5. La distribuzione spaziale della domanda feeder nei porti di transhipment di Cagliari, Gioia Tauro, Taranto

Transcript

1 5. La distribuzione spaziale della domanda feeder nei porti di transhipment di Cagliari, Gioia Tauro, Taranto di Agostino Nuzzolo, Antonio Comi e Pierluigi Coppola 5.1. Introduzione La pianificazione dei trasporti richiede, ancorché una capacità di analisi e di previsione delle evoluzioni future di un sistema, un primo e oneroso impegno di raccolta di informazioni specifiche e finalizzate a comprendere la natura dei fenomeni e delle molteplici forme della Mobilità. Nel settore della domanda merci, informazioni sistematiche, attendibili e aggiornate scarseggiano, a causa della grande diversificazione del fenomeno e della sua stessa elevata dinamica di variazione, nel tempo e nello spazio. Ciò si verifica in modo particolare nel caso del trasporto marittimo dove è presente una grande quantità di fattori che influenzano l'andamento della domanda, ed operano fattori contingenti e fattori strutturali, fattori normativi e fattori comportamentali. Questa memoria intende offrire un contributo in tale senso, presentando i risultati delle applicazioni di un sistema di modelli per la caratterizzazione spaziale della domanda feeder nei porti hub di transhipment italiani di Cagliari, Gioia Tauro e Taranto. Tale sistema di modelli, descritto in una memoria a cura degli stessi autori, contenuta nel presente volume (Nuzzolo et al., 2010), è costituito da due modelli integrati: un modello di distribuzione per macro-regione, che stima le percentuali dei flussi feeder in origine e in destinazione in un generico porto hub di transhipment, diretti (nel caso di flussi di transhipment in arrivo nell hub) o provenienti (nel caso di flussi di transhipment in partenza dall hub) da una macro-regione del bacino del Mediterraneo, comprendente uno o più Stati; un modello di distribuzione per porto regionale, che ripartisce i flussi 1

2 feeder originati e diretti in una determinata macroregione, tra i porti regionali presenti al suo interno L applicazione di tale struttura modellistica al bacino del Mediterraneo ha richiesto, in una prima fase, la raccolta e, in alcuni casi, la stima dei dati di input (come ad esempio per l accessibilità dei porti). I dati relativi agli hub e quelli relativi ai porti regionali vengono descritti rispettivamente nel paragrafo 2 e 3. Nel paragrafo 4, si riportano invece alcuni dati aggregati sui traffici container nei porti hub del Mediterraneo e nei porti regionali italiani. In seguito, nel paragrafo 4, sono presentati i risultati dell applicazione del modello al bacino del Mediterraneo per stimare le suddette distribuzioni spaziali di domanda feeder. Nel paragrafo 5, infine,vengono tratte alcune considerazioni di sintesi e descritte le prospettive future di ricerca L offerta nei porti hub del Mediterraneo Il primo passo per la stima tramite un modello della domanda feeder nei porti hub di Cagliari, Gioia Tauro e Taranto, è la raccolta dei dati relativi alle macroregioni del Mediterraneo considerate. A tal fine, sono state considerate le seguenti macroregioni: Mediterraneo dell Est ( East Med ), comprendente Slovenia, Croazia, Grecia, Turchia, Cipro, Siria, Libano, Israele, Egitto; Mediterraneo dell Ovest ( West Med ), comprendente Francia, Spagna, Marocco, Algeria; l Italia, considerata come macroregione a sé. Per ciascuna macroregione è stato calcolato il PIL medio procapite, sulla base dei valori di popolazione e di PIL procapite del 2007, riportati in tabella 1. Si osserva che l Italia presenta un PIL pro-capite pari a Euro/persona, maggiore sia del PIL procapite medio della macroregione del Mediterraneo Occidentale, pari a euro/persona, che a quello del Mediterraneo Orientale, pari a circa Euro/persona. Ciò è dovuto al fatto di aver incluso in tali macroregioni anche gli stati africani della sponda Sud, che, come è facile osservare in tabella 1, presentano un Pil procapite nettamente inferiore a quello dei paesi europei della sponda Nord. 2

3 Tabella 1 Popolazione e PIL medio procapite per macroregione. Macro-regione Stati PIL procapite PIL procapite Popolazione Medio (milioni) (Euro) (Euro) Grecia ,0 Cipro ,9 Slovenia ,0 East Med Israele ,5 Croazia , Turchia ,5 Libano ,0 Siria ,0 Egitto ,0 Italia Italia , Francia ,0 West Med Spagna ,9 Algeria , Marocco ,0 Fonte: Fondo Monetario Internazionale Per ciascuna macroregione, i porti di transhipment considerati con le relative caratteristiche infrastrutturali, sono riportati in tabella 2. Si noti che Malta non è stata considerata nelle analisi per la mancanza di dati attendibili sul porto di Marsaxlokk. Si osserva che i porti che presentano il maggior numero di infrastrutture per il transhipment sono i porti di Gioia Tauro (con 27 gru a portale e oltre 5000 metri lineari di banchine) e Barcellona e Valencia (con 26 gru a portale e oltre 4000 metri lineari di banchine); seguono Algeciras e Port Said (con 21 gru a portale) e Lattakia (Siria) con oltre 4000 metri lineari di banchine. In termini di ampiezza e capacità di stoccaggio dei piazzali, Gioia Tauro presenta una area di stoccaggio di 1,5 kmq con una capacità espressa in TEU pari a ; è seguita da Valencia con 1,3 Kmq e TEU di capacità. E da notare l elevata capacità di stoccaggio dei porti di Algeciras e Port Said, pari rispettivamente a e TEU, a fronte di una area di dimensioni dell ordine di 0,5-0,6 chilometri quadrati. 3

4 Tabella 2 Attributi di offerta dei porti hub di transhipment in esame. Lunghezza Area piazzali gru hub Macro-regione banchine stoccaggio a portale (metri) (metri quadrati) Capacità piazzali (TEU's) Alexandria East Med Ashdod East Med Damietta East Med El Dekheila East Med Haifa East Med Izmir East Med Lattakia East Med Mersin East Med Pireo East Med Port Said East Med Cagliari Italia Gioia T. Italia Taranto Italia Algeciras West Med Barcellona West Med Marseille West Med Tangeri West Med Valencia West Med L offerta nei porti regionali italiani I porti regionali considerati, sono i seguenti: i porti dell Adriatico di Ancona, Ravenna, Venezia e Trieste; i porti del Tirreno di Civitavecchia, Genova, La Spezia, Livorno, Napoli, Salerno e Vado Ligure-Savona; i porti siciliani di Catania, Palermo. Le caratteristiche infrastrutturali di tali porti, riportate in Tab.3 si riferiscono a: sul fronte mare o numero delle banchine, o profondità media e massima delle banchine, o estensione totale delle bachine; 4

5 sul fronte terra: o estensione dei piazzali. o presenza o meno di collegamenti tra il porto e la rete ferroviaria nazionale, o indice di accessibilità. Tabella 3 Attributi di offerta dei porti regionali italiani in esame. prof. prof. Lunghezza Sup. n. media massima Porto banchine piazzali banchine fondali fondali [m] [km 2 ] [m] [m] Colleg. Ferroviario Indice access. Ancona ,5 11, no 0,94 Catania ,0 12, si 0,00 Genova ,0 15, si 0,86 La Spezia ,0 14, si 0,94 Livorno ,0 15, si 0,94 Napoli ,0 15, si 0,78 Palermo ,0 14, si 0,32 Ravenna ,2 9, si 1,00 Civitavecchia ,5 15, si 0,94 Salerno ,5 13, si 0,73 Savona ,0 13, si 0,76 Trapani ,2 8, no 0,20 Trieste ,3 17, si 0,63 Venezia ,0 12, si 0,86 Media ,2 13, ,63 Con riferimento alla caratteristiche dell offerta infrastrutturale sul lato mare, si rileva che i porti le cui banchine presentano una lunghezza maggiore sono: Napoli, Ravenna e Civitavecchia. I porti i cui fondali raggiungono le massime profondità sono Trieste, con oltre 17 m, seguito da Genova Napoli, Civitavecchia e Livorno con 15 m. Sul lato terra, i porti dotati di piazzali più ampi e meglio attrezzati per la movimentazione dei container sono: Genova, Gioia Tauro, Livorno, Ravenna e Taranto. Con riferimento all indicatore di accessibilità terrestre, si è stimata per ciascun porto, i, l accessibilità attiva, Acc(i), definita come una misura aggregata dei collegamenti interni dal porto verso tutte le zone, j, della catchment area del porto stesso: 5

6 1 exp 2, Acc i Add j dist i j j dove la sommatoria è estesa a tutte le zone della catchment area, e: Add (j) è il numero di addetti della zona j; dist (i, j) è la distanza tra la zona i e la zona j; a 1 e a 2 sono i parametri pari a 0,35 e -0,04. L accessibilità, così calcolata, permette di avere una misura aggregata del sistema di collegamenti tra il porto e le imprese locali che appartengono alla sua area d influenza. Inoltre, ai fini di una comparazione tra i porti è possibile calcolare l indice di accessibilità terrestre come: max max min j j j IA i Acc i Acc j Acc j Acc j In funzione di tale indice è possibile distinguere: porti a bassa accessibilità terrestre, con 0 IA i 0,3; appartengono a questa classe i porti di Cagliari, Catania, Gioia Tauro e Taranto; porti a media accessibilità terrestre, con 0,3 < IA i 0,8; appartengono a questa classe i porti di Napoli, Palermo, Salerno, Savona Vado, Taranto e Trieste; porti ad alta accessibilità terrestre, con IA i > 0,8; appartengono a questa classe i porti di Ancona, Genova, La Spezia, Livorno, Ravenna, Civitavecchia e Venezia I trend di domanda Dal lato della domanda sono state raccolte le serie storiche dei traffici di transhipment nei porti hub del Mediterraneo (Tab. 4) e nei porti regionali italiani (Tab. 5). Si può osservare che, in particolare, per i porti hub di Gioia Tauro e Taranto si è registrato dal 2003 un incremento del traffico container rispettivamente del 10% e 15%, a differenza del porto di Cagliari, in cui, dopo il picco dei traffici nel 2006, si è registrato un calo determinato dallo spostamento delle rotte della Maersk, che ha dimezzato il traffico da TEU nel 2007 a TEU nel Per quanto riguarda i traffici nei porti regionali, Catania, Civitavecchia e Palermo nel 2007 hanno movimentato meno di TEU/anno, mentre Savona-Vado Ligure e Triste, tra il 2003 ed il 2007, hanno più che raddoppiato il numero di container movimentati. Per tutti gli altri porti si è avuto un incremento medio dei traffici oscillante intorno al 20%. 6

7 Tabella 4 Serie storica dei traffici container nei porti hub del Mediterraneo [TEU/anno] Hub Macroregione Alexandria East Med Ashdod East Med Damietta East Med El Dekheila East Med Haifa East Med Izmir East Med Lattakia East Med Mersin East Med Piraeus East Med Port Said East Med Gioia T. Italia Taranto Italia Cagliari Italia Algeciras West Med Barcellona West Med Marseille West Med Tanger West Med Valencia West Med Fonte: AA.VV. (2009) 7

8 Tabella 5 Serie storica dei traffici container nei porti regionali italiani [TEU/anno] Porto Ancona Catania Genova La Spezia Livorno Napoli Palermo Ravenna Civitavecchia Salerno Savona - Vado Ligure Trieste Venezia Fonte: AA.VV. (2009) 8

9 5.5. La domanda feeder In generale l adduzione di domanda containerizzata nei porti hub può avvenire su modalità ferroviarie, stradali e via mare. In questo caso è stata considerata la solo domanda marittima, ritenendo, ai fini delle nostre analisi, trascurabili i flussi feeder ferroviari e stradali, rispetto a quelli marittimi. La domanda feeder (marittima) è stata spazializzata attraverso un sistema di modelli che presenta una struttura ad aliquote parziale in cui: ad un primo livello si stima la probabilità che i flussi di transhipment nel porto hub in esame, abbiano come origine o destinazione remota una macro-regione del bacino del Mediterraneo (modello di distribuzione per macro-regione), ad un secondo livello, i flussi originati e diretti in una determinata macro-regione (ad es. l Italia) si ripartiscono tra i porti regionali container presenti al suo interno (modello di distribuzione per porto regionale) Distribuzione per macroregione La distribuzione della domanda feeder nei porti hub presi in esame è riportata in Tabella 6. Tabella 6 Ripartizione dei traffici feeder dai porti hub di transhipment italiani verso le macroregioni [TEU/anno] Hub domanda totale verso il Domanda feeder Domanda Domanda Domanda feeder verso l Italia il West Med l East Med feeder verso feeder verso transhipment Mediterraneo (2007) (2007) Cagliari ,0% 21,5% 11,3% 67,2% Gioia T ,0% 19,9% 14,3% 65,8% Taranto ,0% 17,5% 9,5% 73,0% Si osserva che la domanda feeder con origine e destinazione del Bacino del Mediterraneo rappresenta per i tre hub circa il 50% della domanda totale di transhipment movimentata nel porto. Il dato di Gioia Tauro che è nettamente preponderante rispetto a quello di Cagliari e Taranto include i flussi da e verso i porti del Mar Nero (pari a circa TEU, 9% del traffico totale movi- 9

10 mentato); tali porti sono, infatti, collegati all hub attraverso servizi che fanno scalo anche in altri porti del Mediterraneo orientale (East Med). Il dato non include, invece, l ingente traffico di TEU (pari al 35% del traffico totale movimentato a Gioia Tauro) diretto a Malta. Malta è stata, infatti, esclusa dalle nostre analisi per la mancanza di dati attendibili sul porto di Marsaxlokk Si osserva, inoltre, che circa i due terzi della domanda feeder è diretta verso i porti del Mediterraneo Orientale: il 67,2% da Cagliari; il 65,8% da Gioia Tauro, il 73,0% da Taranto. La percentuale di domanda feeder diretta e originata in Italia oscilla intorno al 20%: da Cagliari il 21,5% (pari a TEU/anno); da Gioia Tauro il 19,9% (pari a TEU/anno); da Taranto il 17,5% (pari a TEU/anno) Distribuzione per porto regionale La distribuzione trai i porti regionali, della domanda feeder da e verso l Italia, riportata in Tabella 7. Tabella 7 Ripartizione dei traffici feeder dai porti hub di transhipment italiani verso i porti regionali italiani [TEU/anno] Cagliari Gioia Tauro Taranto Ancona 209 1,2% ,5% ,9% Catania 104 0,6% ,4% ,7% Genova ,4% ,1% ,0% La Spezia ,1% ,0% ,6% Livorno ,4% ,1% ,4% Napoli 644 3,7% ,3% ,0% Palermo 626 3,6% ,8% ,1% Ravenna 157 0,9% ,7% ,1% Civitavecchia ,1% ,9% ,3% Salerno 452 2,6% ,8% ,3% Savona - Vado Ligure ,5% ,6% ,2% Trapani ,7% ,0% ,8% Trieste 157 0,9% ,7% ,4% Venezia 226 1,3% ,1% ,0% Totale ,0% ,0% ,0% Si osserva che dal porto di Cagliari si ha una picco in corrispondenza dei 10

11 porti di Genova (22,4% pari a TEU/anno), Livorno (22,4% pari a TEU/anno) e La Spezia (15,1% pari a TEU/anno). La distribuzione da porto hub di Taranto si presenta più uniformemente distribuita tra i porti regionali italiani, con una leggera preponderanza dei traffici verso quelli dell Adriatico (Trieste, Venezia, Ravenna e Ancona) che complessivamente assommano al 30% del totale (domanda feeder diretta/generata in Italia da Taranto). Il porto di Gioia Tauro ha una domanda feeder dall Italia, di un ordine di grandezza superiore rispetto a Cagliari e Taranto: TEU/anno. Il 54% degli scambi commerciali avviene con i porti del Tirreno (Genova, La Spezia, Livorno, Civitavecchia, Napoli e Salerno); il 27% con i porti dell Adriatico e il restante 19% con i porti Siciliani di Catania, Palermo e Trapani. Un leggero picco nella distribuzione tra i porti si riscontra in corrispondenza dei porti di Genova, La Spezia e Livorno, dove mediamente il flusso feeder verso ciascun porto supera i TEU/anno Conclusioni In questa memoria sono presentati i risultati dell applicazione al bacino del Mediterraneo, del sistema di modelli descritto in una memoria a cura degli stessi autori, contenuta nel presente volume (Nuzzolo et al., 2010). Tale sistema è costituito da due modelli integrati: un modello di distribuzione per macro-regione, che stima le percentuali dei flussi feeder in origine e in destinazione in un generico porto hub di transhipment, diretti (nel caso di flussi di transhipment in arrivo nell hub) o provenienti (nel caso di flussi di transhipment in partenza dall hub) da una macro-regione del bacino del Mediterraneo; ed un modello di distribuzione per porto regionale, che ripartisce i flussi feeder originati e diretti in una determinata macroregione tra i porti regionali presenti al suo interno. I risultati del modello allo scenario di offerta infrastrutturale e di domanda del 2007 sono in linea con i dati da fonte aggregati. Il modello permette di disaggregare tali stime di domanda feeder, innanzitutto per macroregione del Mediterraneo di origine/destinazione remota, e quindi tra i porti regionali di una data macroregione. Nel caso in esame l Italia è stata considerata come macroregione a sé, in tal modo è stato possibile stimare la distribuzione della domanda feeder tra i porti regionali italiani in arrivo e in partenza dagli hub di transhipment di Cagliari, Gioia Tauro e Taranto. In prospettiva, il modello potrà essere applicato ad alcuni scenari futuri di sviluppo del sistema portuale italiano, definiti in base ai documenti di programmazione regionale e nazionale. Tali applicazioni consentiranno di valuta- 11

12 re la competitività dei porti di transhipment italiani nel bacino del Mediterraneo sulla base degli interventi programmati, mettendo in luce quali sono le potenzialità di ciascun porto (hub o regionale), in funzione dell evoluzione della domanda di transhipment nel contesto Euro-Mediterraneo. Bibliografia AA.VV. (2009). I porti container italiani nel sistema Euro-Mediterraneo. Dati di riferimento e stato dell arte su modelli e metodi per l analisi di domanda e offerta. Rapporti interni del PRIN Nuzzolo, A., Comi, A. e Coppola, P. (2010). Modelli di distribuzione spaziale della domanda feeder nei porti di transhipment. In: F. Russo (a cura di), I porti container italiani nel sistema Euro-Mediterraneo, Franco Angeli, Milano. ISTAT (2009). Il trasporto marittimo ISTAT - Istituto nazionale di statistica. Roma. Abstract In questa memoria vengono presentati i risultati di un applicazione di un sistema di modelli per la distribuzione spaziale della domanda feeder tra porti regionali container italiani. Il confronto aggregato tra i risultati dell applicazione con i dati da fonte consente di validare il sistema di modelli proposto ai fini di una successiva analisi della competitività dei sistema portuale italiano nel contesto Euro-Mediterraneo, in funzione dei diversi interventi infrastrutturali programmati ed in funzione dell evoluzione della domanda di transhipment nel Bacino del Mediterraneo. Abstract In this paper, an application of a model system for the spatial distribution of the feeder demand to/from the transhipment hubs of the Mediterranean to the Italian regional ports (and vice versa) is presented. The results of the application are in line with the aggregate source data, and allow us to validate the model. The latter will be applied to future scenario, to forecast the spatial distribution of the transhipment demand in Italy, and thus to evaluate the impacts on the competitiveness of the Italian container hubs in the Euro- Mediterranean region. 12