STUDIO DI FATTIBILITA' DELLA PRIMA FASE DELLA PIATTAFORMA EUROPA DEL PORTO DI LIVORNO

Transcript

1 AUTORITA' PORTUALE DI LIVORNO STUDIO DI FATTIBILITA' DELLA PRIMA FASE DELLA PIATTAFORMA EUROPA DEL PORTO DI LIVORNO Titolo elaborato: ELABORATO TECNICO ECONOMICO RELAZIONE "D2" ANALISI FATTIBILITA' ECONOMICA SOCIALE (COSTI BENEFICI) Scala: 1: F T I 0 2 D - 0 G E N Committente: AUTORITA' PORTUALE DI LIVORNO Progettisti: A.T.I. MODIMAR S.r.l. TECHNITAL S.p.A. BUREAU VERITAS ITALIA S.p.A. ACQUATECNO S.r.l. Apr EMISSIONE S. MIGLIACCIO A. NOLI M. TARTAGLINI Rif. Dis. Data Rev. Dimensioni foglio: Visto del Committente: A4 DESCRIZIONE Redatto: Verificato: Approvato:

2 STUDIO DI FATTIBILITA DELLA PRIMA FASE DELLA PIATTAFORMA EUROPA DEL PORTO DI LIVORNO ANALISI DELLA FATTIBILITA ECONOMICA E SOCIALE (COSTI BENEFICI) INDICE 1 PREMESSE 3 2 PRINCIPALI RISULTATI DELL ANALISI ECONOMICA Quantificazione dei flussi di cassa I benefici economici del progetto Benefici da traffico di contenitori altrimenti rifiutato Benefici da traffico di contenitori deviato da altri porti Benefici da impatto sull'occupazione indiretta e indotta Valore residuo opera I costi economici del progetto Costi di investimento in opere marittime Costi di investimento in opere accessorie Costi di investimento per le sovrastrutture (gru di banchina e di piazzale, ralle e attrezzature varie) Costi di manutenzione ordinaria pavimentazioni e impianti Costi di manutenzione straordinaria delle infrastrutture marittime e terrestri Altri costi e imprevisti Costi di Gestione: il costo del personale Costi di Gestione: i costi commerciali e amministrativi Costi di Gestione: gli acquisti di energia e altri Costi di Gestione: il costo della concessione Costi di manutenzione ordinaria e straordinaria gru di banchina e di piazzale Costi esterni (rumore, inquinamento, congestione ed incidentalità) 13 10_010_FRI_02D_-0_GEN Pagina 1

3 INDICE DELLE TABELLE Tabella 1 - Fattori di conversione delle voci di costo e di rientro 5 Tabella 2 VANE e TIRE dell Analisi Economica 6 Tabella 3 Stima del Valore Residuo Economico dell'opera 9 Tabella 4 I valori economici dei costi di investimento in opere marittime 9 Tabella 5 - I valori economici dei costi di investimento in opere accessorie 10 Tabella 6 Valori economici dell investimento in attrezzature di banchina e di piazzale 10 Tabella 7 Stima degli importi di manutenzione ordinaria (ogni 10 anni) 11 Tabella 8 - Manutenzione straordinaria delle infrastrutture al 30esimo anno 12 Tabella 9 Costi esterni ambientali e sociali per la modalità stradale e ferroviaria 14 10_010_FRI_02D_-0_GEN Pagina 2

4 1 PREMESSA L analisi economica e sociale riportata in questo documento permette di valutare gli effetti della realizzazione e attivazione dell opera sulla collettività nel corso del tempo. L analisi economica considera il punto di vista della collettività. L analisi utilizza valori monetari trasformandoli in economici dopo averne scorporato i trasferimenti verso la Pubblica Amministrazione (imposte, tasse, contributi previdenziali, ecc..) e incorpora costi e benefici di tipo qualitativo sia indiretti sia esterni, che vengono monetizzati secondo parametri di riferimento condivisi. L analisi economica fornisce uno schema di costi e ricavi considerando un ventaglio di conseguenze dell investimento assai più vasto rispetto a quello considerato nell Analisi Finanziaria. L analisi economica estrinseca i possibili effetti, positivi e negativi, che la costruzione e la gestione dell opera avranno sulla comunità locale che la ospita (ma anche sull economia nazionale). Tali effetti si estendono sul sociale comprendendo da una parte i benefici economici che si evidenziano in un miglioramento del PIL locale attraverso l aumento dell occupazione diretta e indiretta, alla possibilità di innescare un ciclo economico virtuoso che porti ad un aumento del benessere economico dell area (localizzazione di nuove imprese, necessità di nuove professionalità, nuove prospettive, ecc.), dall altra i costi sociali ed ambientali che l intervento provoca, (aumento della congestione, dell inquinamento, dell impatto, ecc ). L analisi economica ha lo stesso orizzonte temporale dell analisi finanziaria. 10_010_FRI_02D_-0_GEN Pagina 3

5 2 PRINCIPALI RISULTATI DELL ANALISI ECONOMICA Analogamente che per l Analisi Finanziaria sono stati calcolati gli indicatori sintetici della bontà dell investimento: il Valore Attuale Netto Economico (VANE) e il Tasso Interno di Rendimento Economico (TIRE) attualizzati al tasso di attualizzazione reale del 4%. Il VANE è dato dalla somma dei valori attualizzati delle differenze, anno per anno, tra i benefici prodotti dal progetto ed i costi sostenuti per realizzare e gestire il progetto, cioè i cash flows. Analiticamente quindi: n Bt Ct t 0 VANE 1 r t dove n è la somma degli anni necessari per realizzare il progetto e degli anni di vita dello stesso. Il valore del tasso r, in questo caso valutato 4%, riflette le condizioni economiche e politiche del periodo in cui è svolta l analisi. B t e C t riflettono i Benefici e i Costi, monetari e non monetari, all anno t. Anche in questo caso più il VANE è alto più il progetto dimostra di avere effetti economici e sociali positivi; il limite minimo di accettabilità dell intervento è: VANE > 0. Il TIRE è rappresentato dal tasso di interesse che uguaglia a zero il Valore Attuale Netto n Bt Ct t 0 VANE 0 t 1 TIR Il progetto va realizzato se il TIRE supera il costo/opportunità del Capitale utilizzato, in questo caso deve essere: TIRE > 4% Per l Analisi Economica è stato ipotizzato che al 80% di contributi pubblici (in varie forme e provenienti da Enti differenti, e.g.: Stato, Regioni, Enti Locali, Unione Europea, ecc.. ) si sommassero finanziamenti privati provenienti da una procedura di Partenariato Pubblico Privato istituita per l assegnazione della prima fase del terminal contenitori della Piattaforma Europa. 10_010_FRI_02D_-0_GEN Pagina 4

6 Per il calcolo del VANE e del TIRE sono stati utilizzati i prezzi ombra 1 per la valutazione dei quali si è ricorsi ai fattori di conversione della Guida agli Studi di Fattibilità dei NuVV (Nuclei di Valutazione e Verifica degli investimenti pubblici). Voci di costo e di rientro INVESTIMENTI Tabella 1 - Fattori di conversione delle voci di costo e di rientro Costruzioni puro Impianti puro Macro-tipologie di opere Costruzioni e impianti (a) Costruzioni e impianti (b) Costruzioni e impianti c) Espropri/acquisti 0, , , , , Opere civili 0, , , , , Opere impiantistiche 0, , , , , Manodopera 0, , , , , Altri costi, imprevisti e costi accantonati COSTI DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA COSTI DI ESERCIZIO Acquisti prodotti e servizi intermedi 0, , , , , , , , , , , , , , , Manodopera 0, , , , , Altri costi e imprevisti 0, , , , , COSTI DI MANUTENZIONE ORDINARIA 0, , , , , (a) equidistribuzione del peso delle componenti (b) prevalentemente costruzioni (c) prevalentemente impianti Fonte: Guida agli Studi di Fattibilità - Aggiornamento 2008 NUVV degli investimenti pubblici - Regione Lazio 2 La tabella seguente riporta i risultati della simulazione che indicano che l investimento per la avrebbe un effetto positivo sull economia della zona anche considerando i costi ambientali e sociali derivanti direttamente o indirettamente dall intervento. Infatti il TIRE 13,5%, risulta molto al di sopra della soglia del 4% e il VANE è positivo per quasi 775 milioni. 1 Il prezzo ombra è il vero valore economico del bene considerato, indica il significato del bene in termini di utilità per gli individui a netto delle distorsioni riscontrabili sul mercato (come le imposte, l'iva, la tassazione fiscale etc.). E' il costo opportunità delle risorse ed è una grandezza utile ad esprimere il valore delle risorse stesse relativamente alle condizioni del loro impiego specifico. 2 Non esistono attualmente aggiornamenti pubblici di tali fattori. 10_010_FRI_02D_-0_GEN Pagina 5

7 Tabella 2 VANE e TIRE dell Analisi Economica VANE TIRE 13,5% Tasso di attualizzazione 4% 2.1 Quantificazione dei flussi di cassa Per la quantificazione dei futuri flussi di cassa economici del progetto, necessari alla stima del VANE e del TIRE, gli indicatori della significatività sociale del progetto, sono state utilizzate le principali voci di rientro e di costo generate dall attività svolta trasformate in prezzi ombra attraverso l utilizzo dei coefficienti di conversione che le depurassero dai trasferimenti alla Pubblica Amministrazione. Inoltre, sono stati valutati i benefici e i costi sociali indiretti legati all attività di movimentazione portuale di contenitori. 2.2 I benefici economici del progetto Sono stati considerati i benefici economici derivanti dal terminal contenitori della Piattaforma Europa così come previsto nello Studio di Fattibilità della prima fase della PE considerando un terminal contenitori di circa 35 ettari complessivi dotato di due banchine ad angolo retto una lunga 900 metri circa, l altra circa 500 metri. Dalla parte dei rientri sono stati considerati i benefici diretti e indiretti. Trai benefici diretti sono stati individuati quelli: da traffico altrimenti rifiutato, da traffico deviato. Tra i benefici indiretti sono stati inseriti i benefici socioeconomici sulla collettività e sull indotto portuale BENEFICI DA TRAFFICO DI CONTENITORI ALTRIMENTI RIFIUTATO Il traffico altrimenti rifiutato può essere definito come quel traffico che potrebbe essere movimentato dal porto di Livorno, secondo quanto emerge dalle previsioni sui trend dei mercati marittimi, ma che senza intervento il porto non sarebbe in grado di accettare a causa della saturazione degli impianti esistenti. 10_010_FRI_02D_-0_GEN Pagina 6

8 Tale traffico è stato stimato come differenza tra i dati delle previsioni ed una valutazione della capacità massima in TEU delle aree attualmente destinate al traffico contenitori. Inoltre si è considerata la capacità massima del terminal così composto di circa 1,5 milioni di contenitori. Per la stima dei benefici economici da traffico si è impiegato un indicatore medio di 120 a contenitore. Tale importo è al netto dei trasferimenti alla Pubblica Amministrazione e comprende non solo gli introiti derivanti dalla movimentazione dei contenitori ma anche i ricavi percepiti per le operazioni complementari. Ad esempio la maggiorazione per la sosta a terminale oltre le normali operazioni, la maggiorazione carico carro ferroviario, la maggiorazione stivaggio nave, le maggiorazioni per lavoro overtime (ad es. sabato e domenica), per visite sanitarie, ISPS code, ecc BENEFICI DA TRAFFICO DI CONTENITORI DEVIATO DA ALTRI PORTI Rientra in questa definizione il traffico attratto da quella porzione di domanda potenziale che una struttura portuale riesce a captare considerando la possibile evoluzione dell offerta dei porti concorrenti. Per stimare il traffico divertito sono considerate le movimentazioni 2012 dei principali porti concorrenti del Porto di Livorno (Genova, La Spezia, Savona e Civitavecchia). E stata sviluppata una previsione del mercato dei traffici marittimi dell alto Tirreno e contemporaneamente è stata sviluppata una stima dell offerta potenziale futura dei porti considerati nel periodo Le previsioni di traffico per i porti dell alto medio Tirreno mostrano che esisterà in futuro un consistente surplus di domanda anche considerando operative le nuove infrastrutture per la movimentazione di contenitori in progetto o in costruzione nei porti concorrenti. Per quantificare il traffico dirottato, in maniera prudenziale, è stata attribuita una percentuale che va da un massimo del 25% circa ad un minimo del 11% del surplus di traffico stimato per il bacino del medio alto Tirreno. Si è inoltre considerata la potenzialità massima del terminal in ragione delle sue caratteristiche fisiche e dimensioni. 10_010_FRI_02D_-0_GEN Pagina 7

9 Tutti i benefici da traffico sono stati stimati allo stesso valore BENEFICI DA IMPATTO SULL'OCCUPAZIONE INDIRETTA E INDOTTA Le attività portuali possono essere considerate come elemento generazione di reddito, valore aggiunto e occupazione per la realtà locale in cui il porto è inserito 3. Ogni attività produttiva o di sevizi aggiuntiva produce effetti moltiplicativi sul reddito del territorio in cui è localizzata questo è ancor più vero con i porti che, come dimostrano recenti ricerche, sono un vero e proprio volano dell economia locale. Ogni investimento effettuato nel porto che generi una domanda aggiuntiva di servizi portuali produce un effetto positivo sull economia locale e nazionale. Per valutare l impatto economico sul territorio dell investimento nella, dei tanti benefici si è scelto di considerare quello relativo all occupazione utilizzando il moltiplicatore dell occupazione del settore logistico portuale individuato dal IV Rapporto sull economia del mare Censis - Federazione del mare del Tale moltiplicatore è pari a 1,81 cioè all aumento di addetti attivati direttamente dal settore (in ragione di un incremento della domanda di servizi portuali), le unità di lavoro complessivamente attivate nel sistema economico sono L investimento portuale attiva, per ogni unità di lavoro diretta, 1,81 unità di lavoro indotte inserite nel sistema locale. Le unità di lavoro sono state cautelativamente monetizzate al costo medio di 35 mila e adeguatamente decurtate dei trasferimenti utilizzando il fattore di conversione fornito dall aggiornamento 2008 della Guida agli Studi di Fattibilità dei NUVV alla voce: Costi di esercizio Manodopera che risulta pari a 0, Il beneficio indotto considerato nell Analisi Costi Benefici varia dai 4 milioni di Euro circa nel primo anno di esercizio della con il funzionamento di una sola banchina contenitori fino a raggiungere i 30 milioni di Euro con la struttura a regime. 3 O. Baccelli, M. Ravasio, G. Sparacino, (2007) Porti italiani, Egea, Milano 10_010_FRI_02D_-0_GEN Pagina 8

10 2.2.4 VALORE RESIDUO OPERA Il valore residuo dell opera, analogamente a quanto fatto per l analisi finanziaria è stato valutato considerando il valore di moli, banchine, piazzali ed il costo delle opere accessorie (viabilità stradale). Coerentemente con la metodologia delle opere marittime è stato trasformato in valore economico (o prezzo ombra) attraverso l utilizzo del fattore di conversione apposito. La valutazione del valore residuo economico è esposta in Tabella 3. Tabella 3 Stima del Valore Residuo Economico dell'opera Investimento totale Fattore di conversione Valore Residuo Economico , Il fattore di conversione utilizzato è stato scelto tra quelli forniti dall aggiornamento 2008 della Guida agli Studi di Fattibilità dei NUVV alla voce: Costruzioni e impianti - prevalentemente costruzioni. 2.3 I costi economici del progetto I trasferimenti alla Pubblica Amministrazione sono stati scorporati dai costi economici con gli indicatori evidenziati in tabella 1 a seconda del tipo di costo considerato COSTI DI INVESTIMENTO IN OPERE MARITTIME I costi di investimento in opere marittime sono stati trasformati in costi economici utilizzando il fattore di conversione ad hoc per questo tipo di investimento. Per coerenza il fattore di conversione utilizzato è lo stesso con cui si è stato elaborato il valore residuo. La Tabella 4 evidenzia i valori complessivi degli investimenti suddivisi in Fasi trasformati in valori economici. Tabella 4 I valori economici dei costi di investimento in opere marittime Investimento finanziario Fattore di conversione Valore economico , _010_FRI_02D_-0_GEN Pagina 9

11 2.3.2 COSTI DI INVESTIMENTO IN OPERE ACCESSORIE Analogamente a quanto effettuato per le opere marittime, anche per le opere accessorie che secondo la simulazione saranno realizzate nel terzo anno della prima fase, si è proceduto alla stima dei trasferimenti alla PA, scorporandone il valore. Tabella 5 - I valori economici dei costi di investimento in opere accessorie Opere accessorie Investimento finanziario Fattore di conversione Valore economico Opere stradali , Il fattore di conversione utilizzato è stato scelto tra quelli forniti dall aggiornamento 2008 della Guida agli Studi di Fattibilità dei NUVV alla voce: Opere civili e impiantistiche - Costruzioni e impianti - Prevalentemente costruzioni COSTI DI INVESTIMENTO PER LE SOVRASTRUTTURE (GRU DI BANCHINA E DI PIAZZALE, RALLE E ATTREZZATURE VARIE) Il costo della sovrastruttura è stato stimato a partire da dati disponibili e da dati desunti dall esperienza del Consulente relativi a progetti analoghi a quello in esame da questi è stato ricavato il costo medio delle attrezzature di piazzale e di banchina. Per la parte container della PE è stato ipotizzato di utilizzare 8 gru tra Panamax e Post Panamax per banchina e di attrezzare il piazzale in modo da movimentare i TEU sbarcati e imbarcati. Alle stime così effettuate si sono applicati i fattori di conversione per ottenerne il corrispondente valore economico. Tabella 6 Valori economici dell investimento in attrezzature di banchina e di piazzale Investimento finanziario Fattore di conversione Valore economico , Il fattore di conversione utilizzato è stato scelto tra quelli forniti dall aggiornamento 2008 della Guida agli Studi di Fattibilità dei NUVV alla voce: Opere impiantistiche - Impianti puro 10_010_FRI_02D_-0_GEN Pagina 10

12 2.3.1 COSTI DI MANUTENZIONE ORDINARIA PAVIMENTAZIONI E IMPIANTI I costi di manutenzione ordinaria delle pavimentazioni e degli impianti idrico, antincendio, di drenaggio, di illuminazione dei piazzali del terminal e dello scalo ferroviario sono stati valutati come esposto in tabella 7; i valori economici che sono stati considerati nell analisi economica sono stati depurati dei trasferimenti alle attraverso i coefficienti di conversione di inseriti ipotizzati legate agli impianti e alla viabilità come evidenziato nella tabella successiva. Tali costi hanno un incidenza decennale. Infrastruttura Tabella 7 Stima degli importi di manutenzione ordinaria (ogni 10 anni) Importo manutenzione ordinaria Ipotesi di attribuzione Valori inseriti nell'analisi economica Mantenimento dei fondali del canale di accesso AP x tutto il porto - Opere foranee AP x tutto il porto - Pavimentazioni del piazzale dello scalo AP quota parte 67% ferroviario e viabilità di accesso Solo viabilità Piazzale del terminal Privato Impianti AP COSTI DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA DELLE INFRASTRUTTURE MARITTIME E TERRESTRI I costi di manutenzione straordinaria sono stati stimati a seconda dell incidenza e sono esplicitati nella tabella 8. Tali costi sono stati inseriti alla fine del 30esimo anno di utilizzo delle infrastrutture; in realtà statisticamente potrebbero essere posticipati anche al 50esimo anno. Questo tipo di opere se progettate e costruite correttamente hanno durate lunghissime prima di avere necessità di interventi. Tali costi potrebbero essere ridotti di una quota proporzionale al tempo ancora da trascorrere ma si è ritenuto di inserirli interi al 30esimo anno. 10_010_FRI_02D_-0_GEN Pagina 11

13 Tabella 8 - Manutenzione straordinaria delle infrastrutture al 30esimo anno Valore dell infrastruttura Molt. Importo Manutenzione Straordinaria Ipotesi di attribuzione Valori inseriti nell'analisi economica Banchine e pontili % AP Piazzale terminal % Privato Piazzale scalo ferroviario % RFI - Opere di difesa % Stato - Impianti scalo ferroviario % RFI - Impianti terminal % AP Strade % AP Ferrovie % RFI - Totale I valori economici sono stati ottenuti applicando ad ognuno il coefficiente di conversione più congruo ALTRI COSTI E IMPREVISTI La voce altri costi e imprevisti è formata da un valore cautelativo stimato 1% dei costi di costruzione (comprese le opere accessorie). Entrambi i valori sono stati trasformati secondo il fattore di conversione più opportuno: Altri costi e imprevisti Costruzioni puro 0, della già citata Guida dei NUVV COSTI DI GESTIONE: IL COSTO DEL PERSONALE Il costo del personale del terminal contenitori è stato stimato a partire da dati e informazioni disponibili desunte da documentazione di attività analoghe e da interviste dirette. Le esigenze di personale sono limitate nei primi anni di attività per poi diventare consistenti quando il terminal inizia ad operare a pieno regime. Il fabbisogno medio per la remunerazione del fattore lavoro comprensivo di tutte le professionalità necessarie alla gestione/operatività del terminal, è stato stimato pari a Il costo del lavoro è stato decurtato dai trasferimenti alla PA (e. g. oneri sociali, ritenute IRPEF, 10_010_FRI_02D_-0_GEN Pagina 12

14 ecc..) utilizzando gli appositi fattori di conversione forniti dall aggiornamento 2008 della Guida agli Studi di Fattibilità dei NUVV alla voce: Costi di esercizio - Impianti puro 0, COSTI DI GESTIONE: I COSTI COMMERCIALI E AMMINISTRATIVI I costi commerciali e di amministrazione sono stati considerati proporzionali al volume di traffico movimentato e stimati con un valore medio di 5/TEU indicazioni desunte da letteratura e strutture analoghe. Il costo così ottenuto è stato depurato dai trasferimenti attraverso il coefficiente desunto dalla più volte citata pubblicazione Costi di esercizio - Impianti puro - 0, COSTI DI GESTIONE: GLI ACQUISTI DI ENERGIA E ALTRI Analogamente gli acquisti sono stati stimati in ragione del traffico movimentato con un valore medio di 6/TEU opportunamente trasformato in valore economico con il coefficiente Acquisti prodotti e servizi intermedi - Impianti puro 0, COSTI DI GESTIONE: IL COSTO DELLA CONCESSIONE Il costo della concessione è stato inserito senza ulteriori trasformazioni perché non è gravato di trasferimenti allo Stato COSTI DI MANUTENZIONE ORDINARIA E STRAORDINARIA GRU DI BANCHINA E DI PIAZZALE Anche i costi di manutenzione ordinaria delle attrezzature di banchina e di piazzale sono stati stimati in relazione al traffico movimentato utilizzando un indicatore medio di 10/TEU. I costi di manutenzione straordinaria sono compresi nella valutazione media di 10/TEU in quanto, trattandosi di strutture nuove, si può supporre che non abbiano esigenze di investimenti consistenti e che eventuali problemi strutturali siano coperti da particolari contratti di acquisto. I valori ottenuti sono stati temperati con il fattore di conversione relativo alla manutenzione ordinaria degli impianti: 0, della già citata Guida dei NUVV COSTI ESTERNI (RUMORE, INQUINAMENTO, CONGESTIONE ED INCIDENTALITÀ) Per valutare i costi esterni generati dalle merci caricate e scaricate dal porto di Livorno si è considerato un raggio di percorrenza medio di inoltro e/o partenza di 100 km per il trasporto su 10_010_FRI_02D_-0_GEN Pagina 13

15 gomma e di 300 km per il trasporto su rotaia. Si è, inoltre, tenuto conto del progressivo spostamento dalla strada alla ferrovia dei traffici generati dal terminal realizzato durante la prima fase realizzativa della, fino al raggiungimento di una quota del 30% di traffico ferroviario, quota, che si è ipotizzata, raggiunta e mantenuta dal 2040 in poi. Nella valutazione dei costi esterni si è tenuto conto dei costi di rumore, inquinamento, del surriscaldamento terrestre, della congestione, dell incidentalità e del costo dell infrastruttura utilizzando le stime per tonnellata chilometro fornite dalla UE per il Progetto Marco Polo. Tabella 9 Costi esterni ambientali e sociali per la modalità stradale e ferroviaria Modalità di trasporto per ton-km Strada 0,035 Ferrovia 0,015 Fonte: UE - Progetto Marco Polo II - Call Appendix 3 In allegato ABC_Quadro C 10_010_FRI_02D_-0_GEN Pagina 14

16 ANALISI COSTI BENEFICI PIATTAFORMA EUROPA (Quadro C) Voci Anni Benefici tariffari: Benefici da traffico altrimenti rifiutato Benefici da traffico deviato Introiti 1% IVA Tasse portuali di ancoraggio Tasse portuali di movimentazione merce Benefici da impatto sull'occupazione indiretta e indotta Valore residuo opera Totale Rientri Costi opere marittime e stradali Opere accessorie: opere ferroviarie - - opere stradali Manutenzione banchine, piazzali impianti e viabilità ordinaria ogni 10 anni e straordinaria ogni 30 anni - - Ordinaria - - Straordinaria Altri costi e imprevisti Costi di sovrastruttura (gru di banchina e di piazzale,ecc) Costi di gestione: Personale Costi commerciali e amministrativi Acquisti energia et al Costo concessione Costi di manutenzione ordinaria e straordinaria gru di banchina e di piazzale Costi esterni (rumore, inquinam, congest., incidentalità): via strada via ferrovia Totale Costi Cash flow

17 ANALISI COSTI BENEFICI PIATTAFORMA EUROPA (Quadro C) Voci Benefici tariffari: Benefici da traffico altrimenti rifiutato Benefici da traffico deviato Introiti 1% IVA Tasse portuali di ancoraggio Tasse portuali di movimentazione merce Benefici da impatto sull'occupazione indiretta e indotta Valore residuo opera Totale Rientri Costi opere marittime e stradali Opere accessorie: opere ferroviarie opere stradali Manutenzione banchine, piazzali impianti e viabilità ordinaria ogni 10 anni e straordinaria ogni 30 anni Altri costi e imprevisti Costi di sovrastruttura (gru di banchina e di piazzale,ecc) Costi di gestione: Ordinaria Straordinaria Personale Costi commerciali e amministrativi Acquisti energia et al. Costo concessione Costi di manutenzione ordinaria e straordinaria gru di banchina e di piazzale Costi esterni (rumore, inquinam, congest., incidentalità): Totale Costi Cash flow via strada via ferrovia

18 ANALISI COSTI BENEFICI PIATTAFORMA EUROPA (Quadro C) Voci Benefici tariffari: Benefici da traffico altrimenti rifiutato Benefici da traffico deviato Introiti 1% IVA Tasse portuali di ancoraggio Tasse portuali di movimentazione merce Benefici da impatto sull'occupazione indiretta e indotta Valore residuo opera Totale Rientri Costi opere marittime e stradali Opere accessorie: opere ferroviarie opere stradali Manutenzione banchine, piazzali impianti e viabilità ordinaria ogni 10 anni e straordinaria ogni 30 anni Altri costi e imprevisti Costi di sovrastruttura (gru di banchina e di piazzale,ecc) Costi di gestione: Ordinaria Straordinaria Personale Costi commerciali e amministrativi Acquisti energia et al. Costo concessione Costi di manutenzione ordinaria e straordinaria gru di banchina e di piazzale Costi esterni (rumore, inquinam, congest., incidentalità): Totale Costi Cash flow via strada via ferrovia

19 ANALISI COSTI BENEFICI PIATTAFORMA EUROPA (Quadro C) Voci Benefici tariffari: Benefici da traffico altrimenti rifiutato Benefici da traffico deviato Introiti 1% IVA Tasse portuali di ancoraggio Tasse portuali di movimentazione merce Benefici da impatto sull'occupazione indiretta e indotta Valore residuo opera Totale Rientri Costi opere marittime e stradali Opere accessorie: opere ferroviarie opere stradali Manutenzione banchine, piazzali impianti e viabilità ordinaria ogni 10 anni e straordinaria ogni 30 anni Altri costi e imprevisti Costi di sovrastruttura (gru di banchina e di piazzale,ecc) Costi di gestione: Ordinaria Straordinaria Personale Costi commerciali e amministrativi Acquisti energia et al. Costo concessione Costi di manutenzione ordinaria e straordinaria gru di banchina e di piazzale Costi esterni (rumore, inquinam, congest., incidentalità): Totale Costi Cash flow via strada via ferrovia

20 ANALISI COSTI BENEFICI PIATTAFORMA EUROPA (Quadro C) Voci Benefici tariffari: Benefici da traffico altrimenti rifiutato Benefici da traffico deviato Introiti 1% IVA Tasse portuali di ancoraggio Tasse portuali di movimentazione merce Benefici da impatto sull'occupazione indiretta e indotta Valore residuo opera Totale Rientri Costi opere marittime e stradali Opere accessorie: opere ferroviarie opere stradali Manutenzione banchine, piazzali impianti e viabilità ordinaria ogni 10 anni e straordinaria ogni 30 anni Altri costi e imprevisti Costi di sovrastruttura (gru di banchina e di piazzale,ecc) Costi di gestione: Ordinaria Straordinaria Personale Costi commerciali e amministrativi Acquisti energia et al. Costo concessione Costi di manutenzione ordinaria e straordinaria gru di banchina e di piazzale Costi esterni (rumore, inquinam, congest., incidentalità): Totale Costi Cash flow via strada via ferrovia