LE INTERAZIONI TRASPORTI-TERRITORIO:

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1 Corso di TRASPORTI E TERRITORIO prof. ing. Agostino Nuzzolo LE INTERAZIONI TRASPORTI-TERRITORIO: generalità, modelli di simulazione, casi studio 1

2 Gli impatti esterni Impatti sull economia produttività delle imprese crescita economica (aumento di PIL) crescita occupazionale Impatti sulla società impatti sugli stili di vita incidentalità stradale Impatti sul territorio ECONOMIA AMBIENTE localizzazioni dei residenti e delle attività economiche localizzazione delle nuove abitazioni Impatti sull ambiente emissioni inquinanti (inquinamento atmosferico) livelli di rumore da traffico (inquinamento acustico) Domanda di Mobilità Offerta di Trasporto 2 TERRITORIO SOCIETÀ

3 Il ciclo integrato trasporti-territorio

4 Sistema dei trasporti e sistema delle attività Gli interventi sul sistema di trasporti, nel lungo periodo, hanno impatti su una o più componenti del sistema della attività oggetto di studio: sulla popolazione: ad esempio, sul numero di residenti nell area di studio o sulla localizzazione di tali residenti all interno dell area di studio; sul mercato della produzione di beni e servizi: ad esempio, sulla localizzazione delle attività economiche di base e delle imprese; sul mercato immobiliare: ad esempio, sulla dimensione degli immobili e sui prezzi delle abitazioni; 4

5 Sistema dei trasporti e sistema delle attività SISTEMA DEI TRASPORTI OFFERTA Infrastrutture e servizi di trasporto Prestazioni del sistema di trasporto Accessibilita' Capacità degli elementi d offerta Congestione Flussi di domanda OD per modo SISTEMA DELLE ATTIVITÀ Distribuzione spaziale dei residenti, delle attività economiche e delle superfici disponibili Livello e distribuzione spaziale della domanda (Matrici OD) DOMANDA 5

6 L accessibilità L accessibilità, nell ambito dei sistemi territoriali, rappresenta uno strumento di analisi che consente di esprimere il grado di connessione di un area rispetto all ambiente circostante; inoltre, poiché lega il sistema delle attività con il sistema dei trasporti, può essere considerata un indicatore sintetico del livello di organizzazione territoriale e di LOCALIZZAZIONE. Diverse sono le definizioni presenti in letteratura: ü L accessibilità può essere definita come il potenziale delle opportunità nella interazione (Hansen); ü Il concetto di accessibilità associa un apprezzamento sia della qualità delle condizioni di trasporto, sia del potenziale soddisfacimento delle destinazioni con riferimento ad un dato bisogno (Koening); ü L accessibilità denota la facilità con cui ogni attività può essere raggiunta (Burns). L accessibilità si configura, quindi, come una misura delle impedenze spaziali (tempo, costo, ecc.) al movimento di persone ed allo scambio di beni e servizi. 6

7 L accessibilità Costo gener. dello spost. ACCESSIBILITÀ ATTIVA # posti di lavoro Misura la facilità con cui i soggetti (famiglie, imprese) che si trovano in una zona possono raggiungere le diverse funzioni (produttive, commerciali, sociali) presenti nei diversi punti del territorio. Zona d 1 Zona o Zona d i Zona d n ACCESSIBILITÀ PASSIVA # di Residenti Misura la facilità con cui le funzioni presenti in una zona possono essere raggiunte da utenti localizzati in punti diversi del territorio. Zona o 1 Zona d Zona o i Zona o n 7

8 Esempio di calcolo dell accessibilità Accessibilità PASSIVA della zona d [ ] β ( d) = Re s( o) 1 exp( β c _ gen( o,d) ) Acc _ pass 2 dove: - Res(o) popolazione residente nella zona o; - c_gen(o,d) costo generalizzato dello spostamento da o a d ; - β 1 e β 2 parametri. o 8

9 Esempio di calcolo dell accessibilità Accessibilità ATTIVA della zona d dove: [ ] β3 ( o) = Add( s, d ) exp( β c _ gen( o d )) Acc att, _ 4 d - Add(s,d) numero di addetti alle attività s presenti nella zona d; - c_gen(o,d) costo generalizzato dello spostamento da o a d ; - β 3 e β 4 parametri. 9

10 Classificazione delle attività socioeconomiche Attività Economiche ü vincolate ü altre attività Residenze 10

11 Classificazione delle attività socio-economiche Settore delle ATTIVITA VINCOLATE Settore costituito da quelle attività la cui localizzazione non è indotta da variazioni della configurazione dell offerta di trasporto, ma dipende dagli indirizzi di pianificazione territoriale stabiliti dall Amministrazione Pubblica o da fattori localizzativi macro-aziendali. Esempi sono: le grandi industrie; la Pubblica Amministrazione; la Difesa, la Sanità l Istruzione; altri servizi pubblici e sociali. 11

12 Classificazione delle attività socio-economiche Settore delle ALTRE ATTIVITA 1. Attività orientate alla densità di domanda 2. Attività orientate al controllo o ai simboli di potere 3. Attività che utilizzano altre strutture urbane 4. Attività a bassa efficienza spaziale 12

13 Settore delle ALTRE ATTIVITA 1. Attività orientate alla densità di domanda Sono attività la cui localizzazione segue la distribuzione della clientela. A questa categoria di settori appartengono: ü ü Classificazione delle attività socio-economiche le attività di commercio al dettaglio (supermercati o negozi); le aziende di servizi (servizi per uffici, assistenza informatica, librerie e centri fotocopie per le università, ecc.). Esempi La localizzazione di attività commerciali che vendono prodotti a largo consumo (es. prodotti alimentari) è determinata dalla distribuzione dei residenti (potenziali clienti) sul territorio. Queste attività si localizzano sia in funzione dell accessibilità, che in funzione della distribuzione di altri soggetti economici (residenti, aziende, studenti, ecc.). La localizzazione di tali attività può avvenire anche in luoghi poco accessibili (centri urbani fortemente congestionati o zone pedonali).

14 Classificazione delle attività socio-economiche Settore delle ALTRE ATTIVITA 2. Attività orientate al controllo o ai simboli di potere Sono particolari attività che richiedono localizzazioni di prestigio e facilità di comunicazione (sedi centrali di banche, istituti assicurativi, attività direzionali, negozi di alta moda, ecc.). Fattori determinanti per le attività orientate ai simboli di potere sono: ü il prestigio della zona in cui ci si localizza; ü la visibilità al pubblico. Per quanto concerne la localizzazione: ü le sedi centrali, che svolgono funzioni di rappresentanza, privilegiano fattori legati alla visibilità e al prestigio della zona di ubicazione; ü le sedi operative, che forniscono servizi ai clienti, sono fortemente influenzate dall accessibilità passiva rispetto alle famiglie e alle imprese.

15 Classificazione delle attività socio-economiche Settore delle ALTRE ATTIVITA 3. Attività che utilizzano altre strutture urbane Sono attività che richiedono forte accessibilità ad alcuni servizi urbani (tribunali, ospedali, università, poli infrastrutturali strategici, porti, aeroporti, stazioni, ecc.), come ad esempio gli studi di avvocati richiedono accessibilità ai tribunali, così i notai alle banche, gli spedizionieri richiedono accessibilità al trasporto ferroviario e/o aeroportuale; ecc. L accessibilità gioca un ruolo fondamentale in tali strutture: ü l accessibilità attiva nel caso, ad esempio, di un avvocato o di un perito legale rispetto ad un tribunale, o di un notaio rispetto alle banche; ü l accessibilità passiva nel caso di un azienda operante nel settore della trasformazione, che privilegia zone ad alta accessibilità passiva rispetto ai fornitori. 15

16 Classificazione delle attività socio-economiche Settore delle ALTRE ATTIVITA 4. Attività a bassa efficienza spaziale Sono attività che richiedono grandi spazi come, ad esempio, attività di stoccaggio e magazzinaggio, commercio all ingrosso, attività manifatturiere, concessionarie auto, ecc. Per tali attività si può pensare ad un meccanismo di scelta localizzativa in cui il fattore determinante è il trade-off tra la dimensione degli immobili e il prezzo, piuttosto che l accessibilità passiva ai clienti (si pensi ad esempio ai grandi centri commerciali spesso ubicati in aree periferiche a bassa rendita). 16

17 I modelli di simulazione delle interazioni trasporti-territorio

18 Quando si utilizzano i modelli d interazione trasporti-territorio Modifiche del sistema d offerta di trasporto Modelli di interazione Trasporti-Territorio Impatti di breve periodo Ex: scelta modale, distribuzione per motivi non vincolati in destinazione Modelli di domanda ad aliquote parziali Impatti di lungo periodo Ex: dovuti a nuove localizzazioni di residenze ed attività di produzione e di servizi Modelli d interazione trasportiterritorio Domanda di mobilità Sistema delle attività Offerta di trasporto 18

19 Modelli di interazione Trasporti-Territorio Modelli di interazione trasporti-territorio Gli approcci presenti in letteratura: Ø Interazione spaziale (Lowry, 1964) Ø Massimizzazione dell entropia (Wilson, 1970) Ø Modelli Input/Output (MEPLAN, TRANUS) Ø Activities based o modelli dinamici (Wegener, Simmonds) Ø Approccio comportamentale d equilibrio 19

20 L approccio comportamentale d equilibrio Modelli di interazione Trasporti-Territorio La domanda di mobilità e la distribuzione delle residenze e delle attività sono il risultato di scelte individuali Si studia la configurazione del sistema in cui le diverse componenti sono in equilibrio Il sistema urbano è rappresentato da sistema di trasporto Domanda di mobilità Offerta di trasporto sistema delle attività urbane Residenze Attività socio-economiche SISTEMA DI TRASPORTO Domanda di mobilità Offerta di trasporto SISTEMA DELLE ATTIVITA Residenze Attività economiche 20

21 Struttura modellistica complessiva Modelli di interazione Trasporti-Territorio Modello di Domanda: Modello di Emissione Modello di distribuzione Modello di scelta modale Attributi di LdS Modello di Reti di trasporto Matrici O-D assegnazione Costo generalizzato spostamento* Addetti totali per zona Accessibilità di zona Sistema delle residenze Residenti per zona Modello di localizzazione delle residenze Grado di occup. delle residenze Sistema delle attività economiche Modello di localizzazione delle attività * dato dalla combinazione lineare di attributi quali il costo monetario ed il tempo medio di viaggio, la distanza tra l origine e la destinazione, ecc. 21

22 Il modello del sistema di trasporto Modelli di interazione Trasporti-Territorio Residenti per zona Attività economiche Modello di Domanda: Modello di Emissione Modello di distribuzione Modello di scelta modale Costo generalizzato Accessibilità Attributi di LdS Matrici O-D Modello di assegnazione Prestazioni del sistema Reti di trasporto 22

23 Modelli di interazione Trasporti-Territorio Il modello del sistema delle attività urbane Modello di localizzazione delle residenze Modello di localizzazione delle attività economiche modello di localizzazione dei servizi modello di localizzazione delle attività commerciali 23

24 Modelli di interazione Trasporti-Territorio Il modello di localizzazione delle residenze Approccio comportamentale (secondo la teoria dell utilità aleatoria) Identificazione dei decisori occupati dell area di studio (reddito alto/reddito basso) Definizione delle regole comportamentali la scelta della zona di residenza è condizionata alla zona in cui si lavora Definizione del choice set tutte le zone dell area di studio 24

25 Modelli di interazione Trasporti-Territorio Il modello di localizzazione delle residenze Probabilità di risiedere nella generica zona o per l occupato di categoria i Si può esprimere in forma chiusa come segue: i i exp(vo/d ) Pres-cond (o d) = i exp(v ) in cui: o' o' /d P i res-cond (o d) = probabilità che un occupato della categoria i risieda in o condizionata al fatto di lavorare nella zona d; V i (o d) = utilità sistematica percepita dai residenti della categoria i nel localizzare la residenza nella zona o, lavorando nella zona d; 25

26 Modelli di interazione Trasporti-Territorio Il modello di localizzazione delle residenze Espressione dell utilità sistematica dagli occupati della categoria i nel localizzare la residenza nella zona o, lavorando nella zona d Esempio: Categoria occupato i Vo/d = βk( i ) X k( o,d ) Costo generalizzato k Prezzo degli immobili i Grado di occup delle residenze* Numero di abitazioni Indice di prestigio zona (o,d) (o) (o) (o) (o) Reddito alto Reddito Basso *Il grado di occupazione delle residenze, x(o), è dato da: 3 Res(o) x(o) = 10 mq(o) dove Res(o) e mq(o) sono rispettivamente i residenti e i metri quadri di civili abitazioni 26 nella zona (o)

27 Modelli di interazione Trasporti-Territorio Il modello di localizzazione delle residenze Calcolo dei residenti nella generica zona o Occ i ( o ) = d P Re s( o ) = i res-cond k( o ) i (o d)add Occ i ( o ) i ( d ) in cui: Occ i (o)= numero di occupati della categoria i nella zona o; P i res-cond (o d) = probabilità che l occupato della categoria i risieda in o condizionata al fatto di lavorare nella zona d; Add i (d) = numero di Addetti della categoria i nella zona d; k (o)= numero medio di residenti per occupato nella zona o; Res (o)= numero di residenti totali nella zona o; 27

28 Modelli di interazione Trasporti-Territorio Il modello di localizzazione delle residenze Problema d equilibrio: R * = R [x (R * )] Sistema delle residenze Residenti per zona Modello di localizzazione delle residenze Grado di occup. delle residenze Costo generalizzato dello spostamento Addetti totali per zona 28

29 Modelli di interazione Trasporti-Territorio Il modello di localizzazione delle residenze Problema d equilibrio: R * = R [x (R * )] L esistenza e l unicità sono garantite: dalla forma funzionale della funzione di probabilità di risiedere in una data zona; dalla funzione del grado di occupazione (crescente strettamente monotona). Algoritmo risolutivo: Method of Successive Averages (MSA) R k = [(k-1)/k] R k-1 + (1/k) R k M 29

30 Il modello di localizzazione delle attività economiche Si può esprimere in forma chiusa come segue: Modelli di interazione Trasporti-Territorio a exp(vd ) P (d) = a a V = exp(v ) βk( a ) d' a d' a d X k ( d ) k in cui: P a (d) = probabilità di localizzare l attività a nella zona d; V a d = valore dell utilità sistematica relativa alla localizzazione dell attività a nella zona d. 30

31 Il modello di localizzazione delle attività economiche Esempio Servizi Accessibilità (d) Numero Residenti (d) Modelli di interazione Trasporti-Territorio Numero Addetti attività vincolate (d) - Centro (d) Commercio dove: - Accessibilità(d) è l accessibilità passiva della zona data da: [ ] β ( d) = Re s( o) 1 exp( β c _ gen( o,d) ) Acc _ pass 2 o - Centro(d) è una variabile dummy che vale 1 se la zona d appartiene al Centro; 0 altrimenti. 31

32 Il modello di localizzazione delle attività economiche Modelli di interazione Trasporti-Territorio Problema d equilibrio: R * = R [A * ] A * = A [R * ] Residenti per zona Sistema delle residenze Modello di localizzazione delle residenze Grado di occup. delle residenze Costo generalizzato dello spostamento Addetti totali per zona Sistema delle attività economiche Modello di localizzazione delle attività Accessibilità di zona 32

33 LA PIANIFICAZIONE INTEGRATA TRASPORTI-TERRITORIO

34 LA PIANIFICAZIONE INTEGRATA TRASPORTI-TERRITORIO L approccio integrato alla pianificazione dei trasporti e del territorio persegue un duplice obiettivo: 1. individuare azioni che migliorino le prestazioni delle reti (ad es. riducano i costi di trasporto e la congestione da traffico) preservando l Ambiente e migliorando gli scambi economici e sociali; 2. individuare politiche di sviluppo territoriale che permettano un utilizzo equilibrato dei sistemi di trasporto, favorendo l utilizzo di modi di trasporto a basso impatto ambientale (ad es. metropolitane, bus, bicicletta, ) Sono possibili diversi livelli territoriali di integrazione a cui corrispondono differenti impatti sui sottosistemi urbani

35 PIANIFICAZIONE INTEGRATA TRASPORTI- TERRITORIO Scale territoriali Area di Stazione Area urbana Area metropolitana Regione Impatti sui sottosistemi urbani - Rigenerazione dei tessuti urbani degradati : Periferie Città storica (Gentrification) - Sviluppo nuovi insediamenti (TOD) - mercato del lavoro (salari e posti di lavoro) - mercato delle abitazioni - localizzazione della popolazione e delle attività economiche (Sviluppo Policentrico)

36 Area di stazione e area nell intorno della stazione

37 TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT Politiche e strategie integrate tra la pianificazioni dei trasporti ed il governo delle trasformazioni territoriali orientate a: miglioramento dell accessibilità al trasporto pubblico nelle aree urbane consolidate migliorare le condizioni di sicurezza delle aree di stazione favorire la realizzazione di nuovi insediamenti compatti polifunzionali orientati al trasporto pubblico riqualificare le stazioni ferroviarie e delle aree attorno alle stazioni, con incremento dell accessibilità e dell intermodalità dei nodi ferroviari e sviluppo di strategie per il pedone

38 TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT Obiettivi nell ottica della pianificazione dei Trasporti cofinanziamento delle infrastrutture ferroviarie (Stazioni) incremento della utenza ferroviaria (introiti) aumento della sicurezza (security) delle aree di stazione Esempio: l approccio CPTED (Crime prevention thought Environmental Design) oltre agli interventi di tipo gestionale organizzativo orientati all aumento della sorveglianza, si evidenzia il ruolo della progettazione degli usi e degli spazi per aumentare la sicurezza nell edificio di stazione e nell area circostante

39 Il Transit Oriented Development negli Stati Uniti

40 Esperienze di Transit Oriented Development negli Stati Uniti Il caso di Boston

41 Esperienze di Transit Oriented Development negli Stati Uniti Area d influenza delle fermate della metropolitana Arlington County, Virginia

42 Il Transit Oriented Development nel Regno Unito

43 Esperienze di Transit Oriented Development nel Regno Unito Transport Development areas (RICS, 2002) Integrazione delle politiche tra governo delle trasformazioni territoriale e programmazione delle infrastrutture di trasporto

44 Il Transit Oriented Development in Olanda Il progetto Stedenbaan è stato concepito per governare allo stesso tempo lo sviluppo territoriale e la rete di trasporto ferroviario.

45 Esperienze di Transit Oriented Development in Olanda Il progetto Zuidas nella stazione sud di Amsterdam densificazione, alto mix funzionale e accessibilità alla rete su ferro

46 Il Transit Oriented Development in Francia A seguito dell introduzione dell AV, molte linee nazionali sono state regionalizzate e diventano struttura portante della struttura territoriale Normativa: - SRU (Solidarité et renouvellement urbains 2000) fornisce una base legale per mettere in pratica un obiettivo di integrazione tra lo sviluppo urbano e i trasporti pubblici - Nei piani di sviluppo regionale SCOT si richiamano i principi della SRU (2000), ma ancora manca una normativa specifica per la trasformazione delle aree di stazione

47 Il Transit Oriented Development in Germania Esistenza di normative generali a livello nazionale - legge federale sullo sviluppo territoriale si basa sul modello della concentrazione decentralizzata - Forum Bahnflächen NRW et la società di sviluppo delle aree ferroviarie (Bahnflächenentwicklungsgesellschaft) orientata alla trasformazione degli edifici di stazione Esempi di best practices - BOB

48 Il Transit Oriented Development in Italia Anche Italia sta emergendo il tema della stazione come opportunità di sviluppo e riqualificazione urbana, ma prevalentemente con un approccio di tipo architettonico, orientato prevalentemente alla riqualificazione degli edifici passeggeri di stazioni medie (società Centostazioni)

49 Esperienze di TOD in Italia Il caso della Regione Emilia Romagna Progetto Medie Stazioni di RFI ( interventi previsti e realizzati in accordo fra RFI ed Enti locali): - riqualificazione dell intorno immediato del fabbricato viaggiatori (il piazzale della stazione viene trasformato in piazza e riqualificato come luogo urbano) - modifica delle modalità di accesso ai binari (risistemazione e il prolungamento dei sottopassi esistenti) - restyling e valorizzazione immobiliare del fabbricato viaggiatori

50 Esperienze di TOD in Italia Il piano delle cento stazioni di Napoli

51 Esperienze di TOD in Italia Il Piano delle Cento Stazioni di Napoli La stazione come opportunità di riqualificazione dello spazio urbano e allo stesso tempo strumento per attrarre utenza sul trasporto collettivo

52 PIANIFICAZIONE INTEGRATA NELL AREA D INFLUENZA DELLA STAZIONE Le stazioni ferroviarie come elemento per la riqualificazione delle periferie Stazione Scampia

53 PIANIFICAZIONE INTEGRATA NELL AREA D INFLUENZA DELLA STAZIONE Le linee ferroviarie come elemento intorno al quale progettare nuovi insediamenti residenziali e produttivi Area Ex-Italsider di Bagnoli (Napoli) e prolungamento linea 6

54 TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT evoluzione TOD come principio di progettazione urbana Calthorpe (1993) orientata all accessibilità pedonale, alla densificazione intorno alle stazioni, al mix funzionale, all arredo urbano 4 D : Distance, Density, Diversity, Design TOD come strumento per incrementare l utilizzo della rete su ferro e migliorare la qualità urbana dei luoghi intorno alle stazioni. Bernick e Cervero,1997; Dittman et al., 2004 introducono la possibilità del TOD di influenzare i comportamenti di mobilità, limitare lo sprawl urbano e lo sviluppo auto-oriented. TOD come strategia per favorire lo sviluppo di un modello regionale policentrico masso a rete dalle infrastrutture di trasporto su ferro

55 Pianificazione integrata a scala metropolitana

56 PIANIFICAZIONE INTEGRATA TRASPORTI- TERRITORIO Scale territoriali Area di Stazione Area urbana Area metropolitana Regione Impatti sui sottosistemi urbani - Rigenerazione dei tessuti urbani degradati : Periferie Città storica (Gentrification) - Sviluppo nuovi insediamenti (TOD) - mercato del lavoro (salari e posti di lavoro) - mercato delle abitazioni - localizzazione della popolazione e delle attività economiche (Sviluppo Policentrico)

57 Il caso studio del nuovo Piano Regolatore Generale (PRG) di Roma Area di studio e zonizzazione 2,7 milioni di residenti Addetti di Base Addetti commercio Addetti ai servizi privati 463 zone 57

58 GLI INDIRIZZI DEL PRG DI ROMA Le Nuove Centralità Le strategie per lo sviluppo policentrico: riorganizzazione funzionale attraverso lo sviluppo di un modello multipolare policentrico; creazione di una sistema di nuove centralità (concentrazione decentralizzata) messe in rete con l intero sistema metropolitano dalla rete della mobilità su ferro; stretta integrazione fra politiche urbanistiche e politiche della mobilità in sede di pianificazione degli usi del suolo e di disegno dei vari tipi di rete.

59 fiumicino magliana GLI INDIRIZZI DEL PRG DI ROMA Localizzazione delle nuove centralità Centralità posti di lavoro cesano la storta massimina alitalia magliana acilia madonnetta euro sud castellacc bufalotta saxa rubra ostiense pietralata torre spaccata polo tecnologico tor vergata anagnina romanina Nuova centralità Ferr. Regionali Metropolitane p.te di nona lunghe acilia madonnetta alitalia magliana anagnina romanina bufalotta cesano euro sud castellaccio fiumicino magliana la storta massimina ostiense p.te di nona lunghe pietralata polo tecnologico ponte mammolo saxa rubra tor vergata torre spaccata Totale

60 IL SISTEMA DEI TRASPORTI I principali interventi del PRG di Roma linea A: prolungamento Battistini-Torrevecchia e Anagnina- Romanina; ammodernamento della linea attuale l appalto dei lavori della nuova linea C (in costruzione) apertura dei cantieri della linea B1: prolungamento della tratta Bologna - Conca d'oro fino al GRA linea B: prolungamento Laurentina -Cecchignola in progetto - la linea D: la 4 linea metro che attraverserà la città di Roma collegando i quartieri Bufalotta ed Eur

61 Valutazione degli impatti sulla localizzazione delle residenze e sulla mobilità Nuova localizzazione dei posti di lavoro nelle centralità (dato di input) Nuove Localizzazioni di residenti, servizi privati e commercio Nuova struttura della mobilità

62 Applicazione del modello Previsione degli impatti sulla mobilità dello scenario PRG di Roma

63 IPOTESI DI SCENARIO PRG (2020) Nuova distribuzione percentuale di addetti tra i diversi settori economici Localizzazione dei nuovi posti di lavoro (in base al piano delle nuove centralità) Localizzazione dei nuovi insediamenti residenziali Interventi sul sistema dei trasporti

64 IPOTESI DI SCENARIO PRG (2020) Nuova distribuzione di addetti tra i diversi settori Attuale Scenario PRG Diff. % Commercio % % % Servizi privati % % % Servizi pubblici e attività di base % % % Totale % % %

65 IPOTESI DI SCENARIO PRG (2020) Localizzazione esogena dei nuovi posti di lavoro (caratterizzazione funzionale delle nuove centralità)

66 IPOTESI DI SCENARIO PRG (2020) Localizzazione delle zone di sviluppo residenziale Città da ristrutturare

67 IPOTESI DI SCENARIO PRG (2020) Localizzazione delle zone di sviluppo residenziale tessuti residenziali e nuclei di ex edilizia abusiva da recuperare

68 IPOTESI DI SCENARIO PRG (2020) Interventi sul Sistema dei Trasporti Prossime realizzazioni - Linea B1 (Bologna-Conca d Oro) - Linea C (S. Giovanni - quartiere Alessandrino) + 11 km di metropolitana + 13 stazioni A completamento del Piano: + 76 km di metropolitana + 94 stazioni

69 SIMULAZIONE DELLO SCENARIO PRG impatti sulla ripartizione modale (Ora di punta) Spost. Attratti Domanda attuale Auto+Moto Domanda Scenario PRG Auto+Moto diff% Domanda attuale Trasporto Coll. Domanda Scenario PRG Trasporto Coll. diff % Centro % % cintura ferroviaria % % GRA % % Totale Attratti % % 66% 52% 34% 48%

70 SIMULAZIONE DELLO SCENARIO PRG Aumento della distanza media dello spostamento Trasporto individuale (auto+moto) Distanza media spost. Tempo medio spost. Attuale PRG Distanza media spost. Tempo medio spost. Attuale PRG % 14% Delta VeicKm +16% Trasporto Collettivo 9% 5% Distanza media spost. Tempo medio spost. Attuale PRG % -21%

71 SIMULAZIONE DELLO SCENARIO PRG Risultati Variazioni di accessibilità Accessibilità Attiva Accessbilità passiva Centro 155% 220% Interno GRA 172% 77% Esterno GRA 137% 42% 159% 93% incremento dell accessibilità delle zone centrali dovuto allo sviluppo radiale della rete su ferro urbana e suburbana

72 SIMULAZIONE DELLO SCENARIO PRG Variazione % del numero di residenti, servizi e commercio per macro area Residenti Servizi Privati Commercio Addetti totali Centro -9.8% -5.9% -5.6% -4.5% Interno GRA -1.1% 6.3% 4.5% 2.3% Esterno GRA 6.3% 21.7% 12.4% 47.2% Totale -1.0% 7.4% 5.6% 11.2% Migrazione dal centro verso l esterno, in particolare verso le zone servite dalle nuove metro e verso le nuove centralità

73 SIMULAZIONE DELLO SCENARIO PRG Variazioni di localizzazione dei residenti Variazioni %

74 SIMULAZIONE DELLO SCENARIO PRG Risultati Impatti sulla struttura della mobilità (Matrici OD) Ora di Punta Attuale PRG Diff.% centro % % 6.4% cintura ferroviaria % % 14.4% GRA % % 6.2% Totale Attratti % % 11.5% incremento del 11.5% del livello di domanda di mobilità è domanda interna totale = spost. nell ora di punta forte polazzazione degli spostamenti verso il centro

75 Criticità evidenziate Sviluppo policentrico dell area metropolitana di Roma (nuove centralità) Sviluppo della rete ferroviaria urbana e suburbana Migrazione dal centro verso l esterno, in particolare verso le zone servite dalle nuove metro e verso le nuove centralità Forte incremento dell accessibilità e della domanda (centripeta) verso le zone centrali Medio incremento della domanda tra le zone esterne al GRA

76 Applicazione del modello LUTIM scenario con crescita uniforme PRG di Roma

77 SIMULAZIONE DELLO SCENARIO CONCRECITA UNIFORME (senza centralità ) Sovra-saturazione di alcune linee metropolitane nelle tratte che attraversano il centro

78 sintesi dei risultati Lo scenario del PRG comporta un aumento della distanza media dello spostamento è aumento delle emissioni inquinanti Lo scenario con crescita uniforme comporta sovrasatrazione delle zone centrali Individuazione di nuovi assetti territoriali integrati alla rete su ferro individuazione di polarità meno periferiche rispetto alle centralità del PRG

79 Pianificazione integrata a scala regionale

80 PIANIFICAZIONE INTEGRATA A SCALA REGIONALE Obiettivi Decongestionamento delle aree densamente abitate Sviluppo policentrico del territorio Struttura Polarizzata Struttura policentrica La città delle città = Rete di sistemi urbani Mobilità Polarizzata Mobilità Diffusa

81 Esempi di strutture metropolitane policentriche integrate dai sistemi di trasporto Randstad (Paesi Bassi) 7.5 milioni ab. 4 poli principali (Pop. < 1.1 mil. ab.) 22 centri urbani di secondo livello funzioni separate (amministrativa, commerciale, rappresentativa, istruzione, ) Forte interconnessione tra poli e centri secondari attraverso la rete ferroviaria L Aia Polo Centro urbano di secondo livello Collegamento Ferroviario Rotterdam Amsterdam Utrecth

82 Il caso studio della Regione Campania: il progetto di metropolitana regionale (SMR) Foggia S.M. Capua Vetere Benevento Aversa Cancello Napoli-Piscinola Avellino Mercato S.S. Salerno

83 PIANIFICAZIONE INTEGRATA A SCALA REGIONALE impatti sulla localizzazione della popolazione Delta_residenti Legenda Region Variazioni % di residenti Delta_residenti by Diff% 0.2 to 0.5 (20) 0.1 to 0.2 (98) 0.05 to 0.1 (112) -0.5 up to 0.05 (154) Simulazioni con il modello STITRe

84 PIANIFICAZIONE INTEGRATA A SCALA REGIONALE impatti sulla localizzazione degli addetti Variazioni Delta_addetti % di by Addetti Diff% 0.15 to 0.4 (11) 0.1 to 0.15 (61) 0.05 to 0.1 (153) to 0.05 (158) up Simulazioni con il modello STITRe

85 Esercizi