INDICE RELAZIONE TECNICA...3 A. MODIFICA DEL CONFINE DI DELIMITAZIONE DELL AMBITO URBANO E VARIAZIONE DELLA CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE...

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2 INDICE RELAZIONE TECNICA...3 A. MODIFICA DEL CONFINE DI DELIMITAZIONE DELL AMBITO URBANO E VARIAZIONE DELLA CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE PREMESSE CLASSIFICAZIONE PTGU RIFERIMENTI URBANISTICI PLANIMETRIA DI PROGETTO...7 B ROTATORIA DI PROGETTO PREMESSE COMPARAZIONE STATO RILEVATO-STATO DI PROGETTO GEOMETRIA DELLA ROTATORIA Tipologia Distanze di visibilità nell intersezione VERIFICA FUNZIONALE Riserva di capacità Lunghezza delle code e tempo medio di attesa

3 RELAZIONE TECNICA 3

4 A. MODIFICA DEL CONFINE DI DELIMITAZIONE DELL AMBITO URBANO E VARIAZIONE DELLA CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE. 1. PREMESSE Il progetto urbanistico prevede la realizzazione di un nuovo ramo viabilistico che permetterà di raggiungere l impianto golfistico di progetto. Su questo nuovo ramo che si innesterà nella rotatoria esistente, oggetto di adeguamento ed ampliamento, si attesteranno due nuovi ambiti residenziali in cui si insedieranno una SC di mq 6830 (n.108 unità edilizie) ed una SC di 1946 (n.33 unità edilizie). Il nuovo insediamento residenziale e l ampliamento dell abitato lungo l asse di via Spallazzi previsti in progetto costituiscono il continuum dell abitato esistente di Casalborsetti che si estenderà oltre le vie Spallazzi/Maone. L intero centro abitato di Casalborsetti verrà amplianto rendendo necessaria la modifica del limite del centro abitato portandolo dall attuale posizione sulla via Spallazzi in corrispondenza dell area sportiva ai nuovi limiti riportati nei grafici di progetto. Conseguentemente il tronco stradale compreso tra i nuovi limiti dell abitato verrà classificato come strada E-F. 4

5 2. CLASSIFICAZIONE PTGU Scheda n.68 rete extraurbana PTGU 07 Provenendo da Marina Romea e procedendo in direzione nord il Piano generale del Traffico classifica la viabilità di accesso al paese come tratto di categoria C extraurbana secondaria. Oltrepassando il limite del centro abitato la categoria diventa E-F locale di ambito urbano. 5

6 3. RIFERIMENTI URBANISTICI L ambito urbanistico è individuato dal P.S.C approvato come ambito a programmazione unitaria e concertata di cui all art. 18 della L.R. 20/2000 e regolamentata ai sensi degli articoli 13 e 22 delle n.d.a. ed è stato identificato come comparto S12. La scheda del POC approvato per il comparto S12 riporta tra le criticità la necessità di verificare se la viabilità esistente risulta adeguata a ricevere il nuovo innesto stradale di accesso all impianto golfistico. 6

7 4. PROGETTO URBANISTICO L intervento proposto, come evidenziato nello schema progettuale allegato, comporta ampie modifiche all assetto planimetrico del centro abitato di Casalborsetti. In particolare e previsto l insediamento di due aree a carattere residenziale, una che da Via Spallazzi si estende fino alla spiaggia ed una seconda che si troverà più ad ovest e sarà attraversata dal collegamento di progetto che collega la rotatoria all impianto sportivo. Il piano prevede anche l inserimento di una zona destinata a residenza turistico alberghiera (RTA), una commerciale, un area camper ed infine un terzo comparto residenziale, quest ultimo collocato in fregio al nucleo abitato esistente. Nel complesso la superficie utile complessiva edificabile che si andrà a realizzare sarà pari a mq, suddivisa in residenziale, turistico e non residenziale. Tale apporto in termini di incremento del tessuto urbano e di infrastrutture urbanistiche comporta quindi la modifica dell attuale limite del paese che verrà anticipato e posto prima dell ingresso in rotatoria nei due sensi di marcia, al fine di estendere alle aree oggetto di intervento tutte le prescrizioni dovute in ordine di sicurezza stradale ed i limiti di velocità propri delle aree urbane. A tal fine si chiede che il limite di centro abitato dalla attuale posizione in corrispondenza dell area sportiva venga portato, includendo le aree di progetto in ampliamento, sulla via Spallazzi e sulla Via delle Maone prima della rotatoria esistente, nelle posizioni indicate nei grafici progettuali e nello schema progettuale allegato. Si chiede inoltre che il tratto stradale compreso fra i nuovi limiti di ambito urbano e la viabilità urbana esistente venga classificata come E-F. 7

8 B ROTATORIA DI PROGETTO 1. PREMESSE La presente relazione riguarda l intersezione esistente realizzata mediante rotatoria tra viale Spallazzi e via delle Maone. In seguito all inserimento di un nuovo ramo si provvederà alla modifica in termini di dimensionamento e di composizione geometrica. Figura 1 - Schema di calcolo nuova rotatoria 8

9 2. COMPARAZIONE STATO RILEVATO-STATO DI PROGETTO Il nuovo disegno urbano prevede un nuovo assetto per la rotatoria su via Spallazzi che viene ingrandita e alla quale viene aggiunto un braccio nuovo, passando da tre a quattro, dovuto alla necessità di servire l ampliamento dell abitato che sarà organizzato esclusivamente su tale ramo di viabilità che conduce all area golfistica. La nuova intersezione viene ad assumere il ruolo di fulcro strutturante dell ambito urbano e garantisce la sua funzione di snodo verso i nuovi comparti. Nello schema seguente si può confrontare la situazione esistente come risulta dal rilievo effettuato riportato in colore giallo, e la proposta progettuale riportata con colore rosso. 9

10 Figura 2 - Schema comparativo 10

11 3. GEOMETRIA DELLA ROTATORIA 3.1 Tipologia Ai sensi del DM il criterio principale per definire la geometria delle rotatorie riguarda il diametro della circonferenza esterna inteso come limite della corona rotatoria (Figura 3). In base a tale principio si definiscono rotatorie compatte e mini-rotatorie quelle aventi diametro esterno compreso tra 14 e 40 metri, mentre per sistemazioni con circolazione a rotatoria di diametri compresi tra 40 e 50 metri si parla di rotatorie convenzionali. In quest ultimo caso ricade la rotatoria in esame che presenta un diametro massimo pari a 47,60 metri. Figura 3 Schema planimetrico di riferimento normativo L isola circolare centrale, che potrebbe essere resa in parte o per intero transitabile per agevolare le manovre dei veicoli pesanti e autoarticolati, viste le dimensioni planimetriche che lo permettono, verrà realizzata con bordature non sormontabili. Sempre facendo riferimento allo schema in figura 3, il decreto definisce le larghezze degli elementi modulari delle rotatorie (Tabella 1). 11

12 Tabella 1 Nel caso in esame l intersezione progettata rispetta tali prescrizioni in quanto per la corsia unica all interno della corona rotatoria si prevede una larghezza di 7,50 metri. Le larghezze dei bracci d ingresso e d uscita a corsia unica sono ampiamente superiori a quelli prescritti dal decreto per rotatorie con diametro esterno maggiore di 25 metri. Il controllo della deviazione delle traiettorie in attraversamento al nodo è rispettato in quanto non risultano esserci bracci in continuità. 3.2 Distanze di visibilità nell intersezione Al fine di garantire il regolare funzionamento delle intersezioni a raso, si è proceduto ad una gerarchizzazione delle manovre in modo da articolare le varie correnti veicolari in principali e secondarie, inserendo segnali di precedenza o di stop in corrispondenza di ogni punto di conflitto, per evitare di porre in essere situazioni di semplice precedenza a destra senza regolazione segnaletica. Per le traiettorie prioritarie, in particolare per il ramo aggiuntivo si è provveduto a mantenere le condizioni di visibilità previste per i rami presenti nella situazione esistente che risultano rispondenti alla specifica normativa per le arterie stradali confluenti nei nodi. Per le manovre non prioritarie le verifiche sono state sviluppate secondo il criterio del triangolo di visibilità calcolato per il punto di conflitto di intersezione generato dalle correnti veicolari del ramo aggiuntivo. Il lato maggiore del triangolo di visibilità è stato rappresentato con la distanza di visibilità principale D, data dalla seguente relazione: 12

13 D = v x t Dove: v = velocità di riferimento in m/sec, peri al valore della velocità di progetto caratteristica del tratto considerato o, in presenza di limiti impositivi di velocità, dal valore prescritto dalla segnaletica, che nel caso in esame risulta pari a 50 km/h; t = tempo di manovra pari a: - 12 sec (per manovre regolate da segnale di precedenza); - 6 sec (per manovre regolate da segnale di Stop). Tali valori saranno incrementati di un secondo per ogni punto percentuale di pendenza longitudinale del ramo del ramo secondario superiore al 2%. Il lato minore del triangolo di visibilità è stato commisurato ad una distanza di 20 metri dal ciglio della strada principale, poiché l intersezione con il nuovo ramo è regolata dal segnale di precedenza. 13

14 All interno del triangolo di visibilità cosi ricavato (Figura 4), non insistono ostacoli alla continua e diretta visione reciproca dei veicoli afferenti al punto di intersezione considerato, considerando come tali oggetti isolati aventi la massima dimensione planimetrica superiore a 0,8 metri. Si è considerato in ogni caso che nell intersezione a rotatoria, i conducenti che si approssimano alla rotatoria, potranno vedere i veicoli che percorrono l anello centrale, al fine di poter cedere ad essi la precedenza o eventualmente arrestarsi. In tal senso si è lasciata una visione completamente libera sulla sinistra per un quarto dello sviluppo dell intero anello se si considera di posizionare il veicolo che deve immettersi nell intersezione a 15 metri dalla linea che delimita il bordo esterno dell anello giratorio. Si veda a tal proposito lo schema predisposto dal decreto (Figura 5). Figura 4 Verifica visibilità nuovo ramo 14

15 Figura 5 - Schema campi di visibilità per incrocio a rotatoria 15

16 4. VERIFICA FUNZIONALE Si riporta di seguito il metodo messo a punto dal SETRA (Francia 1987), in modo da fornire il valore della capacità e il livello di servizio dei vari bracci afferenti la rotatoria. Sia la capacità che i flussi sono misurati in autovetture equivalenti per ora (eph). Per la trasformazione dei flussi di veicoli diversi dalle autovetture in eph si sono adottati i seguenti coefficienti di conversione(tabella 2). Tabella 2 Coefficienti di conversione Nel calcolo della capacità, oltre al traffico che percorre l anello in corrispondenza di una immissione, si fa intervenire anche il traffico che si allontana all uscita immediatamente precedente, mettendo in relazione lineare la capacità e un traffico complessivo di disturbo Qd, nel quale intervengono sia il flusso che percorre l anello, sia quello in uscita precedentemente definito. Figura 6 Caratteristiche geometriche e di traffico di una rotatoria Con riferimento alla figura precedente, dove è rappresentato il particolare di una rotatoria in corrispondenza di un braccio, definiamo le seguenti grandezze caratteristiche: Qc = flusso che percorre l anello all altezza dell immissione; Qe = flusso entrante; 16

17 Qu = flusso uscente; SEP = larghezza dell isola spartitraffico all estremità del braccio; ANN = larghezza dell anello; ENT = larghezza della semicarreggiata del braccio misurata dietro il primo veicolo fermo all altezza della linea del dare precedenza. Tutte le lunghezze sono misurate in metri. La capacità ed i flussi sono espressi in autovetture equivalenti per ora (veq/h). Tabella 3 Matrice dei flussi di traffico Tabella 4 Caratteristiche geometriche Sia C la capacità del braccio definita nel seguente modo: C = minimo valore di Qe che dà luogo alla presenza permanente di veicoli in attesa di immettersi; il metodo del SETRA definisce C come funzione delle caratteristiche geometriche e di traffico innanzi definite: C = f (Qu,Qc, SEP, ANN, ENT) Tabella 5 Capacità sui singoli rami 17

18 Figura 7 Capacità sui singoli rami 4.1 Riserva di capacità La differenza tra la capacità dell entrata C e il flusso in ingresso Qe è definito riserva di capacità RC dell entrata: RC = C-Qe La riserva di capacità permette di fare una valutazione sul funzionamento della rotatoria in termini di livello di servizio e quindi stimare gli effetti che l intersezione avrà sui flussi veicolari. Nella tabella seguente è stato riportato la condizione di esercizio della rotatoria in funzione della riserva di capacità RC(%). Tabella 6 Riserva di capacità dopo la saturazione del primo ramo 18

19 Figura 8 Riserva di capacità Tabella 7 Riserva di capacità totale Figura 9 Riserva di capacità totale 4.2 Lunghezza delle code e tempo medio di attesa Le caratteristiche di livello di servizio a cui si fa riferimento nel progetto delle rotatorie sono le stesse che vengono considerate nello studio di una qualsiasi intersezione a raso: il tempo medio di attesa dei veicoli alle immissioni ed un adeguato percentile della lunghezza della coda. Per definire il livello di servizio della rotatoria si può fare riferimento alle indicazioni fornite dall HCM 2000 relative alle intersezioni non semaforizzate. La classificazione presente nell HCM 2000 è fatta in base al tempo medio di attesa ed è riportata nella tabella seguente. 19

20 Tabella 8 Livelli di servizio 20