LA RESPONSABILITA DEL VETTORE AEREO E MARITTIMO INTERNAZIONALE

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1 ALMA MATER STUDIORUM UNIVERSITA DEGLI STUDI DI BOLOGNA DIPARTIMENTO DI SCIENZE GIURIDICHE ANTONIO CICU DOTTORATO DI RICERCA IN DIRITTO DEI TRASPORTI EUROPEO XXIII CICLO SETTORE SCIENTIFICO DISCIPLINARE IUS/06 LA RESPONSABILITA DEL VETTORE AEREO E MARITTIMO INTERNAZIONALE TESI DI DOTTORATO Coordinatore: Chiar.mo Prof. Stefano Zunarelli Relatore: Chiar.mo Prof. Massimo Campailla Presentata da: Dott. Francesco Scialino Esame finale anno

2 I N D I C E PARTE I CAPITOLO 1 Inquadramento della disciplina normativa internazionale in materia di responsabilità del vettore aereo, dal Protocollo dell Aja del 1955 alla Convenzione di Montreal del 1999, fino al regolamento n. 285/ Cenni generali introduttivi 1.2. Il Protocollo de L Aja del La Convenzione di Guadalajara del Lo slancio innovativo degli anni Novanta e l adozione del regolamento CE n. 2027/97 del Consiglio dd Dalla Convenzione di Montreal del 1999 alla adozione dei regolamenti successivi ispirati ad una elevata tutela del passeggero CAPITOLO 2 Le ipotesi di responsabilità del vettore aereo internazionale ai sensi della Convenzione di Montreal del 1999 e dei regolamenti comunitari in materia 2.1. Introduzione e inquadramento normativo 2.2. Il titolo della responsabilità del vettore tra ordinamento interno e disciplina internazionaluniforme 2.3. La responsabilità del vettore per i sinistri alla persona del passeggero Dalla colpa presunta alla responsabilità oggettiva Il concetto di accident quale presupposto per la configurabilità della responsabilità del vettore aereo internazionale ai sensi dell art. 17 della Convenzione di Montreal Gli eventi di danno risarcibile 2.4. La responsabilità del vettore per la perdita o l avaria dei bagagli 2

3 Il danno morale da perdita del bagaglio: la sentenza della Corte di Giustizia UE del 6 maggio Cenni sulla responsabilità del vettore per i danni alla merce 2.6. Cenni sulla responsabilità del vettore aereo per danni da ritardo 2.7. La limitazione del debito risarcitorio del vettore aereo CAPITOLO 3 Approfondimento sulla risarcibilità del danno psichico 3.1. Il semplice urto psichico come evento apparentemente estraneo alla disciplina internazionaluniforme e comunitaria del trasporto aereo 3.2. Uno sguardo alla giurisprudenza del Regno Unito 3.3. Un caso italiano PARTE II CAPITOLO 4 La normativa vigente in materia di trasporto marittimo internazionale di persone e di cose 4.1. Il trasporto marittimo di persone e bagagli: la Convenzione di Atene del 1974 e i Protocolli modificativi La posizione dell Unione Europea rispetto alla Convenzione di Atene del Il trasporto marittimo di cose: le Regole dell Aja Visby e le Regole di Rotterdam CAPITOLO 5 La responsabilità del vettore marittimo di persone nella Convenzione di Atene 5.1. La responsabilità del vettore per i danni ai passeggeri 5.2. L ambito spazio temporale della responsabilità 5.3. La responsabilità del vettore per inadempimento o ritardo 3

4 5.4. La responsabilità del vettore per i danni ai bagagli e al veicolo al seguito del passeggero 5.5. La contributory negligence del passeggero e la limitazione del debito CAPITOLO 6 La responsabilità del vettore marittimo di cose tra le Regole dell Aja Visby e le Regole di Rotterdam 6.1. La responsabilità del vettore per inadempimento dell obbligo di custodia, trasporto e consegna delle merci La soppressione degli esoneri da responsabilità La base della responsabilità e le quattro fasi di distribuzione dell onere della prova 6.2. La responsabilità del vettore per gli atti e i fatti di altre categorie di persone 6.3. La limitazione dell obbligazione risarcitoria e la decadenza dal beneficio del limite 6.4. Brevi considerazioni conclusive CONCLUSIONI Riflessioni comparative tra i regimi di responsabilità del vettore aereo e del vettore marittimo in punto di risarcimento per i danni alla persona del passeggero 4

5 PARTE I CAPITOLO 1 INQUADRAMENTO DELLA DISCIPLINA NORMATIVA INTERNAZIONALE IN MATERIA DI RESPONSABILITÀ DEL VETTORE AEREO, DAL PROTOCOLLO DELL AJA DEL 1955 ALLA CONVENZIONE DI MONTREAL DEL 1999, FINO AL REGOLAMENTO CE N. 285/ CENNI GENERALI INTRODUTTIVI Il capitolo primo del presente lavoro si propone di compiere una accurata disamina della disciplina dettata dal diritto uniforme in tema di responsabilità del vettore aereo, soffermandosi su alcuni aspetti ritenuti più significativi e peculiari in punto di obblighi risarcitori. Appare fin dal principio doveroso evidenziare che la tematica della responsabilità del vettore aereo è stata regolata, dal 1929 ad oggi, da una vasta e corposa produzione normativa, che senza indubbio si impernia sulle due Convenzioni di Varsavia e Montreal risalenti, rispettivamente, al 1929 e al 1999, ma che trova ulteriori importanti riferimenti in una serie di regolamenti che, volta per volta, hanno affrontato peculiari aspetti della normativa in questione. Autorevole dottrina 1 ha opportunamente evidenziato che l evoluzione della disciplina di diritto uniforme del trasporto aereo, al di là dei molti fermenti e delle varie iniziative unilaterali, risaliva nelle sue linee essenziali ad un epoca in cui il fenomeno che era chiamata a regolare stava attraversando ancora la sua fase pionieristica. Peraltro, già prima che si arrivasse alla Convenzione di Montreal del 1999, le linee fondamentali della disciplina del danno per morte e lesioni dei passeggeri nel trasporto aereo che ne rappresentano, per rilevanza degli interessi in gioco e degli effetti che ne derivano in termini di obblighi risarcitori, un argomento di estremo rilievo sono state tracciate, a livello europeo, dal regolamento CE n. 2027/97 del Consiglio 1 COMENALE PINTO MICHELE M., La responsabilità del vettore aereo dalla Convenzione di Varsavia del 1929 alla Convenzione di Montreal del 1999, Vol , 67. 5

6 del 9 ottobre sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti che comportino danni alla persona del passeggero 3. Successivamente, con la revisione del regolamento CE n. 2027/97 ad opera del regolamento CE n. 889/2002, si è attuata una ulteriore evoluzione normativa da un regime nel quale il diritto uniforme dettato dalla Convenzione di Varsavia del 1929, il cui ambito di applicazione era circoscritto ai soli trasporti aerei internazionali quali definiti dall art. 1 della Convenzione medesima si affiancava al diritto interno dei singoli Stati, ad un ben diverso sistema introdotto dalle disposizioni del succitato regolamento CE n. 889/2002 che estende l applicazione delle disposizioni di diritto uniforme (e, specificamente, quelle dettate dalla Convenzione di Montreal per quanto concerne il trasporto aereo dei passeggeri e dei loro bagagli ai trasporti effettuati in un unico Stato membro. Volendo ripercorrere brevemente le normative internazionali in materia aeronautica che si sono succedute nel tempo e, naturalmente, senza pretesa di essere esaustivi, né di approfondire ciascuna di esse si osserva che già la Convenzione di Varsavia del 1929 è stata oggetto di emendamento, attraverso una serie di protocolli che hanno avuto sorti alterne: dal Protocollo dell Aja del 28 settembre 1995, al Protocollo di Guatemala City dell 8 marzo 1971, fino ai quattro Protocolli di Montreal del 25 settembre 1975, tra i quali quello di Guatemala City del 1971 e quello di Montreal n. 3 non sono mai entrati in vigore. Il regime della Convenzione di Varsavia è stato poi integrato da una Convenzione complementare di Guadalajara del 1961 sul trasporto 2 Modificato, dopo l entrata in vigore della Convenzione di Montreal del 1999, dal regolamento (CE) n. 889/2002 che, al fine di rafforzare la tutela riconosciuta ai passeggeri coinvolti in incidenti aerei, garantendo ai medesimi un adeguato livello di risarcimento, si pone quale obiettivo quello di allineare il reg. (CE) 2027/97con le disposizioni sulla Convenzione di Montreal e creare così un sistema uniforme di responsabilità per il trasporto aereo internazionale e, conseguentemente, rafforzare la protezione dei passeggeri e dei loro aventi diritto. Del regolamento in questione si tratterà in misura più approfondita nel prosieguo del presente elaborato. 3 Tra i numerosi contributi dottrinali che hanno sviscerato le importanti novità introdotte dal regolamento 2027/97, si ritiene opportuno menzionare: SILINGARDI, Reg. CE 2027/97 e nuovo regime di responsabilità del vettore aereo di persone, in Dir. trasp., 1998, 621; GRIGOLI, La tutela delle vittime degli incidenti aerei nella più recente evoluzione di diritto comunitario e uniforme, in Giust. Civ., 2000, II, 363; TOFANI, Il regolamento CE 2027/97: verso un nuovo regime di responsabilità del vettore aereo di persone, in Dir. ec. Assic., 1999,

7 aereo eseguito da un soggetto diverso dal vettore contrattuale, la quale, tuttavia, non è stata ratificata dagli Stati Uniti d America. A prescindere dai succitati protocolli che ne hanno modificato taluni aspetti, la Convenzione di Varsavia del 1929 si incardina sulla disciplina della documentazione del contratto di trasporto e su quella della responsabilità vettoriale per la morte e le lesioni subite dal passeggero, per danneggiamento o perdita della merce e del bagaglio consegnato e per ritardo 4, prevedendo, almeno nel suo testo originale, il billet du passage per il trasporto di passeggeri, il bullettin de bagages per il trasporto dei bagagli e la lettre de transport aérien per il trasporto di merci. L omessa o irregolare emissione di tali documenti comportava la decadenza del vettore dal beneficio della prova liberatoria e della limitazione risarcitoria del quale poteva avvalersi il vettore. Il regime di responsabilità dettato dalla Convenzione di Varsavia si incentrava su un principio di responsabilità per colpa del vettore, il quale, appellandosi ai fatti costitutivi della responsabilità previsti dagli artt. 17, 18, 19 della Convenzione stessa, era ammesso a dare la prova liberatoria di aver operato secondo i canoni del buon vettore, ovvero di aver adottato tutte le misure necessarie per evitare il danno, ovvero, ancora, di non averle potute adottare. 5 Quanto al trasporto di merci, la Convenzione prevedeva altresì come residuo in campo aeronautico del sistema dei pericoli eccettuati riconosciuti in favore del vettore marittimo di merci, ed in particolare richiamando il concetto di colpa nautica la possibilità per il vettore di esonerarsi da responsabilità fornendo la prova che il danno fosse derivato esclusivamente da faute de pilotage, de conduite de l aéronef ou de navigation, e ciò in forza della disposizione 4 Sul punto è intervenuto dapprima il Regolamento (CE) n. 295/91 e poi, recentemente, abrogandolo, il Regolamento (CE) n. 261/2004, che ha istituito regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato. 5 Al criterio di imputazione della responsabilità delineato dalla Convenzione di Varsavia si era ispirato anche il nostro legislatore interno, sia con riferimento al trasporto aereo di cui agli artt. 942 e 951 c.nav. (poi sostituiti, rispettivamente, dall art. 17, punto 1, D.Lgs. 9 maggio 2005 n. 96 e dall art. 14, punto 11, D.Lgs. 9 maggio 2005 n. 96, con un generico richiamo alle norme comunitarie ed internazionali), sia con riferimento al regime di responsabilità dettato dall art c.c. in materia di trasporto terrestre di persone, introducendo un onere della prova differente da quello, di carattere negativo, riferito alla non imputabilità dell inadempimento o del ritardo, dell ordinaria prova liberatoria del debitore, come previsto dall art del codice civile. 7

8 dell art. 20, comma 2, del testo originario della Convenzione, successivamente abrogata dall art. X del Protocollo di emendamento dell Aja del Con riferimento alle varie tipologie di danni contemplate dalla Convenzione agli artt. 17, 18 e 19, l art afferma l inderogabilità dei limiti e dei criteri di imputazione della responsabilità, indipendentemente dal titolo in base al quale l azione è stata esperita, al fine di impedire che il danneggiato quantomeno negli ordinamenti che ammettono il cumulo dell azione aquiliana con quella contrattuale 7 possa ottenere un risultato a lui più favorevole di quello previsto dalla Convenzione IL PROTOCOLLO DELL AJA DEL 1955 Il Protocollo dell Aja risalente al 1955, pur non stravolgendo l impianto generale della Convenzione di Varsavia del 1929, adottò una differente formulazione delle ipotesi di decadenza dal beneficio del termine, ed inoltre raddoppiò i limiti per i danni alle persone 8. Con riferimento al primo aspetto, previde l impossibilità del vettore di 6 Il primo comma statuisce che In the cases covered by Articles 18 and 19 any action for damages, however founded, can only be brought subject to the conditions and limits set out of this Convention, mentre il secondo comma dispone che In the cases covered by Article 17 the provisions of the preceding paragraph also apply, without prejudice to the questions ad to who are the persons who have the right to bring suit and what are their respective rights. 7 Tra i quali, ai sensi della prevalente giurisprudenza, rientrerebbe anche il nostro; cfr, in tal senso, quanto al trasporto di merci: Cass., 19 gennaio 1996, n. 418, in Dir. trasp. 1997, 153; Pret. Roma, 23 marzo 1988, in Dir. mar., 1989, 1138, con nota di MEDINA, Ancora sul concorso o meno di responsabilità contrattuale ed extracontrattuale del vettore aereo e sulla decadenza dell azione di responsabilità; Trib. Torino, 16 febbraio 1998, in Giur. it., 2000, 320. In senso favorevole all ammissibilità del cumulo dell azione contrattuale ed extracontrattuale si è pronunciata anche certa autorevole dottrina: BIANCA, Inadempimento delle obbligazioni, Bologna Roma, 1979, 4; CATURANI-SENSALE, Il trasporto, Napoli, 1960, 53; STOLFI, Appalto-Trasporto, Milano, 1966, 119; DE CUPIS, Il danno, I, Milano, 1979, 113; in senso negativo v. ASQUINI, Massime non consolidate in tema di trasporto di persone, in Dir. trasp., 1952, II, 4; RUSSO, Concorso di azione aquiliana e contrattuale nel contratto di trasporto, in Riv. trim. dir. proc. civ., 1950, 962; VASSALLI, Responsabilità contrattuale ed extracontrattuale per morte del passeggero in trasporto aereo, in Scritti giuridici in onore di Antonio Scialoja, I, Bologna, 1952, 339; più recentemente MASTRANDREA, L obbligo di protezione nel trasporto aereo di persone, Padova, 1994, 107 ss. 8 Con il passare degli anni e dei decenni la normativa di diritto uniforme ha modificato la disciplina di limiti risarcitori per i danni alle persone in senso vieppiù favorevole ai soggetti danneggiati, e tale tendenza ha trovato una decisiva accelerazione nella Convenzione di Montreal del 1999 con la introduzione di un sistema di responsabilità illimitata in caso di decesso o lesione dei passeggeri; il successivo regolamento 889/2002, ispirandosi al principio di sussidiarietà, ha poi esteso tale sistema anche ai trasporti nazionali, con il dichiarato scopo di rafforzare ulteriormente la protezione di passeggeri e dei loro aventi diritti e, conseguentemente, rendere il trasporto aereo sicuro e moderno. 8

9 avvalersi del beneficio del limite nell ipotesi in cui la documentazione del contratto di trasporto non richiamasse esplicitamente l applicabilità del regime di diritto uniforme e dei limiti con esso previsti; tale clausola era mirata a garantire all utente del trasporto la effettiva conoscibilità del regime di responsabilità applicabile al trasporto stesso, consentendogli così di rendere una dichiarazione di valore per le merci ed i bagagli e/o tutelarsi con gli strumenti assicurativi 9. Inoltre, con riferimento alla condotta del vettore idonea a determinare la decadenza dal beneficio del limite, il Protocollo dell Aja riformulò l art. 25 della Convenzione di Varsavia, prevedendo la possibilità che i limiti risarcitori potessero essere valicati qualora il danno fosse stato provocato d un act ou d une omission del vettore o dei suoi dipendenti e preposti nell esercizio delle loro funzioni, commesso con la volontà di provocare un danno o, comunque, con la consapevolezza qu un dommage en résultera probablement. 10 Il ricorso a tale nozione, peraltro, ha dato adito a due differenti interpretazioni della norma; l una, oggettiva, che riteneva temeraria e consapevole la condotta del vettore e del preposto che divergesse da un parametro standard di conoscenza e condotta che era legittimo attendersi da un vettore e da un preposto diligenti; l altra, soggettiva, che richiedeva un riferimento alla concreta ed effettiva rappresentazione delle realtà maturata dal soggetto agente (vettore o preposto) e che, evidentemente, imponeva al soggetto danneggiato un onere probatorio assai più gravoso Si consideri, peraltro, che già nella vigenza del testo non modificato della Convenzione di Varsavia, la giurisprudenza statunitense aveva opportunamente escluso con orientamento che, verosimilmente, facendo uso delle categorie giuridiche vigenti nel nostro odierno panorama normativo, si ispirava al concetto di clausole vessatorie l applicabilità di detti limiti nelle ipotesi in cui le condizioni di trasporto fossero state richiamate nel biglietto in caratteri così piccoli da risultare inintelligibili; tale soluzione interpretativa fu poi avallata anche da altre giurisdizioni, anche se certa giurisprudenza statunitense degli anni Novanta ha fatto marcia indietro sul punto. 10 Il legislatore auspicava che la nuova formulazione dell articolo 25 della Convenzione di Varsavia potesse agevolare una applicazione dello stesso più uniforme nei vari ordinamenti nazionali; il ricorso a tale nozione, tuttavia, non si è rivelato idoneo a determinare una uniformità di letture da parte delle giurisdizioni chiamate a fare applicazione della norma. 11 Indipendentemente dalla linea interpretativa adottata, la giurisprudenza pervenne ad un sostanziale allentamento dei canoni per il superamento dei limiti, aderendo alla percezione di inadeguatezza dei medesimi maturato in seno alla coscienza sociale. 9

10 L art. XIV del Protocollo in esame introdusse altresì un art. 25 A della Convenzione di Varsavia, che mirava ad estendere espressamente i limiti e gli esoneri di responsabilità a favore dei dipendenti e preposti che avessero agito nell esercizio delle loro funzioni, e dunque in assenza di condotte finalizzate a cagionare il danno, o comunque macchiate dalla consapevolezza che dalle stesse potesse derivare un danno; in effetti, in assenza di tale inciso, i dipendenti e preposti del vettore marittimo di merci non potevano avvalersi delle stesse eccezioni e limitazioni di cui poteva avvalersi il vettore. 1.3 LA CONVENZIONE DI GUADALAJARA DEL 1961 Un significativo spunto di novità è stato apportato al testo della Convenzione di Varsavia dalla Convenzione di Guadalajara del , la quale ha esteso al vettore di fatto, per la tratta dal medesimo eseguita, la disciplina della responsabilità vettoriale, consentendo a tale vettore di avvalersi delle limitazioni e delle cause di esonero da responsabilità previste dalla Convenzione di Varsavia. Fino a che il trasporto aereo non era particolarmente sviluppato, rivestiva interesse modesto la questione dell individuazione del soggetto al quale dovesse fare capo la disciplina della responsabilità vettoriale prevista dalla Convenzione di Varsavia, in ragione del fatto che, di norma, il vettore impegnato contrattualmente coincideva con il soggetto che andava ad eseguire effettivamente il trasporto La Convenzione di Guadalajara ha riscontrato un numero di adesioni e di ratifiche sufficienti a garantire la sua entrata in vigore; tuttavia, non è stata ratificata dagli Stati Uniti d America, il cui sistema normativo di common low, retto su principi giuridici del tutto differenti da quelli vigenti nelle legislazioni continentali, esigeva un chiarimento in punto di individuazione del vettore assoggettato alla disciplina della Convenzione di Varsavia. Ed infatti, proprio per la diversa caratterizzazione giuridica dei sistemi di common low rispetto a quelli di civil low, il fatto che la Convenzione di Varsavia non fornisse una nozione di transporteur poneva problemi interpretativi anche in relazione alla natura dell azione per i danni subiti dal passeggero, e alla conseguente legittimazione passiva di tale azione, nell ipotesi in cui il trasporto fosse eseguito da un soggetto diverso da quello contrattuale. Il quid iuris si poneva in relazione al differente modo di concepire l azione nei confronti del vettore nei sistemi di diritto continentale nei quali viene intesa come azione contrattuale, con conseguente affermazione delle legittimazione passiva del soggetto che è tenuto ex contractu ad eseguire il trasporto rispetto a quelli di common low, nei quali la legittimazione passiva dell azione viene individuata in capo al soggetto che materialmente abbia eseguito il trasporto. 13 In ogni modo, poiché i principi ispiratori della Convenzione di Varsavia sembrano potersi individuare negli ordinamenti di diritto continentale, appare legittimo ritenere che la nozione di 10

11 Con la Convenzione di Guadalajara, come detto, il regime della responsabilità vettoriale introdotto dalla Convenzione di Varsavia è stato esteso al vettore di fatto 14, naturalmente per la tratta dal medesimo eseguita, e, comunque, ferma restando la responsabilità in solido del vettore contrattuale per gli atti e le omissioni del vettore di fatto e dei suoi preposti. In sostanza, la legittimazione passiva delle azioni di responsabilità vettoriale esercitate dall utente danneggiato dal trasporto aereo va individuata, in via alternativa o cumulativa a seconda della scelta operata dall attore, sia in capo al vettore contrattuale che in capo al vettore di fatto. Trattasi, prima facie, di elemento di significativa novità e rilevanza nel panorama normativo del trasporto internazionale, sol che si consideri che la Convenzione di Guadalajara è stato il primo testo di diritto uniforme ad attribuire all utente del trasporto la facoltà di agire, a propria discrezione, sia nei confronti del vettore contrattuale che nei confronti di quello di fatto 15 ; a ben vedere, tuttavia, la portata innovativa del principio di estensione della responsabilità al vettore di fatto introdotto dalla Convenzione di Guadalajara potrebbe essere almeno per gli ordinamenti che ammettano un azione del danneggiato nei confronti dei préposés del vettore meno sostanziosa di quanto possa apparire ad un primo esame, dovendosi considerare che il vettore di fatto può ben essere qualificato come preposè del vettore contrattuale e che, inoltre, il vettore al quale si riferisce la Convenzione di Varsavia del 1929 sembra essere quello che viene definito transporteur contractuel dall art. 1, lett. b, della Convenzione di Guadalajara. Ed infatti, poiché il vettore risponde, in ogni caso, dei fatti dei suoi préposés, occorre considerare che questi, a loro volta, possono beneficiare delle stesse limitazioni delle quali potrebbe avvalersi il vettore, e ciò per transporteur debba essere delineata alla luce dei principi giuridici vigenti in detti ordinamenti, e conseguentemente debba essere intesa come riferita al soggetto contrattualmente obbligato, indipendentemente dal fatto che costui coincidesse o meno con l effettivo esecutore del trasporto. 14 Definito, alla lettera c dell art. I, transporteur de fait, e cioè soggetto anche diverso dal vettore contrattuale che, su incarico di questo, abbia in tutto o in parte assunto l esecuzione del trasporto aereo internazionale. 15 Analoga soluzione è stata successivamente adottata anche dalla Convenzione di Amburgo del 1978 per il trasporto marittimo di merci e dalla Convenzione di Atene del 1974 per il trasporto marittimo di passeggeri, sebbene, comunque, tali Convenzioni non siano state ratificate dall Italia. 11

12 effetto della disposizione introdotta all art. 25 A della Convenzione di Varsavia dal Protocollo dell Aja del LO SLANCIO INNOVATIVO DEGLI ANNI NOVANTA E L ADOZIONE DEL REGOLAMENTO CE N. 2027/97 DEL CONSIGLIO DD Il sistema introdotto dalla Convenzione di Varsavia ha cominciato a vacillare nel corso degli anni Sessanta, allorché l elevata uniformità della disciplina normativa in materia di trasporto aereo internazionale si è progressivamente incrinata. Questo fermento trova, probabilmente, la sua origine nella denunzia statunitense della Convenzione di Varsavia risalente al 1965, motivata dalla ritenuta necessità di elevare i limiti risarcitori in caso di morte o danni all incolumità dei passeggeri, e successivamente ritirata dagli Stati Uniti solo a seguito dell accordo di Montreal del , sottoscritto tra le compagnie aeree che operavano negli U.S.A. e il Civil Aeronautical Board. Tale accordo 16 costituì il punto di partenza di una serie di interventi attuati sui limiti risarcitori con iniziative unilaterali, in particolar modo da quegli Stati socialmente ed economicamente più evoluti, nei quali la tutela di valori primari come la vita e l incolumità dei passeggeri veniva avvertita come prioritaria. Al contrario, i protocolli di emendamento della Convenzione di Varsavia mirati ad apportare significativi spunti innovativi alla disciplina risarcitoria dettata dalla Convenzione di Varsavia trovavano scarso successo di ratifiche 17 e adesioni. Per inciso, appare interessante ricordare, con riferimento all ambito nazionale, che la Corte Costituzionale, con sentenza n. 132 dd. 1985, dichiarò l illegittimità costituzionale delle disposizioni che avevano introdotto nel nostro sistema normativo la Convenzione di Varsavia e il Protocollo dell Aja, in quanto i limiti risarcitori previsti da 16 L accordo de quo è stato classificato da MILDE, ICAO Work on the modernization of the Warsaw system, in Air Law, 1989, non già come un trattato internazionale, bensì come a private agreement on a particolar interpretation of the Warsaw Convention da MILDE, ICAO Work on the modernization of the Warsaw system, in Air Law, 1989, 17 Basti ricordare, con riferimento al tema della responsabilità del vettore nel trasporto di passeggeri, il Protocollo di Guatemala City dell 8 marzo 1971 che introduceva una forma di responsabilità oggettiva con limite risarcitorio invalicabile; con riferimento alla disciplina del trasporto delle merci, il Protocollo di Montreal del 25 settembre 1975 n

13 tali testi di diritto uniforme per i danni arrecati dai vettori alla persona del passeggero venivano ritenuti inadeguati rispetto a beni di rango primario e costituzionale quali la vita e la salute, ed anche in ragione del fatto che, in ogni caso, non venivano offerte garanzie in punto di certezza di risarcimento 18. A seguito di tale pronuncia, quindi, l Italia si chiamò fuori dal regime di applicazione della Convenzione di Varsavia, alla quale si assoggettò nuovamente dopo l approvazione della legge n. 274 del 1988, il cui art. 2 reintrodusse per il vettore aereo di persone la possibilità di avvalersi del limite risarcitorio 19. Come si è sopra accennato, il problema della elevazione dei limiti risarcitori veniva sentito con maggiore urgenza e priorità nei paesi economicamente più evoluti, i quali attribuivano minore rilevanza a quello, ad esso strettamente connesso, del proporzionale rialzo dei costi assicurativi per i vettori, e dei conseguenti effetti sulle tariffe dai medesimi applicate per i trasporti aerei 20. In ogni caso, anche le posizioni più difensiviste dei limiti risarcitori si sono incrinate a fronte della spinta delle iniziative unilaterali dei singoli vettori, le quali hanno costituito il precedente più diretto degli accordi intervettoriali con cui la gran parte delle compagnie aeree aderenti alla International Air Transport Association meglio nota con l acronimo I.A.T.A. hanno rinunciato ad avvalersi delle limitazioni e, in parte, anche delle cause di esonero di responsabilità previste dal sistema Varsavia. 18 La Corte Costituzionale, con la pronuncia citata, evidenziava la necessità che i limiti eventualmente previsti potessero ritenersi adeguati ai requisiti indicati dalla Corte stessa, e altresì che venissero previsti degli strumenti per garantire la certezza del risarcimento; sul punto si è espresso SILINGARDI, Limite di risarcimento nei trasporto aerei internazionali di persone (l. 7 luglio 1988, n. 274), in Nuove leggi civ. comm., 1989, 772, A condizione, tuttavia, che acconsentisse di elevarne l importo fino a diritti speciali di prelievo, e, comunque, assicurasse la propria responsabilità per un massimale equivalente a tali limite. 20 In ambito comunitario, la definitiva consacrazione della esigenza di garantire un livello assicurativo minimo adeguato per coprire la responsabilità dei vettori aerei in relazione ai passeggeri, al bagaglio, alle merci e ai terzi finalizzato ad una più incisiva tutela dei consumatori è stata sancita dalla adozione, da parte del Parlamento e del Consiglio Europeo, del regolamento CE n. 785/2004 con il quale, al considerando 24, si è espressamente riconosciuta la maggiore efficacia di una azione sinergica ad ampio respiro, evidenziando che poiché gli obiettivi del presente regolamento, vale a dire l'istituzione di requisiti assicurativi minimi che può contribuire al conseguimento degli obiettivi del mercato interno del trasporto aereo riducendo le distorsioni di concorrenza, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri e possono dunque essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del Trattato. 13

14 Detti accordi contrattuali meritano di essere menzionati in quanto l importanza dagli stessi acquisita li ha portati a soppiantare sul piano dell applicazione pratica, per quanto concerne i profili della responsabilità vettoriale e dei relativi limiti, la Convenzione di Varsavia e i suoi protocolli modificativi. Trattasi dunque, innanzitutto, dell Accordo di Montreal del maggio 1966, menzionato al principio di questo paragrafo; tale accordo fu sottoscritto con il preciso scopo di evitare la denuncia della Convenzione di Varsavia da parte del Governo degli Stati Uniti, il quale contestava la manifesta inadeguatezza dei limiti da essa previsti, ritenuti assolutamente insufficienti rappresentare un risarcimento equo in caso di danni alla persona del passeggero. I vettori quindi, per i passeggeri in partenza, sosta o transito per gli Stati Uniti, hanno elevato deliberatamente a dollari per persona il limite risarcitorio previsto dalla Convenzione di Varsavia, e al di sotto i detto limite hanno rinunciato ad avvalersi della prova liberatoria accordata dalla Convenzione stessa. All Accordo del 1966 seguì lo IATA Intercarrier Agreement on Passenger Liability stipulato nel 1995 a Kuala Lumpur e reso esecutivo con lo IATA Agreement on Measures to Implement the IATA Intercarrier Agreement MIA del 1 febbraio 1996, e successivamente le ATA Provisions Implementing the IATA Intercarrier Agreement to be included in Condictions of Carriage and Tariffs IPA del 16 maggio È ragionevole affermare che i succitati accordi intervettoriali hanno anticipato l odierna evoluzione del regime della responsabilità del vettore aereo di persone 21, messa in atto per la prima volta dalle compagnie aeree giapponesi che hanno unilateralmente rinunciato ai limiti risarcitori, e quindi formalizzata dal Regolamento CE del 1997 e dalla Convenzione di Montreal del Sul valore giuridico di codesti accordi si è molto discusso in passato, con particolare riferimento a quello di Montreal del 1966, e ciò in ragione del fatto che gli stessi, di fatto, scompaginavano un sistema fondato su norme cogenti di carattere internazionale; ad ogni modo si è prevalentemente ritenuto che la loro efficacia debba ritenersi pacifica, trattandosi, sostanzialmente, di accordi di diritto privato stipulati conformemente alla possibilità di adozione delle convenzioni speciali tra il passeggero e il vettore delle quali fa menzione il paragrafo 1 dell art. 22 della Convenzione di Varsavia. Basti solo aggiungere che tutte le compagnie aeree aderenti alla IATA che li hanno sottoscritti li rispettano pedissequamente e senza eccezioni. 14

15 Certo è che le suddette iniziative unilaterali dei vettori hanno sollecitato l Organizzazione internazionale dell aviazione civile in acronimo I.C.A.O. a riconsiderare i parametri della responsabilità del vettore aereo di persone, anche in considerazione del fatto che, per quanto concerneva il settore delle merci, nel 1975, dopo una fase di assoluta stasi nella situazione delle ratifiche alla Convenzione di Varsavia, si erano create le condizioni per l entrata in vigore del IV Protocollo di Montreal, che introduceva novità significative sia con riferimento alla documentazione del trasporto, sia con riferimento al regime di responsabilità del vettore 22. Tale Protocollo veniva ratificato anche da parte degli Stati Uniti, i quali, tuttavia, auspicavano altresì una modifica dei criteri previsti dalla Convenzione di Varsavia in materia di giurisdizione, proponendo che ai quattro fori previsti dall art. 28 se ne affiancasse uno ulteriore legato allo Stato di residenza del passeggero 23. Anche a fronte dello slancio innovativo che andava maturando all interno della I.C.A.O., il processo di revisione del sistema Varsavia tardò a sortire risultati concreti, verosimilmente in ragione della problematicità di individuare soluzioni sulle quali tutti gli Stati interessati si trovassero concordi. La difficoltà a partorire una organica revisione della Convenzione di Varsavia indusse il Consiglio europeo ad adottare il regolamento CE n. 2027/97, finalizzato a regolamentare la materia della responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti causativi di danni alla persone dei passeggeri, ed ispirato dalla preminente necessità di rideterminare l insufficiente regime di limitazione della responsabilità della Convenzione del 1929, come emendata da quella dell Aja del Nelle premesse del regolamento il Consiglio dell Unione Europea evidenziava che il limite massimo di responsabilità fissato dalla Convenzione di Varsavia è troppo 22 Con riferimento alla documentazione, veniva prevista la possibilità di sostituire altri sistemi di documentazione con quelli cartacei tradizionali; quanto alla responsabilità del vettore, veniva introdotto un criterio di matrice oggettiva, pur mitigato dalla previsione della insuperabilità del limite risarcitorio. A tale secondo proposito, appare appena il caso di precisare che il concetto di responsabilità oggettiva in materia di obbligo risarcitorio del vettore non costituiva il primo precedente in materia di trasporto, in quanto già la giurisprudenza marittima inglese era pervenuta alla individuazione di tale categoria dogmatica rispetto alla posizione del common carrier. 23 Tale proposta incontrava, tuttavia, la forte resistenza sia degli Stati europei, sia dei paesi a basso livello di reddito. 15

16 basso rispetto alle condizioni economiche e sociali attuali e determina spesso lunghe vertenze giudiziarie che danneggiano l immagine dei trasporti aerei, e che già da tempo era maturata la profonda esigenza di un riesame e di una revisione completi della Convenzione di Varsavia attraverso una azione comunitaria ispirata al principio di sussidiarietà. In primo luogo, si sottolinea che il reg. 2027/1997 trovava applicazione salvo assoggettamento volontario soltanto ai vettori comunitari, ed era destinato a disciplinare esclusivamente il regime di responsabilità per i danni alla persona, mentre restavano fuori dal suo ambito di applicazione il trasporto delle merci, nonché, quanto al trasporto di persone, la responsabilità per perdita o avaria del bagaglio, quella per danni da ritardo e per inadempimento 24. Con il regolamento in questione, dunque, vennero introdotte una serie di disposizioni integrative della Convenzione di Varsavia che prevedevano, innanzitutto, che la responsabilità del vettore aereo comunitario per i danni da morte, ferite o qualsiasi altra lesione personale subita da un passeggero in caso di incidente non fosse soggetta ad alcun limite finanziario, né di fonte legislativa, né contrattuale; ciò premesso, veniva tracciato un duplice livello di responsabilità vettoriale, in ragione del quale al vettore era esclusa la facoltà di avvalersi di prova liberatoria per la domande risarcitorie fino ad un importo pari all equivalente in ECU di diritti speciali di prelievo, con possibilità di esonero dalla responsabilità solo a fronte della dimostrazione che il danno fosse derivato da negligenza del passeggero ferito o deceduto; quanto alle domande risarcitorie eccedenti tale limite, al vettore veniva concessa la possibilità di invocare la ricorrenza delle clausole di esonero della responsabilità contemplate dalla Convenzione di Varsavia Si è evidenziato, in dottrina, che il regolamento de quo ha determinato una ulteriore frammentazione del sistema Varsavia ; v., in proposito, ROMANELLI, Il regime di responsabilità del vettore aereo per infortunio al passeggero, in Studi in memoria di Maria Luisa Corbino, Milano, 1999, Il regime di responsabilità introdotto dal regolamento in esame infrangeva la soglia psicologica dei limiti del risarcimento, derivante dalla ritenuta necessità delle compagnie aeree di poter contabilizzare in termini di costi gli eventuali obblighi risarcitori derivanti dall esercizio dell impresa; sul punto C. M. BIANCA, La responsabilità aeronautica: convergenze e divergenze rispetto ai principi civilistici, in Dir. trasp.,

17 Il regolamento obbligava inoltre il vettore aereo comunitario a corrispondere al soggetto danneggiato senza indugio, o comunque entro quindici giorni dalla sua identificazione, il pagamento, a titolo di anticipazioni, di quegli importi che si rendessero necessari per far fronte alle esigenze economiche più immediate derivanti dal sinistro, così dando soluzione favorevole ad una questione che aveva suscitato forti contrasti e divergenze nell ambito dei lavori di revisione del sistema Varsavia. Tale regolamento, comunque, non ha decretato una totale uniformità tra i regimi di responsabilità dei vettori comunitari, tanto da rendere necessaria, come si vedrà nel prosieguo, la successiva adozione del regolamento CE n. 889/2002, con il quale, anche per effetto della approvazione della Convenzione di Montreal del 1999, è stato finalmente creato, secondo il punto di vista del legislatore comunitario, un sistema uniforme di responsabilità per il trasporto aereo internazionale. 1.5 DALLA CONVENZIONE DI MONTREAL DEL 1999 ALLA ADOZIONE DEI REGOLAMENTI COMUNITARI SUCCESSIVI ISPIRATI AD UNA ELEVATA TUTELA DEL PASSEGGERO Nel settore del trasporto aereo internazionale si è progressivamente determinata, come si è visto, una situazione di coesistenza tra una pluralità di discipline e testi normativi in materia di responsabilità del vettore aereo. Ed infatti, già in occasione della Conferenza diplomatica di Montreal del 1975 si era preso atto della significativa difficoltà di far confluire in un unico testo di diritto uniforme la disciplina del trasporto aereo, tanto che all esito di detta Conferenza vennero approvati ben quattro protocolli di emendamento della Convenzione di Varsavia, i primi tre dei quali incidevano sui limiti risarcitori previsti dal testo originario della Convenzione, su quello emendato dal Protocollo del 1955 e su quello modificato dal Protocollo del 1971, mentre il quarto modificava anche la responsabilità del vettore nel trasporto merci e il regime della documentazione del trasporto. Nella comune coscienza internazionale era dunque maturata l opinione che la eventuale conclusione di un nuovo protocollo di emendamento della Convenzione di Varsavia avrebbe determinato una ulteriore frammentazione della materia, e ciò non 17

18 avrebbe di certo agevolato il processo di rafforzamento della tutela del passeggero che, di fatto, ha sempre ispirato il legislatore internazionale. Maturò dunque l opinione che sarebbe stato opportuno predisporre una nuova Convenzione di trasporto aereo internazionale, destinata a sostituirsi a quella precedente, e ormai assai vetusta, del 1929, e al cospicuo numero di protocolli di emendamento, nonché a ricomprendere anche la disciplina sulla responsabilità del vettore di fatto come prevista dalla Convenzione di Guadalajara del La Convenzione di Montreal è stata redatta nelle sei lingue ufficiali dell ONU (e cioè inglese, arabo, cinese, francese, russo e spagnolo), ed è stata così superata la scelta, adottata per la Convenzione di Varsavia del 1929, di attribuire prevalenza alla lingua francese. Come la Convenzione di Varsavia, anche quella di Montreal si applica esclusivamente al trasporto aereo che presenti i requisiti dell internazionalità, come definiti all art. 1 della Convenzione, ai sensi del quale non può considerarsi internazionale il trasporto aereo in cui, pur essendoci sorvolo di uno Stato diverso da quello da cui il trasporto aereo è iniziato ed è terminato, non vi sia scalo all esterno, ovvero lo scalo all estero non sia stato previsto neppure in via eventuale, né voluto dalle parti 27. Il trasporto, inoltre, può essere sia oneroso sia gratuito, purché, in tale ipotesi, sia eseguito da una impresa di trasporto aereo. Fino all adozione del Regolamento n. 889/2002 da parte del Parlamento Europeo e del Consiglio, pertanto, i trasporti aerei nazionali non erano destinati a ricadere 26 È lecito ritenere che la Convenzione di Montreal abbia, almeno in parte, perseguito questo scopo riassuntivo, posto che i Regolamenti successivamente approvati in ambito comunitario hanno inciso solo su aspetti molto settoriali della disciplina, come è avvenuto per il Regolamento n. 261/2004 che ha introdotto, come si vedrà nel prosieguo, regole comuni in materia di compensazione e assistenza ai passeggeri per negato imbarco, cancellazione del volo o ritardo prolungato, nonchè per i Regolamenti 785/2004 e 285/2010 che hanno riformato la disciplina dei requisiti assicurativi dei vettori aerei. Ed anzi, il Regolamento 889/2002 è stato proprio ispirato dalla volontà di estendere e rafforzare l efficacia della Convenzione di Montreal, prevedendo l estensione delle sue disposizioni anche ai trasporti aerei nazionali. 27 Anche la Convenzione di Montreal, come già aveva fatto quella di Varsavia, esclude dal proprio ambito di applicazione l ipotesi del trasporto tra due stati dei quali solo uno sia contraente della Convenzione; sulla nozione di trasporto aereo internazionale nella Convenzione di Varsavia hanno scritto IVALDI, Diritto uniforme dei trasporti e diritto internazionale privato, Milano, 1990, 110 s., GIANNINI, Il contratto di trasporto internazionale secondo la Convenzione di Varsavia, in Nuovi Saggi di diritto aeronautico, I, Milano, 1940,

19 nell ambito di applicazione della Convenzione di Montreal del 1999, e rimanevano disciplinati dal Regolamento 2027/97, ove si trattasse di trasporti eseguiti da vettori comunitari 28. La Convenzione di Montreal riconosceva esplicitamente l importante contributo per l unificazione delle norme relative al trasporto aereo internazionale offerto dalla Convenzione di Varsavia del 1929 e dagli altri strumenti collegati, ma riteneva prioritario adeguare e rifondere gli stessi in un unico testo, al fine di tutelare gli interessi degli utenti del trasporto aereo internazionale e di garantire un equo risarcimento secondo il principio di riparazione, nella convinzione che l azione collettiva degli Stati intesa all ulteriore armonizzazione e codificazione di alcune norme che regolano il trasporto aereo internazionale per mezzo di una nuova convenzione rappresenti il mezzo più idoneo a realizzare il giusto equilibrio degli interessi. Riservando l accurata analisi della disciplina della responsabilità del vettore aereo di persone e di merci ai capitoli successivi della presente trattazione, si vuole qui ripercorrere attraverso brevi cenni il successivo percorso normativo tracciato dal legislatore internazionale in tema di trasporto aereo comunitario. Nel 2002 il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato il (già più volte citato) Regolamento n. 889/2002 con il quale si è data applicazione dei principi introdotti dalla Convenzione di Montreal sul trasporto aereo di passeggeri e dei loro bagagli anche ai trasporti effettuati in un unico stato membro, e si è modificato il precedente regolamento 2027/1997 al fine di allinearlo con le disposizioni sulla Convenzione di Montreal e creare, quindi, un sistema uniforme di responsabilità per il trasporto aereo internazionale. L adozione di tale regolamento era motivata dalla ritenuta esigenza che la previsione di responsabilità illimitata del vettore in caso di decesso e di lesione dei passeggeri trovasse applicazione anche per i trasporti nazionali, di talché il vettore aereo comunitario, indipendentemente dal carattere nazionale o internazionale del trasporto eseguito, potesse avvalersi dell art. 21, paragrafo 2, della 28 La Convenzione di Montreal come, peraltro, già la precedente Convenzione di Varsavia escludeva espressamente dal proprio ambito di applicazione anche i trasporti postali, con la precisazione che la responsabilità del vettore aereo sussisteva esclusivamente nei confronti delle amministrazioni postali competenti, in base alle regole proprie dei rapporti tra le stesse e i vettori. 19

20 Convenzione di Montreal 29 soltanto nelle ipotesi in cui dimostrasse che il danno non fosse dovuto a negligenza, atto illecito o omissione propria o dei propri dipendenti o incaricati. Tale regolamento evidenziava l opportunità che i vettori aerei della Comunità non applicassero regimi di responsabilità differenti sulle varie rotte delle loro reti, in quanto tale eventuale scelta non sarebbe stata utile e avrebbe potuto creare confusione per i passeggeri e, inoltre, ribadiva l esigenza, formalizzata dall art. 50 della Convenzione di Montreal, che gli Stati membri garantissero che i propri vettori aerei fossero adeguatamente assicurati, anche alla luce del fatto che l art. 7 del regolamento 2407/92 del Consiglio imponeva tale obbligo assicurativo come condizione di rilascio delle licenze. Anche il tema della adeguata copertura assicurativa da parte dei vettori aerei in relazione ai passeggeri, al bagaglio, alle merci e ai terzi veniva in effetti avvertita come tema prioritario nell ambito di una comune politica dei trasporti, al fine di poter realmente garantire una efficace tutela dei passeggeri. Per quanto l argomento non rientri tra quelli che verranno trattati da questo lavoro, appare imprescindibile menzionare il regolamento n. 785/2004, con il quale il Parlamento europeo e il Consiglio hanno accuratamente fissato i requisiti assicurativi minimi per i vettori aerei e gli esercenti di aeromobili in relazione all assicurazione dei passeggeri, dei bagagli, delle merci e dei terzi (art. 1), stabilendo che il detto regolamento debba applicarsi a tutti i vettori aerei che effettuino voli all interno del territorio di uno degli Stati membri ai quali si applica il trattato, con destinazione o provenienza dal medesimo, o che lo sorvolino. Si era infatti avvertita l esigenza di introdurre l obbligo di assicurazione minima per tutti i vettori aerei muniti di una valida licenza di esercizio 30 in tutte le ipotesi in cui un vettore aereo o un esercente di aeromobili fosse responsabile, ai sensi delle norme 29 Ai sensi del quale il vettore non risponde dei danni di cui all art. 17, paragrafo 1, che eccedano i diritti speciali di prelievo per passeggero qualora dimostri che: a. il danno non è dovuto a negligenza, atto illecito o omissione propria o dei propri dipendenti o incaricati; b. il danno è dovuto esclusivamente a negligenza, atto illecito o omissione di terzi. 30 E, per i vettori aerei comunitari, una valida licenza rilasciata ai sensi del regolamento (CEE) n. 2407/92. 20

21 previste dalla convenzioni internazionali, nei confronti di passeggeri, bagagli, merci e terzi. Tale necessità trovava fondamento, oltre che in ragioni di politica comune dei trasporti e di più efficace tutela dei consumatori, anche nella situazione che si era creata a livello internazionale a seguito degli attentati negli Stati Uniti, e che aveva indotto la Commissione a pronunciare le comunicazioni del 10 ottobre 2001 e del 2 luglio 2002 proprio in materia di assicurazione nel settore del trasporto aereo. Agli artt. 6 e 7 del Regolamento in esame sono stati così indicati i parametri della copertura assicurativa minima a carico dei vettori aerei per la responsabilità specifica connessa alla morte e alle lesioni personali provocate da incidenti 31, alla perdita, alla distruzione e al danneggiamento di bagagli e merci, nonché per la responsabilità connessa ai danni subiti dai terzi; il successivo art. 8 ha introdotto sanzioni efficaci, proporzionate e dissuasive consistenti, per i vettori aerei comunitari, nella possibilità di ritiro della licenza di esercizio, e per i vettori aerei non comunitari e per gli esercenti di aeromobili che utilizzano aeromobili immatricolati al di fuori della Comunità, il divieto di atterraggio nel territorio di uno Stato membro. Il regolamento CE n. 785/2004 è stato, da ultimo, modificato dal recente regolamento UE n. 285/2010, con il quale è stata elevata la copertura assicurativa minima per la responsabilità derivante da danni ai bagagli e alle merci. La presente carrellata di riferimenti normativi in materia di trasporto aereo internazionale contempla, da ultimo, la menzione del Regolamento CE n. 261/2004, mediante il quale il Parlamento Europeo e il Consiglio hanno istituito regole comuni in materia di compensazione ed assistenza dei passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato, abrogando il regolamento CEE n. 295/91, e che nel prosieguo dell esposizione verrà esaminato in maniera più approfondita. 31 Il comma 1 dell art. 6 dispone che per la responsabilità riguardo ai passeggeri, la copertura assicurativa minima ammonta a DSP per passeggero, e dunque fissa i requisiti assicurativi minimi ad un livello significativamente superiore ai limiti di responsabilità dettati dalla Convenzione di Montreal. 21