INFRASTRUTTURE FERROVIARIE STRATEGICHE DEFINITE DALLA LEGGE OBIETTIVO N. 443/01

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1 COMMITTENTE: : : INFRASTRUTTURE FERROVIARIE STRATEGICHE DEFINITE DALLA LEGGE OBIETTIVO N. 443/01 TRATTA A.V. /A.C. TERZO VALICO DEI GIOVI PROGETTO ESECUTIVO INCROCIO TRA VIA ROMA E VIA DELLA FONDEGA ROTATORIA RELAZIONE TECNICA DESCRITTIVA DIRETTORE DEI LAVORI Consorzio Cociv Ing. G. Guagnozzi COMMESSA LOTTO FASE ENTE TIPO DOC. OPERA/DISCIPLINA PROGR. REV. I G E C V R G O V A Progettazione : Rev Descrizione Redatto Data Verificato Data A00 Prima emissione Errevia 25/09/2012 Ing. F. Colla 27/09/2012 Progettista Integratore E. Pagani Data 28/09/2012 IL PROGETTISTA Ing. E. Ghislandi n. Elab.: File: CUP: F81H

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3 3 di 25 INDICE GENERALE 1 PREMESSE...4 Scopo e funzionalità dell intervento Ottemperanza alle prescrizioni / raccomandazioni CIPE (Delibera n.80 del 29/03/06) NORMATIVE DI RIFERIMENTO...5 Normativa stradale INQUADRAMENTO GEOLOGICO-GEOTECNICO...7 Falda... 7 Sismicità dell area PROGETTO STRADALE...9 Descrizione dello stato di fatto Descrizione dell intervento... 9 Tracciato plano-altimetrico... 9 Piattaforma stradale Pavimentazione stradale Calcolo capacità nuova viabilità OPERE D ARTE OPERE IMPIANTISTICHE...14 Impianto di illuminazione Smaltimento acque Segnaletica Barriere di sicurezza FASI ESECUTIVE DIMENSIONAMENTO DELLA SOVRASTRUTTURA STRADALE SEZIONE DI PROGETTO DEL PACCHETTO DI PAVIMENTAZIONE ANALISI DEL TRAFFICO CRITERIO DI VERIFICA Numero dei passaggi sopportabili, termine W8,2t Numero dei passaggi previsti, termine N8,2t VERIFICA DELLA SOVRASTRUTTURA... 25

4 4 di 25 1 PREMESSE Scopo e funzionalità dell intervento. Oggetto della presente relazione è l adeguamento dell intersezione esistente tra la via Roma e la via della Fondega (strada di collegamento con la località Vocemola) in comune di Arquata Scrivia, con la realizzazione di una nuova intersezione del tipo rotatoria a raso. Il nuovo incrocio ricade quasi completamento sul sedime stradale attuale, anche grazie alla minor dimensione dell'aiuola centrale rispetto ai precedenti interventi, e comporta quindi modeste occupazioni di aree private. La nuova configurazione dell intersezione in esame, ripropone lo schema del progetto definitivo da cui deriva. Ottemperanza alle prescrizioni / raccomandazioni CIPE (Delibera n.80 del 29/03/06). Si evidenzia di seguito la raccomandazione relativa alla wbs in esame riportata nella suddetta delibera : Parte 2^ - Raccomandazioni - paragrafo c) : Si raccomanda, in fase di progettazione esecutiva delle rotatorie stradali, una specifica analisi della capacità delle nuove viabilità e dei relativi incroci, di porre particolare attenzione allo smaltimento acque e a provvedere che i terrapieni posti all interno delle rotatorie siano di altezza sufficiente ad impedire la visuale oltre il terrapieno stesso, con lo scopo di indurre il conducente a ridurre la velocità in ingresso. Per l opera in esame si ottempera parzialmente alla raccomandazione suindicata in quanto sebbene sia stata eseguita un analisi del calcolo di capacità della nuova viabilità (vedi capitolo 4.6 Calcolo capacità nuova viabilità), non risulta possibile viste le esigue dimensioni dell isola centrale della rotatoria modellarne il terreno all interno. Ai fini di aumentare il grado di sicurezza, si è scelto di rendere totalmente sormontabile tale isola come da progettazione definitiva.

5 5 di NORMATIVE DI RIFERIMENTO Normativa stradale Per quanto riguarda la normativa di riferimento cui si riferisce la progettazione in esame, illustrata nella tabella seguente, si precisa che la specifica normativa vigente in materia di intersezioni stradali ( D.M. LL.PP. 19/04/2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali ) non è applicabile alla presente progettazione, in quanto entrata in vigore successivamente alla redazione della progettazione definitiva; si è comunque proceduto tenendo conto delle imposizioni dettate da tale normativa compatibilmente con i vincoli presenti nelle aree oggetto d intervento (manufatti e recinzioni di abitazioni o attività commerciali / industriali). RIFERIMENTO TITOLO 1 CNR n /05/1980 Istruzioni per la redazione dei progetti di strada 2 CNR n /07/1980 Norme sulle caratteristiche geometriche delle strade extraurbane 3 CNR n.90 15/04/1983 Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle intersezioni stradali urbane 4 Ed. PIROLA-Milano 1965 Strade e autostrade - (legge n del 20/03/1965) legge sulle opere pubbliche 5 DM del 04/05/90 6 Aggiornamento delle Norme tecniche per la progettazione, l esecuzione ed il collaudo dei ponti stradali Istruzioni FS 44/a del Criteri generali e prescrizioni tecniche per la progettazione, l esecuzione e il 11/11/96 collaudo di cavalcavia e passerelle pedonali sovrastanti la sede ferroviaria. 7 D.M. LL.PP. 30/11/ Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili C.N.R. B.V. n 150 Norme sull arredo funzionale dell arredo urbano. (15/12/1992) 9 DM n. 223 del 18/02/ DM LL.PP. del 03/06/98 11 D.M. LL.PP. 11/06/1999 Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego delle barriere stradali di sicurezza Ulteriore aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l omologazione, e l impiego delle barriere stradali di sicurezza e delle prescrizioni tecniche per le prove ai fini dell omologazione. Integrazioni e modificazioni al decreto ministeriale 3 giugno 1998, recante: "Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego delle barriere stradali di sicurezza" 12 D.M. LL.PP. 05/11/2001 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade 13 D.M. LL.PP. 19/04/2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali 13 D. L.vo n. 285 del 30/04/1992 Nuovo codice della strada CODICE STRADALE E DISPOSIZIONI CORRETTIVE 14 DPR n. 495 del 16/12/1992 Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada (G.U , N suppl.)

6 6 di DPR n /04/ DL n /09/ DPR n /09/1996 Regolamento recante modificazioni ed integrazioni agli art. 26 e 28 del DPR 16/12/1992, n. 495 (regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada) Disposizioni correttive e integrative del codice della strada, approvato con decreto legislativo 30/04/1992, n. 285 Regolamento recante modifiche al DPR 16/12/1992 n. 495, concernente il regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada

7 7 di INQUADRAMENTO GEOLOGICO-GEOTECNICO Per quanto riguarda le considerazioni geologico-geotecniche si rinvia alla relazione specialistica. Tuttavia, in via generale, si riportano di seguito alcune considerazioni utili alla comprensione delle scelte progettuali e costruttive. La viabilità attraversa principalmente depositi alluvionali costituiti in prevalenza da sabbia e ghiaia e quindi insiste su terreni dalla buona capacità portante. Lo spessore dei depositi è variabile, in genere rimanendo sull ordine dei cinque metri. Il substrato è una alternanza di formazioni marnose ed arenacee dal buon comportamento geomeccanico. Le opere verranno realizzate in zone pianeggianti dove la suscettività al dissesto è bassa o molto bassa. Non si riscontrano quindi particolari criticità legate a fenomeni gravitativi in atto o quiescenti. Falda Non è emersa evidenza di presenza di falda tale da interferire con il progetto. Sismicità dell area L area oggetto di studio, come mostrato in Figura 1, è classificata appartenente alla zona sismica n.4 della nuova normativa sismica entrata in vigore con la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale dell Ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri n del 20/03/2003. In particolare per l area di interesse è riportata in Figura 2 la mappa di pericolosità sismica espressa in termini di accelerazioni massima del suolo.

8 8 di 25 Figura 1 Mappa della zonazione sismica nazionale (OM 3274). Figura 2 Zonazione sismica di dettaglio.

9 9 di PROGETTO STRADALE Descrizione dello stato di fatto L intersezione esistente è del tipo a doppia T con precedenza della percorrenza impostata sulla via Roma (ex S.S.n.35) ove si innesta la via della Fondega. Tale intersezione, è unicamente regolata da segnali di stop sulla direttrice secondaria (via della Fondega) per le manovre di immissione / attraversamento, mentre non sono presenti corsie di accumulo sul sedime della percorrenza principale (via Roma), per le manovre di svolta in sinistra, le quali avvengono con l arresto dei veicoli sulla corsia di marcia Descrizione dell intervento La nuova rotatoria di progetto al fine di eliminare i punti di intersezione sopra descritti è quindi costituita da n.4 rami di innesto con ingressi e uscite organizzati su una sola corsia; l isola centrale è resa completamente transitabile per agevolare le manovre dei veicoli pesanti. Sono previsti ai margini esterni della rotatoria di progetto, dei marciapiedi con attraversamenti pedonali che garantiscono la continuità dei percorsi pedonali interferiti. Tracciato plano-altimetrico La rotatoria di progetto in riferimento alle dimensioni geometriche del diametro esterno, è classificabile come mini rotatoria (D.M ). Gli elementi planimetrici di tracciato che la costituiscono hanno le seguenti caratteristiche : - Diametro circonferenza esterna D=23,00m; - Raggio giratorio interno alla rotatoria (limite pavimentato interno) R=4,50m; - Raggio giratorio esterno alla rotatoria (limite pavimentato esterno) R=11.50m; - Raggio di entrata bracci di ingresso R=var. 7-15m; - Raggio di uscita bracci di uscita R=var. 8-20m. L andamento altimetrico della rotatoria, viste le esigue dimensioni dell opera, risulta strettamente vincolato ad un unica quota altimetrica esistente, pertanto l altimetria di progetto dell anello giratorio è caratterizzata esclusivamente da una mono livelletta alla quota costante di m. La pendenza trasversale della rotatoria è prevista verso l esterno con valore pari al 2.00%.

10 10 di 25 Piattaforma stradale La piattaforma stradale dell intersezione in esame come da normativa vigente (D.M ) è costituita dai seguenti elementi : - corsie nella corona rotatoria b=7,00m; - corsia braccio di ingresso b= 3.50m; - corsia braccio di uscita b=4.00m. Per quanto riguarda le dimensioni delle corsie sui bracci di ingresso / uscita della via Fondega, si è preferito, vista la limitata estensione, mantenere la larghezza delle corsie del sedime stradale esistente pari a 3.00m. Si precisa che al fine di aumentare il grado di sicurezza dell intersezione, vista l esigua dimensione dell isola centrale, si è scelto di renderla totalmente sormontabile al fine di agevolare le manovre dei veicoli pesanti. A completamento degli elementi sopra elencati, sono previsti marciapiedi laterali di larghezza pari a 1.50m lungo il perimetro esterno della rotatoria. Pavimentazione stradale Il progetto prevede tre tipologie di intervento per la realizzazione della sovrastruttura stradale in funzione della presenza o assenza di pavimentazione in conglomerato bituminoso esistente e del nuovo profilo stradale. In particolare le lavorazioni previste sono: risagomatura della pavimentazione esistente; ricarica su pavimentazione esistente; nuova pavimentazione. La risagomatura della pavimentazione esistente è prevista nelle zone di innesto sulle viabilità esistenti tramite fresatura e stesa del tappeto di usura in conglomerato bituminoso dello spessore di 4 cm. La ricarica su pavimentazione esistente viene eseguita in tutti i tratti in cui le quote di progetto sono maggiori di quelle della pavimentazione esistente; si prevede pertanto la realizzazione di uno strato di binder di livellamento dello spessore variabile da 2 cm a 6 cm e la stesa del tappeto di usura in conglomerato bituminoso dello spessore di 4 cm, e un eventuale sottostante strato di base fino al raggiungimento della nuova quota di progetto. In tutte le aree verdi e/o non pavimentate, il progetto prevede la realizzazione di una nuova pavimentazione dello spessore totale pari a 52 cm costituita dai seguenti strati : - strato di usura spessore 4cm;

11 11 di 25 - binder spessore 6cm; - base spessore 12cm; - misto granulare stabilizzato spessore 30cm Calcolo capacità nuova viabilità Metodologia francese Il metodo di calcolo della capacità secondo il metodo CETRA è applicabile alle rotatorie in ambito extraurbano. L algoritmo di calcolo, ricavato da osservazioni empiriche, è basato principalmente su tre elementi geometrici: l ampiezza dell entrata, l ampiezza dell anello tra due rami e la larghezza dell isola direzionale. La capacità in ingresso, Qe,è data dalla formula: Qe=(1330-0,7 Qd )[1+0,1(ENT -3,5)] Dove: Qd è il flusso di disturbo [veic/h]; ENT è la larghezza della corsia di entrata misurata dietro il primo veicolo fermo all altezza della linea di dare la precedenza. Il flusso di disturbo, Qd, tiene conto dei flussi che effettivamente possono influenzare il gap accettato e si riduce del 30% nel caso di doppia corsia all anello. Si calcola mediante il seguente algoritmo: Qd =( Qc +2/3 Qu )[1-0,085(ANN-8)] Dove: Qc è il flusso circolante, ovvero il flusso che percorre l anello all altezza dell immissione [veic/h]; Qu è il traffico uscente equivalente [veic/h]; ANN è la larghezza dell anello.

12 12 di 25 Il traffico uscente equivalente rappresenta una quota del flusso uscente e, per valori dell isola spartitraffico all estremità del braccio superiori a 15 m, non ha alcuna influenza sul calcolo delle capacità in ingresso. Il suo valore è determinato dal seguente algoritmo: Qu =Qu (15-SEP)/15 Dove: Qu è il traffico uscente [veic/h]; SEP è la lunghezza dell isola spartitraffico all estremità del braccio. Nella figura riportata sono evidenziate i parametri utilizzati per il calcolo:

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14 14 di OPERE D ARTE Le aree occupate dalla nuova rotatoria sono pianeggianti e la nuova configurazione dello svincolo non necessita la realizzazione di opere d arte. E previsto unicamente il prolungamento da ambo i lati della tombinatura esistente D 40cm ubicata sul lato sud di via Roma (in corrispondenza dell innesto di via della Fondega). 5. OPERE IMPIANTISTICHE Impianto di illuminazione Le intersezioni in progetto sono adeguamenti e modifiche di intersezioni preesistenti le quali, situandosi in un ambito urbano, prevedono già un sistema di illuminazione. Poiché la sostituzione delle intersezioni ordinarie con una struttura tipo rotatoria implica necessariamente uno spostamento dei cigli stradali, necessariamente andrà rivista l ubicazione dei singoli punti luce. Si è volutamente scelto di mantenere più punti luce sul perimetro dell intersezione perchè la soluzione della torre faro sarebbe risultata troppo onerosa e difficilmente inseribile nel contesto urbanizzato in cui si situa il progetto. D altra parte si tratta di rotatorie relativamente piccole facilmente illuminabili anche con punti luce disposti perimetralmente. Questa disposizione risulta poi favorevole anche per la circolazione pedonale perchè illumina nel modo migliore I marciapiedi situati a margine dell intersezione. Le planimetrie illustrano anche l ubicazione dei punti luce previsti, scelti nell ottica di avere una copertura dell area uniforme, con particolare attenzione agli attraversamenti pedonali posti in prossimità di ciascuna intersezione. I collegamenti elettrici saranno realizzati interrati con polifora a tre tubi in P.V.C. del diametro di 100 centimetri l uno Smaltimento acque La raccolta e lo smaltimento delle acque di piattaforma avviene tramite un nuovo reticolo di tubazioni in cls del diametro di 30 sottostanti i marciapiedi e/o la sede pavimentata, nei quali sono convogliate le acque raccolte da pozzetti con caditoia o con bocca di lupo. Il recapito finale delle nuove tubazioni è la fognatura esistente.

15 15 di Segnaletica Al fine di imporre il rallentamento dei veicoli è stata adottata una segnaletica, sia verticale che orizzontale, che impone alle corsie entranti di dare la precedenza al flusso di traffico in rotatoria, secondo il classico modello europeo (detto anche alla francese ). Ciò assicura il rallentamento dei flussi che entrano in rotatoria e ne rende difficile l ingorgo, affidando il problema dello smaltimento delle eventuali code ai rami stradali in immissione, lungo i quali esse possono essere meglio gestite. Per la segnaletica verticale si sono adottati segnali stradali in alluminio con pellicola ad alta rifrangenza. La nuova intersezione stradale è completata da un cordolo sormontabile di coronamento delle aiuole centrali e laterali Barriere di sicurezza Non sono previsti dispositivi di ritenuta lungo l intervento in quanto non sono presenti rilevati e/o opere d arte da imporne l installazione.

16 16 di FASI ESECUTIVE La realizzazione della rotatoria descritta nei capitoli precedenti, avviene in tre fasi, che prevedono come impostazione generale di non bloccare mai il traffico sulle viabilità esistenti o quanto meno di limitarne i periodi di chiusura, approntando delle parzializzazioni della sede stradale mirate ad evitare tratti regolati da sensi unici alternati. Parimenti verrà sempre garantito l accesso alle proprietà private. Vista la limitata estensione dell intersezione esistente, la prima fase prevede già una parzializzazione del traffico in esercizio, sia limitando l area di occupazione dell innesto della via della Fondega (lato direzione Vocemola), sia prevedendo la chiusura del tratto terminale della stessa via della Fondega (lato direzione S.S.n.35); in questa fase verrà quindi realizzata la porzione di rotatoria ubicata a sud est e l intero innesto in direzione S.S.n.35. La seconda fase, prevede la realizzazione del tratto di rotatoria ubicato sul lato opposto comprensiva dell isola centrale, con lo spostamento del traffico in esercizio sul tratto di rotatoria realizzato. La terza e ultima fase prevede infine il completamento dell intersezione con la realizzazione delle tre isole spartitraffico ubicate sui rami di innesto della direttrice principale e del braccio in direzione Vocemola; il traffico in esercizio transiterà sulla viabilità realizzata nella fase precedente che comprende sostanzialmente gli elementi (anello giratorio e bracci) dell intero intervento.

17 17 di DIMENSIONAMENTO DELLA SOVRASTRUTTURA STRADALE Il presente capitolo tratta la verifica del pacchetto di pavimentazione stradale previsto per l intersezione esistente tra la via Roma e la via della Fondega (strada di collegamento con la località Vocemola) in comune di Arquata Scrivia, con la realizzazione di una nuova intersezione del tipo rotatoria a raso, con piattaforma della corona rotatoria pari a 7,00 m. A tale infrastruttura è stato associato un tipo di traffico III sulla base di un TGM > 1000 veicoli annui nei due sensi di marcia e con percentuale superiore al 15% di veicoli eventi massa > 3,5 [tonn] SEZIONE DI PROGETTO DEL PACCHETTO DI PAVIMENTAZIONE Per la viabilità in esame è stata ipotizzata la seguente sezione tipo del pacchetto di pavimentazione: Strati Spessore [cm] Materiale costituente Binder 6 Conglomerato bituminoso Base 12 Misto bitumato Fondazione 30 Misto granulare stabilizzato totale ANALISI DEL TRAFFICO Come anticipato in premessa al presente capitolo alla strada in oggetto è stato associato un TGM > 1000 veicoli annui nei due sensi di marcia e, nello specifico, abbiamo ipotizzato cautelativamente un TGM = veicoli annui nei due sensi di marcia e ad esso si applicano i seguenti coeff. moltiplicativi: 1. Aliquota di distribuzione del traffico per senso di marcia: pd = 0,50 2. Numero giorni commerciali annui: ggc = Percentuale di Veicoli commerciali: p = 15% 4. Aliquota veicoli commerciali sulla corsia lenta: pl = 1,00 5. Coefficiente di dispersione delle traiettorie: d = 0,80

18 18 di 25 Numero di veicoli pesanti (commerciali) che transitano all anno zero : Nvc0a = TGM x pd x ggc x pd x p x pl x d = [veic. comm.] Ipotizzando i seguenti valori ai fini della proiezione futura del traffico stimato: Tasso d incremento annuo di motorizzazione: r= 1.5% Vita Utile: n= 10 [anni] Numero di veicoli pesanti (commerciali) che transitano durante la Vita Utile: Nvc = Nvc0a x [(1 + r) n -1]/r = [veic. comm.] 7.3. CRITERIO DI VERIFICA Per la verifica del dimensionamento del pacchetto di pavimentazione è stato adottato il metodo AASHTO Interim Guide modificato. E un metodo empirico-statistico basato sull usura dovuta al traffico commerciale. Fondamentale è il confronto tra il Numero di passaggi di assi standard equivalenti da 8,2 [ton] sopportabili da una pavimentazione di assegnate caratteristiche, indicato con W8,2t, ed il Numero di passaggi di assi standard equivalenti da 8,2 [ton] previsti nell arco della Vita Utile della pavimentazione, indicato con N8,2t. Affinché l ipotizzato pacchetto di pavimentazione di progetto risulti essere in grado di mantenersi funzionale nell arco della Vita Utile è necessario che sia verificata la condizione: W8,2t > N8,2t 7.4. Numero dei passaggi sopportabili, termine W8,2t. La metodologia di dimensionamento proposta dall AASHTO Guide Design of Pavement Structures si basa sulla quantificazione della capacità strutturale della pavimentazione attraverso il Numero di Struttura (SN, Structural Number) e si fonda su 4 diversi fattori: 1. Traffico di progetto, numero di passaggi sopportabili (W8,2t ).

19 19 di Grado di Affidabilità del procedimento di dimensionamento. 3. Caratteristiche degli strati, attraverso lo Structural Number (SN). 4. Decadimento limite ammissibile della sovrastruttura. La relazione fondamentale di dimensionamento vede il termine W8,2t attraverso la seguente funzione di regressione: legato a vari parametri PSI i PSI f log 4,2 1,5 log( 8,2 ) 9,36 log( ( / 2,54) 1) 0,20 W t = Z r So + SN ,32 log Mr ,40 + Nello specifico i parametri suddetti risultano essere: (( SN / 2,54) + 1) 5,19 * ( ) 3, 056 Zr = parametro tabellato in funzione dell Affidabilità R(%) Reliability, a sua volta tabellata in funzione del tipo di strada [vedi classificazione secondo il D.M. 5/11/2001]. So = parametro che assume valori compresi nell intervallo [ ] SN = a 1 s1 + a2 s2 + a3 s3 + m4 a4 s4 SN [cm] Structural Number ( oppure Is = Indice di spessore), dove Si sono gli spessori [cm] ipotizzati per gli strati che compongono il pacchetto di pavimentazione, ai sono i coefficienti strutturali i cui valori (tabellati) dipendono dalle caratteristiche meccaniche dei materiali costituenti i vari strati ed m4 il coefficiente di drenaggio (valore ) degli strati non legati. PSIi, PSIf = Indici di Servizio (Present Serviceability Index), per quello Iniziale si assume un valore pari a 4.2 e per quello Finale si assume un valore pari a 2.5 oppure 3.0 a seconda se si tratti di strade a minore o maggiore importanza. [ decadimento ammissibile della sovrastruttura ] Mr = Modulo Resiliente [MPa] del Sottofondo, ottenuto dalla relazione Mr =10 CBR(%), dove CBR (Californian Bearing Ratio) = Indice di Portanza del Sottofondo tale che CBR(%) =0.2 Md, dove Md = Modulo di Deformazione [MPa]=[N/mm^2] del Sottofondo che deve risultare di valore pari ad almeno 40 [Mpa] oppure 50 [Mpa] rispettivamente per strade di minore importanza e le Autostrade. Da sottolineare che il valore di W8,2t aumenta al crescere dei valori di SN e Mr. Riprendendo il pacchetto di pavimentazione ipotizzato:

20 20 di 25 Strati Spessore [cm] Materiale costituente Coefficiente Strutturale (a i) Coefficiente Drenaggio (m i) Binder 6 Conglomerato bituminoso 0,37 / Base 12 Misto bitumato 0,24 / Fondazione 30 Misto granulare stabilizzato 0,13 1,0 totale 48 Considerando la funzione di regressione introdotta alla precedente pagina si inseriscono i seguenti dati input: Tipologia Strada 4. Strada extraurbana secondaria ordinaria Classe Affidabilità D.M. 5/11/2001 Zr So PSI i PSI f F2 85% In merito alle caratteristiche di portanza del Sottofondo si ritiene sufficiente considerare un valore medio del CBR pari all 8%, corrispondente al valore minimo di 40 [MPa] consigliato per il Modulo di Deformazione (Md) del sottofondo. Questo comporta un valore del Modulo Resiliente del sottofondo stesso pari a: Mr = 10 CBR(%) = 80 [Mpa] Con questi dati input da inserire nella formula di regressione precedentemente introdotta si ottiene quanto segue: W8,2t = Numero dei Passaggi di assi standard equivalenti da 8,2 [ton] sopportabili dal pacchetto di pavimentazione in progetto Numero dei passaggi previsti, termine N8,2t. Il valore del termine N8,2t deriva dall Analisi del traffico e dipende dal Tipo di strada in base alla classificazione del D.M. 5/11/2001 Norme funzionali e geometriche per la costruzione di strade e dal conseguente Spettro dei Veicoli Commerciali (percentuale delle diverse tipologie di veicoli commerciali che si prevede vi possano transitare).

21 21 di 25 Quali siano i tipi di Veicoli Commerciali previsti viene estrapolato dal cosiddetto Spettro dei Veicoli Commerciali che dipende dal tipo di strada in oggetto, come rilevabile dalla seguente tabella estratta dalla Normativa: Per la strada in esame, andiamo a considerare cautelativamente lo spettro dei veicoli commerciali previsto per le strade di Tipo 4 Strade extraurbane secondarie ordinarie (vedi soprastante tabella). In base allo spettro dei veicoli commerciali corrispondente alla nostra strada è possibile suddividere il Numero totale di passaggi previsti di veicoli pesanti in base alle diverse percentuali d incidenza di ciascuna tipologia di veicolo commerciale stesso (Nvc i). Numero di passaggi Previsti per ogni Tipo di Veicolo commerciale Tipo di Veicolo Commerciale Spettro dei Veicoli Commerciali Nvc i % % 0

22 22 di % % % % % % % % % % % % % % Nvc (totale) % Di seguito si rapporta il Numero di passaggi di veicoli commerciali (pesanti) al corrispondente Numero di passaggi di assi standard equivalenti di 8,2 [t]. Per quanto riguarda il numero e il relativo peso degli assi di ciascuno dei 16 tipi di veicoli commerciale ci basiamo sulla seguente tabella estratta dalla Normativa:

23 23 di 25 Nella soprastante tabella i pesi degli assi sono riportati in [KN] ( 1 [t] = [Kg] = [dn] = [N] = 10 [KN] ) Per convertire il peso di ciascun asse da X [t] al peso standard di 8,2 [t] si considerano i seguenti coefficienti di equivalenza ottenuti attraverso l espressione di Yoder : x [t] Ex = 2^( 2,78 (x 8,2)) 1 [t] 0,0204 1,5 [t] 0, [t] 0, [t] 0, [t] 0, [t] 0, [t] 0, [t] 0, [t] 1, [t] 2, [t] 4, [t] 7, [t] 13,3985

24 24 di 25 Dalla soprastante matrice (aki di dimensioni 13x16) si deduce, per ogni Tipo di veicolo, il Numero degli Assi presenti ed il relativo Peso (in tonnellate). Ad esempio il Veicolo Commerciale di Tipo 9 presenta 1 asse da 4 [t] e 4 assi da 8 [t], ovvero le componenti matriciali (a5,9)=1 e (a8,9)=4. Effettuando il prodotto matriciale tra la soprastante matrice 13x16 e la matrice 16x1 [vettore colonna Nvc i] relativa al Numero di passaggi per ogni Tipo di veicolo commerciale si ricava la matrice 13x1 [vettore colonna Nx] del Numero di passaggi previsti per ogni classe x [tonn] di Peso d Asse. Moltiplicando poi ciascun valore ottenuto per il corrispondente coefficiente d equivalenza Ex si ricava il Numero di passaggi previsti per l Asse standard da 8.2 [t], ovvero il termine Nx eq 8,2. Vettore colonna 13x1 dei termini: Nx = Σ (aki) x Nvc i Vettore colonna 13x1 dei termini: Nx eq 8,2 = (Nx) x Ex

25 25 di 25 Numero di passaggi Previsti di Assi standard da 8,2 [t] Classe di Peso Vettore Nx Nx eq 8,2 d Asse , N 8,2t (Totale) N8,2t = Numero dei Passaggi di assi standard equivalenti da 8,2 [ton] previsti nei 10 anni di vita utile della strada in progetto VERIFICA DELLA SOVRASTRUTTURA W8,2t = Passaggi Sopportabili > N8,2t = Passaggi Previsti In virtù di quanto detto al paragrafo 11.3 il pacchetto di pavimentazione ipotizzato risulta idoneo a sopportare il traffico pesante previsto nei 10 anni di vita utile della strada in progetto.