottino delle barriere il grado di protezione acustica offerta varia molto con la posizione del recettore (rispetto alla barriera stessa ed alla sorgente schermata); etc. Gli interventi di tipo tecnico, inoltre, proprio per loro natura fanno sì che le soluzioni offerte, i costi relativi e le prestazioni acustiche siano tutte variabili soggette a mutare nel tempo insieme con l evoluzione tecnica oltre che di mercato. Oltre al problema dei costi di realizzazione, infine, va osservato che non sempre, in virtù di vincoli non acustici, alcune soluzioni possono essere adottate. Allo scopo di verificare quali interventi sono tecnicamente realizzabili nelle aree critiche, si è proceduto preliminarmente ad una classificazione tipologica delle aree critiche stesse in tre diverse categorie: 39

40 area urbanizzata, definita in accordo con il Codice della Strada relativamente ai centri abitati (D.Lgs. 3 aprile 99, n. 85, Nuovo codice della strada ); area rurale: piccolo gruppo di edifici che non può essere ricondottio alla categoria precedente; edifici (recettori) sensibili: scuole, asili, case di cura, ospedali, etc. Nei paragrafi seguenti si descrivono sinteticamente e in termini generali i tipi di interventi di risanamento considerati nel presente Piano (per ulteriori informazioni si rimanda al documento D del progetto Life NADIA: Finestre ad alte prestazioni fonoisolanti Preliminarmente, è opportuno ricordare che l intervento diretto sul recettore deve essere considerato quando altri tipi di intervento non risultano risolutivi o non sono realizzabili per motivi tecnici, economici o di altra natura. Le finestre ad alte prestazioni fonoisolanti attualmente possono arrivare a prestazioni caratterizzabili con un valore dell indicatore di potere fonoisolante R w maggiori anche di 4 db. Non sempre, naturalmente, è necessario ricorrere alle soluzioni tecnicamente più avanzate per conseguire comunque il rispetto degli standard individuati dal D.P.R. 4/4: in un ottica di ottimizzazione delle risorse economiche disponibili (in relazione alle necessità complessive di interventi di risanamento sull intera rete stradale) per ogni caso specifico, a valle di una verifica fonometrica specifica ed attenta a definire l obiettivo di riduzione del rumore, verrà individuato il necessario grado di fonoisolamento dei nuovi infissi e, quindi, il tipo di finestra da porre in opera. Nel seguito verranno considerati due tipi di finestre: standard (normali finestre ad alto potere fonoisolante); autoventilanti: questo tipo di finestra comprende un aeratore che consente un ricambio di flusso d aria attraverso la finestra stessa, senza richiederne l apertura come con una finestra normale. L autoventilazione avviene grazie ad un aeratore, a forma di scatola, presente su entrambi i lati interno ed esterno e con aperture d ingresso ed uscita per il flusso d aria (i condotti hanno un profilo a labirinto e le pareti sono rivestite di materiale fonoassorbente per evitare l introduzione del rumore esterno nell abitazione). Dal punto di vista del risanamento acustico, entrambi i tipi di finestra possono costituire una soluzione definitiva (in termini di comfort acustico interno). Il costo di una finestra normale ad alte prestazioni fonoisolanti può essere stimato in circa 55 per metro quadrato (v. paragrafo 7..); nel caso di finestra autoventilante, il costo è incrementato di ulteriori per metro quadrato. Nella individuazione dei possibili interventi da programmare, è stata valutata l opportunità di limitare l installazione di finestre ad alte prestazioni fonoisolanti alle sole facciate di edifici dove si verifica un supero dei limiti eccedente 5 e dba: tali scelte, ove vi sia disponibilità di risorse necessarie, pur non raggiungendo l obiettivo di un risanamento totale per tutta l area critica, consentirebbero tuttavia di trovare una soluzione per gli edifici a maggiore criticità contenendo il costo economico globale dell intervento. 7.. Asfalti a bassa rumorosità Il manto stradale influenza sia la generazione di rumore tramite il contatto con gli pneumatici sia la propagazione del rumore emesso dal motore e dal sistema di trasmissione del veicolo. I fattori principali che determinano l emissione sonora dalla pavimentazione stradale sono la trama della superficie, la struttura della trama e il grado di porosità della struttura superficiale, oltre che l impronta dello pneumatico. I tipi di manto stradale a bassa rumorosità più frequentemente utilizzati sono asfalti porosi monostrato o a due strati, caratterizzati da una struttura aperta con circa il % 5% di spazi occupati da aria; queste Un gruppo di edifici, delimitato sulle strade di accesso da segnali di inizio e di fine. 4

41 strutture presentano proprietà sia fonoassorbenti sia drenanti per l acqua piovana, perciò sono in grado di migliorare la sicurezza stradale. Un limite applicativo per gli asfalti porosi è costituito dalla loro efficacia fonoassorbente che diventa rilevante soprattutto a velocità veicolari elevate: in genere può essere presa a riferimento una velocità di 5 km/h come limite inferiore per ottenere prestazioni fonoassorbenti via via migliori al crescere della velocità, allorché la componente acustica dovuta al rotolamento diviene predominante rispetto al rumore complessivamente emesso dal veicolo. L abbattimento acustico prodotto da asfalti a bassa rumorosità è comunque contenuta in alcuni dba e decresce al passare del tempo a causa del progressivo intasamento degli spazi vuoti. Nel presente Piano come valore di riferimento è stato assunto un abbattimento medio pari a 3 dba Barriere acustiche La barriera acustica è uno degli interventi più comuni per quanto riguarda il risanamento acustico del rumore emesso da infrastrutture di trasporto ad alto flusso veicolare. Una barriera acustica per essere efficace deve avere dimensioni tali (in lunghezza ed altezza) da intercettare il cammino visivo fra recettore e tracciato stradale; per quanto riguarda i materiali costruttivi della barriera ci sono molte possibili soluzioni differenti, ciascuna caratterizzata anche da diverse caratteristiche di assorbimento e riflessione sonora dalla superficie. D altra parte va sottolineato che le barriere spesso risultano non realizzabili per vincoli di tipo non acustico quali, ad esempio, la mancanza di spazio fisico sufficiente fra infrastruttura stradale ed edifici (un tipo caso di non applicabilità è costituito dalle aree urbanizzate), a volte i motivi ostativi possono essere invece, ad esempio, di tipo paesaggistico. Come valori di riferimento per l abbattimento acustico e il costo economico per barriere standard, utilizzati nel seguito del presente Piano, sono stati utilizzati quelli proposti da: Practitioner Handbook for Local Noise Action Plans, raccomandazioni dal progetto SILENCE (disponibili sul sito Realizzazione di piste ciclabili Questo tipo di intervento può essere applicato con successo tipicamente in aree urbanizzate e in casi favorevoli può portare a riduzioni del traffico urbano anche del % 3%, con benefici effetti sia sul rumore sia sulla qualità dell aria. Naturalmente la realizzabilità concreta delle piste ciclabili dipende da un insieme di condizioni come strade in piano, carreggiate ampie, etc. Il territorio provinciale savonese invece, è per lo più montagnoso (Appennino Ligure) ed è caratterizzato da strade di ampiezza relativamente modesta: questo tipo di intervento può trovare perciò applicazione solo in ristrette porzioni di fondovalle. L effetto di abbattimento del rumore veicolare attribuibile alla realizzazione di una pista ciclabile, nel seguito è stato stimato considerando una riduzione del traffico veicolare pari al 5%, per quanto riguarda il costo economico è stato utilizzato quale riferimento il documento Riduzione della velocità veicolare Le velocità di percorrenza per le strade considerate nel presente Piano sono: contenute entro 5 km/h nelle aree urbanizzate (valore coincidente il valore limite); contenute entro un massimo di 9 km/h fuori dai centri abitati (massimo valore limite ammesso); in realtà per molte tratte le velocità medie di percorrenza sono significativamente inferiori Riuscire a mantenere il rispetto dei valori suddetti, soprattutto nelle zone abitate, oltre a garantire una migliore sicurezza stradale può comportare anche dei benefici in termini di rumore veicolare. Nel presente Piano sono stati considerati interventi di controllo della velocità veicolare tramite sistemi elettronici. 4

42 Questo tipo di interventi in genere può condurre ad ottenere riduzioni del rumore veicolare quantificabili in circa dba (v. la documentazione del progetto SILENCE, disponibile sul sito Per il costo unitario di questo tipo di interventi v. paragrafo 7... Al momento attuale sono già stati installati quattro sistemi lungo tratte stradali che, però, non rientrano tra quelle oggetto del presente Piano: S.P. n. 6 Albenga Casanova L. Passo del Cesio Installazione segnaletica luminosa su segnale composito di limite massimo di velocità, nelle località di San Fedele e Lusignano. S.P. n. 3 Ceriale Cisano Installazione segnaletica luminosa su segnale composito di limite massimo di velocità. S.P. n. 58 del Colle di San Bernardo Installazione segnaletica luminosa in Comune di Cisano sul Neva, frazione Martinetto. S.P. n. 6 di Osiglia Installazione segnaletica luminosa su segnale composito di limite massimo di velocità. Non si esclude, tra gli interventi possibili in aree critiche comprese nel presente Piano, la possibilità di installazioni analoghe Nuove infrastrutture stradali La costruzione di un bypass che eviti l attraversamento di un centro abitato può essere considerata una soluzione proponibile, a causa degli alti costi inerenti opere di questo tipo, solo in presenza di aree urbanizzate estese e densamente popolate. Nell ipotesi di una riduzione del traffico pari a circa il 75%, la corrispondente riduzione della rumorosità è valutabile nell ordine di 6 dba. La stima dei costi realizzativi per un opera di questo tipo può essere derivata dalle analisi riportate nel progetto SILENCE ( 4

43 7. Stima dei costi unitari 7.. Valori di riferimento proposti dal D.M. 9.. Il D.M. 9.. fornisce in allegato una tabella, riportata di seguito, in cui riassume una stima dei costi unitari e del beneficio atteso in relazione ai principali interventi tecnici di risanamento. TIPO DI INTERVENTO CAMPO DI IMPIEGO EFFICACIA Impiego in situazioni non 3 db per tutti i recettori a Pavimentazione antirumore particolarmente critiche o prescindere dalla quota tradizionali ad integrazione di altri relativa alla infrastruttura interventi 5 db per tutti i recettori a Impiego in situazioni non prescindere dalla quota particolarmente critiche o Pavimentazioni eufoniche relativa alla infrastruttura; è ad integrazione di altri efficace anche alle basse interventi frequenze Barriere antirumore artificiali (metalliche, in legno, calcestruzzo, argilla espansa, trasparenti, biomuri Barriere artificiali elemento superiore COSTO UNITARIO 5. L./mq (7,7 /mq) di superficie stradale trattata 3. L./mq (5,5 /mq) di superficie stradale trattata 4 db per i ricettori posti 4. nella zona A dell'ombra; /mq) L./mq (6,6 L./mq (3,4 Impiego tipico in presenza di ricettori di altezza media 7 db per i ricettori posti posti in prossimità nella zona B dell'ombra; dell'infrastruttura db per i ricettori posti fuori della zona d'ombra; 5 db per i ricettori posti 45. /mq) Impiego tipico in presenza nella zona A dell'ombra; antirumore di ricettori di altezza media integrate con posti in prossimità 7,5 db per i ricettori posti antidifrattivo dell'infrastruttura; con nella zona B dell'ombra; elevata densità di ricettori nella zona d'ombra db per i ricettori posti fuori della zona d'ombra; 58. L./mq (99,5 9 db per i ricettori posti /mq) per interventi su linee nella zona A dell'ombra; ferroviarie in normale esercizio; Barriere di rumore formate Impiego tipico in presenza da muro cellulare di ricettori di altezza media db per i ricettori posti 49. L./mq (53, (alveolare) rinverdito in posti in prossimità nella zona B dell'ombra; /mq) per interventi su calcestruzzo o legno dell'infrastruttura nuove ferrovie, strade/autostrade o tracciati db per i ricettori posti esistenti con possibilità di fuori della zona d'ombra; deviazione del traffico Impiego per situazioni non particolarmente con ampie 5. L./mq (77,5 /mq) db ogni 3 m di spessore Barriere vegetali antirumore fasce di territorio non di terreno piantumato, di fascia piantumata edificato fra i recettori e la escluso il costo del terreno sede stradale Barriere di tradizionali sicurezza Applicazioni congiunte di db sicurezza ed acustiche 35. /mq) L./mq (8,8 Barriere di sicurezza di tipo Applicazioni congiunte di 3 db economico sicurezza ed acustiche 5. /mq) L./mq (58, 43

44 Rilevato antirumore 3. L./ml (54,9 /ml) per altezze minori o eguali a 3 db per i ricettori posti 3 m dal piano della Richiede una fascia di nella zona A dell'ombra; infrastruttura, senza territorio non edificato tra i piantumazioni ed escluso il ricettori e l'infrastruttura, costo del terreno; pari ad almeno, volte 5. L./ml (58, /ml) l'altezza del rilevato. 6 db per i ricettori posti per altezze superiori a 3 m e Intervento integrabile con nella zona B dell'ombra; fino a 6 m dal piano barriere vegetali stradale, senza db per i ricettori posti piantumazioni ed escluso il fuori della zona d'ombra; costo del terreno Aree densamente popolate; Copertura a cielo aperto, edifici alti rispetto alla con grigliato di pannelli superiore a 5 db infrastruttura e livello di acustici (baffles) rumore elevato Giunti silenziosi Finestre autoventilanti 85. L./mq (439 /mq) di sede stradale coperta.. L./mq (69,7 /mq) per escursioni dei giunti di ± 5 mm; Ricettori vicini a ponti o viadotti; intervento ad 3 db di Lmax integrazione di altri, per ridurre rumori impulsivi.. L./mq (39, /mq) per escursioni dei giunti di ± 5 mm 3.. L./mq (549,4 /mq) per finestre con ventilazione naturale; Situazioni particolarmente gravose non completamente antirumore risanabili con interventi 34 db passivi sulla infrastruttura; si adottano anche insieme ad altri tipi di interventi Contesti densamente Rivestimenti fonoassorbenti urbanizzati per migliorare il 3 db delle facciate degli edifici clima acustico di zona Zone con edifici in prossimità di gallerie; Trattamento antirumore db fino l'intervento consiste in un imbocchi di gallerie dall'imbocco rivestimento interno della galleria 3.5. L./mq (87,6 /mq) per finestre con ventilazione forzata;. L./mq (5,6 /mq a 3 m 5.. (58,8 ) per imbocco Caratterizzazione e indice dei costi di interventi di bonifica acustica secondo la Tabella dell Allegato del DM Stima dei costi aggiornata al contesto attuale La stima dei costi riportata nella tabella allegata al D.M. 9.. pur costituendo un utile riferimento di base necessita, ai fini dell elaborazione del Piano d Azione, di un aggiornamento alla situazione attuale. Per le stime dei costi di intervento riportate nel presente Piano sono state utilizzate le stesse fonti* utilizzate dalla Provincia di Genova, in considerazione della vicinanza geografica e delle analogie climatiche e territoriali Nella Tabella 5 si riporta la stima dei costi unitari di intervento utilizzata per la definizione del presente Piano di Azione. Nella stessa tabella si riporta una sintesi degli ambiti di applicabilità e dei benefici attesi in termini di riduzione della rumorosità (v. paragrafi precedenti per l analisi di dettaglio) per ciascun tipo di intervento considerato. 44

45 Area urbanizzata Area rurale Edifici sensibili 55 /m X X X Risanamento completo 55 /m X X Installazione di finestre fonoisolanti standard in ogni facciata con supero dei limiti oltre dba per ogni edificio critico Risanamento completo 55 /m X X Installazione di finestre fonoisolanti auto ventilanti in ogni facciata con supero dei limiti per ogni edificio critico Risanamento completo 75 /m La presenza di ventilatori integrati nel telaio garantisce il corretto ricambio d aria nella stanza X X X Installazione di finestre fonoisolanti auto ventilanti in ogni facciata con supero dei limiti oltre 5 dba per ogni edificio critico Risanamento completo 75 /m La presenza di ventilatori integrati nel telaio garantisce il corretto ricambio d aria nella stanza X X X Installazione di finestre fonoisolanti auto ventilanti in ogni facciata con supero dei limiti oltre dba per ogni edificio critico Risanamento completo 75 /m La presenza di ventilatori integrati nel telaio garantisce il corretto ricambio d aria nella stanza X X X Stesura di asfalti a bassa rumorosità 3 dba 5, /m (+,5 /m per la verniciatura) X X X Installazione di barriere acustiche dba 3 /m X X Realizzazione di piste ciclabili,5 dba /m X Controllo della velocità veicolare dba 3. /sistema X Nuove infrastrutture stradali (bypass) 6 dba /m Abbattimento previsto Costo economico Installazione di finestre fonoisolanti standard in ogni facciata con supero dei limiti per ogni edificio critico Risanamento completo Installazione di finestre fonoisolanti standard in ogni facciata con supero dei limiti oltre 5 dba per ogni edificio critico Tipo di intervento Note Ipotizzando una riduzione del traffico pari a circa il 75% X X Tabella 5 *Direzione Lavori Pubblici e Manutenzioni (prezziario approvato dalla Amministrazione Provinciale di Genova), esperienza per casi analoghi, etc.) sia le fonti citate nei precedenti paragrafi.

46 7.3 Applicabilità al contesto provinciale Nel caso della rete viaria provinciale i tipi di intervento possibili saranno prevedibilmente ristretti a poche categorie: il fatto che la maggior parte dei tratti (salvo qualche eccezione) vedono il bordo della carreggiata a filo facciata degli edifici più esposti rende di fatto impossibile la posa in opera di barriere acustiche. L utilizzo di asfalti fonoassorbenti, che per il loro alto costo possono trovare un applicazione peraltro limitata, risultano di difficile impiego per motivi tecnici legati all ingegneria della strada, alla morfologia delle strade appenniniche in relazione anche alle condizioni meteoclimatiche, etc.. Va notato, inoltre, che nella maggior parte dei casi l impiego di tali asfalti offre una modesta riduzione della rumorosità, anche in relazione all efficacia temporale. Tuttavia, per le motivazioni che verranno meglio spiegate nei paragrafi successivi (interventi specifici), nell'ambito del Progetto NADIA si è deciso di procedere con interventi di asfaltatura, utilizzando asfalti fonoassorbenti aventi particolari caratteristiche tecniche, in aree nelle quali il supero dei limiti risulta relativamente modesto. Ciò allo scopo di verificare sperimentalmente la reale efficacia di tale tipologia di intervento, con riferimento anche alla durata nel tempo ed alla reale esposizione alle condizioni meteoclimatiche dell'entroterra savonese, per valutarne l'applicabilità su scala più ampia. Nel caso dei siti sensibili (edifici scolastici e sanitari) in cui diviene prevalente la garanzia del comfort acustico interno, la posa in opera di infissi dalle spiccate proprietà fonoisolanti può offrire una soluzione di interesse qualora il comfort interno non sia già garantito, in termini di quanto previsto dal D.P.R. 4/4, dai serramenti esistenti. Per quanto riguarda gli interventi a livello generale sulle tratte stradali, dunque, a parte alcuni casi puntuali (ad es. viadotti) per i quali può essere ipotizzato un intervento di tipo strutturale, la soluzione passa attraverso l applicazione di un insieme di interventi, primariamente di tipo gestionale ma non solo. Peraltro la Provincia di Savona, anche in relazione a contesti più generali (miglioramento dell efficacia trasportistica, riduzione dell incidentalità, risposte a nuove esigenze di mobilità, etc.), nel corso di questi ultimi anni ha elaborato numerosi progetti di intervento sulla propria rete viaria, alcuni dei quali in corso di realizzazione. Inoltre la Provincia di Savona, in una logica di medio lungo termine e in relazione a contesti più generali (miglioramento dell efficacia trasportistica, riduzione dell incidentalità, risposte a nuove esigenze di mobilità, etc.), nel corso di questi ultimi anni ha elaborato numerosi progetti di intervento sulla propria rete viaria, alcuni dei quali in corso di realizzazione. Gli interventi, con possibili benefici effetti di tipo acustico, possono essere ricondotti, in sintesi, alle seguenti tipologie:. realizzazione di varianti a preesistenti tracciati stradali;. ottimizzazione delle infrastrutture della rete esistente (anche con azioni di tipo puntuale in corrispondenza di criticità ripetute di tipo viabilistico ad es. tramite la riorganizzazione delle intersezioni, rotatorie, ecc.); 3. interventi per migliorare la sicurezza tramite l informazione all utenza; 4. linee guida per l applicazione di buone pratiche ambientali nella progettazione delle strade rapportate alla tipologia d uso prevalente delle infrastrutture viarie. 46

47 8 Azioni già previste e/o in atto con effetti di contenimento acustico 8. Interventi viabilistici realizzati Nella totalità degli interventi viabilistici programmati e realizzati nei quinquenni 998 e 7 Settore Viabilità, Edilizia e Ambiente, si individua la filosofia comune di mantenere in efficienza il corpo stradale e di garantire omogenee condizioni di percorribilità lungo il tracciato stradale con l obiettivo primario della sicurezza della circolazione e del comfort di guida. Certamente l impatto ambientale che il traffico veicolare determina sia dal punto di vista atmosferico che acustico, non è un aspetto da sottovalutare nella programmazione dei lavori sull infrastruttura stradale soprattutto per quelle arterie con significativi volumi di traffico in transito attraverso centri abitati. Va notato però che i tipi di intervento possibili finalizzati esclusivamente alla riduzione del rumore da traffico sono ristretti a poche categorie per il fatto che, spesso, il percorso stradale attraversa paesi sorti sul limitare della carreggiata, limitandone la sezione trasversale e rendendo di fatto impossibile la posa in opera di dispositivi di contenimento dei livelli sonori quali, per esempio, le barriere acustiche. Questo si traduce nella realizzazione di interventi di varia natura, motivati principalmente da altri fattori (miglioramento della viabilità, sicurezza, manutenzione ordinaria, ecc.) che producono anche un effetto positivo di contenimento dell inquinamento acustico. L attività di manutenzione programmata delle pavimentazioni stradali, effettuata ormai in modo sistematico, riveste una fondamentale importanza anche dal punto di vista acustico. In generale, gli interventi di adeguamento dell esistente sono effettuati con l obiettivo di non stravolgere il tracciato stradale e di mantenere la velocità di percorrenza entro i limiti ammissibili di sicurezza coerentemente con le caratteristiche dell infrastruttura, inducendo l utente a una guida prudente. E sperimentato infatti, che lavori di rettifica radicale di tracciati che in teoria portano all aumento delle condizioni di sicurezza, in realtà possono provocare un aumento del rischio invogliando l utente ad aumentare la velocità di sicurezza e/o diminuire l attenzione durante la guida. L effetto collaterale positivo sul contenimento dei livelli sonori è che la velocità, con valori in media compresi tra 4 e 5 km/h, riduce l impatto acustico che avrebbe invece una strada, o tratti di essa, a percorrenza veloce o che induce a brusche accelerazioni. Anche il disciplinamento delle intersezioni mediante rotatoria, sebbene motivato principalmente da fattori di sicurezza della circolazione, è generalmente considerato una azione utile a ridurre la rumorosità rispetto ad una preesistente situazione di incrocio. Tra le attività realizzate negli anni di cui sopra si annoverano di seguito le più significative, che riguardano in generale la rete viaria di competenza provinciale e non soltanto le strade oggetto del presente Piano: Sistemazione delle strettoie lungo la SP 49 del Colle del Melogno in località Val Gelata; Interventi vari di sistemazione ed adeguamento lungo la S.P. 58 del Colle di S. Bernardo fra gli abitati di Cisano Sul Neva e Zuccarello; Ammodernamento della SP 453 della Valle Arroscia, in attuazione al protocollo d'intesa con la Comunità Montana relativamente all'abitato di Coasco; Inserimento di rotatorie riguardanti il tratto stradale a Pietra Ligure (ex S.P. Aurelia ); Inserimento di rotatoria riguardante il tratto stradale a Carcare in direzione Pallare lungo la S.P. 5; Inserimento di rotatorie riguardanti i tratti stradali ad Albenga in corrispondenza del casello autostradale e delle S.P. 58 e 453. In particolare per quanto concerne le strade oggetto del presente piano sono stati attuati i seguenti interventi: Interventi vari di sistemazione ed adeguamento lungo la SP 334 del Sassello in località Badani, prima del centro abitato del comune di Sassello stesso; 47

48 Inserimento di rotatorie riguardanti il tratto stradale a Carcare e Cairo M.tte (S.P. 9 del Colle di Cadibona ); L'esecuzione dei primi tre lotti della variante all'abitato di Carcare, iniziata nell'anno 998, costituisce il primo stralcio di un progetto che nella sua globalità prevede il superamento dell'abitato suddetto, mediante un collegamento diretto fra le due strade Provinciali, S.P. 9 ed S.P. 5, evitando così la zona abitata. Il suo completamento è attualmente in corso attraverso gli ultimi due lotti che saranno terminati presumibilmente entro giugno 4. La realizzazione di tale opera ha comporterà una consistente riduzione del traffico di attraversamento di Carcare, con un azzeramento quasi totale di quello pesante. Oggi tale intervento assume ancora maggiore importanza, in quanto, è in fase di ultimazione una grande area artigianale denominata Paleta, localizzata, proprio nelle vicinanze dello sbocco della variante suddetta lungo la S.P. 5. Tale intervento assume così una strategica importanza nella riduzione dell inquinamento acustico del centro abitato di Carcare. Variante Avvocato Ruffino (completata nel dalla Società Autostrade S.p.A durante il raddoppio del tratto ligure della A6) realizzata in prossimità del casello autostradale di Millesimo della autostrada A6 consente di evitare il centro di Millesimo ai mezzi in uscita dalla Autostrada e che viaggiano in direzione da, e per, Torino sulla S.P. 8 Bis Variante del Vispa (completata nel 9 da ANAS e di competenza della stessa Società) realizzata in prossimità dello svincolo autostradale di Altare della A6, consente di evitare l'attraversamento della frazione Vispa e dell'abitato di Carcare da parte dei mezzi in transito sulla SP 9 diretti e provenienti a Cairo Montenotte ed alla sua zona industriale. Variante del Ponte della Volta lavori assegnati ed in corso di esecuzione, conclusione prevista per i lavori : fine 3 inizio 4. A lavori conclusi si ritiene possa determinare un rilevante beneficio anche in termini acustici per la frazione Vispa; infatti il traffico pesante in direzione della zona industriale di Ferrania non sarà più costretto ad un difficoltoso attraversamento di tale frazione. Questo intervento costituisce dunque una azione già intrapresa per il risanamento acustico dell' area critica di Vispa. Sono poi state realizzate, ormai da molti anni, varianti che si possono ormai definire storiche per "bypassare" i centri abitati di Dego, Rocchetta di Cairo, Cairo Montenotte ed Altare 8. Limitazioni al traffico pesante Di seguito vengono elencati gli interventi più significativi realizzati che riguardano in generale la rete viaria di competenza provinciale e non soltanto le strade oggetto del presente Piano. Anche in relazione alle varianti stradali sopra citate e previo approfondimento e ulteriore verifica al termine dei progetti di varianti ancora in corso, è ipotizzabile l'applicazione di ulteriori limitazioni al traffico pesante (massa, sagoma e/o velocità), avendo come obiettivo sia la migliore gestione del flusso stradale sia miglioramenti dal punto di vista del disturbo acustico. 8.. Massa e sagoma S.P. n. 3 di Valmerula Comune Transito vietato ai veicoli aventi una massa superiore alle di Stellanello 9, tonnellate (ponte sul torrente Merula). S.P. n. 6 Albenga Casanova L. Transito vietato ai veicoli aventi una massa superiore alle Passo del Cesio tonnellate o lunghezza superiore a metri 9,, da Casanova Lerrone a fine strada. S.P. n. 49 del Colle del Melogno Transito vietato ai veicoli aventi lunghezza superiore a Comune di Magliolo metri,, in località Forte del Melogno. S.P. n. 55 Bossoleto Caso Transito vietato ai veicoli aventi lunghezza superiore a 48

49 Crocetta di Alassio metri 9, lungo tutta l'estesa. S.P. n. 9 Cairo Montenotte Transito vietato ai veicoli aventi una massa superiore alle Scaletta Uzzone tonnellate, nei comuni di Cairo Montenotte e Dego. Nel caso di interventi relativi alla riduzione della velocità gli interventi riguardano tratti di strade oggetto del presente Piano 8.. Velocità S.P. n. Albisola Ellera Stella Limitazione della velocità veicolare a 5 Km. orari, in Comune di Stella. S.P. n. 9 bis del Colle di Cadibona Limitazione della velocità veicolare a 5 Km. orari, in Comune di Piana Crixia. 8.3 Studi del territorio con effetti sull inquinamento acustico Sono stati effettuati negli scorsi anni alcuni studi di impatto acustico in zone nelle quali sono stati localizzati e programmati interventi di adeguamento dei tracciati stradali, con previsione all'interno dell'intervento stesso di accorgimenti migliorativi della situazione acustica dell'area in questione. In particolare si sono previste sia opere di costruzione di rotatorie, in modo da agevolare ed armonizzare il flusso veicolare e in modo che lo stesso influisse in maniera meno pesante sulla criticità ambientale dell'area, sia accorgimenti limitativi della velocità in modo da diminuire l'impatto acustico delle intersezioni. In particolare i suddetti studi acustici sono stati prodotti nelle seguenti strade di competenza provinciale, non comprese nel presente Piano: S.P. 453 della Valle Arroscia e 58 del Colle di S.Bernardo, in prossimità del casello autostradale di Albenga; Zona nella quale attraverso un accordo di programma con l'autostrada dei Fiori, si è realizzato un nuovo svincolo di adduzione con creazione di un grande parcheggio di interscambio, attraverso la costruzione di n rotatorie; Ex S.P. Aurelia in comune di Ceriale, nel quale si è costruita una nuova rotatoria in sostituzione dell'intersezione a semaforo: Tale opera in via di ultimazione ha prodotto una sensibile diminuzione dei rumori; la validità di tale scelta è ultimamente implementata dall'edificazione di un supermercato posto nelle immediate vicinanze dell'intersezione in questione. Ex S.P. Aurelia nel centro abitato di Spotorno, nel quale si è costruita una nuova rotatoria in sostituzione dell'intersezione nella confluenza fra l'aurelia, due strade Provinciali S.P. 45 e S.P. 8, che tra l'altro è la strada di adduzione al casello autostradale di Spotorno e la strada di accesso al centro di Spotorno stesso. Tale opera in via di ultimazione, eseguita a seguito di un accordo di programma fra Provincia di Savona, Comune di Spotorno e Comune di Noli, ha prodotto una sensibile diminuzione dei rumori; considerato l'alto volume di traffico leggero e pesante che percorre il tratto di strada In particolare, per ciò che riguarda le strade oggetto del Piano si ha: S.P. 9 del Cadibona nelle immediate vicinanze dell'abitato di Cadibona fra i territori di Savona e Quiliano, si è progettato ed è in fase di inizio un intervento di adeguamento strutturale della strada, con sensibile miglioramento dell'impatto acustico dell'area in questione, visto l'alto grado di traffico anche pesante che percorre il tratto di strada. In tale contesto si è ipotizzato di realizzare una area silenziosa coincidente con un parco giochi. 8.4 Interventi di miglioramento della segnaletica Tra le tecniche possibili si evidenziano quelle che hanno dimostrato nel tempo come migliori in relazione ai risultati ottenibili: 49

50 l utilizzo di segnaletica luminosa (delineatori modulari di curva) in punti ad elevata incidentalità; la verniciatura delle pareti laterali delle gallerie stradali, il miglioramento della visibilità degli archi d imbocco, l installazione di segnaletica marginale (delineatori per gallerie), in conformità al D.M Sicurezza delle gallerie stradali ; l installazione di pannelli che, ribadendo la velocità massima ammissibile, evidenziano la velocità attuale del veicolo permettendo all automobilista corretto ma momentaneamente distratto il rapido rientro in condizioni di sicurezza. 8.5 Ulteriori interventi per il controllo della velocità Si sono individuati inoltre un insieme di interventi atti a indurre il rispetto nelle norme di circolazione, il controllo della velocità e la protezione delle utenze deboli, agendo sulle diverse componenti caratterizzanti l infrastruttura (sede stradale, segnaletica, arredo, illuminazione). Nel seguito si evidenziano quelli ritenuti più significativi in relazione a ricadute benefiche di riduzione dell inquinamento acustico. per le intersezioni, si individuano le seguenti tipologie di intervento: in zona conurbata Apposizione di limiti di velocità Installazione di elementi di moderazione della velocità Realizzazione di minirotatoria Installazione di rilevatori di velocità lontano dall abitato Apposizione di limiti di velocità Installazione di elementi di moderazione della velocità Realizzazione di rotatoria Installazione di rilevatori di velocità per le tratte, le seguenti tipologie di intervento: rettilineo in zona conurbata Apposizione di limiti di velocità Installazione di elementi di moderazione della velocità Installazione di rilevatori di velocità rettilineo lontano dall abitato Introduzione di limiti di velocità Installazione di elementi di moderazione della velocità Installazione di rilevatori di velocità curva in zona conurbata Apposizione di limiti di velocità curva lontana dall abitato Installazione di rilevatori di velocità Apposizione di limiti di velocità Miglioramento delle caratteristiche superficiali del fondo stradale 5

51 8.6 Realizzazione di aree di interscambio In esito all analisi del sistema globale dell interscambio, sia tra mezzo pubblico e privato, sia tra mezzi pesanti e autoveicoli, sia tra i vari modi del trasporto pubblico (ferro/gomma, gomma/gomma, mare/gomma, mare/ferro), ha individuato proposte operative ed ha indicato criteri di priorità per la creazione di aree idonee, anche come azione per incentivare l uso del trasporto pubblico. Si ricordano qui le seguenti: parcheggi di interscambio AUTOBUS / TRASPORTO PRIVATO (riguardanti strade non oggetto presente Piano) casello autostradale Albenga S.P. 58. (5 stalli, oltre 5. mq) già realizzato casello autostradale Spotorno S.P. 8 (circa 3, circa.5 mq) in fase di esecuzione da Autostrada casello autostradale Finale S.P. 49 in fase di progettazione da Autostrada 8.6. serra Piano di risanamento e tutela della qualità dell aria e per la riduzione dei gas L obiettivo del piano è la riduzione ed il controllo dell inquinamento atmosferico all interno dei principali comuni della Regione Liguria. A tale scopo il piano individua a livello strategico una serie di azioni, alcune delle quali potranno avere effetti significativi sulla viabilità locale (secondo il piano all interno dei centri abitati più importanti il traffico locale costituisce circa l 8% del totale). Le misure di questo piano sono ad un livello sostanzialmente strategico, di seguito si riportano sinteticamente le azioni che potranno avere effetti sullo stato di inquinamento acustico derivante dalle strade oggetto del presente Piano: MT7: Interventi per la mobilità, per i parcheggi ed il traffico, compreso il finanziamento delle piste ciclabili (questo strumento è curato anche singolarmente dall azione MT). Tale azione finalizzata alla riduzione delle percorrenze delle auto private potrebbe avere effetti significativi su centri urbani più grandi e congestionati; MT Introduzione del car pooling e del car sharing. Come la precedente anche tale azione è mirata alla riduzione delle percorrenze dei mezzi di trasporto privati. Inoltre il piano prevede la realizzazione di iniziative di comunicazione, informazione ed educazione finalizzate alla promozione delle suddette attività. 5

52 9 Individuazione delle zone di supero dei valori limite Le zone dei superi (v. paragrafo 5.3.) dei valori limite assoluti di immissione Diurno e Notturno (classificazioni acustiche comunali: v. paragrafi 3.3 e 3.4) dovuti al rumore da traffico veicolare sono quelle riportate nella tabella di cui al punto.. Le prime sono rappresentate negli schematici elaborati grafici di cui all'allegato A. Va sottolineato che si tratta di zone di supero presunto, poiché stimato sulla base del confronto fra valori limite e valori di rumorosità prevista tramite simulazione numerica (per approfondimenti metodologici v. gli elaborati della Mappatura Acustica delle strade provinciali disponibile sul sito istituzionale alla sezione Tutela Ambiente). Individuazione delle zone critiche prioritarie. Graduatoria delle priorità Le prime zone critiche prioritarie elencate nella Appendice (vedere anche paragrafo 5.3.) sono visualizzate graficamente nell'allegato A. Nella Tabella seguente (Tabella 6) si riporta l elenco delle aree critiche prioritarie (aree o edifici sensibili), in ordine di graduatoria secondo il valore dell indice IP, relativamente alle S.P. N 8Bis, 9 e 334 analizzate nel contesto del progetto Life NADIA. Si osserva che non sempre è stato possibile ottenere informazioni affidabili sulla popolazione relativamente ai siti sensibili: in tali casi la quantificazione presuntiva dell indice di priorità ottenuta nel presente Piano potrà essere oggetto di rivalutazione nel contesto dell attuazione del cronoprogramma del Piano stesso (v. Capitolo 4). Tabella 6 Posizione in graduatoria Aree critiche o edifici sensibili (in parentesi il toponimo individuante l area critica ove è situato l edificio sensibile) Indice di Priorità (IP) Strada Ospedale (Sassello) 556 ITCG "F. Patetta" (Cairo Montenotte) San Giovanni (Stella) 95 4 Complesso scolastico (Millesimo) 677 SP8b 5 Burré Comunità alloggio ANFFAS (Santa Giustina) 74 7 MillesimoMartinetto 6 SP8b 8 Carcare 48 9 Scuola Infanzia (Roccavignale) 34 SP8b Savona Nord 38 Santa Giustina 3 Vispa 8 3 San Massimo 37 5

53 Posizione in graduatoria Aree critiche o edifici sensibili (in parentesi il toponimo individuante l area critica ove è situato l edificio sensibile) Indice di Priorità (IP) Strada 4 Scuola Infanzia Rocchetta (Cairo Montenotte) 3 5 Cairo Montenotte 95 6 Sassello 9 7 Rovieto Superiore 88 8 Rocchetta Cairo Roccavignale 653 SP8b IPSIA L. da Vinci (Cairo Montenotte) 568 Case Lidora 47 SP8b Loc. Erche ITIS G. Ferraris (Cairo Montenotte) Albisola Superiore 36 5 PorriCascina Osteria dei Cacciatori 93 7 Carcare Nord 68 8 Carcare 47 SP8b 9 Vetriera 4 3 Pontevecchio 36 3 San Giuseppe 8 3 Montemoro Loc. Salto 6 34 Case sparse _ Vetriera Sud Vesima 4 37 Maschio Località Valle 38 SP8b 39 Badani 35 4 Marghero 33 SP8b 4 Ponterotto Nord 3 53

54 Posizione in graduatoria Aree critiche o edifici sensibili (in parentesi il toponimo individuante l area critica ove è situato l edificio sensibile) Indice di Priorità (IP) Strada 4 Carcare Sud 3 43 Albisola Superiore Nord_ 44 Spinetta Est SP8b 45 Cavelli 6 46 Panazza 3 47 Montemoro Est 48 Cairo Montenotte Sud Cascina Sud 68 5 Spinetta Ovest 65 SP8b 5 Casazza Cairo Montenotte 6 5 Casazza 5 53 Case sparse _ Loc. Costa 4 55 Case Sparse _ 4 56 Maddalena Montecala 35 SP8b 58 Mulino Nuovo Loc. Prina Nord 33 6 Ponterotto 3 6 Loc. Bosi 3 6 Osteria dei Cacciatori Nord 3 63 Località Spalletto Est 9 SP8b 64 Albisola Superiore Nord_ 9 65 Sassello Nord 7 66 Cavelli Ovest 6 67 Ciantagalletto Sud 3 68 Loc. Aberghi 69 Loc. Ferré 9 54

55 Aree critiche o edifici sensibili (in parentesi il toponimo individuante l area critica ove è situato l edificio sensibile) Posizione in graduatoria Indice di Priorità (IP) Strada 7 Case Sparse _ 8 7 Scuola materna statale (Cairo Montenotte) Loc. Aicardi 5 73 Case sparse _4 74 Via Burré 9 75 Loc. Tiglione 8 76 Loc. Ortiei 7 77 Loc. Gheriano 7 78 Loc. Prina Sud 6 79 Loc. Tripalda 6 8 AmbulatorioCasa di Riposo (Millesimo) 3 SP8b 8 Case sparse _5 8 Case Sparse _3 83 Case sparse _ Tabella 6 Graduatoria secondo l indice di priorità IP delle zone critiche per le S.P. n. 9, 8 Bis e 334 Nella successiva Tabella 7 sono stati aggregati, per singola strada e secondo la posizione in graduatoria, le prime aree critiche della tabella 6. Quando è stato possibile sono state accorpate aree di intervento, anche caratterizzate da indici di priorità molto diversi, ma che sono tra loro limitrofe e per le quali si può ipotizzare di ottenere un miglioramento acustico complessivo mediante uno stesso intervento di risanamento, quale ad esempio la stesa di un tratto continuo di asfalto fonoassorbente. Nella tabella sono indicati in grassetto e con sfondo azzurro le prime aree critiche identificate in tabella 6. Tabella 7 Posizione in graduatoria STRADA 9 Istituto ITC Patetta Cairo Montenotte Burrè (Cadibona) Carcare Savona Nord Vispa San Massimo Scuola Infanzia Rocchetta Cairo Montenotte Rocchetta di Cairo IPSIA L. Da Vinci Ospedale Sassello San Giovanni loc. Costa Comunità alloggio ANFFAS S. Giustina Savona, Quiliano Carcare Savona Carcare Piana Crixia Cairo Montenotte Cairo Montenotte Cairo Montenotte Cairo Montenotte Sassello Stella Stella 3 TOPONIMO COMUNE/I CARATTERISTICHE edificio Ex SP 9 ceduta ad ANAS centro abitato edificio edificio centro abitato abitato extraurbano centro abitato centro abitato centro abitato centro abitato centro abitato (rif. 6) centro abitato centro abitato (rif. ) No data available for the population. If available, multiply it for the IP value on the table 55

56 bis Santa Giustina Panazza Sassello Rovieto Superiore Complesso scolastico Millesimo 7 8bis Millesimo Martinetto 9 9 8bis 8bis 8bis Scuola infanzia Roccavignale Roccavignale Case Lidora Stella Sassello Stella Millesimo Millesimo, Roccavignale Roccavignale Roccavignale Cosseria edificio centro abitato centro abitato centro abitato centro abitato centro abitato edificio centro abitato (rif. 9) centro abitato centro abitato Dall'esame della tabella si può osservare che tra le prime aree critiche: sono posizionate sulla S.P. 9 6 sono posizionate sulla S.P sono posizionate sulla S.P. 8 bis Inoltre si può osservare che le posizioni tra le prime in graduatoria (numeri, e 4) sono costituiti da edifici sensibili (ospedale e scuole) il cui IP nella modellazione è stato calcolato mediante l'impiego di un coefficiente moltiplicativo, rispettivamente pari a 3 e 4, per i quali ci si potrebbe trovare di fronte a falsi positivi che necessiterebbero di misure sperimentali dirette del clima acustico interno per confermarne, o meno, la loro collocazione in graduatoria. Inoltre, attualmente, tali misure non sono disponibili. Deve inoltre essere osservato che, per quanto riguarda la posizione numero (ITCG Patetta di Cairo Montenotte), l' infrastruttura stradale disturbante è costituta da un tratto della S.P. 9 che è stato ceduto all'anas, per cui eventuali azioni di risanamento, in relazione alle disposizioni del D.Lgs. 94/5, non sono più in capo alla Provincia. Le osservazioni sopracitate, raffrontate alle reali disponibilità di bilancio ed alla possibilità di cofinanziamento nell'ambito del progetto NADIA, hanno suggerito di impostare i casi pilota prioritari del presente Piano d'azione sulle aree critiche identificate dalla posizione in graduatoria n 3 (Stella S.Giovanni) e n 5 (Burrè Cadibona Comuni di Quiliano e Savona). Vedere, per un approfondimento a tale riguardo, il successivo Paragrafo.. Analisi costi benefici degli interventi L analisi costi benefici (v. paragrafo per la metodologia) costituisce una attività di tipo sperimentale eseguita nel contesto del progetto Life NADIA. Con l attuazione del Piano d Azione potrà essere sperimentata nel concreto l applicazione di questa analisi, valutandone le opportunità e la applicabilità ai casi reali; quindi, sulla base dell esperienza maturata, l analisi costi benefici verrà estesa, in fase di revisione quinquennale del Piano, all intera rete viaria considerata. I risultati dell analisi sono riportati di seguito in forma tabellare. 56

57 Legenda IP Nome Tipo W_ W_ W_3 AW_ AW_ AW_3 BA NI LNA RV PC BA+LN A BA+RV LNA+PC LNA+R V Indice di Priorità Toponimo identificativo dell area critica o dell edificio sensibile : area urbanizzata; : area rurale; 3: edificio sensibile Installazione di finestre ad alto potere fonoisolante in ogni facciata di edificio critico in cui sono superati i valori limite Installazione di finestre ad alto potere fonoisolante in ogni facciata di edificio critico in cui i valori limite sono superati per oltre 5 dba Installazione di finestre ad alto potere fonoisolante in ogni facciata di edificio critico in cui i valori limite sono superati per oltre dba Installazione di finestre ad alto potere fonoisolante e autoventilanti in ogni facciata di edificio critico in cui sono superati i valori limite Installazione di finestre ad alto potere fonoisolante e autoventilanti in ogni facciata di edificio critico in cui i valori limite sono superati per oltre 5 dba Installazione di finestre ad alto potere fonoisolante e autoventilanti in ogni facciata di edificio critico in cui i valori limite sono superati per oltre dba Installazione di barriere antirumore Realizzazione di nuove infrastrutture stradali (bypass) Stesura di manti stradali a bassa rumorosità Riduzione della velocità veicolare (sistemi di controllo automatico della velocità) Realizzazione di piste ciclabili Intervento composto: barriera antirumore + manto stradale a bassa rumorosità Intervento composto: barriera antirumore + riduzione della velocità veicolare Intervento composto: manto stradale a bassa rumorosità + piste ciclabili Intervento composto: manto stradale a bassa rumorosità + riduzione della velocità veicolare

58 CBI (in bold the measures that allow the complete noise rehabilitation of the area/special building) Costs [k ] IP rank IP Name Road Type W_ W_ W_3 AW_ AW_ AW_3 BA 556 Ospedale Sassello 3 4,4 33,5 45, 5,3, 5,3 57, 7,3 87,9 79, ITCG "F. Patetta" 3 34,3 46,8 45, 5,3, 5,3 57, 7,3, 8, San Giovanni 898,8 493,4 93, 5,6 67,8 63, Complesso scolastico Millesimo SP8b 3 6, Burré 943,8 458, 79,4 87, 64,5 8, 6 74 Comunità alloggio ANFFAS S. Giustina 3 9,3 7 6 MillesimoMartinetto SP8b 8 48 Carcare 9 34 Scuola Infanzia "Roccavignale" SP8b 3 4,7 38 Savona Nord 75,8 439,7 34,9 3,8 599,6 3,3 3 Santa Giustina 83,3 486,9 4,6 34,9 664, 93, 8 Vispa 76,4 3, 4,3 977, 44, 5, San Massimo 55,9 77, 56,8 73,5 4,3 4 3 Scuola Infanzia Cairo M.Rocchetta 3, Cairo Montenotte 75,8 59, 6 9 Sassello 89,3 79,9,4 6,8 38, Rovieto Superiore 34,, 6, 465, 65, Rocchetta Cairo 5,9 8, Roccavignale SP8b 795,8 95, 8, 85, 66, 568 IPSIA L. da Vinci 3 47 Case Lidora SP8b 488, 99,7 398 Loc. Erche 87,7 7,9 7, 55, ITIS G. Ferraris Albisola Superiore 46,9, PorriCascina 6 93 Osteria dei Cacciatori 7 68 Carcare Nord 9, 8,, Carcare SP8b 57,7 5, 9 4 Vetriera, 46, 63, Pontevecchio 64,4 6,7 74, 874,6 356,9,9 3 8 San Giuseppe 399, 4, Montemoro 38,9 36, 53,6 4, 85,7 73, 33 6 Loc. Salto 84,7 44, 7,5 5,5 6,, 494, 58,, Case sparse _3 8,4 63,3 5, 9,7 86,3,5 486, Vetriera Sud 7,8 45,,4 96,5 6,4 7,8 5, 36 4 Vesima 44, 6, Maschio 3,4 8,3 68,6 4, 47, Località Valle SP8b 374,3 5, Badani 7,4 78,3 8, Marghero SP8b 7,6 3,7,5 34, 55, 4 3 Ponterotto Nord 59,8 37,5 7,9 5, 4 3 Carcare Sud 34,3 6, 46,8,9 43 Albisola Superiore Nord_ 6, 4,8 83,4 44 Spinetta Est SP8b 39,4 5,4 9, 45 6 Cavelli 44,8 3,6 97,4 45, 3, 9,8, 73,6 5,3, 36, 66,5 8, 34,8 RV 3,7 5,4 8,3,8 3,,6 4, 4,8 65,4 3,8 66,7 36, 4, 56,7 38,3 3,8 5,3 57, 7,3, 48,3 84,5 5,3 57, 7,3,9 6,5 545,3 79, 965,9 495,7 6,8,, 6,8 45, PC BA+LNA 84, 5,8,3 389,, 5, 9999,4 6,6 4,5 99,9 7,6 6, 8,8 38,7 4, 7,8 8, 3,8 493,6 88,8 543, 543,8 59,9 4,7 494,3 45,3 835,8 9,7 35, 88, 4, 7,8 8, 3,8 493,6 88,8 363,8 6,5 5, 39,8 545,9 4,5 9,7,8 33,3 777,9 45, 5,3 57, 7,3 555, 7,6, 3,4 3, 9,6 47,7 684,5 53,4 43,4 6,3 957,7 77,4 34,8 38,9 875,3 65, 89,, 68, 57,, 35,6 839,4 333, 8,7 763, 3,9 7449, 9,6 45,5 846,5 44,,6, 9, 93,6 3,6 77,5 94, 65,, 3, 88,4 77, 97,3 48,8 8,4 84,8 37,6 55,8 45, 5,3 57, 7,3 4,6 8955, 63,, 9,4 8,6 75, 579,7 55,7 7,8 869, 3,8, 49, 38, 43,8 978,5 797,, 798,6 74,6 9,,9 35, 86,9, 64, 5, 98,9 4655, 3,4, 95,4 98,8 4,9 69, 89,8 4, 358,8 45, 98, 3,4 5,4 9,3 3,8 8,4 57,7 3,5 3, 665,4 36, 5,3, 5,3, 5,3, LNA, 5,3, NI, BA 959,9 9,6 7,5 38,9 396,3 33,6 W_3 AW_ AW_ AW_3 5,5 396,8 7,5 75,3 54, 6,3 W_ 45,,9 LNA RV PC BA+LNA BA+RV LNA+PC LNA+RV W_ 9,7 NI 668, 7,6,,4 47,, 88,8 5,3, 5,7,3 69, 98,8 6,7 3,6 46, 6,8 3,3 9636,,6 4,5 94,8 776,9 39,9 43,6 88,9 834, 33,5 77,4 758, 3,3 7,4 338, 93,9 59,9 77,7 5,4 347, 4, 35,8 46,5 4,3 885,3 435,9 954,8 7, 4,4 868, 97,4 564,7 55,5 97,6 878,8 548,6 3,8 57, 7,3 34, 9,6 7, 9, 35,8 59, 94, 34, 443, 39, 355,5 3,6 3,9 79,3 4,7 9, 88,8 88, 856,5 9,3 436, 3,4 44,5 43,6 37,8 5,3 33,5 48,7, 88, ,6 47,9 6,5 55,8 9,8 88, 868, 7,3 45, 5,3 57, 7,3 7,6 5, 5,8 3,6 3,9 9,4,4 7,8 8, 83,4, 57,6 4, 95,4 86, 75,9 74, 5, ,5 345, 64, 994,5 65,6 63,8 5,6 839,5 359,8 7,7 39, 98,, 85,6 83,8, 3476, 989,9 57,6 36, 89, 96,5 4833,9 56,5 95,5 9,9 9,8 34, 4,8 399,3 8,8 57, 43,9, 83, 6,9 55,9 997,6 79,5 68,3 86, 98,4 6, 355,3 39,9 56, 4,9,, 4, 6, 33, 673,5 64,7 6,3 49,7 46,6 3, 54, 45,3, 85,6 3,9 57,3 74,8 58,9 38,9 8,4 79,6 6,9 89,,,,, 34,,3 43,7 99,4 393,4 787, 84,5 43,5 879,5 83, 76,4, 44,4,8 88,4 549,7 95,8 7,3 4936, 68,5 843, 638,6 688, 47,6 77,7 93, 63,7,,4 84, 75,7 35, 547, 4567, 565,6 57, 65, 45, 85,, 6,6 45,6 97, 337,8 448,7 35,3 364,3 6, 94, 796, 87,9 59,8 74,8 55, 56, 7, 6, 58,3 5,9 963,6 57,5 9,9 3338,9 878, 67, 348, 57,, 543, 498, 69, 5,5 85,4 8,6 956,8 773, 56,9 3984,6 379, 434,5 384,9 9,5, 8,6 63, 4,5 954,3 646,5 33, 867,5 587,7 84,6 4,6 85,5 47,4 5,7,,, 9, 33, 66,5 569,5 8,3 78,6 4,3 433, 7,9 5,7 43, 353,6 63,9 399, 3,5 484,5 6,7 33,7 549,5 4,9 544, 94,5 5,4 36,8 38,8 46,5 8, 93,6,7, 4,,7 3,8, 58, 89, 4,8 3366,6 44,6 5,6 36,6 76,9 96, 49,7, 47,7 435, 6,7 583,6 89, 98,8 348,8 644,6 86, 333,9 38,7 44,8, 45,5 39,7 56,8 45,5 69,6 5, 68,7,, 4, 6, 33, 57,4 47, 479,5 4,8 55,6 96, 34,8, 33,9 38, 46,8, 93,3 9, 68,7 8,,,, 9, 33, 37,8 948, 3, 64,6 3,, 95,7 76,6 43, 49, 5, 65,6 464,5,5 3, 6,8 9,3 43, 39, 93,7, 77, 4935,9 84,9 436, 568,8 89,5 565,7 68,,3 58, 3,3 95,9 56,7 379, 3558,7 889, 693,9 6,5 38,8 35,7 68,6 93,7 83,3 45,8 5,5 4,7 738,9 7, 86,9 496, 48, 33,6 67, 77, 449, 56,4 544,9 47,5

59 CBI (in bold the measures that allow the complete noise rehabilitation of the area/special building) Costs [k ] IP rank IP Name Road Type W_ W_ W_3 AW_ AW_ AW_3 BA 46 3 Panazza 7,9 6, 47 Montemoro Est Cairo Montenotte Sud Cascina Sud 5 65 Spinetta Ovest SP8b 5 6 Casazza Cairo Monten. 5 5 Casazza Case sparse _ 7,9 6, 54 4 Loc. Costa 55 4 Case Sparse _ Maddalena Montecala LNA RV PC BA+LNA BA+RV LNA+PC LNA+RV W_ W_ W_3 AW_ AW_ AW_3 NI LNA RV PC BA+LNA,9 8,,,, 9, 33, 75,4 599, 597,5 38, 57,8 785, 3,3 46, 6,4 68, 6,9 8,8 465,3 54,7, 5, 477,3 66,7 469,6 96,6 385,7 45, 874, 59,7 469,7 44, 6, 8,,,, 9, 33, 94,8 53,6 5, 73,,5 8,,,, 9, 33, 97,6 5, 33,,5 378, 44,4, 4,4 39, 53,6 5,, 73,,5,9 8,,,, 9, 66, 3, 6,7 4, 3,, 43,8 38,,9 8,,,, 9, 6,8 3,6 6,4 36,6 3, 8,8 45, 47,6, 45,6 47, 34,3 4,3 46,8 5,9 8,,,, 6,,7 84,8 4,6 3,8, 6, SP8b 75, 8,6,4,7 4, 49,5, Mulino Nuovo 67,6 5, 9,,5 7,7 6,8, 33 Loc. Prina Nord 4,9 6, 58,5,9 8, 3 Ponterotto 69,5 3, 3, 43,9 6, 6 3 Loc. Bosi 9, 8,6 39,5,7 8, 6 3 Osteria dei Cacciatori Nord 57,9 5, 79,, Località Spalletto Est SP8b 4, 3, 4,9 43, Albisola Superiore Nord_ 8, 4, Sassello Nord 6, 5, 8,9, Cavelli Ovest 3,3 4,8 3,6 68, 55, Ciantagalletto Sud 57,9,9 79, 7,6 68 Loc. Aberghi 74,,9, Loc. Ferré 7,9 64,4 7,9 98, 87,8 7 8 Case Sparse _ 74, 38,6,9 5,7 7 7 Scuola materna statale Cairo Montenotte 3 55,8 76, 7 5 Loc. Aicardi 44, 8, 8,6 6, 4,9 73 Case sparse _4 7, 5,4 3,4 7, Via Burré,5,9 9,3 7, Loc. Tiglione 6,6 66,5 3,6 7,6 9, Loc. Ortiei,5 9,3 8, 77 7 Loc. Gheriano 7, 3, 3,4 4, Loc. Prina Sud 8, 4, Loc. Tripalda 6,8 9,7 36,6 8 3 AmbulatorioCasa di Riposo Millesimo SP8b 3 8,6,7 8 Case sparse _5 5,4, 8 Case Sparse _3 9,7 83 Case sparse _ 4,3 8,6 59,5 544,5 BA 98, NI 55,3 495,8 56, 87,3 6,6 6,7 9,4 44,5 4,7 663, 879, 73,9 976, 74, 786,3 578, 93,4 33,4 646,8,4 38, 95,9 89,7 333,8 7,7 49,4 5,3 457,,4 936, 4534, 59,6 3,4 54,9 796, 93, 49,9 73,7 548,5 3734, 4,8 77, 33, 735, 847,6 577,4 77,5 455, 6,7 585, 94,8 44,8 355,7 54,3 396, 4,3 44, 733,6 493, 6,5 43,7 59,4 397,9 39,4,5 757,9 6, 3545,3 39,7 38,8 397, 37, 357, 75, 666,9 49,6 649,5 7394,7, 9, 33, 64,3 73,6 367,5 976, 5463,5 348,6 78, 65,7 9,7 73, 4,7 4,7 37, 366, 3383,9 878,4 739, 838,6 983,7, 9, 33, 95,9 557, 774,5 45,6 666,5 9,8 734,4 6779,7 33,6, 39,8 98, 45,6 396,4 49,9 355,3 64,4 965,3 76,6 875,9 787, 3,5, 3,3,8 35,5 77, 755,5 646,9 55, 684,7 47,7 53,8 767, 5,, 38,4 5,3 37, 73,8 58, 745,3 9,7 754,9 837, 8,,,, 9, 33, 4496,9 3, 488,, 6738,5 457,8 6,4 753,7 3, 99,8 3,5, 3,3,8 35,5 95,9 585,5 656, 8639, 463, 555,6 8,9 67, 6,7 86,9,6 4,8, 35,4,6 36,8 595, 3575,9 463, 34,8 964, 48,5 56,9 353, 8,,,, 9, 33, 6777,4 6,5 66,3 965,9 84,5,3 77, 9,5 38, 8,,,, 9, 33, 7559, 6769,4 933,4 687, 654, 666,7 778,4 43,6 359,8 74,7 9,3, 78,6 6,3 4,3 833,7 5543,4 7575, 539,5 435,6 358,5 764,7 5685,5 599,8 83,6 586,7 465, 56,4 985,4 864,9 33, 775,9 497, 67, 35, 636,4 594,3 5784, 449,4 33, 57, 75, 4,8 659,3 9, 47,7 433, 54,5,, 3,7,,, 86, 99,8 3,3,6 64,4 45, 465, 49,3 45, 5,3, 5,3 57, 7,3 65,8 63,6 587,8, 94,9,7 8,,,, 9, 33, 588, 6,5 463,9 58, 375, 33,8 34,6 378,6 99,8 384,9 8,,,, 9, 33, 333, 457, 39, 34,7 7475,7 38,6 343, 953, 8,,,, 9, 33, 4933,3 795,9 4484,8 663,7 699, 3673,6 35, 33,5 3, 8,,,, 9, 33, 359,9 8887,9 59,4 7736,3 77,9 9563, 4965,3,,, 9, 33, 6398, 8,,,, 9, 33, 8,,,, 9, 3, 8,,,, 9, 45, 5,3, 5,3 57, 7,3,9 98, 3,3,,3 3, 8,,, 5,9 8,,, 678, 5568,4 473,8 6845,6 453,6 3448,3 3,5 4687,5 78,4 743,3 4483, 35, 3,4 54,9 86,9 498,4 3488,4 3584, 938,4 353,8 86,8 958, 3338,8 886,7 75, 3395,3 536,5 4875, 46,5 653, 375, 575,6 453,9 85,6 43,5 64, ,3 55,9 6666,7 939,6 33, 8496,9 774,5 795,4 933,4 6787, ,7 33, 863, 7839, 894,5 66,3 389, 7,9 586,6 556,3 46,3 33, 575,4 33, 7,3, 35,3, 9,, 9,

60 Interventi di risanamento: casi pilota e prioritari del presente Piano. Premessa: casi pilota previsti dal progetto Life NADIA Il progetto Life NADIA prevede la realizzazione di azioni dimostrative per la riduzione del rumore in alcuni siti pilota: lo scopo è al contempo la realizzazione di risultati concreti, seppure in tratti limitati utilizzando le risorse al momento disponibili, e la sperimentazione dell effettiva efficacia, nel contesto territoriale peculiare della viabilità provinciale, dei tipi di interventi realizzati in vista di una successiva applicazione più estensiva nelle zone critiche individuate con il Piano. Le azioni dimostrative previste con il progetto NADIA consistono sia in interventi tecnici su strutture (finestre, barriere) e manti stradali, sia in attività di educazione ambientale/ sensibilizzazione destinate a studenti di scuole secondarie superiori ubicate nelle zone critiche, preferibilmente in prossimità dei siti pilota per gli interventi dimostrativi di tipo tecnico. L individuazione dei siti pilota e il dimensionamento degli interventi hanno tenuto conto sia della effettiva necessità di intervento, in relazione ai livelli acustici presenti, sia della fattibilità tecnico economica, sia della rappresentatività del sito in relazione al contesto più generale della viabilità provinciale (quest ultima considerazione vale soprattutto in relazione alla posa di asfalti fonoassorbenti). È stata data massima priorità, sulla base anche di quanto precedentemente specificato al paragrafo 5.3.3, cercando di contemperare contemporaneamente le posizioni in classifica di priorità IP, agli interventi di tipo tecnico nei siti pilota poiché il cofinanziamento per la realizzazione di tali opere, da parte della Commissione Europea in ambito del progetto Life, può essere ottenuto solo se gli interventi vengono realizzati entro la fine temporale del progetto (Aprile 4). I siti pilota e le relative azioni sono le seguenti: stesura di manto stradale fonoassorbente in un tratto della S.P. n. 9 del Cadibona nei comuni di Quiliano e Savona (tratto stradale comprendente l'abitato di Cadibona) stesura di manto stradale fonoassorbente in un tratto della S.P. n. 334 del Sassello in comune di Stella (tratto stradale comprendente sia il centro abitato sia la scuola) realizzazione di momenti di educazione ambientale / sensibilizzazione sul tema dell inquinamento acustico con alcune classi delle Scuole Superiori. Per la realizzazione degli interventi sperimentali relativi ai casi pilota sono stati reperiti nel bilancio 3 della Provincia di Savona 3.. A fronte di un costo di circa 5 /m per la stesa di asfalto fonoassorbente si possono realizzare circa 5. m di asfalto fonoassorbente che, per strade con larghezza di circa metri, consente la stesa di circa.5 metri lineari. Tale misura, ripartita tra i due casi pilota, cioè il sito n 3 (Stella San Giovanni) ed il sito n 5 (Burrè Cadibona Comuni di Quiliano e Savona), consentirà intervenire sulla quasi totalità della parte di attraversamento dei due abitati da parte della S.P. 9 e della S.P 334. Si precisa, inoltre, che nella graduatoria generale di cui al paragrafo. Tabella 6 risulterebbe necessario un intervento riguardante l'istituto scolastico superiore Patetta, e che in tale caso l'intervento più efficace, sulla base delle simulazioni e del CBI, risulterebbe la stesa di asfalto fonoassorbente sulla S.P.9 nel tratto prospiciente la scuola stessa. Tuttavia in questo caso: ) il tratto stradale non è più, ad oggi, competenza di questa Provincia e quindi risultano non più ammissibili per questioni di bilancio interventi a livello di manto stradale ) la scuola è situata a circa m dalla strada stessa 3) tra la strada S.P 9 (tratto ora di competenza ANAS) e la scuola, inoltre, passa anche la linea ferroviaria (altro gestore di diversa infrastruttura) 4) l'indice di priorità è stato calcolato solo sulla base delle simulazioni che, come ricordato in precedenza, prevedono un fattore moltiplicato 3 dell'indice IP realmente calcolato. Allo stato non 6

61 sono ancora state fatte misure sperimentali presso la scuola stessa per la valutazione del comfort acustico interno e vi sono elementi che consentono di ipotizzare che si possa trattare di un falso positivo. Per tutto quanto sopra elencato, stante l'attuale inammissibilità di interventi sul manto stradale, si è deciso di ipotizzare un intervento di risanamento comprendente la sostituzione dei serramenti della parte esposta con finestre fonoisolanti (manutenzione istituto è competenza della Provincia) e di cominciare a stilare il relativo progetto. La priorità di tale intervento, tuttavia, verrà valutata a seguito di ulteriori verifiche, anche sperimentali, del comfort acustico interno alla scuola, che sono state previste in base al cronoprogramma (paragrafo 4) Si precisa infine, come già accennato in precedenza, che eventuali interventi di risanamento sui siti indicati con posizioni in graduatoria n (Ospedale di Sassello) e n 4 (Complesso scolastico Millesimo), verranno valutati solo a valle delle necessarie verifiche sperimentali di comfort acustico interno e tenendo in considerazione che gli edifici non sono di proprietà della Provincia di Savona e non sono, quindi, oggetto di manutenzione diretta da parte della provincia stessa. 6

62 . Stesura di asfalto fonoassorbente Sono stati individuati due siti pilota relativi alle strade provinciali S.P.9 e S.P.334 In figura 8 si riportano graficamente la posizioni dei siti rispetto alla viabilità SP 9 Cadibona Burrè Posizione in graduatoria 5 SP 334 Stella S. Giovanni Posizione in graduatoria 3 Figura 8 Posizione dei siti pilota per asfaltature evidenziate i giallo nella foto satellitare I siti in questione sono stati prescelti quali casi pilota poiché: entrambi i siti sono morfologicamente rappresentativi di molti tratti della viabilità provinciale. Sono siti caratterizzati da una certa tortuosità con parti del tracciato anche caratterizzati da una certa pendenza. In entrambi i siti sono presenti numerose abitazioni, situazione che rappresenta buona parte dei siti esaminati dal presente piano. Il sito sulla S.P. n. 9 è caratterizzato da un maggior traffico veicolare, anche pesante, rispetto al sito sulla S.P.334, questa circostanza consentirà di valutare il comportamento dell'asfalto fonoassorbente a fronte di carichi di traffico veicolare diversi. Gli aspetti climatici sono simili, infatti entrambi i siti sono posizionati sul versante tirrenico delle 6