come girare veloci IN PIEGA L ASSETTO DA PISTA

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1 IN PIEGA L ASSETTO DA PISTA come girare veloci La regolazione della forcella comincia con il precarico molla (sinistra) aumentando quello standard. Allo stesso modo si incrementa il freno in compressione (al centro) e poi l idraulica in estensione, a lato. Sono visibili i riferimenti per sfilare gli steli dalle piastre di sterzo.

2 TM 95 AVANTRENO, RETROTRENO E PNEUMATICI. ECCO GLI ELEMENTI DA METTERE A PUNTO PER SETTARE NEL MODO GIUSTO LA MOTO DESTINATA ALLA PISTA. PER L APRILIA RSV NOI VI CONSIGLIAMO... Sarà capitato anche a voi di provare la moto dell amico, che è uguale alla vostra, e di riscontrare enormi differenze nella guida. Eppure sono identiche, hanno più o meno gli stessi chilometri e le stesse gomme, ma... una va meglio dell altra. Ma è solo questione di assetto, non preoccupatevi. Un buon assetto è capace di trasformare anche un asinello a due ruote in un puledro da corsa. Una scrupolosa messa a punto consente di guadagnare feeling col manubrio, entusiasmo e sicurezza di guida. Quante volte è capitato di sentire ai Demo Ride Aprilia «... però la mia RSV 1000 non si guida così bene in pista...». È una frase ormai consueta, ma riesce difficile far capire che è solo questione di assetto e di gomme. Vi sveliamo quindi le tarature delle nostre RSV 1000 per farvi comprendere, e non solo a chi possiede l Aprilia, quali interventi è opportuno effettuare nel caso vogliate assettare la moto per un impiego decisamente hard. AVANTRENO Montare una banale fascetta di plastica sullo stelo può aiutarvi a capire se state facendo lavorare la forcella fino al fondo corsa. Se è troppo morbido, l avantreno saltella visibilmente e rifiuta di entrare in curva, perché è già a pacco. In questo caso si deve intervenire drasticamente, agendo sulla molla: si parte in progressione chiudendo un giro alla volta. Non dimenticatevi di regolare anche la compressione del freno idraulico: il lavoro della forcella, come quello dell ammortizzatore, deve essere pastoso e progressivo (la molla produce invece uno

3 IN PIEGA L ASSETTO IN PISTA La regolazione dell assetto delle sospensioni richiede pazienza: è fondamentale variare un elemento per volta e in modo progressivo per individuare la direzione giusta da prendere. Modificare l altezza dell avantreno e del retrotreno (sfilando gli steli forcella dalle piastre e variando la lunghezza del monoammortizzatore posteriore) comporta una superiore sensibilità ed esperienza.

4 TM 97 Il rendimento della moto in pista è influenzato dalla messa a punto di tutte le componenti. Per questo va posta attenzione anche alla verifica della trasmissione finale. sforzo costante); lo potete verificare anche a moto ferma, caricando il peso sui manubri col freno davanti tirato. Se accelerando uscite da una curva, l avantreno tende a raddrizzarsi e ad allargare la traiettoria, sarà il caso di frenare il ritorno idraulico. Nel caso la pista fosse molto tortuosa è consigliabile sfilare gli steli di qualche millimetro dalla piastra (si può partire con 5 mm, per arrivare a un massimo di mm; fatelo per gradi e non più di 2 mm per volta). Serve ad avere un avantreno più agile e maneggevole. Occhio però, che nei curvoni veloci lo sterzo potrebbe tendere a chiudere. Gli interventi sull assetto vanno svolti operando sui singoli reparti, per apprezzarne i miglioramenti. Ideale, ogni volta che si tocca una vite, è compiere un giro di pista per verificare l efficienza del lavoro. L importante, quando si controlla il risultato, è non dare niente per scontato e analizzare ogni reazione della moto. RETROTRENO L assetto è un concetto di equilibri ed è possibile che intervenendo sulle regolazioni dell ammortizzatore posteriore ne possa risentire anche l avantreno. Per questo la messa a punto richiede continui interventi incrociati; è un lavoro che si basa sulla riflessione e la pazienza. Chiariamolo con un esempio: se si aumenta l interasse dell ammortizzatore la forcella verrà automaticamente caricata ed è possibile che vada indurita ancora un po. La regolazione standard del mono non è adatta all uso in pista, è troppo soft e ce ne si accorge quando in uscita di curva la moto si siede. In questi casi si possono verificare due effetti indesiderati: uno all anteriore, e cioè il manubrio comincia a sbacchettare, l altro è quello del pompaggio, cioè l ammortizzatore innesca una serie di molleggi a ripetizione che terminano quando la moto si raddrizza a curva finita. E maggiori sono i cavalli e la determinazione di guida, più marcate sono queste reazioni. In entrambi i casi la traiettoria diventa larga, perché l avantreno non chiude la linea, ma quasi galleggia. Come si interviene? Sicuramente va precaricata la molla posteriore e nel caso del pompaggio bisogna anche frenare molto il freno idraulico di estensione. La moto deve essere stabile, non è vero che 150 cavalli devono per forza di cosa causare un terremoto. Cercate il perché di ogni effetto non voluto e andate a risolvere il problema. Nel caso gli inserimenti nei tornanti fossero forzati è consigliabile aumentare l altezza dell ammortizzatore Precaricando la molla, foto a sinistra, si varia l altezza del retrotreno: l utilizzo di un normale metro aiuta a registrare le variazioni (foto a centro pagina). Il freno idraulico di compressione è fondamentale per garantire motricità accelerando. Il freno in estensione si regola alla base del mono.

5 IN PIEGA L ASSETTO IN PISTA TM 98 LE REGOLAZIONI PER LA RSV MILLE Quelle che seguono sono le tarature di base che vi consigliamo per girare in pista con l Aprilia RSV. La forcella Showa va sfilata fino alla 4ª tacca (3ª di serie); molla da tutto chiuso svitare fino a vedere da 4 a 5 tacche, freno compressione ed estensione da tutto chiuso svitare da 1/2 a 1 giro. Ammortizzatore Boge: interasse da 321 (serie) a 323 mm (si agisce sull attacco superiore); precarico molla: lunghezza da 147 (serie) a 145 mm, compressione da tutto chiuso svitare da 8 a 14 click, estensione da tutto chiuso svitare da 12 a 16 click. (in alternativa si sfilano gli steli forcella), per caricare di più il peso davanti. Bisogna porre molta attenzione a trovare il giusto equilibrio, per non avere l avantreno sovrasterzante e scarsa trazione dietro. PNEUMATICI Se i pneumatici sono specialistici, per le sospensioni di serie è un dramma. Generalmente le molle montate dalle sospensioni stradali non sono mai dure abbastanza e se un pilota è veramente veloce sente l esigenza di chiudere completamente le regolazioni idrauliche di forcella e ammortizzatore. Dai pneumatici si può anche interpretare il lavoro svolto dalle sospensioni guardando la linea di consumo. Se le gomme restano nuove anche dopo aver macinato diversi giri significa che lavorano poco e di conseguenza non sono al top della performance: la responsabilità può essere dell asfalto poco abrasivo o di un assetto troppo rigido. Il più delle volte accade l opposto e cioè la gomma dietro finisce precocemente (in gergo si dice che strappa ). Il mono posteriore è sicuramente l elemento responsabile. Ricordatevi che quando si gira in pista va modificata anche la pressione dei pneumatici. Se solitamente viaggiate con 2,9 bar dietro e 2,5 bar davanti (mediamente sono i valori consigliati dal libretto di manutenzione di tutte le moto), per l uso in pista dovrete scendere di qualche tacca, fino a 2,3 e 2,1. Nel caso di molte gomme racing è invece l anteriore a richiedere maggior pressione di gonfiaggio (i Pirelli usati nei Demo Ride viaggiano a 2,2 bar davanti e 2 dietro). Inutile aggiungere che se le gomme sono lisce e piatte, anche i nostri consigli diventano parole buttate al vento. Massimo Temporali - foto Milagro La pressione delle gomme è un altro elemento chiave girando in pista: servirsi di un manometro preciso. Il tipo di usura della gomma posteriore è indice della corretta taratura del mono. Nella foto a lato il consumo è omogeneo; molla troppo caricata, invece, a centro pagina.

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