La storia continua Secondo appuntamento Allora, anche questo secondo volume funziona così ORIALE EDIT

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2 EDITORIALE La storia continua Secondo appuntamento con le maxi sportive di Super WHEELS. Presento velocemente questo volume per chi si fosse perso l'editoriale del primo libretto digitale. Anzi, va, non vi dico niente: correte a comprarlo, immediatamente! Cari ragazzi, a noi, è vero, fa piacere se lo fate, ma io lo dico per voi. Come si possono perdere tutte le più sensuali le maxi sportive dal 1996 al 1999? Ricordate? Anni speciali, dove sono saltate fuori la R1, la ZX-9R, la CBR, poi la RSV mille, e tutte via a suonarsele tra di loro e a cercare di mettersi dietro quella bella bestiaccia della 916 e derivate. Allora, anche questo secondo volume funziona così. Anche qui si parla solo delle pure e vere maxi race replica, cioè di quelle con cilindrata oltre 900 cc, con la carenatura seria e il progetto racing senza compromessi. Questo appuntamento è dedicato al secondo quadriennio di SW, quello che va dal 2000 al 2003: ci sono solo le moto più belle, le più sexy, le più potenti, le più veloci e importanti della nostra storia, trattate con i guanti. I nostri guanti, quelli da pista, con le protezioni e magari grattugiati sulle nocche su qualche tratto di asfalto: insomma, queste moto le abbiamo vissute e amate una per una, e qui raccontiamo le cose più emozionanti, quando sono nate, come sono fatte, e poi ci mettiamo i nostri giudizi e anche i principali rilevamenti strumentali. ii

3 E ci sono soprattutto tante foto. Abbiamo messo quelle statiche, quelle delle moto smontate, dei dettagli tecnici e, in particolare, quelle in movimento, quelle eccezionali fatte ai ragazzi di Super WHEELS, supermanici guidati dall'inimitabile trio Poli-Severi-Mazzali: il supertalentuoso gomito di SW, il Wheeling Professor e il velocissimo Mazéla. Le abbiamo fatte tutte in pista, in piena sicurezza, state tranquilli. Oggi questi giovinotti li ritrovate tutti qui, sulle moto di questo periodo. Si inizia dal 2000 riprendendo tutti i modelli di quell'anno, in modo da partire con la panoramica completa sullo spettacolare teatro sportivo di quel periodo. Nei tre anni successivi sono arrivate altre splendide moto, alcune nuove, alcune aggiornate, alcune migliorate, altre un po' meno... Girate pagina e vediamo cosa è successo. Buonissima lettura iii

4 Questo è il 2 volume della non-motociclopedia Non ho cercato di realizzare un'enciclopedia della moto sportiva, più semplicemente questa è la raccolta delle nostre prove. Quindi non è un opera perfetta, né esaustiva, perché mancheranno alcuni modelli (pochi) che non abbiamo provato. Oddio, opera, ho esagerato, diciamo libretto. Allora ok: questo è un libretto, il secondo. Ne arriveranno altri, che tratteranno sempre delle maxi e arriveranno fino ai giorni nostri. Per continuità ho pubblicato i dati strumentali forniti dal Centro Prove e Servizi Edisport, la sezione tecnica che realizza i rilevamenti per Motociclismo e del quale SW ha beneficiato dei servizi in questi ultimi anni. Questa è la copertina del primo numero da cui sono state tratte le immagini, le informazioni tecniche e le nostre impressioni di guida sulle maxi sportive dal 2000 al Ogni fotografia, ogni titolo è per noi un bellissimo ricordo. Se vi interessa qualche arretrato lo potete chiedere alla Casa Editrice; se fosse terminato vi manderemo le scansioni dell articolo che state cercando. Servizio Arretrati: arretrati@edisport.it iv

5 Sommario 2000 Aprilia RSV mille, R, SP Bimota SB8R Ducati 996, 996 SPS Honda VTR SP-1, CBR900RR Kawasaki ZX-9R Suzuki TL 1000 R Triumph Daytona T59 Yamaha YZF-R Aprilia RSV mille, R Ducati 996, 996 R Suzuki GSX-R 1000 Voxan Café Racer V Buell Firebolt X9BR Ducati 998, 998 S, 998 R Honda CBR900RR, VTR SP-2 Kawasaki ZX-9R Triumph Daytona 955i Yamaha YZF-R1 rt Edispo le Editoria 2003 Benelli Tornado Tre Ducati 999 Mondial Piega v

6 2000 Finisce questo benedetto millennio e non succede niente. La fine del mondo è rimandata al Così a gennaio siamo ancora tutti qui ad aspettare altre bellissime moto. Due Honda, una Ducati, una Yamaha. E ci inventiamo pure la prova del millennio, un campionato da disputare in 4 durissime gare a Nardò, Imola e al Nürburgring. Indovinate chi la spunta... Dice niente questa foto?

7 2000: la fine del mondo Per inaugurare il nuovo millennio ci siamo inventati lo SWOSH (Super Wheels On-track Sportbikes Hypercomparison), supercomparativa estrema, solo in pista, solo maxi sportive. La maxi prova è divisa in quattro round: 1 Nardò, dedicato alle prestazioni assolute; 2 Imola, per il confronto dei tempi in pista; 3 ancora a Imola per la 6 ore endurance; 4 Nürburgring, per la laurea. Ad ogni round vengono assegnati dei punti a scalare (8, 6, alle ultime due) e alla fine delle 4 prove si stabilisce la regina dell'anno. Piloti, belli, velocissimi, lentissimi e multietnici In quanto a tester siamo messi bene. Oltre ai nostri, che spaziano da piloti di ogni estrazione, veloci, velocissimi, espertissimi - tra questi brilla il trio Poli/Mazzali/Severi - più o meno normali e somari, c è anche una squadra di illustri ospiti stranieri, colleghi di cinque testate: Austria, Der Reitwagen; Francia, Moto Revue; Giappone, Auto-by, Inghilterra,, MCN; USA, Cycle World. 7 Maggio 2000: a manetta a Nardò. Chi l ha detto che andare dritti con le moto è noioso? È BBBELLISSIMOOO! (ai 280)

8 Le supermoto: otto meraviglie Nella scelta delle moto non ci siamo fatti troppi problemi, prendendo le maxi che ci piacciono ma anche due 750. Ecco la lista: Aprilia RSV mille R, Ducati 996 SPS, Honda CBR900RR, Honda VTR SP-1, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1. Le fuori concorso sono la MV Agusta F4 e la Suzuki GSX-R round: Nardò, la velocità è tutto Sorpresa: le 750 volano. Hanno la giusta potenza, ma ciò che conta è l aerodinamica, e inoltre la capacità di tenere la velocità lungo tutto il giro, anche quando la pista è leggermente in pendenza e c è un po di vento a sfavore. Sul giro vince la MV, seguita ad un soffio dalla Suzuki. Bene le tre maxi giapponesi a quattro cilindri e in coda le bicilindriche, svantaggiate nell allungo si rifaranno quando troveremo le curve... La tabella seguente è ordinata in base al tempo sul giro. Notiamo però che la più veloce in assoluto è la Kawasaki, seguita dalle solita Suzuki e dalla Honda. 2 round: Imola! Abbiamo disputato otto minigp di tre giri ciascuno, così ogni pilota ha guidato tutte le moto della prova; i tempi però abbiamo tenuto buoni quelli del più veloce (Mazèla). Sono ottimi ma non assoluti: c'è da tenere conto che sono stati fatti nelle garette e quindi, tolta la partenza, in due soli utili. La pista di Imola del 2000 ovviamente è diversa da quella di oggi (2012). La tabella è interessante, ci fa vedere che i CV non sono tutto per andare forte, anzi, sembrerebbe il contrario visto che le due 750 sono sul podio. Molto interessante è anche la rassegna dei tempi medi di tutti i tester, ricavata mixando quelli dei più o meno bravi. Dopo la Ducatona, che a questo punto dimostra di avere qualcosa in più, risultano vincenti le moto più facili, quindi salgono la CBR900RR, la RSV e resta su la F4. Tolti i numeri le sensazioni hanno premiato due tipi di moto: quelle dal grande feeling e quelle difficili. Quando si parla di Moto V media V min V max MV Agusta F ,9 268,4 282,5 Suzuki GSX-R ,2 267,0 284,7 Honda CBR900RR 272,1 263,8 283,8 Yamaha YZF R1 271,4 267,4 281,8 Kawasaki ZX-9R 269,8 263,2 285,0 Aprilia RSV mille R 268,5 261,2 280,6 Ducati 996 SPS 268,3 264,3 277,8 Honda VTR SP-1 265,8 258,7 278,3 8

9 sportive le vie di mezzo lasciano il tempo che trovano, ed ecco in supersintesi cosa abbiamo capito. RSV mille Giusto feeling per tutti i tester, facile per quelli normali, veloce davvero per quelli bravi. Ciclistica impeccabile, motore generoso e con grande coppia, difficile sbagliare, non stanca. 996 SPS Sportiva di razza, dura e impegnativa, capisci che non sei capace di spremerla tutta ma non importa: sensazioni da brivido. CBR90RR Penalizzata in termini di prestazioni assolute, è però piaciuta a tutti perché facile da sfruttare, motore progressivo, maneggevole, stabile. Insomma perfetta, e il difetto è proprio quello, la perfezione è poco emozionante. VTR SP-1 Idem come sopra: bella, facile tutto quello che si vuole, ma il compromesso pista/strada non emoziona, e siccome a noi piace pensare di essere smanettoni, la mezza roba non ci piace. Manca grinta e la ciclistica (sospensioni) è troppo morbida. ZX-9R Anche la Ninja appartiene alla schiera delle moderate, troppo stradale per noi. La ciclistica è bella perché agile e precisa, e il motore ha una bella verve (è uno dei migliori). Ma la ZX non regge il confronto con le più specialistiche. F4 Si guida col pensiero: guardi la curva e ci sei dentro, pensi di frenare, sei fermo, di cambiare, già fatto. Il motore è perfetto, spinge bene ma ha un grosso difetto: non emoziona. GSX-R 750 Questo 750 invece lo fa. E poi è accompagnato da una ciclistica fenomenale, un pacchetto che permette di tenere il passo delle mille, e anche di mettersene dietro qualcuna. Una cosa che fa molto arrabbiare (quelli con le mille). 9

10 R1. Migliorata in tutto è arrivata a Imola in una forma straordinaria, motore spaziale, sospensioni che lavorano benissimo, telaio impeccabile. Giudizio personale: una delle moto più belle e gustose che io abbia mai guidato. Miglior tempo Moto Best lap Ducati 996 SPS 2'02"312 Suzuki GSX-R 750 2'02"378 Yamaha YZF R1 2'02"712 3 round: 6 ore endurance 6 ore a tutto gas a Misano. Oggi le moto non si rompono più, prova inutile? No, perché sarà vero che sono indistruttibili ma meglio verificare. Poi raccogliamo un'altra bella quantità di sensazioni. Cominciamo la gara di durata in stile Le Mans, sedici piloti che si alternano sulle moto in turni di 27 minuti, il programma è fatto in modo da mixare bene i bravi e i somari, così da non avvantaggiare o penalizzare nessuna moto. In queste gare conta tantissimo la fortuna - una combinazione buona tra moto e piloti, il ritmo dei rifornimenti, una scivolata, un inconveniente tecnico... - e la classifica non sempre premia la migliore. Ma va bene così, lo spettacolo resta e le valutazioni e i tempi in pista pure, quindi il risultato della prova si ricava sempre dalle informazioni e dalle tabelle dei dati. Per un giudizio più tecnico ci sono poi MV Agusta F4 750 Honda CBR900RR Kawasaki ZX-9R Honda VTR SP-1 Triumph TT600 2'02"970 2'03"008 2'03"546 2'05"378 2'08"048 Tempo medio di tutti i piloti Moto Ducati 996 SPS Media lap 2'12"225 Uno snello Carlo Sabbatini segnala il box a Mazzali Il mitico Aldo Ballerini (cioè io), sulla F4 Honda CBR900RR 2'12"275 MV Agusta F '12"415 Aprilia RSV mille R 2'13"090 Suzuki GSX-R 750 2'13"091 Yamaha YZF R1 2'13"135 Kawasaki ZX-9R 2'13"334 Honda VTR SP-1 2'14"957 Il tecnico Honda Luca Fiorentino al lavoro sulla Sp-1 Di spalle: Norberto Merati, Pirelli, alle verifiche tecniche 10

11 sempre i tempi sul giro. Durante la gara infatti succede di tutto, poiché la squadra dei piloti è piuttosto eterogenea - tra i più veloci e i più lenti ci sono distacchi che arrivano a 20" al giro - e poi ci sono anche due cadute, la prima dell'aprilia, costretta al ritiro, e poi tocca alla MV. Non ci crederete ma il volo con la F4 l ha fatto Poli. Poli in una delle sue rarissime cadute. In cento anni di carriera ne avrà fatte sì e no tre, e questo nonostante i fantastici numeri che ci fa vedere. Nota personale: Marco quel giorno non era proprio in forma, l ho passato pure io, figuriamoci... Alla fine la spunta di nuovo la 996 SPS, seguita dalla R1, GSX-R 750, CBR900RR, ZX-9R, SP-1, F4. Sesta, ovviamente, l'ospite, la Triumph TT600. Meglio i tempi, abbiamo migliorato di circa due secondi, come da tabella. L'Aprilia manca per via della caduta (con ritiro), prima di passare sotto la manetta di Mazzali. I migliori tempi a Imola Moto Best lap Ducati 996 SPS 2'02"312 Suzuki GSX-R 750 2'02"378 Yamaha YZF R1 2'02"712 MV Agusta F '02"970 Honda CBR900RR 2'03"008 Kawasaki ZX-9R 2'03"546 Honda VTR SP-1 2'05"378 Triumph TT600 2'08"048 Andrea Mazzali omaggia la regina della prova 11 Il supergruppo della comparativa, rappresentanti delle Casa, meccanici, giornalisti, piloti,

12 4 e ultimo: Nürburgring L ultimo appuntamento è anche il più affascinante, selettivo (per le moto) e pericoloso: il mitico Nordschleife. Vediamo subito la classifica del tempo su giro. 1) Ducati 996 SPS, sempre più precisa di ciclistica, fortissima di motore ai medi, si è costruita il successo nelle parti più tecniche; e guidarla è puro piacere. 2) Yamaha R1, nel tormentato circuito tedesco ha fatto rizzare i capelli, velocissima ma anche nervosa, sia per la ciclistica che per il motore-bomba: troppa. 3) Kawasaki ZX-9R, Grazie al motorone che si ritrova e alla ciclistica perfetta sul veloce, la Ninja si è fatta valere. 4) MV Agusta F4, questo risultato lo deve alla ciclistica, decisamente una spanna sopra tutte, capace di mettere una pezza al motore, in affanno sui lunghi rettilinei e sulle interminabili salite. 5) Honda CBR900RR, Bella da guidare e veloce, ma sensibile d avantreno e molle di sospensioni, limiti che non permettono di spingere a fondo. 6) Suzuki GSX-R 750, bilanciatissima e centrata da ogni punto di vista, ha sofferto qualche limite sullo sconnesso e la cilindrata inferiore ha poi aggiunto la piccola differenza. 7) Honda VTR SP-1, ultima, non un bel risultato per la regina SBK, nella media di motore ma debole di sospensioni nella guida al limite. Tutti in fila verso il ponte di Adenau Una delle curve più belle e rappresentative del Nürburging: il Karussel 12

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14 APRILIA RSV mille 2 cilindri V CC CV Per il 2000 l'aprilia concede solo qualche ritocco alla RSV mille. L'estetica non cambia, ma alla classica livrea nero/fluo si aggiungono tre nuove tinte monocolore, blu, rosso e giallo, abbinate alla pancia grigia; le pinze Brembo riprendono il loro color oro e resta il tubone di scarico d acciaio inox spazzolato. In tema di tecnica c'è qualcosa in più, ma si parla di dettagli. La frizione ha dei dischi nuovi e molle più morbide per ridurre lo sforzo alla leva, è stata rivista la mappatura della centralina e sono stati riposizionati i cavi dell'acceleratore e la vite del minimo. La RSV mille rientra nelle Euro-1 senza il catalizzatore. La ciclistica (che andava benissimo) è quasi invariata, è stata rivista la taratura del mono per la guida in pista e per migliorare la maneggevolezza è stata adottata una gomma anteriore a profilo ribassato: 120/65 al posto della precedente 120/70, come sulla R. Di serie ci sono le Pirelli Dragon Evo in doppia omologazione (anche 120/70 e 190/50). Nella guida non ci sono novità eclatanti. La RSV 14

15 Dati tecnici Aprilia RSV mille Motore 2 cilindri V 60 Raffreddamento liquido Alesaggio x corsa 97,0 x 67,5 mm Cilindrata 998 cc Rapp. compressione 11,4:1 Distribuzione bialbero/8v Alimentazione iniezione cf 51 mm Lubrificazione carter secco Frizione multidisco bagno olio PPC Cambio 6 marce Telaio doppio trave Materiale alluminio Cannotto 24,5 Avancorsa 97 mm Sospensione ant. Forcella Showa 43 mm Ø Escursione 120 mm Sospensione post. mono Sachs, art. prog. APS conferma le ben note qualità ciclistiche: è stabile, precisa, veloce in pista, ma soprattutto la cosa bella è che ce l'hai subito in mano, come se l'avessi guidata da sempre. Il /65 per fortuna non altera questo prezioso equilibrio, ma dire che ora sia più rapida in ingresso di curva è un po' azzardato. Il motore invece è più regolare ai regimi da città, e conferma i suoi numeri e le sue doti, tiro ai medi e progressione. Prestazioni rilevate Potenza max dichiarata Potenza max rilevata Potenza max rilevata ruota Coppia max dichiarata Coppia max rilevata Coppia max rilevata ruota Peso odm serb vuoto Rapp. peso/potenza Velocità massima Accelerazione 400 m Ripresa 400 m da 50 km/h 128 CV a 9250 giri/min 123,3 CV a 9500 giri/min 112,5 CV a 9500 giri/min 10,5 kgm a 7000 giri/min 10,3 kgm a 7250 giri/min 9,4 kgm a 7250 giri/min 204,6 kg 1,82 kg/cv 271,2 km/h 10"94/212,3 km/h 14"02/161,4 km/h Escursione 135 mm Dischi anteriori 320 mm Ø Pinze anteriori Brembo 4 pistoncini Disco posteriore 220 mm Ø Pinza posteriore 2 pistoncini Ruote 3,50x17-6,00x17 Pneumatici 120/65-180/55 Interasse 1415 mm Altezza sella 825 mm Peso (a secco) 189 kg Serbatoio 20 litri Prezzo lire 15

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17 APRILIA RSV mille R 2 cilindri V CC CV Rispetto alla base l'estetica non cambia (peccato), ma la R si riconosce per la livrea racing - unica versione disponibile, come quella della SBK di Corser - e per la componentistica speciale. Si notano subito le Öhlins e i cerchi OZ forgiati, ma poi si scoprono anche i dettagli, le pinze Brembo con il colore che devono avere (oro), i parafanghi e la palpebra del cruscotto in fibra di carbonio e la staffa di supporto del silenziatore alleggerita (piena sulla base). La R ha il serbatoio di nylon e c è solo in versione monoposto, il codone pare col guscio, ma non è previsto lo strapuntino per il passeggero, la fidanzata sta a casa. Il motore è lo stesso della base, che quest'anno è stato oggetto di alcuni aggiornamenti: nuova mappatura motore, ritocco alla frizione (tubo in treccia, dischi e molle). Il telaio pure, ma ha il telaietto posteriore più leggero (monoposto). Cambia l'avancorsa (95 mm invece di 97) per effetto del pneumatico anteriore a profilo ribassato, 120/65. La novità importante è l'installazione delle Öhlins Racing completamente regolabili: forcella a steli rovesciati di 43 mm trattati al nitruro di titanio con supporto monolitico della pinza del freno, mono regolabile anche in lunghezza (per variare l'assetto). Ci sono poi le tubazioni dei freni in treccia metallica e le Brembo Serie Oro. Le gomme sono le Pirelli Dragon mescola racing, che possono essere montate di diverse misure, davanti anche 120/70, dietro 180/55 oppure 190/50. 17