FORMULA 1 FINALE DI STAGIONE SPUMEGGIANTE MONDIALE ENDURANCE ORA I GIAPPONESI FANNO SUL SERIO. SETTEMBRE / OTTOBRE 2012

Transcript

1 ANNO XXI NUMERO 183/184 SETTEMBRE / OTTOBRE EURO 3,00 Poste Italiane Spa - Spedizione in A. P. D.L. 353/2003 (conv. in L.27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1 DCB (Torino) - Nr. 183/184 - settembre / ottobre Editore Promit srl - C.so Racconigi, Torino Barni FORMULA 1 FINALE DI STAGIONE SPUMEGGIANTE MONDIALE ENDURANCE ORA I GIAPPONESI FANNO SUL SERIO

2 Championship Winning CFD CD-adapco would like to congratulate all of the teams that used STAR-CCM+ and STAR-CD during the 2011 F1 Season. Many of the cars competing in the 2011 FIA Formula One World Championship were designed using CD-adapco software for either aerodynamic or engine simulation or, in many cases, both. In particular, CD-adapco s STAR-CCM+ and STAR-CD were extensively used in the development of the Championship winning Renault RS27 engine. Simulation Software for a New Frontier in Engineering Innovation. Follow us online. For more information: info@cd-adapco.com

3 Anno XXI numero 183 / 184 Sett. / Ott S O M M A R I O Formula La resa dei conti 12...La borsa o la vita! 20...Regolamenti: quale futuro per la F1? 4 Monoposto 34...GP2 Series: il titolo torna in Italia 38...GP3 Series: Evans, dalla polvere alle stelle 34 Personaggi 16...Silvia Hoffer, la signora McLaren Attualità 44...Formula E: una scommessa sul futuro 24 Sport & GT 24...Toyota TS030: la riscossa giapponese 30...Olivier Quesnel: quando piccolo è bello 56...GT Open: quando le cose funzionano 60...Porsche Supercup, René Rast: un, due, tre La nostra storia 48...I 90 anni di Monza: tristi giorni di gloria Produzione 64...Salone di Parigi: l auto è viva! 56 Direzione, Redazione, Amministrazione: C.so Racconigi, Torino Telefono: Fax: redazione@paddock.it PROMIT srl Direttore editoriale: Gian Giuseppe Canobbio (gbcanobbio@paddock.it) Concessionaria pubblicità: PROMIT, C.so Racconigi, Torino Tel.: Fax: Registrazione Tribunale di Torino n 4454 del 4/3/1992 Copyright 2012: Promit S.r.l. Impaginazione: Stefano Gallon Stampa: Garabello Arte Grafica Una copia Euro 3,00 Arretrati Euro 4,50 Abbonamento: Euro 30,00 Direttore responsabile: Paolo Vinai Direttore: Bruno Brida (b.brida@paddock.it) Caporedattore: Luciano Canobbio (l.canobbio@paddock.it) Redazione: Giulio Colombo (g.colombo@paddock.it) Hanno collaborato: Carlo Baffi, Massimiliano Balzarini, Massimo Campi, Gian Beppe Canobbio, Franco Carmignani, Fabrizio Corgnati, Paolo D Alessio, Marco Giachi, Enrico Mapelli, Eugenio Mosca, David Tarallo, Giorgio Aroldi, Cristiano Barni, Franco Bossi, Marco Brida, Michele Piech, Raul Zacchè

4 FORMULA 1 Formula 1 Ormai si è alla resa dei conti Alonso riparte da Monza con una quarantina di punti di vantaggio sui diretti inseguitori. Basteranno per riportare in Italia il mondiale? A Maranello ci sperano, ma attenti a Hamilton ed alla McLaren, mentre la Red Bull... 4

5 FORMULA 1 Gli ultimi Gran Premi della stagione hanno visto un ritorno in gran spolvero della McLaren, prima in Belgio con Jenson Button, poi in Ungheria e a Monza con Lewis Hamilton. Non a torto Alonso lo considera il suo rivale più pericoloso nella caccia al titolo. (in basso l inglese avviato verso la vittoria nel Gran Premio d Italia 2012). Anche questa volta quel geniaccio di Bernie Ecclestone ci ha visto giusto: chiudere la baracca per un mese e mandare tutti in ferie, ha fatto bene al Circus della Formula 1 che, dopo quattro settimane di sosta, è tornato più vivace e combattivo che mai. E dire che una volta erano proprio i mesi di luglio ed agosto quelli di maggiore audience, il periodo estivo votato al riposo, quello in cui, approfittando delle vacanze estive, si potevano seguire i Gran Premi in prima persona. Poi, con l'avvento della Formula 1 mediatica, questa esigenza è venuta meno e, siccome i proventi maggiori arrivano dai diritti televisivi, tanto valeva fermare il tutto per un mesetto e lasciare che addetti ai lavori ed appassionati si godessero in santa pace le meritate vacanze. Salvo poi riprendere con le batterie ricaricate, per affrontare l'ultimo scorcio della stagione, quello dove i giochi diventano pesanti e ogni piccolo errore si paga a carissimo prezzo. E cosa ci ha detto la ripresa del campionato? Le chiavi di lettura del dopo ferie sono parecchie e meritano un approfindimento a partire, ovviamente, dalla lotta per il titolo. Lotta a tre, anzi a due... Scorrendo le classifiche iridate dopo Monza parrebbe che poco o nulla sia 5

6 FORMULA 1 cambiato dopo il Gran Premio d'unghe - ria: Alonso guida il mondiale piloti con poco meno di quaranta punti sul secondo in classifica, mentre la Red Bull appare inattaccabile nella graduatoria riservata ai piloti. Attenzione però, mai come in questo caso i dati vanno interpretati. Prendiamo ad esempio il vantaggio del ferrarista sugli inseguitori: a questo punto della stagione avere più di una gara e mezza di vantaggio sugli avversari diretti consentirebbe a chiunque di pianificare il resto della stagione con una certa tranquillità. Ma non nel caso di Alonso. Come ha dimostrato il Gran Premio del Belgio, basta un minimo errore, anche non dell'asturiano, per vanificare gli sforzi di un intero campionato e rimettere gli avversari in corsa. Se poi, come nel caso di Alonso, non si dispone della migliore macchina del lotto, la cosa si complica ulteriormente. Che la F2012 non sia la monoposto più competitiva del 2012, è cosa nota, come bisogna riconoscere che il suo recupero, rispetto alle mediocri prestazioni di inizio anno, ha del miracoloso, ma non si può sempre contare sulle disgrazie altrui o sulla pioggia, per salire sul gradino più alto del podio. Questo in casa Ferrari lo sanno e, in vista dell'ultimo scorcio di stagione, hanno sviluppato una serie di modifiche, soprattutto di carattere aerodinamico (leggi nuova ala anteriore, nuovo fondo piatto e nuovo profilo estrattore posteriore) che dovrebbero aumentare ulteriormente il tasso di competitività della rossa. Peccato però che né in Belgio, dove senza l'incidente al via Alonso avrebbe potuto puntare al podio, né a Monza, dove una rottura della barra antirollio lo ha costretto a partire dalla decima piazza, privandolo della possibilità di battersi per la vittoria, lo spagnolo abbia potuto dimostrare quanto effettivamente vale l'ultima versione della F2012. In ambedue i casi si è vista una Ferrari decisamente più veloce sul dritto, dove ad inizio anno, lo ricordiamo, le rosse pagavano oltre 10 chilometri alle avversarie più accreditate, e abbastanza in forma nei curvoni in appog- 6

7 gio, dove occorre carico aerodinamico. Ma proprio nella gara di casa è suonato un preoccupante campanello di allarme sull'affidabilità della F2012. Come interpretare altrimenti le rotture a catena del week end monzese (cambio, motore, sospensioni e freni in prova): come un semplice incidente di percorso o piuttosto come il prezzo da pagare per recuperare quel gap di competitività che ancora separa la rossa da Red Bull e soprattutto McLaren? Per saperlo dovremo attendere le prossime gare asiatiche, nelle quali il duo Alonso-Ferrari si gioca buona parte del suo mondiale. Lo stesso discorso vale per la Red Bull e per il binomio Vettel-Webber, che dovrebbe trovarsi particolarmente a suo agio a Singapore e sui lunghi curvoni in appoggio di Suzuka. Anche in questo caso, però, i pronostici sono quantomai azzardati. Perché la Formula 1 del 2012 ci ha abituati alle sorprese e soprattutto perché la Red Bull RB8 ha poco in comune con i due modelli che l'hanno preceduta e anche il secondo posto di Vettel in Belgio va letto in chiave critica. Se ci fossero stati Alonso, Hamilton, Grojean e le due Sauber in gara, ben difficilmente il campione del mondo in carica sarebbe salito sul podio e la riprova l'abbiamo avuta a Monza, dove le monoposto austro-inglesi non sono mai state della partita e dove ambedue i piloti di Dietr Mateshitz hanno concluso la gara prima del termine, appiedati da quell'alternatore che aveva già messo ko Vettel a Valencia. A preoccupare di più Adrian Newey non sono però i reiterati cedimenti di quell'organo meccanico, quanto la consapevolezza di non disporre più della migliore vettura del lotto e di quel vantaggio abissale derivante dal "soffiaggio caldo" degli scarici. Una volta che la Fia ha messo al bando questo dispositivo e sono state vietate quelle mappatute che a Valencia avevano fatto gridare al miracolo, la Red Bull è tornata tra gli umani, ovvero battibile e imperfetta come tutte le monoposto dell'ultima generazione. Una delle stagioni più combattive nella storia del mondiale di Formula 1 rischia di ridursi ad un confronto a due, tra Lewis Hamilton (in basso, a sinistra) e Fernando Alonso, la cui Ferrari F2012 (in alto a sinistra) ha accusato problemi di affidabilità a Monza. In Belgio a tenere banco sono state, invece, l eccessiva grinta di Romain Grojean al via (in questa pagina) e la sicurezza degli abitacoli. 7

8 Attenti a McLaren e Sauber Da questo punto di vista chi se la passa meglio di tutti è la McLaren che, dopo l'appannamento di metà stagione, è tornata ad essere lo spauracchio di inizio anno. Merito dei nuovi scarichi e, soprattutto, della nuova aerodinamica posteriore, che hanno letteralmente messo le ali ai piedi dei suoi piloti che sono saliti sul gradino più alto del podio negli ultimi tre Gran Premi. Di fronte a questo straripante stato di forma si capisce perché da alcune settimane Fernando Alonso dichiari al mondo intero di temere di più l'accoppiata McLaren-Hamilton, che non Sebastian Vettel. E lo fa a ragion veduta: come ha dimostrato in Ungheria, a Monza e a Spa-Francorchamps, la rinnovata MP4/27 è una macchina che si adatta ad ogni tipo di circuito, dal misto lento, al velocissimo e, al momento, pare avere come unico tallone d'achille la gestione delle gomme sul bagnato e con pista fredda. Per cui, se non pioverà e se il termome- 8

9 FORMULA 1 Nessun problema al via per Hamilton nel Gran Premio d Italia. Dopo aver conquistato la pole in prova l inglese della McLaren (in alto a sinistra) s invola verso il terzo successo della stagione. Gara decisamente più travagliata per Sebastian Vettel, intruppato a centro gruppo e braccato fin dal via dalla Ferrari di Alonso. tro non calerà drasticamente sotto i 15/18 gradi, si può fin d'ora prevedere una McLaren competitiva su tutte le prossime sette piste. Dove peraltro non è neppure da escludere l'ennesimo colpo di scena dell'anno e la vittoria di un outsider. Di chi stiamo parlando? Ma della Sauber- Ferrari, ovviamente, che ha fatto faville sia in Belgio, che a Monza e sullo stradale lombardo avrebbe potuto addirittura puntare al successo, se solo ci fosse stato qualche giro in più. Ma la stagione non è ancora finita e con un approccio meno conservativo alle gare non ci stupiremmo di trovare Perez o Kobajashi sul gradino più alto del podio. Concentrati, all interno dei loro abitacoli, Sebastian Vettel, Lewis Hamilton (al centro) e Fernando Alonso (sotto) si preparano al rush finale, a quelle gare oltre oceano dove si giocheranno i destini del mondiale Anche Webber e Rakkonen sono in lizza per il mondiale ma, al momento, la loro candidatura sembra decisamente meno forte di quella dei piloti Ferrari, McLaren e Red Bull. Nomi nuovi per il futuro In questa calda ripresa di campionato hanno tenuto banco gli sviluppi tecnici delle monoposto, ma anche le imprese in pista di due piloti, da tempo sotto la lente di ingrandimento. E ci riferiamo ovviamente a Romain Grojean e Sergio Perez, le cui gesta hanno caratterizzato i Gran Premi del Belgio e d'italia. Del primo cosa dire? È veloce, talvolta addirittura più del suo compagno di squadra Kimi Raikkonen e si adatta ad ogni tipo di pista, ma sbaglia troppo e questo in una Formula 1 tiratisima come quella dei giorni nostri è una grave colpa. Soprattutto se l'ennesima bravata al via mette fuori corsa due mostri sacri del 9

10 FORMULA 1 Se le vere sconfitte del GP d Italia sono state le Red Bull di Vettel e Webber (sotto), non è che le cose siano andate meglio per Kimi Raikkonen e per la Lotus (in alto), che viene regolarmente indicata come una delle vetture più veloci del lotto, ma al momento non è ancora riuscita a salire sul gradino più alto del podio. Lo stesso dicasi per Michael Schumacher, che potrebbe anche lasciare la F1. calibro di Alonso e Hamilton e rischia di comprometterne il mondiale. Certi errori "l'ambiente" non te le perdona anche se, a ben vedere, non è sempre tutta colpa del franco-svizzero (a proposito, per la sciovinista stampa d'oltralpe Grojean è francese quando va a podio e un cittadinio della confederazione elvetica quando ne combina una delle sue...). Le pressioni esercitate su Grojean dal team e dai media transalpini, che vedono in lui l'erede di un certo Alain Prost, condizionerebbero chiunque e probabilmente neppure la gara di squalifica nel Gran Premio d'italia basterà a calmarlo. Se così fosse, sarebbe un vero peccato perché, errori madornali a parte, il pilota della Lotus è uno che sa andare forte e possiede la classe del campione. Discorso diametralmente opposto per Sergio Perez, che dopo il Gran Premio della Malesia e l'exploit di Monza veniva indicato come il sostituto ideale di Felipe Massa in Ferrari. Dove però il giovane messicano, sponsorizzatissimo dal connazionale Carlos Slim, l'uomo più ricco del mondo, non trova grandi estimatori, pur facendo parte della Ferrari Driver Academy. Secondo il presidente Montezemolo il ragazzo è ancora troppo acerbo per sopportare la pressione di un grande team, ma come interpretare allora l'interessamento della McLaren, nel caso in cui Lewis Hamilton dovesse firmare per la Mercedes? Pretattica, manovre di disturbo? Anche in questo caso per saperne di più bisognerà attendere ancora un po, ma non ci dimentichiamo però che il manager di Felipe Massa è un certo Nicola Todt, figlio del Presidente della Fia e che 10

11 nei prossimi mesi le parti (leggi Team, Federazione e Bernie Ecclestone) dovranno gettare le basi sul futuro tecnico, e soprattutto economico, della nuova Formula 1. Parola di Presidente A proposito di Montezemolo, a Monza si è rivisto il presidentissimo della Ferrari che, prima di dichiarare ufficialmente o meno il suo ingresso in politica, ha esternato alla stampa di tutto il mondo il suo pensiero sullo stato di forma dell'attuale e della futura Formula 1. E cosa ne è emerso? Che, per continuare a vivere e crescere, il Circus deve cambiare parecchie cose. Dovrà, ad esempio, reagire per far fronte alla moria di scuderie, falcidiate dalla crisi mondiale, con provvedimenti in grado di abbattere i costi, consentendo magari ai team di primo piano di vendere le loro vetture ai privati (un ritornello ripetuto come un mantra in questi ultimi anni). Poi c'è la questione spettacolo: che senso ha una Formula 1 chiusa in se stessa, dove i tifosi non possono neppure vedere i loro beniamini, perché tutto il paddock deve essere blindato, sigillato come se si trattasse del caveau di una banca? Dulcis in fundo la questione test: è vero che costano, ma la Formula 1 è l'unico sport ad alto livello dove non ci si può allenare. A questo punto, per gli spettatori e per gli stessi team, sarebbe forse meglio ridurre le ore in galleria del vento e provare di più in pista, come si faceva un tempo. Parole sacrosante, peccato che la For - mula 1 in questi anni abbia tenuto un atteggiamento gattopardesco: "cambiare tutto, per non cambiare niente" e non saranno di certo la crisi economica internazionale o le prossime discussioni sulla spartizioni dei soldi a far cambiare idea ad una categoria che potremmo definire "autoreferenziale", dove i fatti che contano sono quelli del paddock, mentre il mondo esterno la fa da corollario. E se l'andazzo è questo temiamo che, passato lo spavento per l'incidente di Spa, il famoso "cupolino" da applicare all'abitacolo resterà lettera morta. Almeno in questo caso, vorremmo tanto sbagliarci. Testo e foto Paolo D'Alessio 11

12 FORMULA 1 Formula 1 La borsa o la vita! BARNI Se il mondiale di F.1 si appresta a vivere gli ultimi gran premi alla ricerca del rivale di Fernando Alonso, leader della classifica, il Circus cerca di definire le linee guida del proprio futuro politico ed economico. L'attuale Patto della Concordia scade a fine 2012 e nel paddock hanno luogo da tempo grandi manovre. L'ultima risale ai giorni del Gran Premio d'italia, quando a Mara nello, nelle stanze dei bottoni della Ferrari, s'è svolto un vertice tra Luca di Monte - zemolo, Bernie Ecclestone e Jean Todt. Per comprendere meglio il quadro politico generale occorre compiere un passo indietro, per la precisione al primo GP della stagione, in Australia, quando rimbalza una notizia che suscita parecchio clamore. Ad interpretare il ruolo della "gola profonda", sarebbe il sito dell'emittente britannica "Sky News", che, dopo aver pubblicato lo scoop, ritira l'articolo per poi farlo riapparire con alcune correzioni. Ebbene, quale sarebbe la materia top secret? Proprio il nuovo Patto della Con - cordia, destinato ad entrare in vigore dal al Secondo le prime indiscrezioni, l'accordo vedrebbe la Cvc Capital Partners, il fondo d'investimento che attualmente gestisce il Circus, restare al timone ma attraverso una nuova società creata appositamente: la Delta Copco. Tra gli azionisti - e questa è una delle novità - ci saranno alcuni importanti sponsor, forse qualche grande emittente e, dulcis in fundo, le scuderie. Oltre ovviamente a Bernie Ecclestone, attuale direttore generale, nonché detentore del 20% delle quote. Ulteriore novità è rappresentata dalla quotazione in borsa della Delta Copco, il cui valore sarebbe stimato intorno ai 10 miliardi dollari (oltre 7,5 miliardi di euro). La piazza scelta sarebbe quella di Singapore e la scadenza non dovrebbe andare oltre l'anno, quello richiesto dai tempi tecnici richiesti per mettere in pratica un'operazione che sarebbe già al vaglio di una delle più grandi banche d'affari del mondo, la Goldman Sachs. Insomma, una svolta epocale, dove i team potrebbero partecipare al governo dello spettacolo che li vede protagonisti, come nella NBA americana. E di conseguenza vedrebbero aumentare la loro fetta di introiti, che fino adesso finiva nelle casse di Ecclestone per circa il 50%. In pratica, le squadre raggiungerebbero quell'obiettivo tanto sognato, che negli anni scorsi era stato al centro di molte tensioni con "Mister E". Quest'ultimo, però, resterebbe il referente delle compagini stesse. Della serie: cane non mangia cane. A detta di ulteriori indiscrezioni, nei ruoli chiave si troverebbero la Ferrari e la Red Bull, che proprio di recente avevano abbandonato la Fota, ossia il "governo" dei team nato nel 2008, quando nel Circus erano ancora presenti grandi marchi automobilistici del calibro di Honda, Bmw, Toyota e che nel corso del tempo è andato via via perdendo la propria autorità e funzione. Secondo quanto riportato da La Gazzetta dello Sport, circolerebbero perfino le prime cifre, elemento che in teoria proverebbe lo stato di avanzamento del business. La Ferrari percepirebbe 60 milioni di dollari circa l'anno, in qualità di bonus-storico. Ecclestone per primo si rende conto (come in passato) che la presenza del Cavallino nel mondiale rappresenta un valore aggiunto di inestimabile valore per l'intero movimento.

13 Previsti pure 5 milioni di euro alle scuderie vincitrici dei titoli mondiali a partire dal 2000 e a quei team che dal 2000 in avanti non hanno cambiato nome. Un ulteriore gettone, pari ad oltre 26 milioni di euro, andrebbe a quelle squadre che dal 2008 si sono aggiudicate due titoli iridati, come la Red Bull, l'unica per ora. Benefici che andrebbero ad aggiungersi alle solite quote previste dal piazzamento in classifica. E, guarda caso, i maggiori vantaggi economici andrebbero per ora alle due compagini, che avrebbero aderito al nuovo programma e di conseguenza alla Nuova Concordia. Altro elemento di rilievo, sarebbe l'introduzione del cosiddetto "Single Car Customer Team", che aprirebbe le porte dei GP a quelle scuderie che schiererebbero una sola monoposto, purché abbia gareggiato l'anno precedente. Un'ulte rio re conquista per la rossa, in particolare per il presidente Monteze molo che da anni invoca a gran voce l'arrivo di una terza macchina. Così come i test durante il mondiale, che pare verrebbero ripristinati. Dunque, parecchi vantaggi per gli attori e per l'impresario? Ecclestone, dal conto suo, sarebbe riuscito ad ottenere le firme sul Concorde Agreement che gli darebbe una certa garanzia sul prodotto oggetto dei contratti che andrà a negoziare con emittenti televisive e circuiti (vecchi e nuovi). Inoltre, per il "padrino" si avvererebbe un sogno covato da tempo. Anche in questo caso, occorre compiere un passo indietro fino al 1999, quando già si parlava di un prossimo sbarco della F.1 in borsa. Questa sembra ormai diventata la strada della Formula 1 by Ecclestone. Quotazione in borsa e fuga dall'europa, con buona pace dei circuiti storici che vivevano su questa categoria. Sono gli anni in cui il Circus sta vivendo un periodo di vacche grasse, grazie ai proventi dei diritti televisivi, un business in crescita grazie alla competizione tra le emittenti e allo sviluppo delle neonate pay-tv. Ecclestone investe fior di miliardi creando la propria tv digitale. Una struttura di oltre 280 persone che gira il mondo a seguito dei GP, avvalendosi delle tecnologie più sofisticate. Nel giugno 2000, "Mister E" acquista dalla Fia, dietro versamento anticipato di un'ingente somma di denaro, i diritti commerciali sulla F.1 fino al 2110: più di un secolo. Comincia così a circolare la voce di una possibile quotazione in borsa del Circus, con tanto di partecipazione dei team. In F.1 sono presenti motoristi del calibro di Mercedes, Bmw, Honda, Peugeot e a breve entreranno anche Renault e Toyota, con una propria scuderia. A detta di alcuni, i costruttori punterebbero a rilevare i team storici, quelli che negli anni '70 erano chiamati "garagisti". Per i grandi marchi dell'auto si parla di un investimento superiore ai 1000 miliardi di lire, il 38% di un giro d'affari stimato intorno ai miliardi. Tra gli sponsor, fanno il loro esordio anche istituzioni bancarie, il che testimonia l'appetibilità della F.1. È il settembre del 2000, quando Eccle - stone vara coi banchieri della Morgan Stanley l'emissione di obbligazioni europee per un valore intorno ai miliardi. Dei bond legati ai futuri ricavi provenienti dai diritti televisivi, che dai 740 miliardi previsti per il 2000, dovrebbero salire a 765 nell'anno successivo. A questo punto, qualcosa si complica. Oltre a imprevisti di carattere politico-fi- 13

14 FORMULA 1 BARNI nanziario, la Commissione europea indaga sulla legittimità dei contratti di F.1 con la Fia per i diritti, dal momento che non vede di buon occhio i rapporti esclusivi ed a lungo termine. Si aggiunga, inoltre, che l'emissione del prestito non ottiene i tassi auspicati dai banchieri, con conseguente scetticismo da parte dei broker della City. Negli anni che seguiranno il sogno della borsa svanirà, complici le difficoltà provocate dal fallimento del gruppo multimediale facente capo a Leo Kirch, il magnate tedesco che aveva investito nel Circus con l'obiettivo di assumerne a breve il controllo. Infine anche la tv digitale di "Mister E" chiuderà i battenti. Detto questo torniamo ai giorni nostri. Da Melbourne, di tempo ne è passato e la sensazione è che gli entusiasmi iniziali abbiano lasciato spazio all'incertezza ed il business abbia registrato una brusca frenata. Primo fra tutti il progetto relativo alla quotazione in borsa. A scoraggiare l'operazione pare siano stati i risultati disastrosi emersi dall'esordio sul mercato azionario del social network Facebook. Se il marchio creato da Mark Zuckerberg ha registrato un impennata all'esordio, ha compiuto un brusco dietro front, con perdite ingenti, al punto da costringere la Morgan Stanley (che ha curato la collocazione del titolo 14 in borsa), a dirsi pronta al rimborso. A ciò si aggiunga pure la crisi e la forte instabilità registrata dai mercati ed ecco spiegata l'empasse. Senza contare che è emerso in seguito che i team non saranno rappresentati direttamente in borsa, ma potranno investire i loro capitali in una società formata dai tre investitori che il 22 maggio scorso hanno rilevato il 21% del pacchetto azionario della Cvc. Un nuovo gruppo formato dalla Waddell & Reed, la Norges Bank, e la Black Rock. Un soggetto giuridico il cui valore è stato stimato intorno ai 10 milioni di dollari e presieduto dal 68 enne manager austriaco Peter Brabeck, ex capo della Nestlè e già designato da qualcuno a ricoprire in futuro il ruolo di Ecclestone. Infine da Singapore, dopo il GP, è giunta notizia di un'ulteriore trasformazione della Cvc in... cooperativa. Pare che alcuni gruppi finanziari abbiano acquisito il 10% delle quote. Si tratterebbe della Government Investment Corporation of Singapore (uno dei principali fondi di investimento asiatici) e della Kuwait Invest - ment Aurhority. Resta, inoltre, aperta un'altra questione, ovvero quella legata alla Mercedes. Se tutti i team si sarebbero via via aggiunti a Ferrari e Red Bull, resta ancora alla porta la Stella a tre Punte. Secondo radio-paddock a Stoccarda pare non abbiano gradito la regola che beneficia i team che hanno mantenuto di recente lo stesso nome. Ad essere penalizzata sarebbe proprio la scuderia teutonica, divenuta Mercedes GP a fine 2009 acquisendo il controllo della Brawn GP campione del mondo. In fondo le "Frecce d'argento" rappresenterebbero sempre un grande costruttore, l'unico di auto destinate al grande mercato presente in F.1. Se la Ferrari si rivolge ad un target elevatissimo, la Renault è rimasta solo in qualità di fornitore di motori. Altra riflessione riguarda la terza vettura, su cui Montezemolo è ritornato a parlare proprio a Monza. Da qui sorge spontanea una domanda che ne sarebbe dei piccoli team, come Force India, Marussia, Caterham e HRT? Sebbene per qualcuno siano delle Cenerentole da doppiare in corsa, hanno riempito la griglia quando son venuti meno i grandi costruttori. Non dimentichiamoci che al di sotto del numero legale previsto dall'attuale Patto, il Circus sarebbe andato incontro a non pochi problemi. Fra l'altro la soluzione del vetture clienti ha già fatto capolino nel Circus alcuni anni fa, dopodiché venne tolta perché prevalse il concetto della proprietà intellettuale del progetto. Sempre secondo Montezemolo, la presenza dei piccoli sarebbe legata alla questione costi, che andrebbero drastica-

15 FORMULA 1 mente ridotti. A Monza, il numero uno del Cavallino ha sottolineato lo spreco enorme di soldi investiti nell'esasperata ricerca aerodinamica in galleria del vento: «Non è tecnologia utile per noi costruttori di automobili da riversare nei prodotti stradali». Ma secondo alcuni, l'introduzione della terza vettura soddisferebbe solo la necessità di coloro che vogliono monetizzare i propri vecchi modelli. La presenza in pista di una terza Ferrari, McLaren, o Red Bull che sia, di quanto migliorerebbe lo spettacolo e cosa darebbe in più alla F.1? Altro punto nodale della faccenda riguarda il ruolo che andrà a ricoprire la Federazione Internazionale all'interno del nuovo assetto del Circus. O meglio, quali poteri avrà rispetto ai nuovi azionisti della società che rappresenta la F.1 sul mercato? La Fia non potrebbe certo essere azionista dal momento che è un ente senza scopo di lucro. Qualcuno si sta chiedendo inoltre quanto sia realmente vantaggiosa sul lungo periodo questa operazione finanziaria per la F.1. Di sicuro la quotazione in borsa favorirebbe l'iniezione di nuovi capitali, ma a nostro avviso non sarebbe la panacea contro il malessere che affligge la massima serie. Il calo di pubblico, soprattutto dei più giovani è da ricercarsi altrove. Non a caso a Monza, Stefano Domenicali (d.s. sportivo Ferrari), ha parlato di gare più corte ad orari differenti e di interattività. Inoltre secondo alcune indiscrezioni, pare che gli indici di ascolto registrati da SKY inglese (la pay-tv che trasmette il mondiale con la BBC) per il GP di Australia non superassero le 400 mila unità durante la corsa. Segno che i tempi sono cambiati anche per le tv a pagamento. Il recente accordo tra la FOM di Ecclestone e SKY Italia, per l'acquisizione della F.1 dal 2014, ha scatenato parecchie discussioni. Da un lato Ecclestone s'è assicurato un bell'introito, se è vero che l'emittente privata italiana abbia pagato circa 600 milioni di Euro per l'acquisizione dei diritti. Dall'altro ci si chiede come le scuderie possano gradire un numero di ascolti di gran lunga inferiori rispetto a quelli registrati in questi anni dalla Rai. È la stessa politica della caccia forsennata a nuovi mercati da spremere, come quelli orientali privi di una cultura motoristica, fino a quando porterà i suoi frutti? Il nuovo calendario varato nei giorni precedenti il GP di Singapore, prevede solo 7 su 20 gare in Europa. Senza dimenticare che il Nürburgring è a rischio causa il forte deficit di bilancio e Valencia, sede fino a quest'anno del GP d'europa, sparisce a causa dello scarso afflusso di pubblico; quando nel 2008, anno d'esordio, era candidata ad essere una sorta di nuova Montecarlo del Mediterraneo, con grandissimi potenziali. E sempre legato ai costi c'è un altro nodo da sciogliere, ovvero quello dei nuovi motori a 6 cilindri per il 2014 e dei nuovi sistemi per il recupero di energia. A parte il rumore che è meno affascinante, sono in molti a sostenere che saranno alte le spese di realizzazione. Per contro si farebbe un passo avanti verso la ricerca tecnologica e quel riversamento sul prodotto di serie, tanto caro a Montezemolo. Per concludere quindi, ci sembra che i punti su cui accordarsi non siano pochi e tutte le parti in causa cercano di tirare l'acqua al proprio mulino. Una situazione che a nostro avviso, non prevede dei tempi brevi per il raggiungimento della nuova Concordia. Carlo Baffi BARNI 15

16 Silvia Hoffer La signora McLaren Nel corso degli anni sono via via aumentate in un ambiente che da sempre ha avuto una forte connotazione maschile. Sono le donne della F.1. Un tempo erano presenti solo ai box col cronometro in mano, in qualità di mogli, compagne, o amanti dei cavalieri del rischio. Un elemento che ha sicuramente contribuito a dare un'immagine romantica al mondo dei Gran Premi. Rarissime le loro apparizioni in pista al volante dei bolidi, eccezion fatta per Maria Teresa De Filippis, Lella Lombardi o Giovanna Amati. Ebbene oggi il gentil sesso pare rappresenti circa il 10% dei addetti ai lavori che animano il paddock di Formula 1. Forse un numero ancora esiguo, ma che conferma che anche nel Circus i tempi cambiano. Si pensi a Monisha Kaltenborn, il nuovo CEO della Sauber, che siede sul ponte di È una delle addette ai lavori più rispettate nel paddock della Formula 1. È un'italiana che anche gli inglesi hanno imparato ad apprezzare per la sua ferma gentilezza e per la sua competenza nel fornire le informazioni alla stampa. comando del muretto box della scuderia elvetica, ad Oksana Kosachenko, manager del pilota russo Vitaly Petrov, o a Jill Jones, Team Leader degli ingegneri elettronici della Red Bull. Ruoli che fino a poche stagioni fa erano occupati esclusivamente da uomini. Più datata invece, la presenza femminile nel campo delle pubbliche relazioni, ovvero tra gli addetti stampa. Sul finire degli anni '90, hanno cominciato ad affollare le hospitality, i box e le sale stampa, come portavoce di team e piloti. Tra queste spicca Silvia Frangipane in Hoffer (da sposata) figura di spicco tra le addette stampa, nonché una delle poche italiane a lavorare per le scuderie d'oltremanica, presente nel Circus da oltre un decennio ed attuale Press Officier della Vodafone McLaren Mercedes.

17 PERSONAGGI Silvia Hoffer Frangipane con Alessandro Zanardi e, sotto, con Nico Rosberg. In apertura, nel suo attuale ruolo di Press Officier della McLaren con i due portacolori del team, Hamilton e Button. Nativa di Bolzano, Silvia Frangipane ha conseguito la laurea in architettura presso il Politecnico di Milano ed ha iniziato a lavorare nel centro stile della Ettore Bugatti, occupandosi di comunicazione e immagine. Da qui è approdata nel mondo della moda facendo spola tra Mosca e Milano per un anno. Dopodiché è arrivata la chiamata della Ducati per svolgere l'attività di PR Manager. Una scelta che nel tempo s'è rivelata fondamentale e che avrebbe aperto a Silvia le porte Circus. Signora Hoffer, come è entrata in F.1? «Sono entrata attraverso il mondo delle moto, ossia lavorando in Ducati. Poi qualcuno fece il mio nome alla Minardi, dove stavano cercando un addetto stampa. La Minardi mi contattò e dopo diverse trattative sono entrata nel mondo della F.1 nel Con la scuderia faentina ho lavorato un anno, un periodo bellissimo, dove ho imparato tanto. Io partivo da zero e Gian Carlo Minardi mi ha insegnato molto in una sorta di corso accelerato. Poi nella stagione successiva (nel 1999, ndr) dopo due gare, la Williams mi ha offerto un lavoro, in quanto era arrivato Alessandro Zanardi e perché sapevano che sarebbero arrivati i motori BMW dall'anno successivo. Per cui serviva una persona che sapesse parlare sia il tedesco sia l'italiano e che fosse in grado di muoversi all'interno della F.1. Io accettati e così rimasi in Williams per undici anni. Fu un periodo bellissimo dove ho capito tante cose, imparando soprattutto a lavorare in un team inglese, in cui c'è una mentalità diversa da quella italiana. Ad un cero punto la McLaren mi ha contattato e sono con questa squadra da tre stagioni». In questi anni, ha incontrato diverse persone, quale l'ha colpita di più?: «Sicura - mente Gian Carlo Minardi è stato molto importante perché ero alle prime armi e, come già ricordato, mi ha insegnato tanto. Poi Frank Williams, che ha un cuore davvero grande per gli italiani, e anche Patrick Head, che è una persona eccezionale. Qui in McLaren sto conoscendo tantissime persone che mi dimostrano che mi trovo in una squadra che ti abbraccia e che ti aiuta molto nel tuo lavoro. Qui c'è uno spirito di squadra incredibile, che è poi quello che ci vuole per vincere. Non faccio una classifica, ma ciascuna delle tre esperienze mi ha lasciato dei ricordi molto belli». Tra i piloti conosciuti in questi anni, c'è qualcuno che l'ha impressionata particolarmente? «Uno è di recente tornato alla ribalta delle cronache sportive. È Alessandro Zanardi che mi lasciato dei bellissimi ricordi. 17

18 PERSONAGGI Hamilton e Jenson Button, devo dire che sono due gentlemen: sono sempre rispettosi, gentili e ti aiutano. Nella mia carriera ho conosciuto anche piloti arroganti, come tutti del resto hanno avuto a che fare con persone difficili prima o poi, nel loro lavoro, per cui apprezzo il pilota e la persona che capisce che sto lavorando anch'io, come lui». Dal suo punto di vista, come si è evoluto il ruolo di addetto stampa in F.1? «In F.1 ci sono sempre più interessi, per cui c'è sempre più attenzione a quello che si dice e non si dice e a come va detto. Magari tempo fa era meno fondamentale, ma ora essendoci un partner che ti supporta è importantissimo e vitale. In particolare, in questo periodo Io ero al mio primo anno in Williams ed il mio compito era difficile. Probabilmente Alessandro ha più lui badato a me di quanto io abbia seguito lui. Alessandro è una persona eccezionale. Non avevi bisogno di dirgli nulla, perché sapeva già come muoversi. Una persona rispettosa ed intelligente. Un altro pilota che ricordo con piacere è sicuramente Nico Rosberg; anche per via dell'italiano che parla benissimo. Parlare la stessa lingua ti aiuta ad avere un rapporto molto più stretto. Nico ha inoltre contemporaneamente una mentalità italiana e tedesca, ma anche francese ed inglese, in quanto ha vissuto in giro per l'europa e ha avuto a che fare con persone diverse. Con Nico mi sono sempre trovata benissimo. Per quanto riguarda i miei due piloti di adesso, Lewis 18

19 PERSONAGGI Le due famiglie della Hoffer: a destra Silvia con il marito e la figlia e, sotto, con il team McLaren a festeggiare la vittoria in Australia. di crisi economica, devi cercare di tenerti ben stretto le partnership. C'è, quindi, un'attenzione ancora maggiore a quello che i piloti dicono, a quello che la squadra comunica ed a come lo comunica. Il mio lavoro s'è quindi evoluto maggiormente nel saper interpretare e gestire la comunicazione, in modo che sia sempre appropriata e rispettosa nelle linee di quello che vuole rappresentare il team ed i suoi partner. Ecco perchè quando dico qualcosa, devo sempre ricordarmi che faccio parte di una squadra e devo rispettare anche chi supporta questa squadra e le consente di lavorare». Che cos'è più difficile da comunicare? Una rottura, una sconfitta, o il rapporto difficile tra i due piloti? «Beh, la sconfitta fa parte del gioco. Vittoria e sconfitta sono le cose meno difficili da comunicare. Per me è più problematico non dare un'informazione di cui sono a conoscenza ma che non posso divulgare. Io magari so che il giornalista ne è a conoscenza, ma non posso dire nulla e al tempo stesso io non voglio nemmeno che il giornalista perda la fiducia che ha in me. Se tu mi chiedi quando un pilota firma un contratto ed io ti rispondo dicendoti che non lo so e poi tre giorni dopo viene siglato l'accordo, tu non ti fiderai più di me in futuro. Questa a mio avviso è la parte più difficile del mio lavoro. Per me è importante non mentire al giornalista, magari tacere una notizia, ma non raccontare falsità. Certo è difficile, perché magari capisci che il giornalista è al corrente degli eventi e tu devi cercare di tamponare, per far sì che la notizia non trapeli. È un po' un gioco di equilibrio». Signora, lavorare in F.1 assorbe tante energie e alla famiglia cosa resta? «Tra tutti gli addetti stampa mi reputo super fortunata. Io ho una famiglia, sono sposata con un istruttore di sci ed ho una bambina di 11 anni. Torno a casa, sul Lago di Garda, tra una gara e l'altra. Anche se non vivo più in Inghilterra, sono comunque presente a tutti i GP e a tutte le riunioni che hanno luogo in Inghilterra, per cui sono spesso in aereo. Ma riesco sempre a tornare a casa». Come ha visto cambiare il mondo della F.1? «Negli anni l'ho visto raffinarsi e divenire sempre più attento ai dettagli e all'immagine. È ancora presente il lato tecnologico e meccanico, con le mani dei meccanici sporche di grasso, ma al tempo stesso s'è tutto evoluto. Dalla sicurezza in pista ad altri fattori. Certo è che ci sono dietro grandi interessi ed i costi sono alti. Gestire un Team di F.1, non è come gestire una squadra di calcio. Qua non devi comprare un calciatore, ci vogliono molti più soldi, per cui lo sponsor richiede anche un certo tipo di cura dell'immagine. E tutto questo ha portato ad un innalzamento degli standard in tutti i campi, anche sotto il profilo dei media, dalla carta stampata alla tv, dove il livello del prodotto Formula 1 s'è decisamente alzato». Carlo Baffi 19

20 Regolamenti Quale futuro per la F1? AROLDI Qualche anno fa, per la verità, più di venti ormai, nella facoltà di ingegneria c'erano molti sognatori, giovani studenti "sbiennati" avulsi ai cinerei felini politici del movimento della "Pantera Grigia" e fermamente convinti di poter conoscere tutti quei segreti raccolti nei grandi tomi da leggere, rileggere fino a che consumati con gli occhi e la mente gli avrebbero, nel breve, spalancato il mondo del lavoro in quella professione così tanto ambita (e idealizzata) di progettisti. Fra gli studenti di quelle aule grigiastre, rigorose e scarne, nascoste in corridoi labirintici e incastonate fra muri portanti e travi di metallo, esistevano due grandi "scuole di pensiero", due partiti quasi opposti, ma profondamente 20 motivati da un ambiziosa meta condivisa, la laurea, alla quale stavano sacrificando molti di quei loro giovani pomeriggi assolati e paciosi che solo la Città eterna sa offrire. Un sacrificio che ciascuno degli esponenti delle due "scuole" dimenticava velocemente immergendosi nei testi sacri o nei laboratori della facoltà, cercando di far quadrare quelle leggi immortali della fisica con quelle davvero meno auliche e decisamente più difficili della vita quotidiana che li privava di fondi per le loro sperimentazioni, computer e quant'altro necessario in un Università degna di tale nome. Pensieri in libertà sulla F1: regole tecniche, piloti, scuderie e gente del paddock. Sperando nella riscoperta del pilota. Ma quali erano i due partiti? Io li identificavo come gli "aerodinamici puristi" ed i "formulisti". I primi ambivano a progettare le prossime ali dello Shuttle e magari esserci pure dentro. Gli altri, invece, le ali e tutti i principi fisici correlati li concepivano solo al contrario, con una visione rovesciata e "sottosopra", votata solo ad evitare il volo, il decollo, dell'unico loro sogno: l'auto da corsa. Eravamo a Roma negli anni 80 ma credo, anzi ne sono certo che non doveva essere poi tanto diverso in molti dei nostri italici atenei. Tra quei formulisti c'ero anch'io. Un futurista convinto, che aveva fatto suo il credo del Marinetti così ben descritto nel "il manifesto del Futurismo" in cui si inneggia