che è il primo porto Intervista ad Alessandro Ramazza, presidente del Gruppo Obiettivo Lavoro

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1 Cargo Compass s.p.a. spedizioni internazionali Tel Fax web: Imprimè à taxe reduite - Taxe percue Tassa riscossa Livorno - Italia ANNO XXXIV - N.23 - UNA COPIA EURO 2,50 - LIVORNO, GIOVEDI 17 DICEMBRE 2015 SEDE LEGALE - REDAZIONE E PUBBLICITÀ: LIVORNO - VIA GOLDONI, 54 - TEL./FAX corriere@alice.it - CASELLA POSTALE 276 LIVORNO C.C. POSTALE N SPEDIZIONE IN ABB. POSTALE - ART. 2 COMMA 20/B - L. 662/96 - AUT. DEL 19/07/97 - LIVORNO - REG. STAMPA N. 360 TRIBUNALE LIVORNO - P.I. 45% Riforma portuale, che fare dopo lo stop della Consulta? E così la riforma dei porti fa un salto indietro. Lo stop durerà qualche mese o ci vorrà di più? Vedremo. La sentenza della Corte Costituzionale che dichiara illegittima la legge "Sblocca Italia" là dove si parla dal mancato "coinvolgimento delle Regioni nelle procedure di adozione del piano strategico nazionale della portualità e della logistica" è una specie di bomba che esplode all'interno di un motore mal progettato e che da anni stentava a mettersi in moto. Adesso si ricomincia daccapo. Da sempre nelle stanze che contano delle Regioni non si vedeva di buon occhio né la riforma Lupi né quella Delrio. Entrambi i ministri hanno tentato di ridurre il numero delle Autorità portuali che da 24, secondo una prima bozza del decreto legge, sarebbero diventate 14. Bel colpo, si disse, ma avevano fatto i conti senza la lunga sfilza di osti (i presidenti delle Regioni e delle Autorità portuali) che non ne volevano sapere di retrocedere a delle semplici direzioni marittime svuotate di tutti o quasi tutti i poteri. Così cominciò il tira e molla. Salerno non voleva essere incorporato da Napoli; Ravenna non intendeva passare al servizio di Trieste; a Taranto si diceva: Bari chi? Civitavecchia che è il primo porto Intervista ad Alessandro Ramazza, presidente del Gruppo Obiettivo Lavoro Più flessibilità nel lavoro portuale e un profilo professionale marcato Intempo ha riunito a Genova il mondo portuale per il convegno sul tema della qualità del lavoro nel sistema dei porti di Lucia Nappi GENOVA- Cosi tanti e tutti insieme non si erano mai visti, perché sono quasi tutti qua, a Genova, i presidenti delle compagnie portuali italiane con i loro vice e i consiglieri. L occasione che li vede riuniti è quella del convegno dal titolo: Qualità del lavoro e della formazione nel nuovo sistema portuale, organizzato, a Palazzo Ducale, da Intempo S.p.A, società del gruppo Obiettivo Lavoro, che in questa sede ha anche presentato il proprio Bilancio Sociale Presenti in sala, oltre alle compagnie, molti personaggi del mondo portuale che quotidianamente lavorano per prendere le decisioni importanti, quelle sul futuro portuale italiano. I commissari e i segretari delle autorità portuali, qualche eminenza grigia, i professori universitari, per il ministero delle Infrastrutture: Ivano Russo, braccio destro del ministro Delrio, e a rappresentare la città di Genova, il Sindaco Marco Doria. Intempo S.p.A. la società che ormai da anni è leader in Italia nel campo del lavoro in somministrazione in ambito portuale, ha voluto ed ha creato questo evento per discutere in maniera costruttiva degli aspetti qualitativi del lavoro portuale, dell evoluzione dei profili professionali dei lavoratori del porto e della necessità di formazione, come di altri aspetti del lavoro di questo sistema. Di tutto questo e del ruolo svolto da Intempo, in ambito portuale, ne parliamo con Alessandro Ramazza, dal 2005 presidente di Obiettivo Lavoro e delle 12 società Partecipate che ne fanno parte. Abbiamo incontrato il presidente Ramazza durante il convegno di Intempo a cui era presente in qualità di padrone di casa e di relatore. Presidente quale è stata l evoluzione di Intempo S.p.A. negli anni? Intempo è nata 13 anni fa, Alessandro Ramazza Obiettivo Lavoro fino dall inizio è stato socio di Intempo poi più tardi ha rilevato le quote di altri due soggetti, investitori privati. Oggi la proprietà è di Obiettivo Lavoro e di una società finanziaria governata da molte compagnie portuali. La società è nata per essere a sostegno e a servizio delle compagnie, poi con il tempo guazzabuglio per confondere le idee con tavole rotonde trappola e convention che non servono a niente fino al tentativo di gettare a mare il progetto di legge che prevedeva 14 Authority per ridurle a 8 distretti (ma si parlava anche di 5 o 7). E non finisce qui perché si è parlato anche (ed è un'idea non ancora scartata) di istituire una unica Autorità nazionale che decida tutto da Roma senza ascoltare nessuno. Insomma un uomo solo al comando di tutti i porti nazionali. Con la burocrazia romana che dovrebbe stabilire a chi inviare milioni e milioni per le opere pubbliche o magari per acquistare la carta per la stampante. Davanti a quegli uffici romani ci sarebbe la coda tutti i giorni di amici, amici degli amici e i soliti raccomandati. Ma sul più bello a sconvolgere tutti i piani ecco che scoppia la bomba della Consulta (su ricorso della Regione Campania), la sentenza numero 261 del 2015 che The- MediTelegraph ha pubblicato per intero, in cui si dice che la norma della legge "Sblocca Italia" impugnata vada dichiarata "costituzionalmente illegittima nella parte in cui non prevede che il piano strategico nazionale della portualità e della logistica, da essa disciplinato, sia adottato in sede di Conferenza Stato-Regioni". Perciò niente contro la bozza Delrio, sia chiaro, ma il ministro prima di varare il piano strategico nazionale dovrà interpellare le Regioni. Non è difficile indovinare l'arrembaggio. Già immaginiamo il patatrac con il ministro seduto a dialogare e cercare di convincere una ventina di autorevoli presidenti di Regione, guidate da politici di idee e partiti diversi, pronti a far saltare tutto (tipo muoia Sansone e tutti i filistei) se non venissero accettati i loro singoli suggerimenti. Come si potrà sbrogliare questa arruffata matassa? I nostri ministri ne discuteranno lunedì prossimo 21 dicembre. Speriamo che il Natale porti buoni consigli, ne abbiamo tutti bisogno. Ai lettori i più cordiali auguri. Continua a pag. 3 R. N. italiano per le crociere ma non è uno scalo "core" per l'unione Europea tenta un impossibile matrimonio con Piombino e Livorno che è lontano 250 chilometri; Marina di Carrara si innamora di La Spezia ma poi ci ripensa e vuole andare con Livorno; Piombino è fra i porti più possibilisti e accetta di buon grado la guida di Livorno forse perché il suo ex presidente e attuale commissario è fra i papabili alla presidenza dell'authority livornese; a Savona stanno ancora facendo le barricate per non andare a finire tra le grinfie dei cugini genovesi. Una rivolta alla quale guarda con grande interesse la più importante flotta del mondo, quella Maersk Line che oggi probabilmente si domanda chi glielo ha fatto fare di andare a Vado per costruire quel modernissimo terminal dove intende fare approdare le sue portacontainer da 18 mila teu destinate al Sud Europa. Assistiamo quindi a un questa funzione è evoluta perche oggi Intempo è probabilmente l unico soggetto, tra coloro che si occupano di lavoro nei porti, ad avere una dimensione e un punto di vista nazionale. Mentre le singole compagnie sono concentrate sul proprio porto, Intempo lavora per tutti i porti italiani. E quindi al corrente dell evoluzione e dello sviluppo dell attività portuale nazionale e in questo senso può offrire un punto di vista anche originale ai decisori, su di un eventuale cambiamento e di riforma dei porti. In Italia ogni porto ha una natura a sé, così come le compagnie portuali. Quali sono gli elementi che accomunano il lavoro portuale e quali sono gli aspetti su cui oggi bisogna portare sviluppo? Bisogna concentrarsi molto sugli aspetti qualitativi del lavoro portuale, il numero degli addetti negli ultimi 20 anni è drasticamente calato, le attività sono molto diverse dal passato, molto legate ai container, alla mobilizzazione e al trasporto di autoveicoli. Quindi oggi, sulle banchine dei porti, sono necessarie figure professionali molto diverse da quelle che c erano anni fa. Questo è l aspetto più importante su cui concentrarsi, cioè sulla qualità del lavoro nei porti, la professionalità di chi lavora sia sul lato della sicurezza propria e degli altri, e sia anche per le MSC Opera all'avana in servizio da lunedì Ginevra - Diventeranno due le navi di MSC Crociere che nella stagione invernale avranno base nel porto dell'avana. Infatti a partire dal prossimo novembre la nave MSC Armonia si unirà a MSC Opera la nave che nei prossimi giorni farà della capitale cubana il proprio homeport. Durante l'intera stagione invernale 2016/2017 MSC Armonia alternerà due itinerari della durata di otto giorni e sette notti in America Centrale e nei Caraibi. Il primo itinerario prevede una sosta iniziale di due giorni e una notte nella capitale cubana e successivamente la nave porterà i crocieristi da L'Avana all'isola di Roatan (Honduras) per poi salpare per Belize City Nuova linea CMA-CGM Parigi - La compagnia di navigazione CMA-CGM inaugura sabato prossimo il servizio di linea Med Gulf Ecuador (MGE) che collegherà il Mediterraneo con i Caraibi, il Golfo del Messico, la Colombia e l'ecuador. La rotta toccherà i porti di Malta, Livorno, Genova, Barcellona, Valencia, Tanger Med, Caucedo, Kingston, Veracruz, Altamira, Houston, New Orleans, Kingston, Cartagena, Pag. 3 Terminal Lorenzini, un futuro col socio che si chiama Aponte Pag. 5 Intervista a Davide Tassan presidente CPL Venezia (Belize) e quindi proseguire per la Costa Maya (Messico) e completare l'itinerario all'isola della Gioventù (Cuba) prima di fare ritorno a L'Avana. Anche la seconda crociera comincerà con due giorni e mezzo e due notti a L'Avana per poi salpare per Montego Bay (Giamaica), Georgetown (Isole Cayman) e Cozumel appena al largo della Penisola dello Yucatan in Messico, per poi ritornare nella capitale cubana. Intanto dal prossimo lunedì 21 dicembre MSC Opera - nella foto - inizierà la propria attività dal porto dell'avana da cui salperà alla volta di Giamaica, Isole Cayman e Messico, sempre con due giorni e mezzo e due notti nella capitale cubana. Guayaquil, Kingston, Malta. Il servizio, che avrà frequenza settimanale, sarà specificamente dedicato all'esportazione delle banane dell'ecuador, che è uno dei principali produttori di banane del mondo. Nella linea verranno impiegate nove portacontainer da teu della compagnia francese con elevata capacità di carico di contenitori reefer. Pag. 7 Savona: un segnale negativo l'accorpamento con Genova L'Italia porta del Mediterraneo di Angelo Roma Pag. 9 Sostenibilità ambientale vincolo e opportunità in più per la logistica di Massimo Merlino Per i dragaggi nei porti regole chiare Pag. 18 Alla scoperta della Livorno medicea

2 LIVORNO, GIOVEDI 17 DIcEmbRE 2015 AGENZIA MARITTIMA ALDO SPADONI S.r.l. Livorno - Piazza dei Legnami, 21 - Tel. 0586/ Telex Telefax 0586/ MArinA Di CArrArA - Via Rinchiosa, 40 - Tel. 0585/ Telex Fax 0585/ MEDITERRANEAN SHIPPING CO. - Geneve MiLAno - LE navi - Largo La Foppa, 1 - Tel. 02/ Tx Fax 02/ GEnovA - LE navi - Via Di Francia, 28/6 piano - Tel. 010/ Tx Fax 010/ venezia - LE navi - Via E. Grondoni, 3 - Mestre - Tel. 041/ Fax 041/ napoli - LE navi - Piazza Francese, 3 - Tel. 081/ Tx Fax 081/ mediterranean UFFiCi CoMMErCiALi PORDENONE - BOLOGNA - LA SPEZIA ROMA - PERUGIA shipping company GINEVRA SERVIZI SETTIMANALI CONTENITORI DAL TIRRENO Per Nave V. Da Servizio diretto usa EAST coast - Boston, New York, Baltimora, Norfolk, Charleston, Savannah (e prosecuzioni interne), Bermuda, Hamilton via Baltimora. Accettazione reefer in Cold Treatment (2) Servizio diretto usa GOLFO Houston, Port Everglades, New Orleans - ISOLE caraibiche - (Servizio via Freeport) Haiti:Port Au Prince. Dominica:Roseau. Grenada:Saint George s. St.Marteen:Philipsburg. St. Kitts:Basseterre. Nevis:Charlestown. Anguilla:Road Bay. Monserrat:Plymouth. - ISOLE caraibiche - (Servizio via Port Everglades) Bahamas:Nassau.Freeport - MESSIcO - Diretto Veracruz, Altamira (e prosecuzioni interne); Puerto Morelos (via P.Everglades) canada da Napoli - (Servizio via Valencia) Montreal (e prosecuzioni interne). Accettazione reefer in Cold Treatment (4) NORD EuROPA - Inghilterra:Felixstowe, Irlanda, Francia, Belgio, Olanda, Danimarca, Norvegia, Svezia, Finlandia, Russia, Polonia, Lituania, Lettonia, Estonia, Spagna:Bilbao, Vigo (e prosecuzioni interne) canada - Montreal (e prosecuzioni interne) - (Servizio diretto) (11) AuSTRALIA - Fremantle, Melbourne, Sydney, Adelaide, Brisbane (e prosecuzioni interne) - NuOvA ZELANDA - Auckland, Tauranga, Lyttleton, Wellington, Bluff (e prosecuzioni interne) - NuOvA caledonia - Noumea - REuNION - Pointe Des Galets - MADAGAScAR - Tamatave, Diego Suarez, Mahajanga - MAuRITIuS - Port Louis- MAyOTTE - Longoni. Accettazione reefer in Cold Treatment ALGERIA - Algeri, Orano, Skikda, Bejaia, Annaba SERVIZI SETTIMANALI CONTENITORI DAL ADRIATICO GREcIA - Pireo, Salonicco LIbANO - Beirut TuRchIA - Istanbul SIRIA - Lattakia MAR NERO - Costanza, Poti, Varna, Novorossisk, Ilyichevsk ISRAELE - Haifa, Ashdod cipro - Limassol EGITTO - Alexandria (5) (7) brasile - Rio De Janeiro,Santos,Navegantes,Itapoa,Paranagua,Vitoria,Rio Grande,Pecem,Salvador Bahia,Suape,Manaus,Vila do Conde. uruguay - Montevideo. PARAGuAy - Puerto Seguro,Caacupemi, Asuncion, Terport, Caacupemi Pilar ARGENTINA - Buenos Aires (e prosecuzioni interne),rosario,zarate,las Palmas MAROccO - Casablanca (1) (3) usa & canada WEST coast - (Servizio diretto) Long Beach, Oakland, Seattle, (e prosecuzioni interne) - East coast (via cristobal) Philadelphia Jacksonville - canada - Montreal (e prosecuzioni interne) Via Sines (DA LIVORNO E NAPOLI)- ISOLE caraibiche - (Servizio via cristobal): Puerto Rico: San Juan, Trinidad:PortofSpain. Rep. Dom:Caucedo e Rio Haina. Cuba:LaHavana. -(Servizio via Cristobal/Port of Spain) - Guyana:Georgetown. Suriname:Paramaribo. Barbados:Bridgetown, Santa Lucia: Castries St.Vincent:Kigstown - Kingston ( via Cristobal ) // Reefer in Cold Treatment canada WEST coast Servizio diretto: Vancouver (e prosecuzioni interne) MESSIcO W.coast: Manzanillo, Mazatlan (via Balboa) - Accettazione Reefer in Cold Treatment (6) MAR ROSSO - King Abdullah,Aqaba,Gibuti,Port Sudan,Hodeidah,Aden (e prosecuzioni interne). EAST AFRIcA - Mombasa, Dar es Salaam ( e prosecuzioni interne),tanga,zanzib ar,mogadiscio,berbera. INDIA - Nhava Sheva,Mumbai via Nhava Sheva,Mundra, (e prosecuzioni interne),chennai (e prosecuzioni interne),hazira,cochin,tuticorin,kolkata,vizag,krishnapatnam. PAKISTAN - Karachi Port Qasim,Karachi Old Port (PICT). bangladesh - Chittagong. SRI LANKA - Colombo. MALDIvE - Malè. (6 bis) ST AFRIcA - Mombasa, Dar es Salaam ( e prosecuzioni interne),tanga,zanzibar,mogadiscio,berbera. INDIA - Nhava Sheva,Mumbai via Nhava Sheva,Mundra (e prosecuzioni interne). (8) cile - San Antonio, Valparaiso, Coronel, Arica, Iquique (e prosecuzioni interne) - PERÙ- Callao, Paita - EcuADOR - Guayaquill - colombia - Buenaventura, Cartagena - venezuela - Puerto Cabello, La Guayra (e prosecuzioni interne) - costarica - Puerto Limon, Puerto Caldera - GuATEMALA - Puerto Barrios, Puerto Quetzal - honduras - Puerto Cortes - PANAMA - Cristobal, Balboa (e prosecuzioni interne) - EL SALvADOR - Acajutla NIcARAGuA - Corinto (9) SuD AFRIcA - Cape Town, Port Elizabeth, Durban, Walvis Bay, East London, Maputo, Beira, Nacala (e prosecuzioni intene) - WEST AFRIcA- Tema, Abidjan Dakar,, San Pedro, Takoradi, Cotonou, Lomè,Douala,Lagos Apapa, Tin Can Island, Conakry, Bissau - ANGOLA - Luanda, Lobito, Namibe - MAuRITANIA - Nouackott, Nouadibou - capo verde - Praya, Mindelo PoD DoUALA + LUAnDA PoL Livorno vedi SErv. 1 (10) SuD AFRIcA - Cape Town, Port Elizabeth, Durban, Walvis Bay, East London, Maputo, Beira, Nacala (e prosecuzioni intene) - WEST AFRIcA- Tema, Abidjan Dakar,, San Pedro, Takoradi, Cotonou, Lomè,Douala,Lagos Apapa, Tin Can Island, Conakry, Bissau - ANGOLA - Luanda, Lobito, Namibe - MAuRITANIA - Nouackott, Nouadibou - capo verde - Praya, Mindelo (12) GOLFO PERSIcO - Dubai,Abu DhabiDestinazioni via Dubai - Sharjah,Ajman,Uhm Al Quwain,Damman,Doha,Bahrain,Sohar, Kuwait (e prosecuzioni interne), IRAQ Umm Qasr.ESTREMO ORIENTE,cINA - Singapore,Busan, Xiamen, Quingdao,Yantian (12 bis) Salalah (Oman) - ESTREMO ORIENTE,cINA - Singapore,Hong Kong (via Sin), Chiwan, Dalian, Busan, Shanghai, Quingdao, Tianjinxingang, Ningbo, Yantian (e porti minori della Cina) SuD EST ASIATIcO Jakarta,Surabaya,Semarang,Belawan,Port Kelang,Pasir Gudang,Penang,Bangkok (Unithai Tmnl),Laem Chabang,Ho Chi Min, Haiphong, JAPAN (via NINGbO) Yokohama,Hakata, Yokkaichi, Omeozaki, Kobe, Nagoya (13) (14) (15) TuRchIA - Istanbul, Gemlik, Gebze, Mersin Iskenderun (servizio diretto); GREcIA - Pireo, Salonicco, Heraklion, Volos; SIRIA - Lattakia; EGITTO - Alexandria, Port Said; MAR NERO - Novorossisk (diretto), Costanza, Varna/Burgas, Odessa, Illichevsk, Poti; cipro - Limassol LIbANO - Beirut. TuNISIA - Rades. LybIA - Tripoli,Bengasi,Khoms,Misurata. ISOLE canarie - Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Lanzarote, Fuerteventura (16) MSC MELISSA NL550R MSC LORETTA NL551R MSC KATYAYNI NL552R MSC VIGO MM552A MSC ALICANTE MM553A MSC CADIZ MM601A MANDO YA553A VEGA MERCURY YA601A 7-1 vedi Serv. 2 MANDO YA602A 14-1 PAG. 2 LI SP GIT NA GE CIV. VE RA AN TS MSC GENEVA ME552W MAERSK KINGSTON 553W NORTHERN MONUMENT 601W SEALAND MICHIGAN 552W LESOTHO 553W MSC METHONI MF601W LI SP GIT NA PA VE RA AN TS vedi Serv. 15 vedi S. 3 LI GIT GE NA CIVIT VE RA AN TS MSC NERISSA MC601A SP Git GE NA PA VE RA CIV TS BOX HONG KONG MA551A MSC LOS ANGELES MA552A S. 3 via LSP MSC SARAH MA601A THASOS YM553A 1-1 E.R.ELSFLETH YM601A 8-1 SP GE NA PA CIVIT. A d RIATICO SERV. 3 LI SP GIT NA CIVIT. VE RA AN TS vedi Serv. 3 LI SP GIT NA CIVIT. VE RA AN TS MSC ZLATA R. MC552/A MSC ANYA MC553/A MSC NERISSA MC601/A GIT LI GE CIV VE RA AN TS MSC REGINA CX552A TBN CX601A MSC GINA CX602A SP GE Git NA CIVIT VE RA AN TS MSC EMANUELA FJ551E MSC CAPELLA FJ552E vedi S. 3 AENNE RICKMERS AT552A ALEXANDRA RICKMERS AT601A SP GE Git NA CIVIT VE RA AN TS NO SAILING MSC IRENE FD552E MSC FILOMENA FD553E CIV SP Git NA CIVIT VE RA AN TS MSC ZLATA R. MC552A MSC ANYA MC553A MSC NERISSA MC601A LI SP GE NA PA Civ RA SP MSC LEVINA MW552A vedi MSC PRAGUE MW553A S Serv. 1 S. 10 MSC ULSAN MW601A SP GIT CIV MSC ZLATA R. MC552A /12 MSC ANYA MC553A SP GE Git NA VE RA An TS MSC CAPELLA FJ552E MSC SAVONA FJ553E 7-1 S S. 11 MSC LIVORNO FJ601E SP NA Git GE VE RA An TS MSC IRENE FD552E MSC FILOMENA FD553E S S MSC GAIA FD601E LI SP GE NA PA CIVIT. A d RIATICO vedi Serv. 1 SERV. 3 THASOS YM602A 15-1 SP GE Git na VE RA AN TS AENNE RICKMERS AT552A ALEXANDRA RICKMERS AT601A SPIRIT OF PIRAEUS AT602A LI SP GE NA PA VE RA AN TS MSC LEVINA MW552A Las Palm MSC PRAGUE MW553A v. Serv 1 S S. Cruz MSC ULSAN MW601A v. Serv 2 CAriCo DirEtto PEr: ba ve ra An PZL ts Git CAt Haifa, Ashdod MSC EDITH AE551A MSC ADRIANA AE552A Piraeus, Izmir, Gemlik, Gebze, Istanbul, MSC MEDITERRANEAN AC552A Novorossiysk, Constanta MSC HANNAH AC601A Pireo, Limassol, Alexandria (Old MSC GABRIELLA AA552A Port) Beirut, Tartous, Lattakia, Antalya, Izmir MSC SHIRLEY AA601A Koper, Mersin, Iskenderun, Beirut, MINERVA AB551A Limassol, Alexandria (AICT) CAPE MANILA AB552A Bar, Rijeka (Croatia), TONGAN II AH551R Ploce (Croatia), AS VENUS AH552R Tanjung Pelepas, Vung Tao, Ningbo, MAERSK ANTARES 552E Shanghai (Bkg05@Licoeno.Mscgva.Ch) MSC LUCIANA FX553E Duress (Albania) MSC JILHAN AI552R MSC JILHAN AI553R Bari, Gioia Tauro MSC JILHAN AY551R TONGAN II AY552R vedi S. 3 (17)

3 LIVORNO, GIOVEDI 17 DICEMbRE 2015 PAG. 3 Intervista al cda aziendale formato da Daniele e Avelardo Grifoni insieme a Francesco Lorenzini Terminal Lorenzini, un futuro col socio che si chiama Aponte di Lucia Nappi LIVORNO- Uno, due e tre. E davanti a noi il cda della società Terminal Lorenzini & C. Sono Daniele Grifoni che si occupa del commerciale, il fratello Avelardo che segue la parte operativa dell azienda, mentre l amministrazione e il personale sono sotto la direzione di Francesco Lorenzini. Ed Enio Lorenzini? Chiediamo noi, i tre sorridono e rispondono all unisono il presidente è la parte politica e la punta di diamante dell azienda. Ugo Grifoni è il socio storico fondatore dell azienda insieme a Lorenzini. Questi tre del cda sono dei dirigenti che sanno il fatto loro, che vengono da una gavetta aziendale voluta dai loro genitori e che del porto di Livorno conoscono tutto, banchina per banchina. Con loro parliamo delle possibilità attuali e future di questo scalo e della probabilità che il porto fra qualche anno diventi il numero uno in Italia e forse nel Mediterraneo. Non è un caso che uno dei più grandi armatori a livello mondiale, Gianluigi Aponte, sia già entrato come socio del Terminal Lorenzini, e che un altro importante terminalista come il genovese Luigi Negri gestisca la Darsena Toscana e tanto per parlare chiaro abbia già avvertito: Voglio la Darsena Europa. Con queste premesse iniziamo l intervista con il terzetto del cda Lorenzini: Parliamo dell ingresso di MSC? Daniele Grifoni spiega: La società intrapresa con il colosso armatoriale MSC nel 2014 ha portato alla società dei benefici indubbi, aumento dei traffici e l arrivo di nuovi. Il livello occupazionale della nostra azienda è cresciuto del 25% rispetto al 2014 e siamo arrivati a 65 unità. Ha portato a fare investimenti per soddisfare la richiesta di servizi pari a 6 milioni e mezzo di euro. E un riconoscimento internazionale, ci siamo affacciati ad un palcoscenico diverso con un approccio più manageriale nei processi lavorativi grazie all intervento di alcuni collaboratori di MSC. Tuttavia il management aziendale è rimasto immutato e il cda è sempre formato dalle famiglie Lorenzini e Grifoni al 33% ciascuno. I punti strategici, cioè il commerciale l amministrativo, l operativo e il traffico sono gestiti esclusivamente da noi in piena autonomia, sottolinea Daniele Grifoni, Il fatto che uno dei primi armatori al mondo, abbia piena fiducia in una azienda come la nostra, a gestione familiare, ci rende orgogliosi. Per la società il 2015 si chiuderà con 94 mila contenitori che sono il 25 % in più rispetto allo scorso anno, questo era quanto sottoscritto da MSC nell accordo di Programma stipulato con la Regione. Il settore impiantistica non è un po in sofferenza? Parla Daniele Grifoni: Si è mantenuto invariato, abbiamo subito la crisi petrolifera, imbarcando per l 80% Project Cargo, cioè impianti per estrazione e trasformazione del petrolio, con la crisi le grandi aziende petrolifere non hanno continuato come gli anni passati quindi c è stato un calo. Anche il nostro grosso cliente Dalmine, che lo scorso anno ha fatto 30mila tonnellate, quest anno ha ridotto 12mila tonnellate. Nonostante questo chiudiamo sempre con 50mila tonnellate di Project che sono un buon risultato. Per Continua Daniele Grifoni: Abbiamo due servizi con la Nordana Line e Compagnie Nantaise de Navication. La Nordana è un cliente storico per noi il primo armatore con cui abbiamo fatto un contratto che ha due toccate mensili per il centro America e imbarca di tutto. Interviene Avelardo Grifoni: L altro servizio che abbiamo è con Arianespace, l azienda specializzata in razzi e sistemi da sin. Avelardo Grifoni, Daniele Grifoni e Francesco Lorenzini prossimo anno prevediamo un satellitari. Imbarchiamo pochi aumento del 12% che è dovuto al fatto che abbiamo chiuso attività di prestigio, è merce che colli per nave ma si tratta di una una commessa con un grosso è utilizzata per gli shuttle per spedizioniere locale, di 20 mila Ariane. Ci sono delle turbine e tonnellate di impiantistica per il dei macchinari costosissimi per nord Africa. la cui movimentazione è necessario un determinato Il Ro ro? know-how, inoltre c è bisogno di passare standard per la sicurezza imposti dalla stessa General Elettric che viglia e controlla sulla merce. Per l Arianespace ci sono anche i fattori di incendiabilità e pericolosità della merce che all imbarco deve sostare all esterno del porto, può entrare solo quando la nave è in banchina, ha terminato le operazioni e il pilota è a bordo pronto per partire. Inoltre le strade devono essere sgombere, alla presenza dei vigili del fuoco per coordinare le operazioni con il nostro personale che è ben istruito attraverso un percorso di formazione continua in materie di sicurezza, safety e security. Su questo ultimo elemento abbiamo intensificato i servizi di sorveglianza a causa di quello che sta succedendo nel mondo. Nel maggio di quest anno la società ha affrontato importanti investimenti, 7 milioni di euro, che sono andati a finanziare l acquisto di 2 gru con tecnologia avanzata, mezzi terrestri per la movimentazione dei contenitori, nuovi elementi del parco frigo. Quali sono le problematiche che vivete quotidianamente? Parla Avelardo Grifoni: I limiti dovuti alla lunghezza e larghezza delle navi. Possiamo lavorare dalle 6,00 la mattina alle 16,00 del pomeriggio in inverno, queste sono le ore in cui possiamo far entrare una nave all interno del porto e lavorare. Se arriva la mattina possiamo salire a bordo alle 8 e con tre gru iniziare le operazioni. Per esempio se una nave arriva alle 18 fino alla mattina successiva non possiamo lavorare e per l armatore sono soldi persi. La Darsena Europa? L argomento lo introduce Francesco Lorenzini, Siamo tutti d accordo dell idea che la maxi Darsena è l obiettivo unico da perseguire, ma bisogna correre, come è necessario fare urgentemente quelle opere strutturali che tutti aspettiamo da 10 anni ad iniziare dal dragaggio dei fondali, alle porte Vinciane, le navi sono sempre più grandi e se non verranno fatte queste opere riusciranno a entrare sempre meno navi in porto. Il porto può accogliere navi fino a 7mila 500 Teu oltre è impossibile assolutamente, non ci sono gli spazi fisici per poter fare le manovre. L armatore mette navi sempre più grandi e noi non le possiamo fare allora se ne vanno a Spezia a Genova, non è quindi legato a nessuna inefficienza del terminal o della dogana, ma l impossibilità di certe navi di fare manovra nel nostro porto. Daniele Grifoni aggiunge: A Livorno manca il traffico principe, quello con l estremo oriente, il far est, perché vengono utilizzate navi che non sono accettabili dal nostro porto. Questo ha determinato che Livorno abbia perso nei confronti di porti come Spezia che ha un sistema produttivo costante senza alti ne bassi, ha capacità commerciale forte, sfrutta Contship che ha partecipazioni in altri settori e riesce a dare un servizio completo. Quindi la Darsena Europa è una necessità perché sarà il porto di Livorno che cresce e muta, quindi torneremo ad essere quell hub nel Mediterraneo che la collocazione geografica di Livorno merita. L immagine raffigurata mentalmente è quella del nuovo piano regolatore che come una scacchiera vede collocate in Darsena Toscana gli spazi disponibili, sponda est e sponda ovest, il traffico commerciale nella nuova Darsena Europa, tutti i prodotti di cellulosa e le autostrade del mare spostate al Terminal crociere. Per le nomine in Autorità portuale, cosa è auspicabile? Interviene Daniele Griforni: Il futuro presidente e il segretario dell Autorità portuale avranno una grande sfida da Continua a pag. 9 continuadallaprimapaginacontinuadallaprimapagina Più flessibilità nel lavoro portuale e un profilo professionale marcato capacità professionali indotte da nuove attrezzature, nuovi macchinari nuove metodologie di carico e scarico delle navi. Questo è il punto da affrontare: formare il personale portuale secondo queste necessità. Fino ad oggi il personale portuale è stato considerato del personale di fatica, in realtà l evoluzione va verso una dimensione sempre più tecnica e quindi occorre un aggiornamento e una formazione professionale di base dell operatore portuale decisamente diversa da quella che ha avuto fino ad oggi. Si può parlare di una omologazione nazionale per quanto riguarda il lavoro del portuale? Inoltre può esistere una formazione e una professionalità condivisa nei porti europei e spendibile in questi confini? Qualcuno parla di una sorta di patente europea Sarebbe interessante definire degli standard in questo senso, anche dell intercambiabilità delle figure professionali e del loro utilizzo non solo su un porto, ma su più realtà portuali. Pensiamo ad esempio a lavoratori particolarmente specializzati su determinate attività, come per l utilizzo di certi tipi di gru, che potrebbero essere necessari un giorno su un porto e il giorno dopo in un altro porto, magari non tanto distante, e quindi questa intercambiabilità e questa flessibilità potrebbe essere molto importante, una sorta di patente, comunque di standard di certificazione delle capacità e della professionalità che sarebbe molto utile. La funzione di Intempo nei confronti delle compagnie portuali si è evoluta, ci spiega meglio cosa significa? All inizio era uno strumento al servizio delle compagnie portuali, noi ci riteniamo ancora in questo ruolo non ambiamo a ruoli diversi, tuttavia interagiamo molto con le compagnie portuali e suggeriamo delle soluzioni. Miriamo a offrire ai nostri lavoratori un rapporto più stabile ne stiamo assumendo molti a tempo indeterminato, anche a seguito del job act, questo per dare loro anche un diritto di cittadinanza, economico e bancario. Se una persona non ha un rapporto di lavoro a tempo indeterminato difficilmente può perfezionare un mutuo o può accedere al credito al consumo. Questa è una soluzione che, anche in chiave organizzativa, interagisce con le compagnie portuali attraverso una ottimizzazione dell utilizzo del personale e delle diverse professionalità del personale. In questo senso siamo più un partner anziché un soggetto al servizio delle compagnie, perché vedendo alcune soluzioni in altri porti, possiamo suggerire ad una compagnia una soluzione che fino a quel momento non aveva valutato. Quali sono i porti su cui siete maggiormente attivi? I porti dove nel tempo abbiamo lavorato di più sono quelli dell alto Adriatico, come Ravenna, dell alto Tirreno come Livorno, anche se oggi interveniamo meno a causa dei problemi che ha attraversato questa realtà, Genova, anche Civitavecchia. Ultimamente Intempo si sta allargando in porti dove non avevamo mai lavorato come: Ancona, Bari, Taranto c è un utilizzo maggiore della nostra buona flessibilità da parte degli articolo 17. Avete mai pensato di fare formazione anche per il settore della logistica di terra? L attività di Intempo nei porti rappresenta il 55%, tuttavia c è un 25% rivolto all attività dei retro porti, delle aree a ridosso dei porti. Anche in queste realtà facciamo formazione ed è rivolta ai lavoratori che possono operare in quella situazione, è un segmento molto interessante il quale, purtroppo come la logistica in tutta Italia, mostra episodi di poca trasparenza, di lavoro grigio. Sarebbe un settore da monitorare di più, dove utilizzare una flessibilità buona e non una flessibilità per esempio attraverso le false cooperative che producono un dumping contrattuale, salariale ed economico perché la competizione viene falsata da questi comportamenti. La politica come dovrebbe intervenire in questo settore? In Italia sarebbero necessari grandi investimenti infrastrutturali: dalla banda larga, alle autostrade, noi abbiamo un deficit, molto alto, nei confronti del resto dell Europa, che dobbiamo colmare. Mi sembra che l impegno del ministro dei trasporti Delrio stia andando in una direzione interessante, sebbene ci siano dei limiti di bilancio. Obiettivi futuri? A noi interessa l aspetto qualitativo di cui parlavo all inizio, non abbiamo aspirazioni dimensionali. L evoluzione di Intempo deve essere quella di saper dare delle risposte innovative al settore portuale. I temi della formazione nella qualità del lavoro e la qualità della formazione professionale dei lavoratori, dovrebbero essere la frontiera a cui dedicarsi. Questo settore è evoluto molto durante gli ultimi anni, la necessità che si vede oggi è decisamente maggiore di quella che c era anche solo dieci anni fa. L arrivo delle navi di ultima generazione, le maxi navi, cosa comporterà? Cambierà assolutamente il profilo, saranno attività che, più di oggi, avranno bisogno di una flessibilità nell utilizzo del lavoro con un profilo professionale molto marcato. E importante sottolineare questo aspetto qualitativo e della formazione nel lavoro portuale, la necessità di flessibilità di cui ci sarà sempre maggiore bisogno a seguito delle evoluzioni che ci saranno. Questo è scontato e se per qualcuno non lo è bisogna che se ne faccia una ragione! Per questo sono fondamentali il profilo, la capacità e l aggiornamento professionale dei lavoratori inoltre sarebbe importante avere anche dei poli di formazione adeguati che sappiano aggiornare il personale secondo le necessità. Questo sul fronte del lavoro rappresenta la frontiera più importante nel prossimo futuro. Intende poli di formazione a livello nazionale o locale? Se ci fossero dei poli suddivisi per grandi aree, anche per fare aggiornamento delle figure più rare, potrebbe essere di un certo interesse, potremmo noi stessi valutare e concentrarci per svolgere questo genere di attività. Dovrebbe quindi esserci una collaborazione tra i soggetti nei porti? Sicuramente. La giornata di oggi, questo convegno organizzato da Intempo, è una occasione rara perché sono presenti quasi tutte le compagnie portuali, tanti commissari delle autorità portuali, professori universitari, coloro che stanno lavorando alla presa delle decisioni sul futuro portuale italiano. Beh che un agenzia per il lavoro, anche relativamente piccola, svolga questo ruolo di collante tra queste diverse realtà che talvolta non si guardano con simpatia l una con l altra, questo è per noi un riconoscimento molto bello e importante. Perché non ce ne sono altri, noi riempiamo un vuoto perché i soggetti sono tutti locali, non c è un soggetto nazionale, tantomeno dal lato del lavoro. Con una capacità operativa annua di TEU è il principale Terminal contenitori del Porto di Livorno. La posizione strategica, gli accessi diretti al sistema autostradale ed i collegamenti ferroviari, fanno del TDT, il Terminal ideale al servizio dei mercati del Centro e Nord Italia. Con investimenti in nuove tecnologie e risorse umane altamente qualificate, "TDT" può offrire la più ampia gamma di servizi, garantendo un alto livello di efficienza ed affidabilità.

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5 LIVORNO, GIOVEDÌ 17 DICEMBRE 2015 PAG. 5 Intervista al presidente della Compagnia portuale di Venezia, Davide Tassan Oggi per il lavoratore portuale la formazione diventa fondamentale La Nuova CLP veneziana ha stabilizzato 30 lavoratori che sono passati da interinali a chiamata giornaliera a contrattualizzati attraverso l agenzia Intempo- Per stare sul mercato bisogna essere professionisti, avere idee e proporre cose concrete. Noi a Venezia lo facciamo. di Lucia Nappi VENEZIA- Nel luglio scorso la Compagnia lavoratori portuali di Venezia ha stabilizzato 30 lavoratori che sono passati da essere portuali interinali, a chiamata giornaliera, a lavoratori contrattualizzati a tempo indeterminato attraverso l agenzia Intempo spa, che si occupa di somministrazione del lavoro nei principali porti italiani ed è di fatto l agenzia che interviene su chiamata avviando al lavoro il personale. Il meccanismo è questo: Intempo stipula il contratto direttamente con il lavoratore, a tempo indeterminato, ma ha con la Compagnia portuale un contratto a tempo determinato che, come prevede la normativa in materia, non potrà essere più lungo di 36 mesi cioè 3 anni. Spieghiamo meglio: il personale, specializzato e professionalizzato, prestato da Intempo alla Compagnia, non ha bisogno dell approvazione del ministero dei Trasporti che, secondo la normativa, è l unico soggetto che può autorizzare le nuove assunzioni all interno delle Compagnie portuali. Ma soprattutto in caso di calo di traffici nel porto, la Compagnia non si trova un organico sovradimensionato. Un problema di non facile soluzione perché parlare di lavoro interinale in ambito portuale non è come per qualsiasi altra attività, il lavoro portuale stesso è precario di natura poiché è soggetto a picchi e flessi determinati dai traffici. Naturalmente le nuove assunzioni sono state il risultato di un lavoro impegnativo fatto in pool tra la Compagnia, Intempo, i terminalisti e l Autorità portuale e ha rappresentato qualcosa che, solo qualche anno fa, sarebbe stato difficile da immaginare, è quindi un importante cambio di mentalità, sia per la Compagnia portuale ma anche per l intera compagine portuale. I 30 nuovi assunti di Venezia, al momento della stabilizzazione, lavoravano già da tempo, da un minimo di 1 anno ad un massimo di 4 anni, in Compagnia e provenivano da una accurata selezione preliminare e sui quali la Nuova Clp aveva fatto un investimento di formazione specialistica di anni. Fattore non secondario, da sottolineare, è che le assunzioni sono state chiaramente favorite dal buon andamento dei traffici del porto di Marghera-Venezia. Infatti solo tra giugno 2014 e maggio 2015 lo scalo ha registrato una crescita importante soprattutto nel settore container che, per la prima volta nella sua storia, ha superato la soglia dei TEU. Dato poi riconfermato ampiamente adesso che arriviamo al consuntivo Con Davide Tassan, presidente della Nuova Clp di Marghera- Venezia, cerchiamo di capire la suddivisione dei ruoli e delle responsabilità nell operazione e come sta andando il porto di Venezia. Tassan nel luglio scorso è stato riconfermato per la seconda volta alla guida della Compagnia, parla dell azienda che dirige in termini imprenditoriali, rifiuta tutto quello che è assistenzialismo ed ha le idee ben chiare su come portare avanti una strategia aziendale. Tassan spiega: I vantaggi di una operazione di questo genere sono che innanzi tutto stiamo dando maggiore stabilità ai lavoratori che nel tempo hanno dimostrato di saper lavorare. Chiaramente è un vantaggio per tutti. Se si considera dal punto di vista sociale poi è un passo in avanti perché queste persone da domani potranno andare in banca a chiedere un mutuo, cosa che senza un contratto a tempo indeterminato sarebbe impossibile. Presidente ci parla di questo aspetto importantissimo che è la formazione? Nel caso del lavoratore portuale la formazione è un aspetto fondamentale, perché per la maggior parte delle attività, che si svolgono nelle stive e sulle banchine, è necessaria una lunga professionalità sia per parlare di risultati che per problemi di sicurezza. Nel caso dei lavoratori portuali interinali a chiamata giornaliera è difficile creare una professionalità continuativa e formativa per far si che siano soddisfatte le esigenze di chi usufruisce dei servizi quindi i terminalisti. La formazione crea una differenza quindi? Cosa contraddistingue voi da una società di facchinaggio? Sicuramente la formazione! Sul mercato noi possiamo mettere la professionalità, pertanto chiediamo il riconoscimento del ruolo che noi dobbiamo svolgere. Mi spiego, la differenza che c è tra un pool di professionisti e un pool di generici è fondamentale, il personale articolo 17, come sono i lavoratori interinali, non sono assolutamente un pool di generici e di facchini. Devono essere un pool di professionisti perché siamo dentro ad un mercato che pretende lavoratori specializzati, e perché il terminalista ne abbia bisogno. Queste son differenze sottili ma che vanno sottolineate. Che tipo di corsi avete fatto? Abbiamo fatto corsi anche complessi per professionalizzare queste persone, ma ci vuole continuità lavorativa per far si che questo personale sia più performante e capace di lavorare su certe attività. Abbiamo grande attenzione all utilizzo di tutti i sistemi previsti e i dispositivi di protezione individuale, perché se si lavora dentro la stiva come sulle banchine, è pericoloso e questo vale per i dipendenti come con gli interinali. Il nostro dovere è di professionalizzare tutto l organico e chi non avrà la professionalità è perché ha degli impedimenti fisici e non lo possiamo mandare a fare certe attività, come ad esempio andare in stiva. Noi siamo una società che va in outsourcing nel momento in cui il terminalista ha bisogno di personale solo noi, come dice la legge, lo possiamo fornire al terminalista tramite il lavoratore interinale. Quale è il settore più difficile su cui operate e quindi anche il più difficile su cui fare formazione? È quello cargo e siderurgico, per i quali ci avvaliamo dei mezzi operativi di proprietà delle società terminaliste, infatti i no- Davide Tassan stri lavoratori sono art. 17 come previsto dalla legge 89/90 e noi non siamo titolari dei mezzi, non sempre questi mezzi ci sono messi a disposizione per fare formazione. Quindi ci troviamo tra l esigenza di avere professionalità anche su mezzi complessi e l impossibilità di formare il personale. L esistenza dell art 17 soddisfa il cliente e noi all interno del porto abbiamo la funzione di dare un servizio altamente professionale, per far si che le navi e gli armatori che arrivino a Venezia sanno di trovare dei professionisti per l insieme dell attività. Ma la formazione comunque per voi è un obbligo? La formazione siamo obbligati a farla e il personale articolo 17 viene da una evoluzione di anni in cui gli viene chiesta la massima polivalenza e professionalità. Quali sono i costi della formazione? La formazione costa e quando si comincia a parlare di numeri di persone da formare questo costo aumenta vertiginosamente. Però adesso se la formazione la facciamo in collaborazione con Intempo tutto questo diventa una operazione condivisa e più leggera in termini di costi. Ritiene che potrebbe essere utile una scuola di formazione allargata a più porti. Potrebbe essere uno strumento per abbattere i costi? Per fare questo ci dovrebbe essere un riconoscimento nazionale, il rilascio di un patentino a chi deve svolgere le attività portuali. Anche nel caso in cui dovesse essere la scuola di formazione di un altro porto dovrebbe comunque essere riconosciuta, perché se così non fosse sarebbe solo una formazione interna. La crisi del del porto di Venezia come ha inciso sul personale e sulla natura di questi contratti stipulati quest anno? Noi nel 2010 abbiamo fatto 22 assunzioni, inoltre abbiamo fatto 10 mila giornate aggiuntive con il personale interinale, ma nello spazio di cinque mesi abbiamo perso una grande percentuale di traffico. Tra cui una linea di contenitori che occupava 60/70 avviamenti in più 2 volte alla settimana,questo ha determinato che ci siamo trovati oltre 20 persone in più in organico. E stato un grave disagio per l azienda, solo con un amministrazione estremamente oculata, il sacrificio dei soci, tagliando e La differenza che c è tra un pool di professionisti e un pool di generici è fondamentale perché siamo in un mercato che pretende lavoratori specializzati che devono soddisfare le aspettative dei terminalisti riducendo i turni, siamo riusciti a superare quella fase. Nell arco di un anno abbiamo avuto una perdita di esercizio di mezzo milione di euro. A una città come Venezia questo è significato metterla quasi in ginocchio, in quel momento il porto è diventato un costo sociale, con problemi occupazionali e problemi con tutti i soggetti. Oggi con Intempo c è un sistema che ci da la possibilità di fare assunzioni a tempo indeterminato, utilizzando il personale interinale, perché quindi non sfruttare un sistema che può essere anche innovativo soprattutto per gli articolo 17? Quindi al termine dei tre anni, il tempo previsto dalle normative in materia di lavoro interinale per la durata dei contratti, che cosa avverrà? Ci auguriamo che tra tre anni questi lavoratori verranno integrati nel caso in cui in porto ci dovessero essere le condizioni giuste e che si ritenga che questi sono professionisti e possano far parte del sistema. E un investimento economico per il futuro perché abbiamo tempo tre anni per formare adeguatamente delle persone e al termine di questo periodo può darsi che il mercato permetta di fare 30 assunzioni. Chiediamo ai terminalisti un po di pazienza perché la formazione è complessa e per alcune specializzazioni ci troviamo in difficoltà anche con il personale diretto. Infatti quando noi forniamo il personale al terminalista questo ci può dire il tuo lavoratore non rende, allora è necessario che quel lavoratore abbia 2/3 anni di esperienza, se noi costruiamo un pool di professionisti è necessario che ci sia la possibilità di dare continuità alla formazione. Nel caso di eventuali cali di lavoro? Ogni compagnia portuale dispone di un organico, che nel caso di Venezia è di 110 persone, previsto dal ministero ma nel momento in cui si verifica il calo delle navi in banchina interviene il sostegno al reddito IMA, cioè l indennità di mancato avviamento. Venezia probabilmente è il porto in Italia che ha fatto e fa generalmente ricorso a meno IMA in assoluto. I lavoratori interinali godono di sostegno al reddito? In caso di eventuali cali di lavoro saremo noi ed Intempo che dobbiamo farci carico del destino di questi lavoratori. Nel momento del flesso interveniamo per rendere meno impattante possibile la mancanza di lavoro perché questi lavoratori non godono di sostegno al reddito, qui dobbiamo essere bravi sia noi che Intempo a trovare tutte le soluzioni. Quali sono i vostri margini di rischio? Le assunzioni fatte sono comunque un rischio per la nostra società, è stato un investimento che abbiamo fatto in collaborazione con l agenzia interinale. Ma non possiamo andare al ministero a chiedere di fare 30/40 assunzioni perché qualora si verificasse una nuova situazione di crisi, quindi di una ingente perdita di traffici, come fare a gestirla se abbiamo un numero di dipendenti così alto? Prima di arrivare a questo abbiamo fatto una riunione a Venezia, a cui erano presenti tutti i terminalisti e l Autorità portuale e abbiamo spiegato il fatto che noi ci facevamo carico di questo rischio. Il porto deve avere un progetto comune quindi? Un articolo 16 organizzato è una risorsa anche per un articolo 17 in un porto che funziona, perché offre un surplus all attività del terminalista e al porto stesso. In questo caso si parla di attività di completamento al segmento, questo articolo 16 deve essere in grado di svolgere la sua attività o chiamare l articolo 17 a completamento del suo organico. La portualità deve avere un progetto comune sul tavolo ci devono essere gli impegni, gli investimenti sia economici che di risorse di tempo che siano soddisfatti. Gli articoli 17 avrebbero bisogno di fare investimenti infrastrutturali, qualora ce ne fosse la possibilità, inoltre anche di essere più radicati sul territorio, perché altrimenti il rischio è quello di essere una scatola vuota nel momento di crisi. Ci deve esserci un progetto comune che sia nazionale, territoriale, regionale o altro ma deve esserci un progetto in cui il personale articolo 17 venga riconosciuto al pari degli altri lavoratori sotto tutti punti di vista ed in ogni aspetto. Per l articolo 17 manca la rappresentanza in porto? È impensabile che una società numericamente, strutturalmente più importante del porto che esita non sia rappresentato come figura effettiva all interno delle decisioni portuali. Oggi art 17 è rappresentato sia in comitato portuale che in commissione consultiva soltanto dai sindacati è una incongruenza deve essere rappresentato solo in qualità di articolo 17. Con questo tipo di assunzione di personale non diretto si bypassa l ok del ministro, è un percorso quindi che può essere più snello? Non è così semplice, l impiego del personale non diretto, avviene soltanto dopo l avviamento del personale diretto che ha la possibilità di usufruire di sostegno al reddito. Nel caso in cui non ci fosse posto per il lavoratore non diretto il costo ricade direttamente sull azienda perché questi non gode dell IMA. Per esempio se ci sono 100 avviamenti, su 110 lavoratori diretti, avremo 10 giornate di IMA e i 30 non diretti pagati da Nuova Clp. Ho quindi un impegno di collocare e impegnare tutti i lavoratori. Per questo ritengo che questa operazione sia un investimento complessivo di tutti gli operatori degli usufruitori dell art 17 del porto di Venezia, è un sistema che non va isolato. Oggi per essere sul mercato non bisogna avere una visione assistenzialistica e aspettare l IMA, bisogna essere professionisti, avere idee e proporre cose concrete. Noi a Venezia lo facciamo Come è andato il lavoro nel 2015? Il nostro personale compresi i nuovi assunti sono quasi sempre tutti occupati e tutti i giorni, nel gruppo di 70/80 persone che abbiamo, c è un gruppo di 30 lavoratori che sono stati anche più performanti, hanno dimostrato maggiore disponibilità, è stata una selezione interna. Per non dare false aspettative a questi lavoratori ho detto che il loro futuro, tra tre anni, ovviamente dipenderà da loro stessi dalla formazione, dalla serietà, dall utilizzo del dpa, dall impegno con cui lavorano. Ma non basterà perché saranno i traffici a decidere e inoltre sarà l Autorità portuale con il ministero e insieme al porto che decideranno la congruità dell articolo 17.