La Gestione Aeroportuale

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1 Corso di Trasporti Aerei Anno Accademico Prof. L. La Franca La Gestione Aeroportuale a cura dell ing. Francesco Castelluccio

2 LE SOCIETÀ DI GESTIONE Le società di gestione giuridicamente sono considerate soggetto pubblico, privato od a partecipazione mista, cui è affidata in regime di concessione la gestione dell opera, di qualunque sua parte, per un determinato lasso di tempo, eventualmente prorogabile alla scadenza del contratto. La procedura di affidamento di concessione di costruzione e gestione avviene per licitazione privata, consente allo Stato di mantenere la proprietà delle strutture ed al Gestore di occuparsi della manutenzione, della costruzione di nuove infrastrutture e della gestione economica dell opera per un determinato periodo di tempo, previa la corresponsione di un canone di utilizzo allo Stato (anche sotto forma di miglioramento o sviluppo infrastrutturale della stessa opera). Le infrastrutture degli aeroporti statali italiani destinati al traffico commerciale sono, per la massima parte, di proprietà demaniale. Le attività affidate alle gestioni riguardano: l esecuzione di lavori, la manutenzione ordinaria e straordinaria delle infrastrutture (piste, bretelle, piazzali, aerostazioni, uffici, strade di accesso e di raccordo), la predisposizione di servizi (quali la fornitura di energia, l illuminazione, l acqua, il riscaldamento, il condizionamento, la depurazione, lo smaltimento rifiuti, la pulizia, le informazioni), l apprestamento di strutture accessorie di comodità per gli utenti. La gestione degli aeroporti pubblici è riconducibile a tre essenziali fattispecie: La gestione totale, La gestione parziale, La gestione diretta (oggi utilizzata poco frequentemente). La gestione totale comporta che l intero aeroporto, incluse le infrastrutture di volo, sia affidato ad un unico concessionario, per una durata temporale che, per le nuove concessioni, non potrà superare i quaranta anni. Appartengono a questa tipologia il sistema aeroportuale milanese Malpensa Linate Orio al Serio, quello romano Fiumicino Ciampino, e gli aeroporti di Genova, Torino, Venezia, Palermo Falcone e Borsellino. 2

3 Con la gestione parziale invece le infrastrutture di volo rimangono allo Stato (prima Direzione Generale dell Aviazione Civile, poi ENAC), mentre l affidamento in concessione riguarda le aerostazioni e le relative pertinenze; la durata delle concessioni è di norma ventennale, sulla base delle previsioni del codice della navigazione. Nelle gestioni dirette infine l Amministrazione della navigazione aerea (ENAC) provvede direttamente alla realizzazione e alla manutenzione dei beni aeroportuali, mentre l assistenza a terra è di norma effettuata direttamente in auto-produzione dalle stesse compagnie aeree. I gestori aeroportuali sono tutti tenuti a versare allo Stato un canone di concessione (che costituirà la principale entrata dell ENAC) per l uso delle infrastrutture, a fronte del quale i gestori stessi percepiscono proventi, che si possono distinguere in tre categorie: 1. proventi lato aria (diritti di approdo, partenza e sosta degli aeromobili, diritti di imbarco passeggeri, royalties per la fornitura di carburanti), 2. proventi lato terra (ricavi della gestione commerciale, affitti di spazi ecc.), 3. tariffe di handling (proventi derivanti dai canoni versati dalle società di assistenza a terra al Gestore per poter operare nello scalo). SERVIZI DI HANDLING Una parte fondamentale tra i servizi forniti all utenza assumono le attività di assistenza a terra agli aeromobili, passeggeri, bagagli, merci e posta, del catering, delle operazioni in pista, della pulizia e manutenzione degli aeromobili etc. (nel complesso l handling): Rivestono carattere complementare e strumentale rispetto alla prestazione di trasporto reso dal vettore aereo, Influenzano la portata dell intero sistema aeroportuale. Con il termine handling si è soliti indicare tutti quei servizi che rientrano nell assistenza aeroportuale. Sono quindi servizi di handling: Le prestazioni rese ai passeggeri (biglietteria, accettazione, informazioni, etc.), Le prestazioni inerenti i velivoli (carico e scarico, pulizie, rifornimenti, guida al parcheggio, etc.), 3

4 Le prestazioni inerenti le merci (carico e scarico, stoccaggio, documentazione, etc.). L accesso all aeroporto da parte di un vettore comporta la fruizione di servizi di assistenza a terra (handling), sia dal lato pista ai passeggeri ed agli aeromobili, sia dal lato aerostazione ai passeggeri. Il mercato dell handling è stato oggetto di un processo di graduale liberalizzazione. La materia è stata oggetto di specifica regolamentazione, sia in sede comunitaria, sia in sede nazionale. La Direttiva CE 96/67 del 15 Ottobre 1996 è intervenuta in materia di autoassistenza, introducendo dal 1 Gennaio 1998 la libertà per i vettori aerei di autoproduzione dei servizi lato terra e lato aria, e assistenza a terzi, disponendo la graduale liberalizzazione delle operazioni di handling. Il recepimento della direttiva nell ordinamento italiano tramite il Decreto Legislativo n. 18 del 13 Gennaio 1999, prevede che: negli aeroporti con traffico annuale pari o superiore a 3 milioni di passeggeri o a 75 mila tonnellate di merci e negli aeroporti, che nel corso dei sei mesi antecedenti il 1 aprile o il 1 ottobre dell'anno precedente hanno avuto un traffico pari o superiore a 2 milioni di passeggeri od a 50 mila tonnellate di merci, è riconosciuto il libero accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra ai prestatori di servizi sulla base di determinati requisiti di idoneità sanciti nello stesso decreto; l'enac, per motivate ragioni inerenti alla sicurezza, alla capacità o allo spazio disponibile nell'aeroporto, può limitare il numero dei prestatori per le categorie di servizi di assistenza bagagli, assistenza operazioni in pista, assistenza carburante e olio, assistenza merci e posta per quanto riguarda il trattamento fisico delle merci e della posta in arrivo (in partenza e in transito, tra l'aerostazione e l'aeromobile), che rimangono servizi le cui infrastrutture sono centralizzate. In ogni caso il numero dei prestatori non può essere inferiore a due, per ciascuna delle categorie di servizi sottoposte a limitazione. E' comunque garantita a tutti gli utenti, indipendentemente dalle parti di aeroporto a loro assegnate, l'effettiva scelta tra almeno due prestatori di servizi di assistenza a terra; a decorrere dal 1 gennaio 2001, almeno uno dei prestatori non deve essere controllato direttamente o indirettamente né dall'ente di gestione, né da un vettore 4

5 che abbia trasportato più del 25% dei passeggeri o delle merci, registrati nell'aeroporto durante l'anno precedente a quello in cui viene effettuata la selezione dei prestatori, né da un ente che controlla o che è controllato direttamente o indirettamente dall'ente di gestione o dal vettore interessati; sia consentita, in tutti gli aeroporti aperti al traffico commerciale, l'effettuazione dei servizi aeroportuali a terra da parte del vettore in regime di autoassistenza, salvo limitazioni imposte dallo stesso decreto, ed in nessuno degli aeroporti comunitari chi ricorre all'autoproduzione debba corrispondere royalties al Gestore aeroportuale per poter esercitare il diritto all'autoassistenza; sia costituito un comitato degli utenti (vettori) in ciascun aeroporto e la consultazione almeno annuale dello stesso e dei prestatori di servizi in merito alla attuazione del decreto legislativo, alla determinazione dei prezzi di servizi oggetto di eventuale limitazione, all organizzazione della fornitura dei servizi di handling, alla determinazione dei corrispettivi per l uso delle infrastrutture centralizzate; vi sia la possibilità dell ammissione di handler di Paesi non comunitari in regime di reciprocità; l'enac vigili affinché: sia garantito l'accesso agli impianti aeroportuali da parte dei prestatori di servizi e degli utenti che effettuano l'autoassistenza; le condizioni poste all'accesso siano adeguate, trasparenti, obiettive e non discriminatorie; siano resi disponibili gli spazi necessari per l'effettuazione dell'assistenza a terra anche in regime di autoassistenza e gli stessi spazi siano ripartiti in base a criteri adeguati, trasparenti, obiettivi e non discriminatori; i corrispettivi per l'utilizzo delle strutture centralizzate, dei beni d'uso comune e di quelli in uso esclusivo, siano pertinenti ai costi di gestione e sviluppo del singolo aeroporto in cui le attività si svolgono; sia garantito il rispetto degli adempimenti derivanti dallo stesso decreto. Il caso dello scalo palermitano si presenta come perfetto esempio del pieno rispetto del decreto legislativo esposto sopra, con la presenza di tre grossi handler, uno controllato dal Gestore aeroportuale, uno dal vettore che utilizza maggiormente lo scalo, l ultimo 5

6 controllato da terzi. Ad essi come gia detto si aggiunge Aer Sicilia, che gestisce solamente voli dell aviazione generale. Recepita la ragnatela normativa che fa capo a questo settore, si può concludere dicendo che la negoziazione di alcuni tra i servizi di handling sull airside avviene direttamente tra le compagnie aeree e le società di handling operanti nello scalo in regime di libera concorrenza, agendo nel rispetto della legislazione in merito, con la supervisione dell ENAC. Altri tra tali servizi sono soggetti al pagamento di contributi fissi, che vengono stabiliti e controllati dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione, ad esempio per l utilizzo dei loading bridge o del push back. Raggiunto un accordo con un vettore aereo, ogni handler utilizza un ampia gamma di mezzi di rampa, tramite cui è possibile espletare tutte le operazioni di assistenza a terra ai velivoli. Questi veicoli compiono spostamenti, che li portano dalle aree di parcheggio assegnate alle piazzole di stallo degli aerei e viceversa. Possono essere percorsi anche itinerari più complicati, che permettono al mezzo di espletare i servizio per cui è utilizzato in funzione della geometria dell airside. Ad esempio un interpista si sposta dal parcheggio al gate e successivamente alla piazzola per permettere il transito dei passeggeri da imbarcare, o viceversa prima alla piazzola e poi al gate per portare i passeggeri scesi da un aeromobile in aerostazione. Tali percorsi si concludono sempre con il ritorno del mezzo all area di parcheggio di partenza, quando i suoi compiti sono esauriti, o con il riutilizzo dello stesso veicolo per altre operazioni, se partenze ed arrivi risultano essere ravvicinati. I MEZZI DI RAMPA Con il termine mezzi di rampa si indicano tutti i mezzi che, sull airside, sono adibiti ai servizi di handling rivolti ai velivoli, nelle fasi di stazionamento di movimento sull apron. Tali veicoli, semoventi e non, vengono utilizzati dagli operatori del settore per svolgere le seguenti funzioni: - guida dell aereo all arrivo o alla partenza negli spostamenti sull apron; - assistenza al parcheggio del velivolo; - assistenza passeggeri in partenza, in arrivo o in transito; - assistenza bagagli, merci, posta, carico e scarico aereo; 6

7 - trasporto dell equipaggio; - pulizie di bordo; - climatizzazione della cabina; - rimozione neve o ghiaccio e sbrinamento del velivolo; - assistenza all avviamento del velivolo; - rifornimento del velivolo di carburante e acqua potabile; - servizi di catering; - eventuale manutenzione del velivolo. I mezzi di rampa presi in analisi per espletare le funzioni appena descritte sono annoverati nelle seguenti categorie: I follow me (figura 1.1): mezzi che si occupano di accompagnare l aeromobile alla piazzola di sosta cui è assegnato. Prendono in consegna dalla torre di controllo, quindi dal controllore ENAV, l aereo in corrispondenza del termine dell area di manovra e lo guidano lungo il piazzale di parcheggio precedendolo. Rispetto a tutti gli altri mezzi di rampa presenti sull apron, sono i soli ad avere precedenza assoluta ed a non dover obbligatoriamente rispettare la segnaletica orizzontale del piazzale, se ciò garantisce il mantenimento del livello di sicurezza fig Follow me Alitalia Airport delle operazioni a terra. Di solito sono delle normali auto adattate alla circolazione all interno dell airside, quindi fornite di cartello Follow Me, collocato in modo evidente sul tetto, di adesivi catarifrangenti, che ne evidenzino il movimento anche durante le ore notturne e di taglia fiamma. 7

8 fig Interpista GH Palermo fig. 1.3 Loading bridge Gli interpista e loading bridge (figure 1.2 e 1.3): i primi, bus utilizzati per il trasporto dei passeggeri e degli equipaggi, tra terminal ed aeromobili, attraverso i gate, qualora il layout aeroportuale non garantisca la presenza dei secondi, i loading bridge, atti a tale funzione. I loading bridge fanno parte delle strutture centralizzate, sotto il diretto controllo del Gestore aeroportuale, e provvedono inoltre alla sostituzione dei servizi GPU, di condizionamento della cabina, di rifornimento di acqua potabile e di carburante. Gli interpista hanno una capacità che varia da 80 di a 140 passeggeri a seconda delle versioni. Agevolano le operazioni di sbarco ed imbarco passeggeri tramite tre ampie porte laterali (circa 1.3 m di larghezza) e possono essere dotati di un sistema di abbassamento dell intero veicolo per facilitare tali operazioni. Le scale passeggeri (figura 1.4): le scale, semoventi (autoscale) o non, che consentono a passeggeri ed equipaggio di scendere o salire su aeromobili in scalo sugli stalli, qualora siano ospitati in piazzole remote. Vengono utilizzate sia per aerei di tipo narrow body che per aerei di tipo wide body. Le rampe di scale ad innalzamento pneumatico hanno una larghezza di circa 1.5 metri e possono raggiungere il range fig. 1.4 Autoscala passeggeri GH Palermo 8

9 di altezze comprese tra i 2.45 metri e i 5.75 metri, in funzione della posizione dei portelli d imbarco dell aereo assistito. Gli elevatori per passeggeri disabili (figura 1.5): mezzi semoventi utilizzati per consentire l imbarco o lo sbarco di passeggeri portatori di handicap, a cui sia impedita la normale deambulazione. Qualora sia presente tra i passeggeri di un volo un disabile, la procedura vigente in materia impone che sia imbarcato prima degli altri passeggeri e sbarcato dopo che gli altri hanno già lasciato il velivolo. Tali veicoli hanno fig. 1.5 Elevatore pax disabili GH Palermo mediamente una capacità di carico di 1500 kg e possono trasportare contemporaneamente sino ad otto passeggeri disabili alla volta. Tramite un sistema pneumatico di innalzamento giungono all altezza consentita per collegarsi al portellone dell aereo. Raggiungono lo stesso range di altezze delle autoscale. I baggage dolly (figura 1.6): carrelli da traino adoperati per il trasporto dei bagagli e/o merci sia in arrivo che in partenza. La piattaforma utilizzabile per il carico dei bagagli è larga 1.4 metri, lunga 2.5 metri ed ha una capacità di carico di 2500 chilogrammi. Le industrie, che costruiscono i baggage dolly, indicano che la velocità massima di traino è di 30 km/h. Sono di due tipologie, coperti e scoperti: i primi possono essere utilizzati durante ogni condizione climatica, onde garantire un trasporto fig. 1.6 Trenino bagagli Pae Mas: baggage dolly sicuro di bagagli e merci. carichi di bagagli I trattori leggeri (figura 1.7): piccoli e maneggevoli trattori utilizzati per la movimentazione dei convogli di baggage dolly, di container e cargo dolly sulla superficie dell apron. Sono dotati di motori diesel o elettrici a batterie ricaricabili, di quattro ruote motrici e sospensioni indipendenti, in tal modo 9

10 possono essere efficienti in qualsiasi condizione climatica. Hanno mediamente capacità di traino massima di 80 tonnellate. I conveyor belt loader (figura 1.8): nastri trasportatori utilizzati dagli operatori di rampa per velocizzare il processo di carico e scarico bagagli e merci dai velivoli. Vista la possibilità di cambiare fig. 1.7 Trattore leggero GH Palermo l angolo di inclinazione rispetto al suolo del nastro trasportatore tramite un sistema pneumatico, è possibile raggiungere la stiva di qualsiasi tipologia di velivolo: precisamente il conveyor è in grado di raggiungere un range di altezze comprese tra il metro e i 2.8 metri. Solitamente hanno una capacità di carico di 120 kg/m. fig. 1.8 Conveyor belt loader Alitalia Airport fig. 1.9 Pushback durante operazione di traino I trattori di traino aerei o push back (figura 1.9): trattori di traino pesanti utilizzati per spostare un aereo in fase di decollo, quando questo deve lasciare la piazzola, dove si trova in stallo, per recarsi nell area di manovra e decollare, senza effettuare tale operazione in self manoeuvering. Hanno una capacità di carico tale da riuscire a far muovere un aereo wide body, come un boeing 747, per decine di metri. Gli elevatori per servizio di catering (figura 1.10): mezzi utilizzati per il trasporto e lo stivaggio di cibo e bevande a bordo dei velivoli, in funzione delle richieste del vettore. Come altri tipi di elevatore, sono in grado di connettersi direttamente alla la cabina 10

11 fig Elevatore servizio Catering Servair fig GPU GH Palermo dell aeromobile tramite un sistema d innalzamento pneumatico della cabina e perciò di raggiungere un determinato range di altezze. I GPU (Ground Power Unit) (figura 1.11): sono unità generatrici di potenza utilizzate da velivoli sprovvisti di APU (auxiliary power unit). L APU è un motore turbofan del tutto analogo ai motori del velivolo, ma di minore dimensione e potenza, che, in assenza di potenza derivante dal funzionamento dei motori principali, genera energia elettrica e sotto forma di aria compressa: la prima permette di alimentare gli impianti elettrici, la seconda permette di alimentare i sistemi pneumatici di bordo. Le GPU suppliscono l APU nel fabbisogno di energia elettrica da parte del velivolo a motori spenti, quando staziona sull apron. La presenza di questo mezzo è obbligatoria per la classe di aerei ATR. I cargo loader e cargo dolly (figura 1.12): i primi utilizzati per le operazioni di carico e scarico di velivoli che trasportano merce. Hanno una capacità di carico di circa 7300 kg. Le dimensioni della piattaforma di carico sono standardizzate in funzione del numero e del tipo di unità di carico (igloo, pallet o container aeronautici) che è possibile spostare contemporaneamente. Tali unità di carico adibite al trasporto merci hanno dimenfig Cargo loader e cargo dolly 11

12 sioni specifiche prestabilite dalla IATA e identificate tramite un codice alfanumerico. I secondi sono piattaforme di carico container, anch essi aventi capacità di carico di kg, trainate a rimorchio da trattori leggeri, come avviene per i baggage dolly. Gli ASU (Aircraft Starter Unit) (figura 1.13): veicoli, semoventi o a rimorchio, utilizzati per agevolare l accensione dei motori turbofan di un velivolo in partenza. Inviano aria, ad una determinata pressione (sino ad 8 atmosfere), al sistema pneumatico dei compressori dei turboreattori, in modo da richiedere una minore potenza alle turbine degli stessi in fase di avviamento. In conseguenza di ciò fig Aircraft Starter Unit si ottengono minori emissioni di inquinanti e minori consumi di carburante. I veicoli per il rifornimento del carburante (figura 1.14): autoarticolati con autobotti utilizzate per il rifornimento sotto bordo dei velivoli. Sono equipaggiate con una piccola scala a rimorchio, utilizzata dagli operatori per raggiungere i bocchettoni posti sotto le ali del velivolo. Assieme agli interpista sono i veicoli aventi le maggiori dimensioni longitudinali tra quelli circolanti sull apron, quindi sono tra quelli che presentano le maggiori difficoltà di transito nelle zone in cui si presenta una viabilità tortuosa. Le fig Autobotte rifornimento carburante PAR fig Servizio svuotamento toilette GH Palermo 12

13 operazioni di rifornimento sotto bordo devono sempre avvenire nel massimo rispetto dei regolamenti vigenti in materia di sicurezza aeroportuale, visti i rischi di elevatissima infiammabilità del combustibile utilizzato dai velivoli. Ogni piazzola che ospiti un velivolo viene sempre comunque dotata di particolari tipi di estintori utilizzabili nell immediatezza, quando potessero verificarsi situazioni di rischio. Di solito il trasbordo del carburante avviene sotto stretto controllo, quando tutte le operazioni di carico del velivolo sono avvenute, subito prima dell intervento dei pushback. I veicoli di servizio toilette (figura 1.15): a richiesta, durante lo stazionamento dei velivoli, con l ausilio di mezzi, dotati di una piccola cisterna, può essere effettuato il servizio di evacuazione delle toilette di bordo. I Veicoli di rifornimento dell acqua potabile (figura 1.16): piccole autobotti che permettono il rifornimento dei serbatoi idrici dei velivoli rimasti sprovvisti di acqua potabile durante lo staziona-mento. Le procedure impongono che, ogni qualvolta sia effettuato il rifornimento di un velivolo, l intera cisterna deve essere scaricata e rifornita nuovamente. Altri mezzi di handling: all interno dell apron operano anche altri mezzi come sollevatori a forche, auto di servizio, mezzi per il servizio di rifornimento aria condizionata in fig Autobotte rifornimento acqua potabile Alitalia cabina, veicoli di servizio per le Airport pulizie di bordo e per i trasporto di rifiuti, etc. Lungo le vie di circolazione dell apron si riscontra sempre anche un traffico generato dai veicoli del Gestore aeroportuale, dell ENAC, dell ENAV, delle compagnie aeree, delle forze di Pubblica Sicurezza e dei vigili del fuoco. Il transito dei mezzi di servizio sull airside è regolato da una serie di normative che fanno capo al Regolamento di Scalo adottato dal Gestore aeroportuale e dall ENAC. Tale regolamento dispone, per gli aeroporti di competenza, che ENAV, sotto la vigilanza dell'enac, disciplini e controlli la movimentazione degli aeromobili, degli altri mezzi e del personale sull'area di manovra ed 13

14 assicuri l'ordinato movimento degli aeromobili sui piazzali, mentre il Gestore aeroportuale, sempre sotto la vigilanza dell'enac e coordinandosi con ENAV, provveda all assegnazione delle piazzole di sosta agli aeromobili ed assicuri l'ordinario movimento degli altri mezzi e del personale sui piazzali, al fine di non interferire con l'attività di movimentazione degli aeromobili. DISPOSIZIONE DEI MEZZI DI RAMPA ATTORNO AD UN VELIVOLO Il corretto posizionamento dei veicoli di rampa si ottiene ponendoli radialmente attorno all aeromobile, così lo stazionamento di uno di essi non impedisce il corretto movimento degli altri, di conseguenza non si generano ritardi, che possono condizionare la qualità del servizio. Inoltre in caso di incidenti durante il rifornimento del velivolo tutti i mezzi di rampa sono provvisti di un opportuna via di fuga, che velocizza le operazioni di sgombero della piazzola. I diagrammi riferiti a ciascun modello di aeromobile vengono studiati a fondo ed evidenziati con precise indicazioni all interno dei manuali operativi delle compagnie aeree (figura 1.17). figura 1.17 Disposizione corretta dei mezzi di rampa attorno ad un A320 14

15 SUDDIVISIONE DELL AREA INTERNA AEROPORTUALE La parte del sedime aeroportuale occupato da taxyway (piste di rullaggio) e runway piste di volo viene definita area di manovra, quindi essa include le aree dell aeroporto destinate alle operazioni di decollo, atterraggio e rullaggio degli aeromobili. L Area dell apron include i piazzali dove gli aeromobili vengono parcheggiati per eseguire varie operazioni, quali carico e scarico passeggeri e merci, rifornimento carburante e manutenzione (area di movimento), e la rete viaria atta alla circolazione dei veicoli interna all aeroporto. 15