Prof. Ing. Lorenzo Domenichini N.

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1 1 Consiglio Regionale della Toscana Deliberazione 24 luglio 2013, n. 74 Adozione dell integrazione al Piano di Indirizzo Territoriale (PIT) per la definizione del parco agricolo della Piana e per la qualificazione dell aeroporto di Firenze secondo le procedure previste dall art. 17 della Legge Regionale 3 gennaio 2005, n.1 (Norme per il governo del territorio). Osservazioni da parte della Provincia di Prato Nota del Prof. Ing. Lorenzo Domenichini, docente di Infrastrutture Aeroportuali nell Università di Firenze Documenti di riferimento La nota è basata sull esame dei seguenti documenti: Delibera 24 luglio 2013, n. 74 del Consiglio Regionale della Toscana Allegati alla Delibera con particolare riferimento a: - Allegato A3, comprendente Documento ENAC Aeroporto di Firnze Amerigo Vespucci Valutazione delle due ipotesi con orientamento 09/27 e 12/30 e relativi allegati Nota IRPET Le ricadute economiche del consolidamento dell offerta aeroportuale della Toscana - Allegato A4 testo che integra il documento di Piano del masterplan il sistema aeroportuale toscano - Allegato A5 testo che integra la disciplina di Piano del masterplan il sistema aeroportuale toscano - Allegato A6 nuovo allegato al PIT I progetti di territorio di rilevanza regionale Il Parco Agricolo della Piana Piano di Indirizzo Territoriale - Master Plan - Il Sistema Aeroportuale Toscano, completo della relativa Disciplina, cartografia e valutazione degli effetti attesi I presupposti L indirizzo definito dagli Strumenti di Piano per il futuro dell aeroporto Amerigo Vespucci di Firenze è quello di uno sviluppo nell ambito dell integrazione con l aeroporto di Pisa, finalizzato al rafforzamento del sistema aeroportuale regionale. Nel definire il sistema aeroportuale Pisa Firenze in un contesto sinergico, per l aeroporto di Firenze viene prevista la specializzazione delle funzioni di omissis City Airport. Secondo la definizione offerta dal Master Plan del Sistema Aeroportuale Toscano, con il termine di City Airport (che non corrisponde ad alcuna specifica categoria aeroportuale ma che deriva il suo significato dall esperienza del London City Airport) si intende far riferimento ad un aeroporto terminale, con prevalenza di voli commerciali (tariffe alte) e con presenza di compagnie aeree primarie (Alitalia, Lufthansa, AirFrance) per oltre il 50% del traffico, anche in funzione dell apporto ai relativi Hubs internazionali. Per l aeroporto di Firenze è quindi individuata una nicchia specializzata di mercato, a servizio di una utenza tipicamente di affari e turistica, con destinazioni nazionali ed internazionali. Una funzione di grande prestigio, a servizio di una città rinomata in tutto il mondo, che

2 2 impone all infrastruttura di possedere, oltre che una capacità adeguata alla domanda futura di traffico, anche una chiara connotazione di porta della città, con l appeal e la qualità di servizi offerti in linea con quanto offerto dagli aeroporti di altre città europee, aventi analoga caratterizzazione. I numerosi studi svolti nel recente (e meno recente) passato hanno messo in luce che l aeroporto di Firenze, nella sua attuale configurazione, soffre di alcune importanti limitazioni di natura operativa (che inducono un elevato numero di dirottamenti aerei l anno, per condizioni meteo avverse vento e visibilità) e capacitiva (legata prevalentemente all assenza di una pista di rullaggio parallela, la cui realizzazione è impedita per motivi ambientali). D altra parte, le previsioni di sviluppo indicano, per l aeroporto di Firenze, quasi un raddoppio potenziale della domanda di trasporto aereo al 2030, che dovrebbe passare dagli attuali 1,9 milioni a 3 4 milioni di passeggeri l anno, a cui corrisponde un traffico aereo che passa, secondo le valutazioni dell ENAC, dai circa movimenti aerei/anno attuali, a circa mov/anno, con il ricorso sempre più frequente ad aeromobili di grandi dimensioni. Da qui la scelta di riqualificare l aeroporto, abbandonando l idea di potenziare l infrastruttura esistente a favore della realizzazione di un nuovo aeroporto, dotato di una nuova pista di volo, un nuovo sistema di vie e raccordi di circolazione e di un nuovo piazzale di sosta aeromobili (apron). Ovviamente, anche la capacità ricettiva di tutto il sistema land side deve essere adeguata alla nuova domanda: terminali passeggeri e merci, parcheggi lunga e breve sosta e accessibilità lato terra. A quest ultimo proposito, un elemento essenziale per risolvere i problemi di accessibilità dell aeroporto è costituito sia dalla realizzazione della linea tranviaria di collegamento diretto alla stazione di S. Maria Novella, la cui realizzazione è in avanzata fase di progettazione, sia da un collegamento efficiente con la rete autostradale. La disponibilità di collegamenti rapidi ed affidabili, sia su ferro, sia su gomma, rappresenta l indispensabile condizione per consentire la messa in rete del traffico aeroportuale con il sistema del trasporto pubblico di livello regionale e nazionale e l attuazione del concetto strategico della connessione sistemica dei due poli aeroportuali di Firenze e di Pisa. La soluzione di qualificazione prescelta Scartate le altre 4 soluzioni alternative, gli studi svolti hanno fatto convergere l interesse verso la soluzione che prevede la realizzazione della nuova pista dell aeroporto in posizione pseudo parallela al sedime dell autostrada A11 Firenze mare: la cosiddetta pista 12/30 parallela convergente. Per questa soluzione, la Delibera 24 luglio 2013, n. 74 del Consiglio Regionale della Toscana conferisce alla Società di Gestione dell Aeroporto (AdF SpA) il compito di predisporre il Piano di Sviluppo Aeroportuale (PSA), congruente con gli obiettivi strategici fissati, ed il relativo studio di impatto ambientale, precisando altresì di ottemperare ad una serie di prescrizioni. Per quanto riguarda specificatamente gli aspetti che influenzano la configurazione dell infrastruttura aeroportuale, le prescrizioni si esprimono come segue: - la pista di volo deve essere unica, della lunghezza massima non superiore a 2000 m, utilizzata unicamente in senso unidirezionale senza il sorvolo di Firenze (atterraggi da ovest, in soglia 12, con sorvolo della città di Prato e decolli verso ovest, da testata 30, ugualmente con sorvolo della città di Prato);

3 3 - non deve essere presente una via di rullaggio parallela; - la sicurezza operativa delle diverse procedure di decollo e atterraggio deve essere migliorata, con riferimento, tra l altro, alle condizioni di sicurezza delle popolazioni; - l inquinamento acustico deve essere limitato e mitigato; - deve essere garantita la conformità regolamentare dell infrastruttura; - deve essere garantita la fruibilità dello scalo, con la realizzazione, tra l altro, di parcheggi, di collegamenti ciclabili e pedonali e del raccordo con la rete della mobilità (tramvia); - il collegamento stradale diretto per Sesto Fiorentino deve essere mantenuto; - devono essere previsti interventi di mitigazione e compensazione in grado di garantire che le strutture del Polo Scientifico e Tecnologico di Sesto Fiorentino dell Università di Firenze possano continuare a svolgere le attività proprie con tutte le prestazioni previste. La soluzione di qualificazione proposta La soluzione messa a punto per lo sviluppo di quanto adottato dal Consiglio Regionale della Regione Toscana è illustrata nel documento Allegato 3A alla delibera n. 74. Si fa ovviamente riferimento solo alla soluzione di pista 12/30 parallela convergente. Occorre innanzi tutto sottolineare che lo studio sul quale si basa la Delibera Consiliare rappresenta una sorta di sintesi non tecnica della problematica, ben lungi dal poter rappresentare un documento tecnico che consenta di valutare le reali implicazioni delle soluzioni infrastrutturali proposte. E questo sia con riferimento alla specifica configurazione infrastrutturale ed alla sua conformità regolamentare, sia al suo rapporto con il territorio circostante, con il quale abbondantemente interagisce sia in senso positivo, sia negativo. Occorre altresì annotare che dall analisi della documentazione disponibile risulta che il livello di approfondimento raggiunto nella definizione dell intervento è ancora lontano dal prefigurare la consistenza di un documento di pianificazione quale il Master Plan aeroportuale, fondamentale per definire concettualmente, sotto i diversi profili aeronautico, trasportistico, infrastrutturale, impiantistico, ambientale ed economico, le motivazioni, gli oneri ed i benefici del progetto. A fronte delle valutazioni riportate nel Master Plan del sistema aeroportuale toscano, che individua la missione che l aeroporto di Firenze è chiamato a svolgere all interno delle prospettive di sviluppo regionale, il tema non viene poi declinato a livello locale. In particolare, le esigenze specifiche del territorio fiorentino, dell infrastruttura esistente e del territorio interessato dalla nuova localizzazione della pista 12/30 non sono analizzate con riferimento ad un definito piano economicofinanziario a supporto del progetto. Sulla lunghezza di pista del nuovo aeroporto La lunghezza di pista massima fissata dalla Delibera è pari a 2000 m. La classe ICAO del futuro aeroporto, definita nel documento ENAC, è 4D. In assenza di considerazioni più approfondite, legate alla tipologia degli aeromobili di progetto ed alle loro prestazioni in decollo ed atterraggio, i due dati, con riferimento alle specifiche condizioni dell aeroporto di Firenze, non sembrano coerenti. Infatti, secondo

4 4 l ICAO ed il Regolamento ENAC, il codice numerico 1 della classe dell aeroporto deve essere determinato in funzione della Lunghezza di Pista di Riferimento dell Aeromobile. Quest ultima, nel caso specifico, per la lunghezza di pista massima di m prescritta dalla Regione Toscana, sarebbe pari a circa 1700 m, tenuto conto dell elevazione dell aeroporto s.l.m.m e della temperatura caratteristica dell area di sedime. Ebbene, il codice numerico della classe dell aeroporto corrispondente ad una lunghezza di pista di riferimento di m è 3 e non 4 ; per essere di classe 4 la pista parallela convergente dovrebbe avere una lunghezza di pista di almeno m, in contrasto con le prescrizioni della Regione Toscana. La questione ha rilevanza perché, se il codice numerico è 3, la tipologia degli aeromobili che potrà fare scalo sul futuro aeroporto, fatte salve le innovazioni tecnologiche che potranno intervenire in futuro, è la stessa di quella che attualmente opera nell aeroporto esistente. Non si raggiungerebbe pertanto l obiettivo strategico posto alla base della soluzione di qualificazione dello scalo fiorentino, che è quello di accogliere in futuro aeromobili di maggiori dimensioni rispetto a quelli attuali per far fronte all incremento della domanda di traffico senza eccessivamente impegnare la capacità dei diversi elementi infrastrutturali. Il costo e la redditività degli investimenti è influenzata ovviamente in modo rilevante da questo aspetto. Sulle caratteristiche ed organizzazione dell Apron Il numero di stand a disposizione per la sosta degli aeromobili prevista nel layout futuro dell aeroporto è rappresentato pari a circa il doppio di quello attuale. Tale aspetto appare in contrasto con l ipotesi a cui i documenti programmatici fanno riferimento, quando parlano di una modifica nel futuro della composizione della mix di aeromobili che opererà sull aeroporto, con l introduzione (se sarà possibile, in relazione alla lunghezza di pista) di aeromobili di maggiori dimensioni rispetto a quelli attualmente ospitati dall aeroporto. D altra parte la necessità di piazzole night stop (che per un aeroporto come Firenze possono influenzare considerevolmente il dimensionamento dell impianto) non è esplicitata. Inoltre, non appaiono presenti altre importanti componenti infrastrutturali che caratterizzano l attività dell aeroporto quali, ad esempio: - l Aviazione Generale, che rappresenta, al presente, una componente consistente delle operazioni aeroportuali; - le aree tecniche (attualmente nell aeroporto di Firenze ha sede un hangar della Meridiana); - la base operativa della Polizia di Stato, con l eliporto connesso. Il layout aeroportuale deve comunque comprendere tutte le componenti infrastrutturali che si ipotizza saranno presenti nella configurazione di massima espansione futura dell infrastruttura, sia per definire correttamente lo sviluppo aerale dell air side, sia per formulare una attendibile previsione dei costi di investimento che la decisione comporta. 1 Non si discute in questa sede del codice alfabetico, che indirizzerà il dimensionamento delle infrastrutture lato aria nello sviluppo delle successive fasi di avanzamento progettuale, ma che, in questa sede, ha minori riflessi sulla decisione da prendere.

5 5 Sui Piani di Rischio del nuovo aeroporto La tavola 12 dello studio dell ENAC definisce le zone di tutela delle aree contermini agli aeroporti, divise in settori omogenei secondo quanto stabilito dal regolamento dell ENAC e pertanto di forma identica per le testate 12 e 30. In considerazione dell uso monodirezionale della nuova pista 12/30, tali zone di tutela risultano però poco adeguate: in testata 30 infatti, non essendoci operazioni, la probabilità di incidente aereo in fase di decollo o atterraggio risulta pressoché nulla, mentre in testata 12 (con direzione Prato), dove sono concentrati tutti i movimenti previsti nel piano di sviluppo, il rischio potrebbe raggiungere livelli significativi. Come si legge nello studio dell ENAC, sulla nuova pista di Firenze sono previsti mov./anno, numero comparabile con il numero dei movimenti di aeroporti ben più grandi, ma che usano la pista di volo in modalità bidirezionale. In aggiunta ai piani di rischio, il Codice della navigazione prevede all art. 715 la valutazione di rischio delle attività aeronautiche al fine di un suo contenimento: Art. 715 (Valutazione di rischio delle attività aeronautiche).- Al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche per le comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell impatto di rischio. Nell esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, i comuni interessati tengono conto della valutazione di cui al comma 1. In considerazione delle peculiarità della nuova pista di Firenze, ed in ottemperanza alla specifica raccomandazione fatta in tal senso dalla Regione Toscana, sembra opportuna una valutazione preliminare del rischio più approfondita di quella illustrata nel documento Allegato 3A alla Delibera, da effettuarsi secondo lo spirito dell art.715 del Codice della Navigazione. Tale studio potrebbe essere uno strumento di ausilio importante per la verifica dell ammissibilità delle rotte di decollo e di atterraggio in testata 12 definite dall ENAV e riportate nella tavola 15 dello studio dell ENAC, con particolare riferimento alle rotte che investono la città di Prato. Se anche ci si dovesse regolare soltanto sulle aree di tutela riportate nella tavola 12, si osserva: - il Polo Scientifico e Tecnologico di Sesto dell Università di Firenze è investito dalle aree di tutela C e D: essendo la realizzazione del Polo Scientifico ancora in corso, ciò potrebbe implicare un possibile blocco della situazione, con grave danno per l Ateneo fiorentino. - le aree di tutela B e C investono il centro direzionale della Società Autostrade per l Italia ubicate in corrispondenza dello svincolo della A1 di Firenze Nord. Sull impatto acustico del nuovo aeroporto La prescrizione della Regione Toscana che prevede l utilizzo monodirezionale della nuova pista di volo dell aeroporto per evitare il sorvolo della città di Firenze, con l impatto acustico che questo comporta, non sembra porre altrettanta attenzione al fatto che la prescrizione ribalta il problema dell impatto acustico dell operatività aeroportuale sulla città di Prato.

6 6 La mancanza di una approfondita ed articolata analisi della previsione della domanda di traffico aereo futura per l aeroporto di Firenze, che definisca il numero effettivo di movimenti aerei all anno attesi ai diversi orizzonti temporali (non solo al 2018), la composizione della mix degli aeromobili che potranno operare su Firenze a medio lungo termine, e le ipotesi percorribili circa la distribuzione oraria giornaliera dei voli nelle diverse stagioni dell anno, rapportati alla vocazione specifica dell aeroporto, non consente di attribuire grande significato alle curve di isolivello Lva riportate nella Tavola 13 dello studio ENAC ed al dato consolante che all interno della curva di 60 db(a) non ricadono edifici residenziali o sensibili. Modificando le ipotesi il risultato può radicalmente modificarsi e ciò deve essere noto sin da ora, perché non tutto è controllabile con la scelta delle rotte e con le procedure operative antirumore degli aerei in decollo ed in atterraggio. Inoltre, la grande delicatezza del caso in esame, che sacrifica Prato sull altare di Firenze, impone fin dalle analisi preliminari di fattibilità dell opera di indagare le condizioni di impatto acustico prodotte dall attività aeroportuale al di là della metodologia prevista dalla normativa nazionale; sembrerebbe doveroso un confronto di quanto ottenuto con la normativa nazionale, in termini di esposizione al rumore e di ammissibilità, con i risultati raggiungibili con altre procedure di analisi, che fanno riferimento ad altri indicatori di disturbo acustico aeroportuale ed ad altre soglie di ammissibilità. Solo attraverso uno studio del genere è possibile maturare una convincente sicurezza sulla capacità tecnica, economica ed amministrativa di poter gestire il problema, così come auspicato dalle prescrizioni della Regione Toscana. Da ultimo, occorre richiamare l attenzione sul fatto che parte del sedime del Polo Scientifico e Tecnologico di Sesto dell Università di Firenze ricade all interno dell area soggetta a livelli di inquinamento acustico Lva compresi tra 65 db(a) e 75 db(a), all interno della quale è esclusa la possibilità di realizzare nuovi complessi didattici. Ciò vuol dire bloccare lo sviluppo del Polo alla situazione di edificazione in cui si trova allo stato attuale, che è ancora ben lontana dalla configurazione finale di piano, imponendo un ripensamento di tutta l iniziativa. D altra parte, le opere di mitigazione richieste dalla Delibera (alberature tra il confine aeroportuale e l area di sedime del Polo Scientifico) debbono comunque rispettare i vincoli in altezza imposti dalla superficie di transizione dell aeroporto, imponendo di conseguenza uno spostamento verso nord di tutto il complesso. Sul layout dell area terminale Aerostazione, parcheggi e accessibilità lato terra Nessun dettaglio è riportato in proposito nella documentazione disponibile. Non è tra l altro possibile rendersi conto a quale orizzonte temporale la soluzione prospettata nella Tavola 11 venga fatto riferimento. Qualunque essa sia, l area ove è collocato il complesso terminale dell aerostazione e dei parcheggi esterni del nuovo aeroporto sembra essere assolutamente sottodimensionata. L area terminale è relegata in angusto spazio triangolare al confine sud-est del sedime aeroportuale, delimitato dall autostrada A11. Non è previsto alcuno spazio a disposizione per un eventuale adeguamento delle installazioni allo sviluppo del traffico aereo o a modifiche della sua caratterizzazione funzionale. Tra l altro, il suo sviluppo altrove, qualora risultasse necessario, vanificherebbe tutta l impostazione dell air side del nuovo aeroporto, ripercorrendo colpevolmente quelle vie che hanno purtroppo segnato le difficoltà operative dell infrastruttura esistente.

7 7 Non appare chiaro, se pur è stata oggetto di approfondimenti, ove sia ubicata la stazione ferroviaria per il pianificato collegamento tramviario con la stazione di S. Maria Novella e con quella dell AV, aspetto questo determinante per il successo di tutta l operazione. Non è infine risolto il nodo riguardante la riqualifica del collegamento via gomma (bus e auto private) con il centro città. L iniziativa di riqualificare l intero aeroporto non può non porsi il problema di risolvere questo grave punto critico della viabilità fiorentina. In sostanza, lo studio della soluzione risulta del tutto insufficiente ed inadatto a rispondere alle indicazioni strategiche del PIT e a fare dell aeroporto Amerigo Vespucci la porta di ingresso di Firenze! Sullo svincolo di Sesto Fiorentino È evidente che la soluzione appena accennata sulla tavola 11 del layout aeroportuale riguardante la risistemazione del collegamento tra Sesto Fiorentino e l autostrada A11, circumnavigando il sedime aeroportuale, non è né funzionalmente, né tecnicamente percorribile. Le stesse prescrizioni della Regione Toscana impongono di prevedere il mantenimento del collegamento diretto per Sesto Fiorentino attraverso il sottoattraversamento degli spazi aeroportuali. La soluzione, per quanto suscettibile di approfondimento nelle successive fasi progettuali, rende il bilancio economico dell operazione esposto nei documenti allegati alla Delibera non veritiero. Firenze, 23 ottobre 2013 Prof. Ing. Lorenzo Domenichini