OrSA Macchinisti Uniti Congresso Nazionale 23,24,25 Settembre 2014 Salerno

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1 OrSA Macchinisti Uniti Congresso Nazionale 23,24,25 Settembre 2014 Salerno Relazione Introduttiva e Proposte Programmatiche di: ANTONIO MALARA COORDINATORE NAZIONALE ESECUTIVO OPERATIVO STEFANO BOCCHI COORDINATORE NAZIONALE MICHELE FORMISANO COORDINATORE NAZIONALE GIORGIO PISCHEDDA COORDINATORE NAZIONALE Premessa Le peripezie che questa Organizzazione ha dovuto sopportare negli ultimi anni, siano da stimolo alla maturazione della consapevolezza che occorre estrema chiarezza e sincerità: nella analisi della situazione politico-sindacale, nella valutazione dei rapporti di forza, nella individuazione e sintesi delle principali sofferenze, disagi e pericoli che caratterizzano oggi il lavoro del macchinista ferroviere nelle aziende di questo paese, nella elaborazione di una conseguente strategia rivendicativa. La Politica del Trasporto Ferroviario Il quadro politico nazionale è caratterizzato da una evidente assenza di strategia attiva sul tema del trasporto pubblico su ferro. Da decenni le più disparate fonti denunciano il gap deficitario che caratterizza il trasporto ferroviario italiano rispetto alla media europea; se poi assumiamo come benchmark le situazioni più virtuose presenti nel continente, il panorama italiano che si presenta all'osservatore è desolante. Negli ultimi 20 anni il Gestore della Rete si è preoccupato di mantenere in vita la struttura ferroviaria tradizionale, pur con pesanti tagli e, nota positiva, con miglioramento dei i livelli di sicurezza della circolazione con il sistema SCMT/ERTMS. A tale proposito non va dimenticato l apporto di lotta dei macchinisti italiani che, fin dalla prima metà degli anni 80, osteggiarono i progetti di europeizzazione della circolazione ferroviaria con l introduzione dell Agente Solo alla guida del treno con l unico ausilio del VACMA e del telefono terra treno. La ferma convinzione che la sicurezza è determinata in via prioritaria, dal controllo del treno e non del macchinista ci indusse a richiedere di abbandonare i progetti pasticciati e di introdurre adeguate tecnologie a bordo e a terra. Possiamo quindi considerare l introduzione dell SCMT il 1

2 come una vittoria storica del movimento dei macchinisti per il miglioramento della sicurezza della circolazione ferroviaria; miglioramento oggettivamente riscontrabile dalla drastica riduzione di vittime per incidente ferroviario tra i lavoratori della nostra categoria. La conquista è però stata pagata con la solitudine sul lavoro, non solo durante la guida del treno ma, giorno dopo giorno e anno dopo anno, da una condizione sociale e psicologica che caratterizza l intero arco lavorativo, comportando un evidente peggioramento della vita. Potremmo ben dire che sono diminuiti i morti per incidente ferroviario ma è enormemente aumentato il malessere e il disagio lavorativo dei macchinisti italiani. L apporto tecnologico ha determinato anche una progressiva desertificazione delle stazioni e degli impianti in genere, con peggioramento dei livelli di sicurezza dei lavoratori impiegati a terra e a bordo treno; è ancora bruciante il ricordo delle tre vittime di Luglio e del giovane collega rimasto folgorato ad Agosto ai quali rivolgiamo il nostro pensiero; destano preoccupazione e allarme le sempre più frequenti notizie di malori occorsi al personale di macchina durante il servizio. L'unico settore del trasporto ferroviario che negli ultimi 20 anni è stato sviluppato con una certa determinazione e successo, è quello dell'alta velocità che, peraltro, consente al Gruppo FS di maturare profitti, sia come Gestore della Rete che come Impresa di Trasporto. Questo settore ha fornito un trasporto efficiente e veloce ad una parte comunque ristretta della popolazione, come numero, distribuzione territoriale e classe sociale, attraverso la costruzione di una rete AV con finanziamenti pubblici; il resto dei cittadini deve ancora servirsi di un trasporto di scarsa qualità, insufficiente e fornito con mezzi obsoleti. Al trasporto locale ferroviario si chiede di supplire ad una carenza di reti metropolitane che non ha pari nel continente. Una notizia ANSA del 3 Aprile 2014 riportava che l'estensione della rete metropolitana in Italia è di 202 Km; per avere un paragone Barcellona serve i suoi cittadini con una rete metropolitana di 113 Km e Londra supera i 400 km. La tecnologia del treno metropolitano richiede strutture e mezzi ben differenti dal trasporto ferroviario; basti pensare che nelle ore di punta una rete metropolitana riesce ad assicurare una frequenza anche di tre minuti; obiettivo non realizzato nel trasporto ferroviario ordinario. Questa carenza strutturale causa lo spostamento verso il traffico privato con conseguente congestionamento e inquinamento delle città, incremento degli infortuni e vittime per incidenti stradali. Abbiamo quindi un sistema ferroviario regionale al quale si chiede di surrogare la mancanza di reti metropolitane con mezzi e linee insufficienti. L'insieme del trasporto viaggiatori, nonostante le performances positive dell'alta velocità, è quindi di gran lunga al di sotto della media europea. 2

3 Il legislatore ha imposto, con il decreto Monti, la messa a gara del trasporto ferroviario regionale, questo sta producendo una serie di bandi di gara dove gli attuali livelli occupazionali vengono messi in discussione mentre la clausola sociale di salvaguardia si rifà ai minimi di legge. Sul fronte dei contratti applicati ai lavoratori vi sono forti preoccupazioni perché chi vincerà queste gare applicherà contratti che aumenteranno i carichi di lavoro con abbattimento delle tutele; non si ha la certezza che verrà applicato il CCNL-AF, determinando un ulteriore frammentazione contrattuale; questo potrebbe condurre ad una azione sindacale disomogenea e disarticolata, tesa senza dubbio alla salvaguardia dell'occupazione ma incapace di garantire adeguate condizioni di lavoro e retributive attraverso il contratto unico. In alcuni casi si registra una spinta della politica locale alla costituzione di Holding di trasporto, dove far confluire il trasporto ferroviario regionale e le varie tipologie di trasporto pubblico locale, sia di carattere regionale che, in alcuni casi, comunale. Questa ultima ipotesi che prevede l'affidamento in house, potrebbe far pensare ad una maggior salvaguardia nei confronti dei lavoratori del comparto ferroviario, ma l'operazione ci sembra più dettata dall esigenza di spalmare i debiti accumulati dalle grandi amministrazioni comunali e regionali su queste nuove società e utilizzare le risorse destinate al trasporto ferroviario per ripianare i bilanci fallimentari delle gestioni precedenti. Anche in questa ultima ipotesi si può ragionevolmente ipotizzare una rivisitazione della produzione con taglio di linee ferroviarie e di treni, oltre ad una riduzione degli addetti e aumenti di produttività attraverso il peggioramento del lavoro e delle retribuzioni, nell'ambito di contratti aziendali regionali. Il sindacato deve sviluppare la capacità di interpretare e gestire queste nuove situazioni dove i diritti verranno compressi e il ricatto occupazionale potrebbe costringerci ad accettare condizioni lavorative oggi non condivisibili. Ma la sfida sarà quella di essere capaci di tenere la rotta verso il progressivo miglioramento dell'occupazione e dei diritti dei lavoratori. Sul trasporto merci le note sono ancora più dolenti. La quota del trasporto ferroviario italiano nel settore delle merci non supera il 6% (Eurispes 27 Febbraio 2013) del totale mentre in Europa oscilla dal 12% al 18% con punte maggiori al 30% in Austria. Nessuna politica di disincentivazione del trasporto merci su gomma, come invece promosso in alcuni paesi europei a noi confinanti e anzi, proprio con il DL 91/2014 di Giugno u.s., abbiamo potuto registrare con stupore e delusione, una penalizzazione tariffaria ( o la soppressione di un'agevolazione se si preferisce ) dell'energia elettrica per il trasporto su ferro. Solo la levata di scudi di molte aziende ferroviarie ha consentito, in sede di conversione nella legge 116 del 21 Agosto 2014, di mantenere l agevolazione tariffaria per il servizio viaggiatori universale e per il 3

4 trasporto merci. Assistiamo come al solito alle politiche strabiche tipiche di questo paese. Non una scelta netta e senza indugi ma il classico colpo al cerchio e alla botte per galleggiare nel consenso. Sul trasporto ferroviario la politica ha quindi più o meno palesemente deciso di abbandonare il proprio impegno diretto. Lo sforzo economico dello Stato e delle Regioni per garantire il servizio pubblico è andato via via diminuendo e la tendenza che si va affermando, pur con periodici rinvii, è quella del risparmio effettuato attraverso il taglio dei servizi e la messa a gara di quelli rimanenti al fine di favorire l'abbattimento dei costi attraverso il peggioramento delle condizioni di lavoro e retributive; il vero meccanismo concorrenziale quasi sempre applicato dalle imprese in ogni settore della produzione di beni e servizi. Dobbiamo quindi rilevare che la politica dei trasporti di questo paese, anche quella che non c'è, ha prodotto ben pochi risultati sul piano del trasporto ferroviario ma ha introdotto principi di disarticolazione del sistema e di abbattimento delle condizioni di vita e di lavoro di chi è impiegato nel settore. Non va sottaciuta la responsabilità delle Istituzioni Europee che hanno fornito le linee e le direttive sulle quali lo Stato Nazionale ha appoggiato, anche con interpretazioni estensive e zelanti, le proprie scelte. Il IV Pacchetto Europeo sul Trasporto Ferroviario non lascia dubbi sugli orientamenti politici degli Stati dell Unione. Progressiva liberalizzazione e privatizzazione del trasporto ferroviario. Il mercato e le sue regole come naturale selezionatore. Creazione di una rete europea sulla quale le imprese possano esercitare liberamente il trasporto ferroviario. Individuazione di organismi di controllo europei. Salvo improvvise e rivoluzionarie inversioni di rotta la ferrovia, come istituzione pubblica di garanzia per un servizio universale e diffuso, è in via di rapida estinzione. Il sindacato ha il dovere di denunciare i pericoli di una politica del trasporto ferroviario così congegnata ma deve sapere che il contesto nel quale si troverà sempre più ad operare è quello appena descritto. Nello scenario brevemente descritto continuano a intensificarsi le interazioni tra i sindacati di base europei. Rapporti di collaborazione che affondano le proprie radici già dalla fine degli anni 90 e che grazie alla possibilità di confronto quotidiano creano sempre più un fronte comune contro questo tipo di direttive europee. L'intento è quello di contrastare politiche che privilegiano le ragioni economiche a discapito delle 4

5 questioni sociali, occupazionali e più specificamente tutte le problematiche connesse alla sicurezza ferroviaria. Il 2014 ci ha visto nuovamente protagonisti di diverse manifestazioni di protesta e proposta, la più importante tenutasi a fine febbraio a Strasburgo,davanti al parlamento europeo. Più di 6 mila lavoratori provenienti da tutta Europa che chiedevano e chiedono di rivedere le politiche di trasporto europeo, politiche fatte di tagli e liberalizzazioni selvagge. Come rappresentanti italiani abbiamo portato la testimonianza della miopia politica nazionale riguardante i nuovi assurdi limiti di accesso alla pensione per i lavoratori del settore ferroviario e più dettagliatamente dei macchinisti italiani. Da tempo le Istituzioni Europee e lo stato Italiano, hanno manifestato l intenzione di arrivare ad una separazione netta tra Gestore Infrastruttura e Imprese Ferroviarie. Il disegno di legge 1405 ne prevede la separazione in tempi brevi. L'uscita della controversa figura di Mauro Moretti dalla direzione del Gruppo FS non rafforza di certo l'assetto del Gruppo stesso. Pur trattandosi ancora di ipotesi e di posizioni comunque non unanimi e contrastate, non possiamo trascurare la possibilità che l'assetto della più importante azienda ferroviaria del nostro paese subisca profonde modificazione strutturali ed organizzative. Le Imprese La maggioranza dei dirigenti e dei quadri sindacali di questa organizzazione ha iniziato l attività sindacale in un mondo ferroviario caratterizzato dalla presenza di un'unica azienda statale che si occupava di gestione della rete e del trasporto ferroviario. Sarà utile riconoscere l esigenza di adattare, con la necessaria sollecitudine, il nostro approccio al fare sindacato con la nuova realtà che si è venuta a realizzare nel corso degli ultimi 10 anni. Ad oggi sono 29 le aziende di trasporto ferroviario che operano nel paese, le 13 maggiori aziende private aderenti a Fercargo occupano circa 1600 addetti (dato Fercargo 2013); possiamo stimare che nel nostro paese operino circa 9000 macchinisti la maggior parte dei quali è impiegata in Trenitalia e nelle sue associate ma una quota crescente, per lo più di giovane età, svolge il suo lavoro in aziende che hanno regole, contratti ed approcci ben diversi da quelli presenti e sedimentati in Trenitalia. Alcune aziende si sono dedicate al trasporto ferroviario passeggeri di carattere regionale, ed operano nel comparto del servizi al cittadino: Trenord; Umbria Mobilita solo per citarne alcune. La nascita di queste imprese oltre alla frammentazione e disgregazione del sistema di trasposto nazionale sociale unico, ha anche comportato l'applicazione di contratti aziendali che pur adottando il CCNL-AF come contratto di riferimento ne derogano in maniera sostanziale. In queste imprese si è potuto registrare una alta conflittualità, proprio in conseguenza delle deregolamentazioni introdotte con conseguente deterioramento delle condizioni di lavoro. 5

6 Molte di queste imprese sono strumenti di multinazionali della logistica e dei trasporti che tentano di ritagliarsi una fetta di mercato a loro confacente nel segmento del trasporto ferroviario. La stragrande maggioranza di queste aziende si occupa di trasporto merci, solo NTV sta tentando di inserirsi nel trasporto viaggiatori AV; sembra però che finora l esperienza abbia prodotto solo passivi. Altre esperienze nel trasporto viaggiatori, come Arenaways, si sono dissolte. Sul piano del trasporto merci le imprese private migliorano progressivamente la loro presenza con volumi di traffico sempre crescenti nonostante un calo del trasporto complessivo determinato dalla crisi economica; il settore cargo di Trenitalia ha visto invece diminuire l interesse, l impegno e le risorse per un suo effettivo rilancio; questa impresa si troverà quindi molto probabilmente impreparata ad agganciare la ripresa; un importante occasione di rilancio sarà determinata dall apertura del tunnel del San Gottardo che riverserà sul territorio italiano una quantità rilevante di carri. Per questo appuntamento molte imprese private si stanno attrezzando ma la grande impresa pubblica sembra assente. Le imprese operanti nel settore merci, ed in particolare al nord, stanno consolidando le loro posizioni di mercato anche assumendo giovani lavoratori (Oceanogate, SBB, ecc). E però determinante cogliere le differenze profonde di queste imprese con la tradizionale configurazione organizzativa e gli interessi complessi e spesso confusi che scorrono negli innumerevoli rivoli del Gruppo FS. Le imprese private sono generalmente di piccole/medie dimensioni, aggressive verso il mercato, con strutture dirigenziali contenute (basti pensare che le RSU/RSA trattano direttamente con l AD) e con interessi industriali diretti, semplici e definiti. La struttura del Gruppo FS ha da sempre mediato gli interessi industriali con quelli politici esterni ed interni alla sua struttura, con le potenti lobbies sindacali, con gli interessi più o meno oscuri che gravitano attorno alla più grande azienda ancora appartenente allo Stato Italiano. Se le relazioni industriali con il Gruppo FS sono intrise di tatticismi esasperanti e spesso inconcludenti, con le imprese private il rapporto può essere più schietto ma anche più duro. La più importante azienda di trasporto ferroviario rimane comunque Trenitalia e con essa il confronto rimane per molti aspetti prioritario, non fosse altro per il numero rilevante di lavoratori che si rivolgono al nostro sindacato. Dovremo però imparare a tenere lo sguardo su tutte le realtà presenti utilizzando per ognuna il metro di valutazione più appropriato. 6

7 Definire i capisaldi di una piattaforma del personale mobile delle imprese di trasporto ferroviario. L AMBITO CONTRATTUALE E LA STRUTTURA DEL CCNL. In questo periodo denso di cambiamenti e di incertezze ci avviciniamo alla scadenza del CCNL AF e del Contratto di Gruppo FS. Occorre ricordare che questo contratto trova la sua genesi nel lontano 1999 con l ambizione di costituire il CCNL di riferimento per tutte le imprese di trasporto ferroviario. Dopo 15 anni questo contratto è adottato dal Gruppo FS e da alcune sue consociate, esiste la possibilità che nel 2015 sia adottato da NTV. La stragrande maggioranza delle imprese ferroviarie si è dichiarata indisponibile all adozione di questo contratto per gli eccessivi costi. Di fatto quindi Il CCNL AF ha più le caratteristiche di un contratto aziendale che di comparto. Sotto il cappello delle attività ferroviarie abbiamo settori del Gruppo FS che non sono assoggettati a regimi di concorrenza (primo fra tutti RFI) e sono rimasti fuori i soggetti maggiormente coinvolti dalla competizione tra imprese. L ipotesi suggerita nel recente piano d impresa, ma che deve ancora essere confermata dal nuovo AD del Gruppo Fs, di fare uscire Cargo FS da Trenitalia per fonderla con altre società in un contratto tutto da verificare, attualizza sempre di più il problema. La ricerca di normative di legge che consentano di evitare il dumping tra lavoratori delle differenti IF continua ad essere un obiettivo giusto ma dai tempi infinitamente lunghi e dall esito incerto. La richiesta di un contratto obbligatorio per legge si stava quasi realizzando con il DL 138/2011 convertito nella legge 148/2011, ma pochi mesi dopo il Decreto sulle Liberalizzazioni soppresse questo vincolo. Gli orientamenti politici delle maggioranze che si susseguono in Parlamento non lasciano spazi a ragionevoli speranze. Anche se la soluzione legislativa si allontana sempre di più sarà nostro dovere sostenerne sempre la necessità, perché solo con un sistema di regole esigibili e democraticamente determinate si può migliorare il livello di civiltà nei rapporti di lavoro in una società in cui il mercato svolge un ruolo determinante, ma sarà anche nostro dovere intervenire con la nostra funzione contrattuale per raggiungere, anche surrettiziamente, il risultato di una uniforme condizione di lavoro del personale di macchina che può fare rinascere, in questa categoria, quell identità necessaria alla realizzazione di una vera e propria UNIONE DEI LAVORATORI. Occorre quindi sviluppare una strategia sindacale che consenta di giungere a regole comuni, almeno sui grandi temi dell organizzazione del lavoro e della retribuzione. Bisogna individuare, tra tutte le imprese di trasporto, alcuni parametri che abbiano il sostegno di una plausibile oggettività e che vengano resi comuni a tutti i lavoratori delle 7

8 IF lasciando il resto alla contrattazione aziendale nella quale noi dobbiamo essere presenti ovunque. La nascita di imprese slegate da un rapporto con la parte pubblica e la creazione di alleanze tra imprese del Gruppo FS ed altre realtà presenti sul territorio nazionale ed estero ha reso l'impianto del trasporto ferroviario italiano estremamente disuniforme e disarticolato; una realtà completamente diversa da quella affrontata, non solo 10 o 12 anni fa ma anche nel 2012 quando si stipulò vigente. Il Contratto di Lavoro deve consentire di rappresentare in maniera omogenea le lavorazioni effettivamente svolte, per questa ragione riteniamo sia giunto il momento di raggiungere un'intesa con tutte le imprese di trasporto ferroviario per un quadro di regole possibili che costituisca la prima base per la costruzione di un vero e proprio Contratto delle Imprese di Trasporto Ferroviario anche partendo dall impianto portante del Contratto della Mobilità. Abbiamo iniziato a richiedere relazioni industriali con alcune aziende esterne al Gruppo FS perché i loro lavoratori ce lo hanno chiesto iscrivendosi a OrSA Macchinisti Uniti. Dobbiamo assolvere all obbligo di tutelare e migliorare le loro condizioni di lavoro. Sensibilità diverse emergono nelle istanze di questi giovani lavoratori. A meno di non volerci atteggiare ad apostoli e unici depositari della verità, dovremo saper leggere ed interpretare queste nuove istanze. Le differenti condizioni di partenza ci obbligano ad approcci diversificati e talvolta contraddittori ma questo non ci deve spaventare; l obiettivo di migliorare la vita di chi si rivolge a noi dovrà segnare la nostra rotta. Crediamo che i tempi per la realizzazione di una sostanziale omogeneizzazione delle condizioni di lavoro non siano brevi. In quest opera ci può aiutare la maturazione dell idea, anche nei gruppi dirigenti di alcune imprese, che una condizione di permanente concorrenza senza regole, specie in un contesto espansivo come quello previsto dal 2016 in poi, sia dannoso anche per il sistema imprenditoriale e che un quadro di regole comuni può essere utile a stabilizzare il sistema. Va da sé che i contenuti di questo quadro comune è ciò che divide il nostro sindacato dalle varie dirigenze aziendali. Ma queste differenze rientrano nelle naturali dinamiche della contrattazione. ORARIO DI LAVORO Inutile perseguire cavillose articolazioni di orario in sede di CCNL di comparto se riteniamo strategico avere un quadro di regole comuni per tutte le imprese di trasporto ferroviario; diventa allora importante individuare gli elementi vitali del nostro lavoro e operare su quelli. Fermo restando l orario settimanale di 38 ore, bisogna che la NOTTE sia l elemento centrale attorno al quale devono imperniarsi le nostre scelte sull orario di lavoro. Se si 8

9 esaminano gli studi scientifici ormai facilmente consultabili in rete, e se ricordiamo alcuni lavori commissionati da questa Organizzazione Sindacale negli scorsi anni, arriviamo a queste unanimi conclusioni: L essere umano è fisiologicamente predisposto per dormire la notte circa 7-8 ore e svolgere l attività durante il giorno. La nostra fisiologia riconosce la luce e il buio come elementi regolatori dei cicli vitali ed ogni forzatura costituisce uno stress sul nostro organismo che deve essere rapidamente compensato. Questo non significa ovviamente che non si debba lavorare la notte, o non ci si debba alzare presto la mattina interrompendo il ciclo del sonno, o non si debba dormire fuori dal nostro letto; ciò significa che a seguito di queste attività occorre prevedere immediati meccanismi di recupero. Chi fa il nostro lavoro sa che il susseguirsi di notti e sveglie in prima mattina e riposi fuori residenza risulta particolarmente gravoso. Chi ha studiato i lavoratori notturni ha capito che durante la notte chi lavora deve compensare una naturale tendenza del nostro corpo ad addormentarsi; ma non è solo la sensazione di sonno che interviene e che noi avvertiamo; varia la chimica del nostro corpo, i livelli pressori del sangue le concentrazioni ormonali e una molteplicità di parametri che non avvertiamo direttamente ma che compensiamo con uno sforzo che logora il nostro fisico e può causare malattie gravi. L orario di lavoro notturno dovrebbe essere quindi il più ridotto possibile perché ogni ora che passa le nostre capacità psicofisiche decrescono, ma è determinante che dopo il turno notturno il lavoratore abbia la possibilità di recuperare lo scompenso subìto con una notte interamente passata nel proprio letto. Le sequenze di nastri lavorativi che comportano sveglie all alba andrebbero evitate ma vanno assolutamente evitate sequenze a scalare, in cui l inizio del lavoro anticipa quello della giornata precedente (es:. inizio alle 7 e il giorno dopo alle 6 e il giorno dopo alle 5) I riposi fuori residenza devono permettere che il lavoratore usufruisca di quelle 7-8 ore medie di sonno effettivo che consigliano i medici che si occupano di fisiologia del sonno, la stessa Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria raccomandava, in una lettera del Gennaio 2014, di tenere sotto controllo le condizioni di stanchezza del personale insieme al controllo sul divieto di assunzione di alcool e stupefacenti. Diventa quindi palesemente contraddittorio escludere queste considerazioni in sede di elaborazione e definizione di un orario di lavoro per il personale turnista. Fissato l orario di lavoro settimanale e i criteri sopra esposti per la gestione della notte si potrà proseguire con l individuazione delle pause previste per legge che devono anche consentire la refezione e il necessario recupero psicofisico con sospensione di qualsiasi attività. I tempi di guida devono consentire l espletamento delle necessità fisiologiche naturali, tenere conto del naturale calo di concentrazione e dipendere dalle condizioni dei mezzi utilizzati. 9

10 Dovrà essere un nostro obbiettivo riuscire a determinare che tutte le imprese di trasporto siano assoggettate a queste regole, le ulteriori articolazioni di orario potrebbero poi essere oggetto di trattativa aziendale. EQUIPAGGI Le riflessioni e le iniziative pluriennali a favore di un equipaggio polifunzionale hanno ormai sufficientemente sedimentato la tesi secondo la quale è necessario che a bordo treno ci siano due persone abilitate alla guida. Le altre figure professionali naturalmente coinvolte nel progetto non hanno ancora assunto posizioni convergenti con la nostra. Le differenze tra imprese di trasporto sono notevoli; alcune hanno già assunto il doppio macchinista con polifunzionalità come soluzione strategica, altre puntano al macchinista solo su tutti i mezzi. Se riteniamo strategico intraprendere relazioni industriali con la maggior parte di imprese possibili e stare nei meccanismi della contrattazione, ci troveremo ad affrontare situazioni estremamente diversificate. Tuttavia dovremo essere capaci di individuare, insieme ai lavoratori coinvolti, i problemi più pressanti ed impellenti e trovare le necessarie soluzioni in linea con la storia e le sensibilità dei macchinisti. Di certo la condizione di costante solitudine dei lavoratori, talvolta anche in condizioni ambientali avverse, protratta per decenni, non può essere ritenuta indifferente alla garanzia di quello stato di completo benessere fisico, mentale e sociale ben evidenziato anche dal legislatore in sede di riforma del DLGS 626/1994, all art. 2 comma 1. o) del DLGS 81/2008. Non siamo portatori di verità assolute e di postulati indiscutibili ma non possiamo negare i problemi solo per l indisponibilità a trovare una loro soluzione da parte di imprese o altre organizzazioni sindacali. RETRIBUZIONE In caso di riallineamento delle retribuzioni, necessario per la costruzione di un contratto unico delle imprese di trasporto ferroviario, deve essere salvaguardata la retribuzione del personale in servizio, attraverso assegni ad personam non riassorbibili. L'individuazione di parametri comuni per tutte le imprese di trasporto potrebbe però condurci a modificazioni della struttura retributiva. Occorre comunque salvaguardare e privilegiare la parte fissa dello stipendio evitando il più possibile il pagamento a cottimo in qualsiasi forma esso venga somministrato. Bisogna tenere conto delle abilitazioni aggiuntive conseguite dal personale. La polifunzionalità sporadicamente e surrettiziamente realizzata dalla dirigenza di Trenitalia, su base volontaria ha consentito migliori utilizzazioni del personale (vedi Macchinisti abilitati CT/CST) attraverso un accrescimento delle competenze del PdM. Queste operazioni devono comportare un miglioramento dei livelli stipendiali di base. Occorre riflettere sulla necessità di spostare una piccola parte delle risorse finanziarie disponibili (Stipendio, TFR, Fondi Pensione ecc..), per contribuire insieme alle aziende 10

11 al miglioramento delle contribuzioni previdenziali al fine di assicurare ai futuri pensionati un reddito dignitoso ed equo. PENSIONE Le iniziative intraprese dalla nostra organizzazione e da altri movimenti di lavoratori hanno posto in risalto la grave condizione che si è prodotta tra i lavoratori addetti al trasporto ferroviario per quanto riguarda il regime pensionistico. Se è ormai conclamata l'esigenza di ridurre l'età pensionabile di fatto, innalzata dalla legge Fornero ma anche dai meccanismi di calcolo della legge 335 del 1995 (Dini), dei lavoratori sottoposti a turni, occorre che sia resa più evidente e sottolineata l'esigenza di rivedere il calcolo dell'importo pensionistico perché chi avrà la pensione calcolata con il sistema contributivo o misto precedente al 2012, soffrirà forti decurtazioni del reddito personale e famigliare. Bisogna quindi agire sul piano politico per rivedere l'età pensionabile dei ferrovieri a cominciare dai lavoratori mobili, ma anche rivedere con le imprese la contribuzione di questi lavoratori al fine di raggiungere livelli pensionistici adeguati al reddito percepito durante l'attività lavorativa. A questo scopo occorre che venga corretto il comma 18 dell art. 24 del D.L. 6 Dicembre 2011 n 201 convertito nella legge 214 del 22 Dicembre 2011, riconducendo anche il personale ferroviario all interno dei processi di armonizzazione. Bisogna quindi, con un decreto sulla falsa riga di quanto realizzato con il D.L. 157/2013, riconsegnare il più possibile i diritti perduti ai macchinisti Il Fondo di Sostegno attivo nel Gruppo FS deve essere utilizzato ed integrato utilizzando i dispositivi di legge esistenti ed esteso a tutte le aziende di trasporto operanti sul territorio nazionale, anche per garantire il ricambio generazionale e consentire al personale più anziano impiegato a bordo treno, di uscire dalla produzione anticipatamente. A tale scopo si può immaginare un adeguamento della contribuzione tale da creare le necessarie risorse per lo scopo. Questa vertenza anziché unire i lavoratori e le forze rappresentative, ha alimentato le divisioni e la puerile concorrenza. La nostra organizzazione ha sempre offerto tutte le possibilità di dialogo e la proposta avanzata non è scolpita nella pietra ed è sottoponibile a discussione nel merito; alla nostra disponibilità si è risposto con intimidazioni a ritirare la proposta e con insulti. Nonostante questo per OrSA MU la porta del dialogo è sempre aperta. Il Sindacato Questa Organizzazione intende intervenire nel sistema appena descritto con il necessario spirito critico rispetto al quadro politico ma con la consapevolezza che il suo compito precipuo è quello di rappresentare, tutelare, difendere e sviluppare le condizioni di lavoro dei macchinisti che operano nel settore del trasporto ferroviario indipendentemente dall'impresa in cui il lavoratore è impiegato. Per questo scopo intendiamo intraprendere relazioni industriali in ogni azienda con spirito propositivo e 11

12 non pregiudiziale pur nella chiarezza dei compiti e degli obiettivi. La presenza del sindacato nell'impresa è determinante se questa significa "presenza dei lavoratori". La caratteristica di sindacato autonomo e di base implica la imprescindibilità della costituzione, in ogni azienda, di rappresentanze di base che siano capaci e disponibili al confronto con tutti i lavoratori, iscritti o non all Orsa Macchinisti Uniti. Per questa ragione favoriamo la costituzione di rappresentanze unitarie nei luoghi di lavoro e l'espressione della volontà dei lavoratori anche in forma diretta. Intendiamo difendere i diritti costituzionali che riteniamo indisponibili alle parti sociali. Questa impostazione si scontra da sempre con una visione di sindacato chiusa, privata e a direzione oligarchica tipica delle grandi strutture sindacali di questo paese che assumono in sé il ruolo di rappresentanza a prescindere. Non possiamo sottacere che tale impostazione aleggia anche all interno del mondo OrSA anche se in maniera sicuramente minoritaria e marginale. Sarà nostro compito collaborare con tutte quelle forze che intendono il sindacato come struttura democratica dei lavoratori in cui i ruoli dirigenti sono costantemente protempore e affidati al mandato della base. Gli accordi sulla rappresentanza sindacale che si sono succeduti negli ultimi anni e che sono sfociati nel Testo Unico del 10 Gennaio u.s., ben rappresentano l idea di organizzazione chiusa ed oligarchica. Accordi blindati atti ad escludere interferenze esterne. Castelli rabberciati che sono crollati in testa agli stessi che li hanno costruiti. Un caso emblematico è rappresentato dalla vicenda Alitalia, dove le organizzazioni firmatarie del Testo Unico si sono divise, hanno sottoscritto accordi separati ed hanno esteso le loro beghe anche all interno del mondo ferroviario. La necessità di giungere alla definizione di regole per la determinazione della rappresentatività di ogni organizzazione sindacale è un tema ben conosciuto e condiviso dal movimento sindacale dei macchinisti degli ultimi 30 anni. Già nei primi anni 90 vennero promossi convegni con esperti e politici del tempo, mentre nel 1995 l allora COMU partecipò attivamente alla raccolta di firme per il referendum abrogativo dell art. 19 Legge 300/70. Una legge sulla rappresentanza e rappresentatività sindacale è urgente ma dobbiamo essere parte attiva per raccomandarne i principi ispiratori: 1. determinazione della rappresentatività attraverso elementi oggettivi quali adesione ed elezioni delle Rappresentanze dei Lavoratori 2. definizione dell ambito di azione della rappresentanza in base a criteri di omogeneità dell ambito lavorativo e interesse diretto alle decisioni da assumere 3. salvaguardia del diritto costituzionale dello sciopero già ampiamente compromesso dalla legge 146/90 e seguenti 4. salvaguardia del diritto di espressione diretta dei lavoratori attraverso il 12

13 referendum Tuttavia non potremo sfuggire agli appuntamenti ai quali stiamo correndo incontro. Intraprendere relazioni industriali con aziende di Confindustria e partecipare ad elezioni RSU/RLS potrebbe porci di fronte al dilemma della sottoscrizione di accordi aziendali che citano il Testo Unico di Gennaio In qualche azienda sono già stati sottoscritti accordi locali. La Confederazione OrSA ha emanato linee guida che però appaiono più attente a salvaguardare aspetti formali che non ad agire sulla sostanza delle parti più avverse del TU. Altre OS non firmatarie del Testo Unico ha intrapreso azioni legali in contrasto: la partita è tutt altro che chiusa e OrSA MU farà la sua parte per il superamento dell accordo o per la modifica delle parti più esplicitamente antidemocratiche e repressive ma la scelta finale, in qualche azienda, potrebbe essere se giocare la partita, seppur in campo avverso e con regole inique, o rimanere fuori. Essere oggi qui, dopo due anni di profonda crisi interna che ancora deve essere completamente sanata, aver scelto il sindacato come strumento di lotta, confronto, dialogo e accordo con la parte datoriale e non come mero, seppur dignitoso, strumento di testimonianza di diritti, segnerà giocoforza le scelte che faremo volta per volta. Valga d esempio quanto è stato detto dai macchinisti di NTV in occasione di un incontro tenutosi alla fine di Luglio: all ipotesi di dover sottostare in tutto o in parte alle regole del TU per poter partecipare alle elezioni delle RSU hanno risposto, con espressioni molto più colorite: Noi vogliamo vincere la partita anche con regole sfavorevoli. Non ha senso parlare di rappresentanza sindacale e di diritto della maggioranza a decidere se non vengono definiti gli ambiti entro i quali le rappresentanze devono agire. I casi in cui gruppi di lavoratori hanno deciso elementi dell orario e dell organizzazione del lavoro che non li avrebbero riguardati sono molteplici: possiamo ricordare il caso di Pomigliano in cui in un referendum al quale parteciparono anche i lavoratori degli uffici venne modificata l organizzazione del lavoro delle catene di montaggio (vedi Il Fatto Quotidiano del 14 Gennaio 2011), un altro caso emblematico ci riguarda direttamente ed è rappresentato dalla Disciplina Speciale per il Personale Mobile dell art. 28 del CCNL AF, un contratto nel contratto per la cui decisione vengono coinvolti soggetti che mai saranno investiti da quelle problematiche. Insomma, così come nessuno farebbe votare i cittadini di Milano per eleggere il sindaco di Roma e nessuno si sognerebbe di coinvolgere i cittadini britannici nell elezione del Parlamento Italiano così, anche in ambito sindacale, deve esserci una relazione diretta tra partecipazione alla decisione e comunità alla quale la decisione verrà applicata. Anche per queste ragioni i confini contrattuali andranno ridefiniti al fine di garantire omogeneità tra tutti lavoratori delle imprese ferroviarie ma anche per una reale democrazia rispetto alle decisioni da intraprendere. 13

14 Risolta questa questione il resto viene da sé visto che i principi democratici moderni sono già stati ampiamente individuati, discussi ed applicati più di 200 anni fa. Già dal Gennaio di quest anno abbiamo dovuto intervenire, con condivisione della Segreteria Generale, per difendere i diritti elettivi delle RSU. Il mandato dei lavoratori è sovrano!. Purtroppo questo elementare principio democratico è stracciato dal Testo Unico del 10 Gennaio, non riconosciuto da una parte minoritaria di OrSA e affossato da una recente sentenza della Magistratura. Riteniamo che le RSU siano emanazione dei lavoratori prima ancora che del sindacato e continueremo a sostenere questo principio elementare. Il sindacato OrSA nelle sue articolazioni è ancora work in progress ed ha la giusta ambizione di crescere nei consensi e nello spessore organizzativo e politico. Riteniamo comunque che le caratteristiche di sindacato di base vadano mantenute e gelosamente protette. Per questa ragione le relazioni industriali devono rimanere ai livelli sindacali più diretti. Riteniamo OrSA Trasporti un utile livello di rappresentanza politica nel settore del trasporto e uno strumento contrattuale nell ambito del trasporto a livello intersettoriale, ma per avere legittimità dovrà dotarsi di statuto e organi di direzione nazionale e regionale attraverso i necessari percorsi congressuali senza i quali non riteniamo di potergli riconoscere alcun mandato di rappresentanza. La struttura Confederale sta evidentemente tentando di centrare i propri ambiti e di munirsi di un impalcatura politica che ne sorregga l azione e le scelte, ma si avverte ancora l insufficienza del suo agire. Occorrerà darle slancio e idee, iniziativa ed progetto anche implementandone l organico con forze nuove e motivate. All interno di OrSA Ferrovie e dell intera struttura OrSA abbiamo l ambizione, l onore e l onere di contribuire, in maniera attiva, critica e solidale con le altre componenti, allo sviluppo e alla direzione dell organizzazione secondo le regole che ci siamo date, le competenze che sapremo mettere in campo e i consensi che sapremo conquistarci. Certamente non saremo compagni di strada comodi e assopiti: non è nelle corde di una categoria di lavoratori che, fin dagli albori del trasporto ferroviario, ha espresso le proprie sofferenze, i disagi e le aspirazioni con passione e competenza ma con una costante attenzione anche ad un mondo del lavoro e ad una società che sempre più velocemente modificano e cancellano valori e conquiste. Non vogliamo esserci solo noi ma vogliamo esserci: nella ferma convinzione che ora più che mai, tutti insieme 14

15 UNITI SI VINCE! Tratto da: Il Sarto di Ulm di Lucio Magri Gli studenti andavano alle fabbriche proclamando sinceramente «la classe operaia deve dirigere tutto». Ma in realtà, senza volerlo, si presentavano per suggerire agli operai cosa dovevano fare. E quello che suggerivano era non poco sbagliato. Sbagliato, anzitutto perché negavano in radice l utilità concreta di una lotta sindacale, che per sua natura, per quanto avanzata sia, deve concludersi con un risultato sancito da un accordo e dal quale, se è buono, successivamente ripartirà quando i rapporti di forza lo permetteranno, o deve essere difeso al meglio se viene cancellato. La «rivoluzione permanente» sempre aperta e sempre avanti è una sciocchezza che si può permettere solo chi può fare a meno del posto di lavoro e non ha figli da mantenere. 15

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