flight test eval per le tip alari e i timoni.

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1 flight test eval ERCO Ercoupe 415-D Prego, lasci fare a me Progettato per essere il più facile e sicuro aereo del mondo, per essere guidato più che pilotato proprio come un autovettura, l Ercoupe rimane ancora oggi unico per le sue caratteristiche. Realmente facile e sicuro, ha però nelle sue caratteristiche positive anche il suo limite. Con questa prova sui generis vi diciamo come vola e perché, nonostante la validità del sistema e il successo dell aereo, non è bastata un idea geniale a liberarci della pedaliera F red Weick, il progettista dell Ercoupe e del Piper Cheeroke, era un genio è questo il pensiero che viene in mente dopo aver strapazzato in virata in tutti i possibili modi l Ercoupe, cercando di trovare punti deboli e anomalie che non ci sono e anzi, analizzandone sorpresi il comportamento. Quando progettò e fece volare il prototipo, il Model 310 del 1937, i computer, i sistemi di simulazione e quelli di analisi FEM non esistevano, tutto era frutto di idee buttate giù sul tavolo da disegno e poi realizzate, e l idea geniale dell Ercoupe è rimasta unica nel mondo dell aviazione: l aereo è infatti a tutti gli effetti un normalissimo velivolo tre assi, che però si pilota (e anche bene) come un due assi, senza averne i classici difetti. Avete già letto su VS di Marzo 2011 e Aprile 2012 la storia dell Ercoupe e del recupero di questo esemplare, costruito il 7 giugno 1946 con il S/N 1876, ci limitiamo quindi solo all analisi del velivolo, del suo particolarissimo sistema di comandi e del comportamento in volo; chiunque fosse interessato ai precedenti articoli e avesse perso i numeri in questione può richiedere i pdf via mail in redazione (redazione@ volosportivo.com) Bare metal La livrea adottata, metallo lucido, sottolinea a perfezione la struttura interamente metallica dell Ercoupe che per l epoca era avveniristica: monoplano con ala bassa a sbalzo e carrello triciclo con treno principale fissato al troncone d ala centrale solidale con la fusoliera; abitacolo di ispirazione automobilistica, inclusi i vetri scorrevoli verticalmente (anche se alcune serie furono realizzate con tettuccio apribile all indietro per facilitare l accesso a bordo), e cono di coda metallico con rivestimento lavorante che supporta un generoso piano di coda con doppi timoni. La progettazione esemplare rende questa costruzione non solo robustissima e leggera (a pieno carico la versione con ala intelata non supera i 600 kg ed è questo il motivo del rinnovato successo USA dell Ercoupe nella LSA), ma anche armoniosa grazie al sapiente trattamento delle lamiere e all uso di linee curve generose per le tip alari e i timoni. Fusoliera Elegantissima, ha un muso piuttosto massiccio e corto, un piccolo parabrezza che delimita la zona abitacolo, e una sezione di coda rastremata a cono che termina in un vistoso poppino. Realizzata con ordinate, cor- 900 Volo Sportivo Ottobre 2012 Ottobre 2012 Volo Sportivo 901

2 L elevatore di tipo split con deflessione a cabrare aumentata a 20 per avere maggiore autorità di comando in fase di richiamata L elevatore originale, di maggiore superficie, aveva 13 di deflessione a cabrare Caratterizzato dal notevole diedro alare, ancora oggi l Ercoupe ha linee moderne e fascinose A bordo Per un aereo così anche il giro di controllo è differente dal solito e ci si deve adattare alle caratteristiche in particolare dei comandi: si ispezionano tutte le superfici mobili, integrità, cerniere e comandi, ma senza alcun movimento almeno per i timoni e gli alettoni, a meno che qualcuno non sollevi il velivolo anteriormente, o giri il ruotino con la towbar. L elevatore è comandato da cavi il cui comando aziona una camma con asta rigida protetta dal grosso poppino. Nulla da segnalare per i controlli del carrello e del motore. Salire a bordo è facile grazie alla ridotta altezza dell ala da terra, ma l accesso non è dei più comodi proprio per via della conformazione della cabina con i vetri scorrevoli verticalmente; tra le chicche segnaliamo un tappetino integrato nel sedile che si ribalta per poggiare i piedi sul cuscino senza sporcarlo. Una volta a bordo, nonostante le deliziose finiture di pannello e divanetto, l aereo dimostra in pieno la sua età con spazi giusti e nulla più e con una visibilità non eccelsa per via della linea di cintura alta; in particolare non c è possibilità di nessuna regolazione longitudinale e le dimensioni generali sono centrate su un altezza media di 1,75, i più alti troveranno la battuta poggiapiedi del pavimento e i volantini troppo vicini, e il cielo cabina troppo basso, per cui bisogna stare con la testa verso il centro per non battere sullo scorrevole. Confessiamo che la prima volta che si sale a bordo istintivamente si va a cercare una pedaliera che non c è, ma ci si fa subito l abitudine. Il pannello è semplice e completo, i volantini quasi automobilistici. Una nota davvero singolare è il grosso pulsante PTT che si trova sul pavimento, proprio per evitare di staccare le mani dai volantini. I laterali scorrevoli possono essere regolati a differenti altezze e se ne può utilizzare solo uno come tettuccio, lasciando aperti i laterali che sono proprio ad altezza di gomito rentini e rivestimento lavorante, è estremamente robusta; il treno di atterraggio merita una descrizione dettagliata sia per la robustezza con la quale è stato concepito, sia per la particolare conformazione, essendo stato progettato per consentire all aereo di decollare e atterrare con vento al traverso e soprattutto per risolvere anche grossolani errori in atterraggio. La gamba anteriore, ammortizzata e con un ginocchietto a compasso posteriore, è fissata al castello motore, un traliccio che potrebbe reggere un motore più che doppio per peso e potenza, e ha la caratteristica di essere piuttosto inclinata in avanti, priva del tutto di avancorsa e quindi non autocentrante, una scelta obbligata per rendere l aereo morbido sul comando di virata a terra senza sovraccaricare il miscelatore dei comandi, cui è collegata da un asta rigida. L aereo però va dritto lo stesso ed è autocentrante grazie al treno principale che è collegato alle estremità del longherone del troncone centrale di ala, e che ha ruote con un braccio a forte sbalzo posteriore rispetto alla gamba; la robustezza del tutto è semplicemente esagerata, ed è in grado di assorbire anche atterraggi pesanti mettendo in automatico l aereo dritto non appena tocca terra. Una particolarità sta nel cavo in acciaio di ritegno della gamba anteriore che non è previsto nel progetto originale e che è stato aggiunto (e mantenuto) solo per evitare che in volo l escursione a fondo corsa dell avantreno sia eccessiva Ala A pianta rettangolare, è qui nella versione interamente metallica (alcuni esemplari hanno l ala intelata con un notevole risparmio di peso, e sono i più ricercati rientrando nella LSA) ed è costituita da due semiali che si innestano con tre bulloni sul troncone centrale solidale alla fusoliera. La caratteristica più evidente è il diedro positivo quasi esagerato, ma la costruzione riserva alcune sorprese, specie se si pensa che si tratta di un aereo progettato a metà degli anni 30: il cassone anteriore antitorsione a D è infatti classico con numerosi nasi interni collegati al longherone principale e rivestimento lavorante, la parte posteriore di ogni semiala è invece costituita da sei centine disposte angolate a circa 60, tra il longherone principale e quello posteriore; queste centine hanno lo scopo di assorbire sia i carichi di compressione che quelli di torsione, realizzando una struttura estremamente robusta e leggera; ogni semiala ha un alettone a tutta lunghezza, non ci sono flap. Scheda tecnica ERCO Ercoupe 415-D Apertura alare m 9,15 Lunghezza m 6,15 Altezza m 1,80 Superficie alare mq 13,25 Peso a vuoto kg 440 Peso max decollo kg 635 Motore Continental O-200 Potenza 100 hp a giri Elica S sensenich 74/72 Velocità massima 96 Kts VNE 125 kts Velocità di crociera 83 Kts Velocità di stallo 42 Kts Rateo di salita 550 ft/min Tangenza massima m Autonomia 250 NM Piani di coda Un generoso piano orizzontale a freccia positiva supporta alle estremità i due eleganti timoni ellittici, ognuno dei quali con una parte fissa per circa un terzo della superficie e un parte mobile priva di bilanciamento 902 Volo Sportivo Ottobre 2012 Ottobre 2012 Volo Sportivo 903

3 n Nonostante abbia più di 70 anni l Ercoupe ancora oggi è piacevole e moderno, in particolare la costruzione metallica è un piccolo capolavoro di robustezza e leggerezza m da ottenere un comportamento ottimale a qualsiasi grado di inclinazione in virata mantenendo stabilità latero direzionali impeccabili. In particolare quando in volo si aziona il volantino di pochi gradi gli alettoni provvedono alla giusta dose di rollio e contemporaneamente al loro azionamento c è quello di entrambi i timoni per non più di 3, quel tanto necessario ad annullare l imbardata inversa. Basta dunque un minimo impulso sui volantini per effettuare una virata a bassa inclinazione perfettamente coordinata. Ma ciò che stupisce è la logica di funzionamento quando il comando sui volantini aumenta, nelle virate più accentuate: gli alettoni continuano a funzionare in maniera convenzionale, ma il timone esterno torna a zero, mentre lavora solo quello interno alla virata; se poi si porta il comando al massimo cambia anche la logica di azionamento degli alettoni, con quello esterno alla virata che torna a zero impedendo di raggiungere angoli eccessivi di bank. E per il comando del pitch, azionato da cavi, l escursione è volutamente limitata, da progetto 13 a cabrare e 12 a picchiare, per cui è materialmente impossibile raggiungere l angolo di incidenza critico dell ala anche con un comando massimale. In questo particolare esemplare dotato di elevatore split l angolo a cabrare è stato portato a 20 per avere maggiore autorità in fase di richiamata (l elevatore intero con 13 si rea dimostrato poco efficiente al momento di toccare la pista): l aereo era infatti stato modificato (con un kit In virata il coordinamento dei comandi è perfetto, la pallina è sempre al centro approvato FAA) escludendo i timoni dal miscelatore e applicando la pedaliera per fare scuola, e anche per fini didattici era stato aumentato l angolo a cabrare dell elevatore split teorica- e compensazione. L elevatore è in questo modello nella versione split con superficie ridotta al centro e le sue estremità sono leggermente rastremate per consentire al timone esterno alla virata di muoversi per circa 3 all inizio della virata verso il bordo dell elevatore stesso, poi lavora solo quello interno. Il trim tab metallico si trova sulla parte destra dell elevatore ed è comandato meccanicamente da un cavo in acciaio rigido che lavora in push pull. Sistema di comando Il miscelatore è il cuore del sistema di comando del velivolo ed è costituito da un telaio di supporto ricavato dal pieno e una serie di squadrette che inviano i comandi destra sinistra dei volantini a timoni, alettoni e ruotino anteriore, in maniera assolutamente geniale. L aereo, infatti, è un tre assi a tutti gli effetti anche se si pilota come un due assi, e la particolare inclinazione delle camme di comando del miscelatore è fatta in modo Pilota della domenica : mano sul volante e braccio fuori del finestrino in posizione automobilistica da passeggio L avantreno a forte inclinazione con il ginocchietto posteriore, la freccia indica il cavo di ritegno per limitare l estensione in volo Il motore Il prototipo dell Ercoupe volò con un motore quattro cilindri in linea da 65 hp appositamente costruito, sostituito poi dal Continental 65 hp, ma la maggior parte dei velivoli di serie costruiti nell immediato dopoguerra aveva motori da 75 a 100 hp, il più diffuso fu il Continental C-75. Su questo modello è installato un O-200 con elica bipala in legno Sensenich e un sistema di alimentazione molto particolare: l aereo è dotato di tre serbatoi, uno centrale da circa 20 litri, posto fra il pannello strumenti e la parafiamma, che alimenta il motore per caduta e il cui livello è immediatamente verificabile grazie all indicatore ad asta posto proprio di fronte al parabrezza; questo serbatoio è tenuto sempre pieno da un sistema di travaso con pompa elettrica che preleva il carburante dai serbatoi alari, lo porta al centrale il cui sopravanzo di troppo pieno torna poi ai serbatoi alari. Quando il carburante nelle ali finisce e inizia a calare il livello del serbatoio centrale si accende una spia di riserva, e da quel momento c è poco meno di un ora di autonomia residua 904 Volo Sportivo Ottobre 2012 Ottobre 2012 Volo Sportivo 905

4 L interessante struttura alare con centine principali angolate per sopportare carichi in compressione e in torsione mente in grado di arrivare allo stallo dell ala, anche se come vedremo lo stallo comunque non si raggiunge, almeno con tecnica classica. Infine il comando del ruotino anteriore, costituito da un asta rigida che dal miscelatore va direttamente alla gamba anteriore e che condiziona i controlli dell intero sistema a terra: per verificare il movimento di alettoni e timoni bisogna sollevare il ruotino anteriore o usare la towbar, altrimenti muovendo a mano le superfici mobili con l aereo fermo il carico che si inserisce sulle catene di comando è eccessivo. In volo Rullaggio e decollo. Una volta a bordo bisogna ricordare di non muovere lateralmente i volantini da fermi per non sovraccaricare il collegamento fra i volantini e la catena di comando della gamba anteriore (in particolare sono sovraccaricate le boccole del compasso posteriore), poi basta dare un filo di motore e muoversi già a passo d uomo perché il comando diventi immediatamente diretto e leggerissimo, davvero nessun problema e non si sente la mancanza dei freni differenziali potendo girare con un raggio a terra accettabile, di circa 5 metri; ottima la precisione di risposta dell avantreno in rullaggio e buona la capacità di assorbimento sempre dell avantreno, che non trasmette le asperità della pista sulla catena dei volantini; il treno principale, poi, sembra avere la stessa solidità di un carro armato. Una ulteriore nota sull assetto a terra è quella che l avantreno mantiene l angolo di incidenza dell ala leggermente positivo in rullaggio anche veloce, ma ben sotto l angolo necessario per il decollo, per cui non esiste una velocità alla quale l Ercoupe decolla da solo, la rotazione va sempre effettuata dal pilota e il motivo è presto detto: l aereo non ha flap e non ha comandi sui tre assi che si possano dissociare, ad esempio atterrando con vento traverso, e questa regolazione dell assetto a terra consente, una volta toccata la pista anche con vento laterale, di mantenere l aereo a terra senza sgradevole galleggiamento in effetto suolo e soprattutto con il ruotino anteriore a contatto, in grado quindi di garantire la necessaria direzionalità. Ciò detto portiamo la manetta del gas a fondo corsa, l accelerazione è gradevole e progressiva e in circa 300 metri siamo alle fatidiche 60 mph indicate per la rotazione; per tutta la corsa di decollo la direzione va controllata con piccoli movimenti di volantino, ma sostanzialmente l aereo va dritto come un fuso e sente poco il P- Factor dell elica grazie all effetto binario del massiccio treno principale autocentrante. La rotazione è netta e restituire un po di barra in avanti significa non salire, nonostante il trim in posizione tutta a cabrare (la stessa per decollo e atterraggio); la trazione sul volantino deve quindi essere costante per arrivare a leggere un onesto rateo di 500 ft/min a circa 70 mph, mentre le piccole correzioni di direzione si effettuano senza alcun problema e con una risposta immediata Volo livellato Se l aspetto metallico e affusolato dell Ercoupe vi ha affascinato, lasciando immaginare prestazioni degne di un piccolo Mustang, sappiate che a tanta bellezza corrisponde un comportamento in crociera pacioccone e tranquillissimo, assolutamente in linea con un aereo con quasi 70 anni e che ha sotto il cofano 100 hp: la crociera economica ottimale si piazza intorno alle 90 mph (145 km/h), quella veloce a 100 (160 km/h) con consumi di poco più elevati. Flemma che un po condiziona i trasferimenti vista l autonomia di poco inferiore alle tre ore con il pieno. Per quanto riguarda la stabilità dinamica longitudinale l Ercoupe si comporta in maniera impeccabile ammortizzando la fugoide a comandi liberi con due cicli completi appena accennati in 25 secondi; ottima la risposta del trim, ben regolabile e preciso, la minima di trim a 65 mph corrisponde alla regolazione per decollo e atterraggio ed è assolutamente lontana dalla velocità di stallo. In volo livellato la visibilità è accettabile anteriormente, lateralmente il forte diedro alare la limita un po, mentre dietro i due grossi finestrini consentono di vedere i timoni. I finestrini scorrevoli verticalmente consentono di guidare con le mani sul volantino e il gomito fuori, da vero automobilista della domenica, una sensazione impagabile, paradossalmente manca solo il pedale dell acceleratore! Manovrabilità ed effetti comandi. Ed eccoci al dunque: in volo livellato portiamo il volantino sino a metà escursione, con una giusta restituzione di pressione sul comando e con l aereo che immediatamente rolla e si inserisce in una corretta virata con pallina al centro e stabilità spirale neutra sino alle medie inclinazioni: lasciando tutto rimane lì dove lo si mette; si esce dalla virata dando volantino opposto con una risposta pronta e coordinata, l aereo fa davvero tutto da solo e il pilota deve solo tenere le mani sul volantino e decidere quando e come virare. Netta la differenza con i classici due assi quali il francese Balerit che rispondono immediatamente con una imbardata seguita dal rollio indotto, nel caso dell Ercoupe i comandi sono sempre ben coordinati. Nelle virate più accentuate come abbiamo già detto lavora solo il timone interno alla virata e l alettone esterno torna a zero, con 60 di bank l aereo quasi gira facendo perno sull ala interna e raddrizza con altrettanto brio. Più di così non si può fare, miscelazione comandi ed escursione ridotta limitano qualsiasi fantasia e anche se l Ercoupe si può guidare in maniera brillante più di tanto non fa. E le stabilità? Le latero direzionali vanno giudicate nel complesso e sono In volo di trasferimento le prestazioni sono buone per un aereo di questa età, le stabilità ottime e il pilotaggio davvero rilassante Scheda di valutazione Costruzione Impianti Controlli Abitacolo Protocollo FTE - Flight Test Eval sufficiente Rullaggio e decollo Volo lento e stallo Volo livellato Manovrabilità Avvicinamento e atterraggio Interamente metallico con soluzioni ancora oggi moderne e innovative. A nostro giudizio è costruito meglio di molti velivoli metallici attuali Il giudizio è ovviamente rapportato all epoca di progettazione e alla cura con la quale è stato effettuato il restauro: degno di nota l impianto carburante, i serbatoi sono riempiti con schiuma antiesplosione Nessun particolare problema, ma con l aereo a terra non si possono verificare i movimenti e i comandi liberi su alettoni e timoni se non con particolari accorgimenti Interno quasi automobilistico, curato e fascinoso, ma con spazio appena sufficiente per i piloti più alti, comfort discreto, posizione di pilotaggio deliziosa Controllo direzionale impeccabile ed eccellente lavoro del carrello, la rotazione è netta e comandata dal pilota, non esiste una velocità alla quale l aereo decolla da solo Le tanto decantate caratteristiche anti stallo e anti vite sono così effettive che anche con la regolazione di questo velivolo che dispone di 7 in più a cabrare, lo stallo dell ala non si raggiunge comunque; in volo lento e anche in fase di prestallo l autorità dei comandi sul latero direzionale è totale Prestazioni coerenti con il tipo di macchina e con l età, ma sostanzialmente limitate, buona la stabilità dinamica longitudinale Fa tutto lui, questa frase riassume tutto: l aereo vira sempre coordinato e impedisce al pilota di uscire da quello che è l inviluppo di volo utility per il quale è stato progettato. Fantastico, ma alla lunga limitante Caratteristiche eccellenti anche con vento traverso, con l Ercoupe impostare un corretto avvicinamento e atterrare è davvero un gioco da ragazzi, alla portata di tutt 906 Volo Sportivo Ottobre 2012 Ottobre 2012 Volo Sportivo 907

5 Questioni di peso La tabella di pesata dell Ercoupe I-ERPG Il peso degli aerei è sempre stato un problema, sempre e comunque, e i calcoli che si devono fare per rientrare nei limiti stabiliti dal costruttore spesso sono al grammo, come nel caso dell Ercoupe. L aereo era infatti nato come apparecchio leggero, con un motore di ridotta potenza (e peso), ali intelate e un peso a vuoto di appena 360 kg cui corrispondeva un peso massimo al decollo di 600 kg, al punto che i primi Ercoupe hanno trovato una seconda vita nella LSA. Il peso massimo al decollo è stato poi aumentato a 635 kg nella versione con ali interamente metalliche, versione che progressivamente è stata appesantita con motori più potenti e accessori vari, come assolutamente eccellenti, d altronde con quel po po di diedro è difficile immaginare un aereo con problemi di stabilità laterale. Proviamo a innescare una fugoide latero direzionale con una serie di colpi di volantino in sequenza senza riuscirci, non solo non c è accenno di dutch roll, ma neanche di scodinzolo sull asse verticale, e appena si lascia il comando l aereo si ferma dritto e livellato. Sin dal momento del decollo non si sente la mancanza della pedaliera e anche nelle manovre più accentuate e nelle rapide inversioni di rollio ci si abitua presto a questo singolare modo di pilotare che è senza dubbio delizioso, ma anche limitante: la sensazione netta è quella che faccia tutto l aereo. Unica nota nel caso di questo velivolo che pesa a vuoto 440 kg dopo il restauro completo, ma aveva un peso nella versione con pedaliera e cruscotto completo utilizzata in Inghilterra di circa 460 kg. Risultato? Facendo istruzione in Inghilterra con due piloti di 80 kg e carburante per un ora di volo si era al limite del peso, ma è difficile immaginare che non sia mai salito un pilota un po più in carne o che si sia sempre decollati con il (singolare in tanto automatismo ) per la stabilità spirale con trim in posizione di crociera e inclinazioni oltre i 45 : nessun problema se si tengono le mani sui volantini, ma se si lasciano l aereo diventa leggermente divergente, sia a sinistra che a destra, senza il minimo problema perché con l aumentare dell angolo di bank e della velocità raddrizza da solo. Volo lento e stallo. Non si può parlare di vero e proprio volo lento per le caratteristiche del velivolo con una gamma di velocità piuttosto ridotta e con regolazione di comandi che anche in questa versione con maggiore escursione a cabrare è comunque limitante; diciamo che con il trim in posizione di decollo e carburante agli sgoccioli. Ora le cose sono nettamente migliorate e con 440 kg a secco (incluso l olio e il carburante non drenabile) rimangono 195 kg di carico utile, il che significa che due piloti di 80 kg con il pieno sono proprio al limite del peso. Dunque sull Ercoupe si vola benissimo da soli o con un passeggero light, specie se si vuole viaggiare con buona autonomia e con un po di bagaglio. n In volo il pilotaggio è di una semplicità disarmante, il pilota deve solo ragionare in termini di destra/ sinistra e l aereo fa tutto da solo, sempre coordinato, sempre stabile m atterraggio si vola a circa 65 mph con piena autorità dei comandi e nessuna controindicazione. Questo Ercoupe dovrebbe raggiungere lo stallo dell ala grazie ai 7 in più a cabrare del piano mobile split, ma effettuando l avvicinamento allo stallo con manovra classica (decelerazione costante e variometro leggermente a scendere nella parte di avvicinamento allo stallo) si arriva con volantino a fondo corsa e con l aereo che continua a volare con un elevato rateo a scendere e con comandi pienamente efficienti sul latero direzionale. Addirittura, non essendoci i flap, il manuale consiglia questa tecnica per perdere quota rapidamente: motore al minimo, volantino alla pancia e trim tutto a cabrare, e se ancora non è sufficiente si possono fare ampie virate a sinistra e a destra, in piena sicurezza grazie alle caratteristiche anti stallo e anti vite dell Ercoupe; il manuale, con stile foolish proof quasi umoristico, suggerisce anche di interrompere la manovra in prossimità del terreno restituendo volantino in avanti e dando un po di motore per acquisire l autorità sufficiente per effettuare la flare Avvicinamento e atterraggio. Manovra di una semplicità sconvolgente: ci si allinea con l asse pista, con il necessario angolo di crab in caso di vento laterale, motore al minimo e trim tutto a cabrare, barra progressivamente alla pancia e, dopo aver toccato, restituita in avanti per poggiare a terra il ruotino; volendo si può arrivare a terra anche senza richiamare a fondo, perché appena tocca il treno principale l aereo comunque si raddrizza sull asse pista, butta giù il ruotino anteriore e guadagna immediatamente controllo direzionale con i volantini, il particolare assetto con basso angolo di incidenza impedisce rimbalzi. Se il pilota accompagna il tutto con una richiamata convenzionale è ancora meglio, ma paradossalmente non è indispensabile. Detta così sembra un po fantasiosa, ma l Ercoupe è fatto proprio in questo modo. Una serie di atterraggi con vento laterale dimostra anche ai più scettici che la particolare conformazione del carrello risolve ogni problema: l aereo si dispone naturalmente nel letto del vento e il pilota con il volantino si preoccupa solo che il crabbing mantenga la traiettoria sull asse pista, anche se si hanno 20 di muso a favore di vento. Appena tocca il treno principale l aereo raddrizza all istante ed è perfettamente controllabile con volantino e freni. La struttura del carrello, infine, è in grado di digerire anche toccate con elevata velocità verticale, il che non è ovviamente un invito a test strutturali distruttivi, si tratta solo di un ulteriore caratteristica che perdona anche gli errori più grossolani in fase di istruzione, poi si presume che anche con un aereo così prima o poi si impari ad atterrare dolcemente La sequenza di un atterraggio con vento laterale, l Ercoupe mantiene la traiettoria sull asse pista con un angolo di crab sino al contatto, poi il treno principale autocentrante raddrizza immediatamente l aereo, ancor prima che tocchi il ruotino Conclusioni Un aereo estremamente piacevole sia per il comportamento, sia per lo spirito con il quale è stato concepito, sia - infine - perché è uno splendido velivolo d epoca. La strana sensazione di mancanza della pedaliera sparisce dopo appena un paio di minuti in rullaggio e le caratteristiche di volo lo rendono realmente uno dei modi più immediati e semplici di avvicinarsi al pilotaggio. Ma proprio queste caratteristiche positive sono anche il suo unico e grande limite, perché un pilota convenzionale alla lunga si sente limitato, dovendo seguire il volere di una macchina che nelle situazioni appena diverse dalla normalità sembra dire: Prego, lasci fare a me. Ed è proprio questo il motivo per cui oggi gli aerei hanno i pedali per il timone. L idea di base è comunque validissima e ha avuto un enorme successo ai suoi tempi con oltre 4300 aerei prodotti fra il 1946 e il 1948 (anche al ritmo di 30 esemplari al giorno) e esemplari in totale, con una produzione che tra alterne vicende industriali e vari cambi di costruttore, andò comunque avanti sino al 1968, per circa trenta anni dopo il volo del prototipo, saturando in fin dei conti il mercato cui era destinato e per il quale la FAA aveva dovuto creare una speciale licenza di pilotaggio per aerei incapaci di andare in vite. L Ercoupe è uno splendido e fascinoso velivolo con i limiti tipici di una progettazione datata, limiti che oggi sono parte integrante del suo fascino; rimane lo stuzzicante dubbio di immaginare come potrebbe volare una versione moderna, con aerodinamica più filante e maggiore comfort a bordo, ma se non è più stato costruito un Ercoupe del terzo millennio significa che probabilmente lo spazio per un velivolo realmente foolish proof oggi non c è più. 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