I Quaderni. Qualche riflessione preliminare IVAO ITALY. Flight Operations Department

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1 Qualche riflessione preliminare IVAO ITALY Flight Operations Department

2 Contenuti FRA-IT 3 Introduzione 4 La Nuova Regolamentazione: Principi 5 Ingresso ed Uscita dal FRA-IT limite inferiore 6 Pianificazione di accesso/estrazione al/dal FRA-IT Inf. 7 Pianificazione di accesso/estrazione al/dal FRA-IT Lat. 9 Pianificare un volo 11 Pianificazione alcuni esempi 13 La nuova regolamentazione - Particolarità 20 Pianificazione alcuni esempi 21 RAD RADAN PAN EUROPE AIRAC NPZ No Planning Zone 29 2 IVAO - Italy

3 To go the section & return: click on title 3 IVAO - Italy

4 Introduzione In questo documento cerchiamo di porci qualche domanda ed accennare qualche risposta sulla implementazione in Italia del Free Route Airspace I principali documenti AIP relativi sono i seguenti: AIC A 11/ AUG AIP AIRAC AMDT 11/16 27 OCT 16 ENR RADIOAIUTI ALLA NAVIGAZIONE - IN ROTTA ENR 4.4 DESIGNATORI PER PUNTI SIGNIFICATIVI Enr Carta di Crociera above FL335 ENAV FRA IT & Flight Planning Il FRA-IT è stato istituito con decorrenza operativa 8/12/2016 Italy - HQ Italy - Flight Operations Department fod@ivao.it 4 IVAO - Italy

5 La nuova regolamentazione Principi generali Nuova definizione degli Spazi Aerei: Spazio Aereo Inferiore fino a FL195 Spazio Aereo Superiore da FL195 a FL660 Nuove Rotte ATS fino a FL 335 (prive di prefisso U in quanto comuni allo spoazio aereo inferiore e superiore fino a FL335 (salvo indicazioni limitanti) Instituzione dell area FRA-IT (Free Route Airspace Italia) da FL335 a FL660 Il volo nel FRA-IT non deve seguire aerovie (inesistenti) bensì procedere da una punto significante ad un altro senza limitazioni di distanza. L ingresso e l Uscita dal FRA-IT è specificatamente regolamentato sia per accessi dai limiti laterali che per accessi dal limite inferiore e quindi dallo spazio aereo fino a FL335 5 IVAO - Italy

6 Ingresso ed Uscita dal limite inferiore del FRA-IT Accesso ed estrazione da/per livelli inferiori a FL335 - Generalità L accesso al FRA-IT avviene attraverso del FIX/Navaids indicati, cui si accede percorrendo le ATS Route che incorporano il Punto significante presente anche nel FRA-IT. In sostanza il punto deve essere comune alla rotta ed al FRA-IT Allo stesso modo l estrazione di un velivolo dal FRA-IT avviene utilizzando punti significanti comuni a rotte ATS da utilizzare per il volo al di sotto di FL335 Non sono consentiti segmenti diretti che prevedano uscite e re-ingressi nel FRA-IT sarà necessario strutturare la pianificazione per restare all interno del FRA-IT I percorsi DCT all interno del FRA-IT devono tenere conto degli spazi aerei con limitazioni e, se necessario, deviare per evitarli. Es. ROSAS DCT EKPEB non è consentito in taluni giorni/ore per la presenza della LI7R quindi sarà necessario modificare il percorso per evitarla: ROSAS DCT RIFFI DCT EKPEB Per taluni Aerodromi di particolari caratteristiche i punti di accesso/estrazione sono predeterminati e vincolanti: LIML, LIMC, LIME LIRA, LIRF LIPZ 6 IVAO - Italy

7 Pianificazione di accesso/estrazione al/dal FRA-IT Accesso ed estrazione dal limite inferiore - Uso delle rotte ATS Uno dei problemi di maggior impatto è la pianificazione del punto di accesso/estrazione al/dal FRA-IT in quanto è necessario comprendere quando l aeromobile si troverà ad attraversare FL335 in salita o in discesa e, pertanto dovrà lasciare/accedere alle Rotte ATS. E evidente che tale elemento dipende da numerosi fattori: Caratteristiche del velivolo Situazione di carico dello stesso Condizioni metereologiche Scelte di profilo di volo E altrettanto evidente che lo stesso volo con il medesimo velivolo, può non essere pianificabile alla stessa maniera se le altre condizioni fossero particolarmente differenti. Ad esempio un B738 a completamente scarico con forte vento frontale probabilmente raggiunge il FRA-IT su una distanza molto diversa da quella del medesimo velivolo a pieno carico e con vento in coda. Non solo, ma è praticamente impossibile programmare esattamente con anticipo rotte senza conoscere tutti gli elementi che in questo caso entrano in gioco per la definizione della pianificazione della rotta. Non è detto, anzi è praticamente impossibile se non per caso, che esista un Fix/Navaid che corrisponda esattamente al nostro profilo di salita/discesa a FL IVAO - Italy

8 Per tali motivi è stato definito una specie di strato di tolleranza che per il momento va da FL265 <EX FL285> fino a FL335 per cui sia in salita che in discesa saranno considerati accettabili I passaggi da ATS Route a FRA-IT e viceversa purché il FIX/Navaids di collegamento si trovi all interno di queste quote. Il limite inferiore è stato recentemente aggiornato a FL265 ma, comunque, sarà soggetto ad ulteriori possibili revisioni. In estrema sintesi: per partenze e arrivi nello spazio aereo nazionale: Aerodromo di partenza SID (eventuale transition) ATS Route Fix/Navaids comune (FL265 <ex FL285>/335) DCT (uno o più) - Fix/Navaids (FL335/265) - ATS Route (Eventuale transition) STAR Aerodromo di arrivo 8 IVAO - Italy

9 Pianificazione di accesso/estrazione al/dal FRA-IT Accesso e/o estrazione dal limite laterale Volo non completamente all interno dello spazio aereo nazionale L accesso al FRA-IT da confini laterali avviene attraverso specifici Fix di entrata (E) o di uscita (X) pubblicati, posti ovviamente sui confine del FRA- IT. Il volo nel FRA-IT con accesso/uscita dai limiti laterali non può avvenire su/da un Fix interno, posto cioè non sul confine del FRA-IT In caso di Partenza da un aerodromo nazionale per destinazione oltre lo S.A. nazionale: Aerodromo di partenza SID (eventuale transition) ATS Route Fix/Navaids comune (FL265 <ex FL285>/335) - uno o più DCT - Fix (X) per l uscita dal FRA-IT - a seguire regole in funzione dello spazio aereo cui siamo diretti In caso di Arrivo su Aerodromo nazionale da spazi aerei non FRA-IT: FIX/Navaids (E) di accesso sul confine dello S.A. nazionale - DCT (uno o più) - Fix/Navaids (FL335/285) - ATS Route (Eventuale transition) STAR Aerodromo di arrivo In caso di sorvolo (accesso ed estrazione da FRA-IT dai sui limiti laterali): FIX/Navaids (E) di accesso sul confine dello S.A. nazionale - DCT (uno o più) Fix (X) per l uscita dal FRA-IT - a seguire regole in funzione dello spazio aereo cui siamo diretti 9 IVAO - Italy

10 Di seguito alcune immagini di esempio estratte da AIC A 11/ aug IVAO - Italy

11 Pianificare un volo Per voli al di sotto di FL335, sia in spazio aereo inferiore che superiore, non ci sono particolari differenze rispetto al passato: si utilizzano le rotte ATS pubblicate con la semplificazione che non vi sono più particolari segnalazioni per il passaggio da low ad high airpace Per raggiungere il FRA-IT invece è necessario: 1. Conoscere al meglio le caratteristiche del velivolo e dei suoi pesi specifici per il volo in questione 2. Verificare per le condizioni del volo le specifiche di salita del velivolo (in genere esistono tabelle standard per pesi, quote e condimeteo differenti) 3. Verificare a che distanza si entra nello spazio compreso tra FL265 <ex FL285> e FL Definire un FIX/Navaid (E) dello spazio aereo FRA-IT raggiunto da una rotta ATS compreso nel raggio di spazio in cui si sarà tra FL265 <ex FL285> e FL Definire le rotte ATS per raggiungere quel FIX/Navaid partendo da una punto SID dell aerodromo di decollo 6. Definire alla stessa maniera la fase di discesa partendo da un FIX (X) dello spazio aereo FRA-IT comune con una rotta ATS su cui lasciare il FRA-IT 7. La rotta pianificata sarà quindi: Fix/SID SID Rotte ATS FIX (E) DCT FIX (X) Rotte ATS Fix/Star Star Poco cambia per voli che partono da aerodromi nazionali e lasciano lateralmente il FRA-IT. In questo caso sarà necessario programmare il DCT fino ad un FIX/Navaid di uscita dal confine. Parimenti per i voli che prevedono accessi laterali nel FRA-IT ed atterraggi su aerodromi nazionali: entrata da un FIX sul confine DCT fino al FIX di uscita come descritto. Per il semplice sorvolo avremo un ingresso su un FIX laterale (E) ed uno in uscita sempre laterale (X) L elemento critico da definire per una corretta pianificazione è quindi l individuazione del FIX/Navaid di Entrata (E) e di Uscita (X) nel/dal FRA-IT 11 IVAO - Italy

12 Per quelli laterali nessun particolare problema se non individuare quelli corretti. Per quelli di contatto con le rotte ATS (in salita o discesa) è un po più complicato perché è necessario conoscere più o meno esattamente quando il proprio velivolo raggiungerà o dovrà lasciare il FRA-IT. Esistono, poi, alcuni casi limite come ad esempio l accesso allo spazio aereo nazionale su livelli inferiori a FL335 ma superiori a FL265 <ex FL285>. In tal caso si accede allo spazio aereo nazionale utilizzando una rotta ATS anche a FL330 per poi salire, eventualmente, nel FRA-IT con le regole dell accesso dal limite inferiore; analogamente nel caso inverso in caso di uscita dal FRA-IT. La struttura standard di pianificazione viene, poi, implementata da una serie di vincoli particolari che potranno essere rilevati presso il RAD di Eurocontrol (RADAN PAN Europe). Questi ultimi sono particolarmente rilevanti in quanto sono molto numerosi ed hanno la funzione di armonizzare le logiche delle rotte ATS a quelle del FRA-IT sia per i punti di contatto laterali che inferiori. Molto spesso si traducono nell obbligo di accedere ad un Fix/Navaid limitrofo a quello di uscita limitando o impedendo in tal modo l accesso diretto al Fix di uscita. Meno frequente il caso inverso (in entrata nel FRA-IT) Vi sono poi limitazioni all utilizzo di determinati Fix/Navaids per motivi di distribuzione di traffico ma, questo caso, era già ampiamente presente nella preesistente regolamentazione e non attiene al tema FRA-IT. Per la complessità delle nuove strutture di pianificazione, è sempre opportuno verificare la corretta pianificazione attraverso il N.O.P. 12 IVAO - Italy

13 Pianificazione alcuni esempi Volo Napoli Capodichino (LIRN) Torino Caselle (LIMF) FL340 B738 Pianificazione errata: Punto di entrata nel FRA-IT: LUNAK LUNAK è considerato troppo avanzato per cui stante il livello scelto il volo si svilupperebbe nel FRA-IT sin da RIFFI (Considerato Entry point adeguato) 13 IVAO - Italy

14 Pianificazione errata: Punto di entrata nel FRA-IT: ELVIN ELVIN (ancora più avanti di Lunak) è considerato troppo avanzato per cui stante il livello scelto il volo si svilupperebbe nel FRA-IT sin da RIFFI (Considerato Entry point adeguato) 14 IVAO - Italy

15 Pianificazione errata: Punto di entrata nel FRA-IT: ISKIA ISKIA è un Entry point errato in quanto nello sviluppo della salita il punto Iskia si troverebbe al di sotto di FL265 <ex FL285> livello minimo per l accesso al FRA-IT 15 IVAO - Italy

16 Pianificazione corretta: Punto di entrata nel FRA-IT: RIFFI RIFFI si trova nello spazio tra FL265 <ex FL285> e FL335 per il tipo di velivolo e di rotta pianificata 16 IVAO - Italy

17 Pianificazione corretta: Punto di entrata nel FRA-IT: PNZ PNZ pur non essendo l Entry Point ideale (RIFFI) si trova tra FL265 <ex FL285> e FL335 e, quindi, è considerato un FIX adeguato all ingresso nel FRA-IT 17 IVAO - Italy

18 Pianificazione corretta: Punto di entrata nel FRA-IT: LUNAK Per quanto evidente, nulla impedisce di utilizzare un Entry Point lungo come LUNAK o ELVIN con un constraint in salita come ad esempio un FL320 fino al Fix di ingresso e quindi ulteriore salita nel FRA-IT. Altrettanto evidente che tutto ciò non può essere vero per Entry Point corti come ISKIA 18 IVAO - Italy

19 Estratto della carta di rotta relativa ai FIX/Navaids ISKIA, PNZ, RIFFI, ELVIN ed LUNAK 19 IVAO - Italy

20 La nuova regolamentazione Elementi particolari Per consentire il collegamento dallo spazio aereo FRA-IT al sistema di rotte ATS previsto per l'atterraggio sugli aeroporti di: Milano Linate (LIML) Milano Malpensa (LIMC) Bergamo Orio (LIME) Roma Ciampino (LIRA) Roma Fiumicino (LIMF) Venezia Tessera (LIPZ) sono state definite delle traiettorie obbligatorie (Transition Routing). Tali traiettorie (Transition Routing) sono identificate da due punti intermedi obbligatori (Compulsory Intermediate): il primo deve essere pianificato al di sopra di FL 335 (all'interno dello spazio FRA-IT), mentre il secondo al di sotto di FL335, per collegarsi alla rete convenzionale di rotte ATS. Le Transition Routing sono implementate attraverso la definizione di restrizioni RAD. Informazioni dettagliate per le procedure di pianificazione sono disponibili sull' ATFCM Operations Manual of EUROCONTROL e sul sito Da un punto di vista sostanziale sono delle vere e proprie transition aggiuntive obbligatorie da pianificare La procedura attualmente esistenti, per altro, non sempre rispondono esattamente ai requisiti tecnici indicati dalla regolamentazione ma, ovviamente non ha particolare importanza, è sufficiente seguirne le prescrizioni. Al momento, le prescrizioni relative alle Transition Routing hanno effetto solo tra le ore Trattandosi di limitazioni pubblicate sul RAD possono essere modificate di volta in volta in correlazione agli AIRAC pro-tempore in vigore. 20 IVAO - Italy

21 Pianificazione alcuni esempi Napoli Capodichino (LIRN) Milano Linate (LIML) FL340 B738 Rotta validata anche in assenza di una Transition Routing 21 IVAO - Italy

22 Napoli Capodichino (LIRN) Milano Malpensa (LIMC) FL340 B738 Star IXITO In quasto caso la validazione è conseguita anche senza alcun utilizzo delle rotte ATS, si presume in quanto la distanza dall aerodromo di Malpensa fa si che sia stimata una quota compresa tra FL335 e FL265 <EX FL285> (FL265). 22 IVAO - Italy

23 Napoli Capodichino (LIRN) Milano Malpensa (LIMC) FL340 B738 Star ASTIG In questo caso si stima la quota su ASTIG inferiore a FL265 <EX FL285> 23 IVAO - Italy

24 Napoli Capodichino (LIRN) Milano Malpensa (LIMC) FL340 B738 Star OSKOR Transition Routing (LI2425A) VIC L615 ADOSA/VIC DCT ADOSA Ogni altra opzione rende OSKOR inutilizzabile partendo dal FRA-IT 24 IVAO - Italy

25 Napoli Capodichino (LIRN) Milano Malpensa (LIMC) FL340 B738 Star OSKOR Transition Routing (LI2425A) VIC L615 ADOSA/VIC DCT ADOSA 25 IVAO - Italy

26 Napoli Capodichino (LIRN) Milano Malpensa (LIMC) FL340 B738 Star OSKOR ore 0100 Nella prossime pagine estratto RAD RADAN PAN EUROPE AIRAC 1613 (non esaustivo) delle prescrizioni che riguardano lo spazio aereo gestito da Enti nazionali 26 IVAO - Italy

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29 NPZ No Planning Zone Sono aree di spazio aereo FRA-IT (al momento due) che non possono essere interessate da pianificazione DCT per cui sarà necessario (permanentemente) procedere a deviazioni adeguate, in sede di pianificazione, al fine di evitarne il sorvolo. Le ralative prescrizioni sono indicate al LI2925 Restrictions del RAD angelo lorini Rel L05 30/12/ IVAO - Italy