Governance, policy e dinamiche dei porti pugliesi

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1 Governance, policy e dinamiche dei porti pugliesi Introduzione In funzione delle trasformazioni che stanno interessando il sistema portuale italiano e regionale nello specifico, la presente nota tecnica intende fornire, ove possibile, con dati al 1 gennaio 2016, una panoramica dell attuale assetto dei principali porti della Puglia. Nella prima sezione, quindi, si descrive la recente riforma della governance del sistema delle Autorità portuali, che ha visto, a livello regionale, la concorrenza tra i tre principali porti pugliesi, candidati a divenire sede del nuovo ente di governo. Nella seconda sezione si trattano i principali strumenti di pianificazione delle policy per lo sviluppo del sistema portuale regionale, sul fronte delle dotazioni infrastrutturali e dei servizi, mentre nella terza sezione si descrive la dimensione commerciale dei principali porti regionali (Bari, Barletta, Brindisi e Taranto) nonché dei flussi di passeggeri, sulla base dei dati forniti da Assoporti. 1. La riforma della governance del sistema portuale italiano Il 4 agosto 2016 è stato approvato il decreto legislativo n. 169 Riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione delle autorità portuali, in attuazione del Piano 1 strategico nazionale per il rilancio della portualità e della logistica 2. 1 Con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 26 agosto 2015 è stato adottato il Piano strategico nazionale della portualità e della logistica (PSNPL), ai sensi dell art. 29 dalla legge 11 novembre 2014, n. 164, con cui è stato convertito con modifiche il decreto legge 11 settembre 2014, n. 133, ( Sblocca Italia ). Obiettivo generale del Piano è migliorare la competitività del sistema portuale e logistico, di agevolare la crescita dei traffici delle merci e delle persone e la promozione dell intermodalità nel traffico merci, anche in relazione alla razionalizzazione, al riassetto e all accorpamento delle Autorità Portuali esistenti. In tale ottica, il Piano cerca di definire una strategia di sviluppo della portualità e della logistica caratterizzata da una visione sistemica dell economia del mare, che possa costituire una leva delle politiche economiche nell area euro-mediterranea e un fattore di sviluppo e di coesione per il Mezzogiorno, con ripercussioni positive sull intero sistema produttivo nazionale. 2 Legge del 7 agosto 2015, n. 124 Deleghe al Governo in materia di riorganizzazione delle amministrazioni pubbliche recante articolo 8, comma 1, lettera f) che prevede la riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le Autorità portuali di cui alla legge 28

2 Il Decreto, che modifica la Legge del 28 gennaio 1994 n. 84 di Riordino della legislazione in materia portuale, definisce una nuova governance, con l istituzione di 15 Autorità di sistema portuale (AdSP), localizzate nei porti definiti core dall UE e competenti su 57 porti di rilievo nazionale. Le Autorità sono gestite da un Comitato di gestione con il ruolo di decisore pubblico istituzionale e da un Presidente con ampia facoltà decisionale e comprovata esperienza nell economia dei trasporti e portuale, scelto dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti d intesa con la Regione o le Regioni interessate dall Autorità di sistema portuale. I rappresentanti degli operatori e delle imprese, comporranno il Tavolo di partenariato della Risorsa Mare, mantenendo una funzione consultiva senza diritto di voto sugli atti amministrativi in ordine: all adozione del piano regolatore di sistema portuale; all adozione del piano operativo triennale; alla determinazione dei livelli dei servizi resi nell ambito del sistema portuale dell AdSP, nonché all organizzazione del lavoro in porto; al progetto di bilancio preventivo e consuntivo 3. Per garantire la coerenza con la strategia nazionale verrà istituito un Tavolo nazionale di coordinamento delle Autorità di Sistema Portuale, che pervenga alla redazione di un Piano regolatore portuale nazionale 4. Le 15 Autorità di sistema portuale, cui viene affidato un ruolo strategico di indirizzo, programmazione e coordinamento del sistema dei porti della propria area per l attrazione degli investimenti e il raccordo con le altre amministrazioni pubbliche, sono relative agli ambiti: 1. Mar Ligure Occidentale (Porti di Genova, Savona e Vado Ligure); 2. Mar Ligure Orientale (Porti di La Spezia e Marina di Carrara); 3. Mar Tirreno Settentrionale (Porti di Livorno, Capraia, Piombino, Portoferraio e Rio Marina e Cavo); 4. Mar Tirreno Centro-Settentrionale (Porti di Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta); 5. Mar Tirreno Centrale (Porti di Napoli, Salerno e Castellamare di Stabia); 6. Mar Tirreno Meridionale, Jonio e dello Stretto (Porti di Gioia Tauro, Crotone, Corigliano Calabro, Taureana di Palmi, Villa San Giovanni, Messina, Milazzo, Tremestieri, Vibo Valentia e Reggio Calabria); 7. Mare Di Sardegna (Porti di Cagliari, Foxi-Sarroch, Olbia, Porto Torres, Golfo Aranci, Oristano, Portoscuso-Portovesme e Santa Teresa di Gallura); 8. Mare di Sicilia Occidentale (Porti di Palermo, Termini Imerese, Porto Empedocle e Trapani); gennaio 1994 n. 84, con particolare riferimento al numero, all individuazione di Autorità di sistema nonché alla governance, tenendo conto del ruolo delle Regioni e degli enti locali e alla semplificazione e unificazione delle procedure doganali e amministrative in materia di porti. 3 Art. 12 D. Lgs. Recante Riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le Autorità portuali di cui alla L. 28 gennaio 1994 n. 84". 4 Ibidem.

3 9. Mare di Sicilia Orientale (Porti di Augusta e Catania); 10. Mare Adriatico Meridionale (Porti di Bari, Brindisi, Manfredonia, Barletta e Monopoli); 11. Mar Ionio (Porto di Taranto); 12. Mare Adriatico Centrale (Porto di Ancona, Falconara, Pescara, Pesaro, San Benedetto del Tronto e Ortona); 13. Mare Adriatico Centro-Settentrionale (Porto di Ravenna); 14. Mare Adriatico Settentrionale (Porti di Venezia e Chioggia); 15. Mare Adriatico Orientale (Porto di Trieste). Presso ciascun porto, l Autorità di sistema portuale costituisce un proprio ufficio territoriale a cui è preposto il Segretario generale con compiti: a) istruttori, ai fini dell adozione delle deliberazioni di competenza dell AdSP; b) di proposta, con riferimento a materie di rilevo locale in relazione alle quali la competenza appartiene all AdSP; c) amministrativi propri e con potere deliberativo, con riferimento a materie di rilievo non strategico, al coordinamento delle operazioni in porto, al rilascio delle concessioni per periodi fino a quattro anni, anche determinando i rispettivi canoni, alle opere minori di manutenzione ordinaria in ambito di interventi ed edilizia portuale; d) di vigilanza e controllo sotto la direzione dell AdSP 5. La trasformazione della governance è accompagnata dalla semplificazione delle procedure amministrative relative al transito di merci e passeggeri, grazie all istituzione dello Sportello Unico Doganale per il Controllo sulla merce, che già si avvale delle semplificazioni attuate dall Agenzia delle Dogane, e dello Sportello Unico Amministrativo per tutti gli altri procedimenti e per le altre attività produttive in porto non esclusivamente commerciali. 2. Le politiche per il trasporto marittimo in Puglia Il sistema portuale pugliese è fondato su tre porti di interesse nazionale (Bari, Taranto e Brindisi), due dei quali saranno sede delle nuove AdSP e da un insieme di altri porti di interesse regionale (ex L.R. 16/2008), che svolgono servizi commerciali e/o di supporto alla produzione industriale. Cosicché sono individuati tre ambiti logistico-portuali: subsistema del Levante, composto dai porti di Bari, Barletta, Monopoli, Molfetta e Manfredonia; subsistema del Salento composto dai porti di Brindisi, Otranto e Gallipoli; subsistema dello Jonio composto da Taranto integrato con i poli logistici connessi. 5 Art. 6 D. Lgs. Recante Riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le Autorità portuali di cui alla L. 28 gennaio 1994 n. 84.

4 Bari, Brindisi e Taranto si caratterizzano per la diversità nelle funzioni, nel volume dei traffici, nelle economie di scala raggiungibili, nonché nelle difficoltà determinate dalla sostenibilità, sia economica, sul fronte di un mercato internazionale sempre più competitivo, sia ambientale. Bari, che in origine costituiva un terminale petrolifero, ha assunto un ruolo rilevante anche come terminal passeggeri e merci, superando Brindisi, che attualmente smercia principalmente il carbone per la centrale termoelettrica. Taranto ha una vocazione più commerciale, essendo la piattaforma di transito per le materie prime e i prodotti in entrata e uscita connessi con la lavorazione dell acciaio e all industria petrolifera. Sul fronte della sostenibilità, i porti e la loro operatività determinano trasformazioni sostanziali dell assetto costiero con ripercussioni sull intero ecosistema: a fronte della dimensione crescente dei traffici nel Mediterraneo, i porti pugliesi hanno partecipato alla realizzazione di due progetti pilota volti a migliorare i propri standard di qualità ambientale, attraverso una mappatura ecologica delle aree e l implementazione di interventi specifici sulla qualità delle acque, sull inquinamento dell aria, sulla gestione dei rifiuti e sui consumi 6. Sulla base di tale articolazione territoriale, la Regione ha previsto nell ambito del Piano Attuativo del Piano Regionale dei Trasporti specifici interventi, destinati alla mobilità di persone e merci, volti a migliorare l efficienza del trasporto marittimo. Con riferimento alla prima domanda di trasporto, il piano intende: potenziare le strutture di supporto al traffico crocieristico, specializzando il porto di Bari sul crocierismo di linea e il porto di Brindisi per il crocierismo charter e low cost; migliorare le infrastrutture e i servizi di supporto al traffico passeggeri dei traghetti di linea nei porti di Bari e Brindisi; realizzare un servizio marittimo (metrò del mare) che metta in rete alcuni porti regionali e garantisca collegamenti veloci e frequenti, a carattere stagionale, tra le località delle aree costiere ad elevata vocazione turistica del Gargano e della costa jonico-salentina; 6 Si tratta dei progetti Ecoport 8 ( ) e Ten Ecoport ( ) finanziati dal Programma di Cooperazione Territoriale South East Europe, che hanno interessato i porti di Bari (inclusi Barletta e Monopoli), Brindisi, Dubrovnik (Croazia), Bar (Montenegro), Durazzo (Albania), Igoumenitsa e Patrasso (Grecia), Bourgas e Varna (Bulgaria), Costanza (Romania). 7 Il Piano regionale deve tener conto di quanto programmato dal Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica e dall Allegato al Documento di Economia e Finanza di aprile 2015 relativamente al Programma delle infrastrutture strategiche del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Legge 443/2001, art. 1, c. 1, che individua tra le sue priorità il settore del trasporto marittimo e intermodale.

5 promuovere la navigazione interna con finalità miste turistiche e di TPL sul lago di Varano e nei bacini portuali di Brindisi e Taranto. Con riferimento alla domanda di trasporto marittimo delle merci, il Piano prevede: il potenziamento della capacità intermodale e logistica dei tre porti principali e delle relative aree retro portuali; la realizzazione di interventi dell ultimo miglio funzionali allo sviluppo del trasporto combinato, finalizzati a risolvere le criticità relative a sicurezza e congestione del traffico stradale in accesso ai porti; l implementazione di tecnologie Intelligent Transport System a supporto della piattaforma logistico-portuale regionale e dei tre subsistemi, attraverso la costruzione di un corridoio telematico a supporto dell efficienza delle operazioni materiali e immateriali connesse all attraversamento dell Adriatico; la realizzazione di un portale multilingue e multifunzionale che fornisca strumenti di informazione, monitoraggio e comunicazione a gestori, operatori dei trasporti e della logistica e imprese, con il fine primario di incrociare domanda e offerta per ottimizzare i flussi di merci, abbattendo il costo generalizzato del trasporto marittimo. Fig. 1 Interventi per il trasporto marittimo inseriti nel Piano Attuativo del PRT per porto. Taranto 24 29% Bari 21 25% Monopoli 4 5% Barletta 7 8% Fonte: Regione Puglia. Elaborazioni IPRES (2016). Brindisi 28 33%

6 La possibilità di realizzare gli interventi considerati prioritari dall amministrazione regionale nei documenti di pianificazione si scontra con il vincolo finanziario connesso con la disponibilità delle risorse. L obiettivo è quindi quello di integrare le diverse fonti, evitando sprechi ed inefficaci sovrapposizioni, in funzione del perseguimento della strategia regionale. In tal senso, occorre tenere in considerazione il ruolo dei privati concessionari delle infrastrutture nel finanziamento delle opere, al fine di conseguire un cofinanziamento delle risorse pubbliche provenienti dal Fondo Europeo di Sviluppo Regionale (FESR) e dal Fondo di sviluppo e coesione nazionale. Gli strumenti attualmente disponibili per l implementazione di interventi sulla portualità regionale sono riconducibili, principalmente 8 : al POR FESR Puglia ; al PON FESR Infrastrutture e reti ; ai programmi FSC finanziati dalle risorse del Fondo Sviluppo e Coesione; al Patto per la città metropolitana di Bari nell ambito del Masterplan per il Sud; al Contratto Istituzionale di Sviluppo per la città di Taranto, nell ambito del Masterplan per il Sud. Al fine di evitare duplicazioni, nell ottica di un coordinamento della programmazione, il POR Puglia si concentra sui porti classificati di carattere regionale e sugli interporti, riqualificando le dotazioni infrastrutturali dei porti, inclusi i fondali, e integrando le aree portuali e retro portuali, al fine di accrescere i traffici commerciali (merci e passeggeri) e promuovere nuove connessioni marittime in area macroregionale adriatico-ionica. Nello specifico, oltre al completamento dell Interporto regionale della Puglia, già avviato con la programmazione , occorre realizzare le attività di dragaggio dei fondali e la costruzione di sistemi di protezione tesi a mitigare le situazioni di perdita di pescaggio dei porti, nonché potenziare le infrastrutture di accesso ai porti, con riferimento agli interventi di connessione con i centri urbani, attraverso infrastrutturazioni dedicate alla mobilità sostenibile, in particolare ciclopedonale. Interventi soft riguardano, invece, il recupero della fruibilità delle banchine di ormeggio esistenti e la riqualificazione dei servizi e delle attrezzature portuali, anche attraverso il recupero delle aree degradate retroportuali. 8 Nell ambito dello strumento Connecting Europe Facility, per il quale l Italia ha presentato 83 progetti per un totale di 226 milioni di euro destinati al settore marittimo, non sono previsti interventi infrastrutturali in Puglia.

7 Nell ambito del PON Infrastrutture e reti , l Obiettivo specifico 2.1 è dedicato al miglioramento della competitività del sistema portuale e interportuale meridionale. I porti pugliesi interessati dagli interventi sono quelli di rilevanza nazionale, nei quali sono previsti interventi specifici: mentre a Taranto occorre, per un verso, potenziare la dotazione infrastrutturale, con l approfondimento dei fondali e l ampliamento delle banchine e dei piazzali, e dall altro ridurre i tempi di attesa per l attracco, che costituiscono una criticità, nei porti di Bari e Brindisi sono, invece, prioritari gli interventi di completamento/riqualificazione degli accosti, il dragaggio e i progetti di security, volti al potenziamento del traffico Ro-Ro, funzionali a rendere, indirettamente, più competitivo il trasporto intermodale. Gli interventi infrastrutturali devono essere accompagnati dal potenziamento dei collegamenti multimodali tra porti, interporti e rete globale: in tale ottica, interventi di ultimo miglio devono interessare l interporto di Bari, da connettere più facilmente con i porti del capoluogo, di Brindisi e Taranto. Infine, sul fronte della gestione delle operazioni portuali e dei servizi, inclusi quelli doganali, sono in programma interventi di potenziamento dell interoperabilità tra i sistemi e le piattaforme telematiche: nel porto di Bari è già attivo il sistema Gaia Port Community System 9, che dovrà invece essere implementato nei porti di Taranto e Brindisi insieme all apertura dello Sportello Unico Doganale e dello Sportello amministrativo, previsti anche dalla nuova regolamentazione nazionale sulla portualità. 9 Un ambiente portuale informatizzato unico che gestisce gli eventi che si verificano nel porto per l azione congiunta dei vari attori privati ed istituzionali che vi operano, trasformandoli in dati e come tali valorizzandoli e mettendoli a disposizione di tutti coloro che ne possono trarre benefici per il proprio uso del porto.

8 Il Patto per la città di Bari (nell ambito del Masterplan per il Sud) alloca 231 milioni di euro su interventi che riguardano la riqualificazione del waterfront metropolitano, il consolidamento costiero, la valorizzazione del litorale nonché la realizzazione dell ultimo miglio di collegamento tra il porto di Bari e l Area di Sviluppo Industriale 10 (ASI).Il Contratto istituzionale per la città di Taranto destina 391 milioni di euro per la realizzazione di quattro interventi sulle infrastrutture portuali: tre11 degli interventi inscritti, avviati dalla programmazione unitaria , necessitano di un accelerazione nell attuazione, mentre l ultimo12 è un nuovo intervento da avviare. 3. La dimensione commerciale dei principali porti pugliesi Procedendo con l analisi dei volumi di merci in transito nei principali porti pugliesi, censiti da Assoporti, emerge come la Puglia abbia contribuito, nell ultimo quinquennio, a più del 10% dei traffici complessivi nazionali, con un picco nel 2011, allorquando la regione copriva il 12% del totale delle merci imbarcate e sbarcate in Italia. Le vicende che hanno interessato il porto di Taranto circa la delocalizzazione della Società Evergreen, hanno determinato, dopo il 2011, il ridimensionamento del peso della Puglia nel panorama nazionale ( 9,1% nel 2015): le tonnellate di merci movimentate a Taranto si sono, infatti, ridotte del 44,7% tra il 2011 e il 2015, passando da 40,8 milioni a 22,6. Tab. 1 Merci totali in transito nei principali porti della Puglia e totale Italia pugliesi Anni (valori in tonnellate). Bari Barletta Brindisi Taranto Italia Con una dotazione di 199 milioni di euro, questo intervento è il più consistente tra quelli destinati all ambito marittimo. 11 I tre interventi riguardano: la riqualificazione del molo Polisettoriale del Porto di Taranto, con ammodernamento della banchina di ormeggio (75 Mln ); il dragaggio di 2,3 Mmc di sedimenti in area Polisettoriale e per la realizzazione di un primo lotto della cassa di colmata funzionale all ampliamento del V sporgente del Porto di Taranto (83 Mln ); la realizzazione della Piastra Logistica integrata nel nodo infrastrutturale del Porto di Taranto (219 Mln ) inserita nel 9 Allegato infrastrutture al DEF. 12 Riqualificazione del molo polisettoriale - nuova diga foranea di protezione del porto fuori rada di Taranto - tratto di ponente (14 Mln ).

9 Fig. 2 Merci totali in transito nei principali porti della Puglia e totale Italia Asse sx valori dei porti pugliesi, asse dx valori nazionali. Anni (valori in migliaia di tonnellate) ,9 889, , , ,4 942, , , , ,7 889, , , , , , ,5 891, , , ,2 951, , , Bari Barletta Brindisi Taranto Italia Sebbene l osservazione dei valori relativi ai volumi di rinfuse liquide evidenzi un trend decrescente a livello regionale ( -26,8% tra il 2014 e il 2010), di intensità superiore a quanto osservato a livello medio nazionale ( -11,2% nel medesimo periodo), il 2015 fa registrare un importate inversione di tendenza: nell ultimo anno, infatti, a fronte di un delta positivo regionale del 25,0%, a livello nazionale si registra un +7,6%. Tab. 2 tonnellate). Totale rinfuse liquide nei principali porti pugliesi Anni (valori in Bari Barletta Brindisi Taranto Italia

10 Fig. 3 - Totale rinfuse liquide nei principali porti pugliesi Asse sx valori dei porti pugliesi, asse dx valori nazionali. Anni (valori in migliaia di tonnellate) , , , , , , , , , , , , ,8 286,1 1,0 281,9-248,2-289,9-299,1 0,0 335, Bari Barletta Brindisi Taranto Italia In merito alla quantità di rinfuse solide transitate attraverso i principali porti pugliesi, dopo il picco del 2011, quando si raggiungono 30,1 milioni di tonnellate, emerge un trend decrescente, in conseguenza del quale nel 2015, l ammontare diventa pari a 20,8 milioni di tonnellate: nel 2015 il calo regionale è pari al 30,9% rispetto al 2011, a fronte di una flessione nazionale del 15%. Il porto di Taranto, proprio a seguito dell abbandono della Società Evergreen, è quello che subisce le maggiori perdite di merci movimentate (-45% tra il 2011 e il 2015); di contro Bari e Brindisi registrano incrementi degni di nota, rispettivamente del 15% e 4%. Anche nell ultimo anno (2015) sono ancora Brindisi e Bari a far rilevare delta positivi importanti: rispettivamente +14% e +10%. Tab. 3 - Totale rinfuse solide nei principali porti pugliesi Anni (valori in tonnellate). Bari Barletta Brindisi Taranto Italia

11 Fig. 4 - Totale rinfuse solide nei principali porti pugliesi Asse sx valori dei porti pugliesi, asse dx valori nazionali Anni (valori in migliaia di tonnellate) , , , , , , ,1 549, , ,0 614, , ,3 608, , ,2 728, , ,9 579, , ,4 610, , Bari Barletta Brindisi Taranto Italia Complessivamente le merci varie in colli transitate per i principali porti pugliesi ammontano, nel 2015, a 10,8 milioni di tonnellate, il 18% in meno del 2014, a fronte di un decremento nazionale del 12,4% rispetto al 2014, anno nel quale si era registrato un incremento dei traffici sia a livello regionale (+4% rispetto al 2013) sia a livello nazionale (+5%). La maggiore contrazione riguarda il porto di Taranto, che a fronte di una lieve crescita tra il 2013 e il 2014 (+0,6%), torna a perdere peso nell anno successivo (-37,35 tra il 2015 e il 2014). Tab. 4 Totale merci varie in colli Anni (valori in tonnellate). Bari Barletta Brindisi Taranto Italia

12 Fig. 5 - Totale merci varie in colli Asse sx valori dei porti pugliesi, asse dx valori nazionali Anni (valori in migliaia di tonnellate) , , , , , , , , , , , , , , , , , ,6 53,2 46,2 33,4 18,9 13,6 5, Bari Barletta Brindisi Taranto Italia Come già detto, l effetto dell abbandono del porto di Taranto da parte della società Evergreen e il progressivo blocco delle attività emerge chiaramente anche dai dati relativi al numero di container movimentati, che sono passati dai 604mila del 2011 ai 148mila del 2014 fino ad annullarsi nel In crescita risulta, invece, il traffico nel porto di Bari (+67,0% tra il 2015 e il 2014 a fronte di una situazione stazionaria a livello nazionale). Tab. 5 Totale contenitori movimentati Anni (valori in unità) Bari Brindisi Taranto Italia

13 Il dato relativo ai passeggeri imbarcati e sbarcati attraverso i principali porti pugliesi assegna a Bari, nell ultimo quinquennio, il primato. I transiti sono 1,5 milioni nel 2015, sebbene in contrazione dell 11,5%, rispetto all anno precedente; per il porto di Brindisi si registrano 626mila transiti nel 2015, +27,1% rispetto al Il confronto con la media nazionale mostra come i porti pugliesi abbiano resistito alla intensa contrazione verificatasi nel 2012 (-10,5% nazionale a fronte del -5,0% per Bari e del - 8,6% per Brindisi tra 2012 e 2011). Tab. 6 Totale passeggeri Anni (valori in unità) Bari Brindisi Taranto Italia Fig. 6 Totale passeggeri Asse sx valori dei porti pugliesi, asse dx valori nazionali Anni (valori in migliaia) , , , , , ,8 520,9 527,0 481,8 474,6 492,4 625,7 0,0 0,6 0,4 0,4 0,6 0, Bari Brindisi Taranto Italia

14 4. Conclusioni Come noto, emerge la specializzazione dei porti pugliesi con riferimento alle attività svolte: in particolare i porti di Bari e Brindisi hanno assolto sino ad oggi una funzione principalmente turistica, costituendo gli unici porti di approdo delle navi da crociera e dei traghetti, con conseguente forte peso della dimensione passeggeri rispetto alle merci. Al contrario il porto di Taranto, nonostante il ridimensionamento dei volumi movimentati, costituisce il principale approdo regionale per le merci, sia liquide, sia solide, anche in considerazione delle attività produttive localizzate nelle aree prospicienti il porto. Sebbene sino al recente passato l analisi degli investimenti realizzati a livello infrastrutturale abbia assegnato alla Puglia un ruolo non di primissimo piano, oggi, alla luce del nuovo Programma Operativo Regionale, del Patto per la città di Bari e del Contratto Istituzionale per lo sviluppo di Taranto, sembrano emergere virtuose interconnessioni tra il sistema portuale e le altre reti di trasporto (ferrovia, strade, aeroporti) della Puglia, che lasciano ben sperare per un più adeguato ed efficace rilancio economico e territoriale della regione. Fonti e sitografia Consiglio dei Ministri (2015), Programma delle infrastrutture strategiche del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti L. 443/2001, art. 1, c. 1. Consiglio dei Ministri (2016), Strategie per le infrastrutture di trasporto e logistica. Dipartimento per per la Programmazione e il Coordinamento della Politica Economica (2014), Iniziativa di studio sulla portualità italinana. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, PON Infrastrutture e reti , approvato dalla Commissione Europea con Decisione C(2015) 5451 del 29 luglio Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (2015), Piano strategico nazionale della portualità e della logistica. Regione Puglia Assessorato alle Infrastrutture e Mobilità, Piano Regionale dei Trasporti Piano Attuativo Regione Puglia, POR Puglia FESR FSE , approvato dalla Commissione Europea con Decisione C(2015)5854 del 13-ago SRM (2016), Accessibilità e sistema dei porti: elazioni funzionali e strategiche per uno sviluppo territoriale della Puglia

15 A cura di Nunzio MASTROROCCO Elisa CALÒ Settembre 2016 IPRES Istituto Pugliese di Ricerche Economiche e Sociali Bari Piazza Garibaldi, 13 T F ipres@ipres.it ipres_certificata@pec.it