ON ROAD FPT INDUSTRIAL S.p.A. Via Puglia 15, Torino, Italia

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3 LA STRADA PER L INNOVAZIONE Indipendentemente dal tipo di trasporto - persone o merci - FPT Industrial offre una gamma di propulsori all avanguardia per applicazioni On Road. I motori FPT Industrial sono progettati e costruiti per ogni tipo di applicazione - dai veicoli commerciali leggeri, medi e pesanti, agli autobus - e consentono ai clienti di poter fare pieno affidamento sui contenuti tecnologicamente avanzati e sui ridotti costi di esercizio che li contraddistinguono. I sofisticati sistemi di iniezione elettronica (Common Rail di terza generazione), la scelta di vari dispositivi di alimentazione (valvola Wastegate, turbocompressore a geometria variabile e a doppio stadio) e la disponibilità di versioni a gas naturale rendono i motori FPT Industrial per applicazioni On Road la migliore soluzione in grado di assicurare prestazioni eccellenti e massimo rispetto per l ambiente.

4 FPT Industrial offre tecnologia di altissimo livello e vantaggi eccezionali riduzione dei costi di esercizio prestazioni rispetto per l ambiente flessibilità Consumi di carburante ridotti Il migliore nella sua categoria negli intervalli di manutenzione Tecnologia per la rigenerazione passiva DPF Nessun tempo di fermo del veicolo, non essendo necessaria la rigenerazione forzata/in parcheggio del DPF Post-trattamento affidabile grazie a più di 3 milioni di posttrattamenti eseguiti e oltre 25 anni di esperienza nel sistema SCR Richiesta di potenza e risposta di coppia garantite nelle più gravose condizioni operative per un ampia gamma di applicazioni Sistemi di iniezione e turbocompressori all avanguardia per un maggiore risparmio di combustibile Tecnologie di post-trattamento innovative e collaudate mirate alla riduzione delle emissioni e dei costi operativi Conformità ai requisiti delle più severe normative sulle emissioni La più vasta gamma di motori a gas natural disponibile sul mercato Ampia gamma di dotazioni opzionali per creare prodotti su misura Fornitura a richiesta di componenti di interfaccia come trasmissioni, radiatori, filtri aria, silenziatori, sistema di posttrattamento e dotazioni per l avviamento a freddo Configurazione compatta del motore

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7 OGGI, LA SOLUZIONE PER IL DOMANI TECNOLOGIA "SCR ONLY" per il rispetto della normativa Euro VI fase C Eccellenza tecnologica e innovazione di prodotto: questi i fattori cruciali del successo di FPT Industrial e, al contempo, la sua principale mission strategica. Attraverso le attività di ricerca e sviluppo, infatti, l azienda mira a diventare leader dell innovazione nel campo dei propulsori per veicoli industriali e fornitore di riferimento per le soluzioni economicamente più vantaggiose in linea con lo standard Euro VI fase C. FPT Industrial intende rispettare i nuovi limiti sulle emissioni gravando in misura minima sull architettura dei veicoli e riducendo al minimo l'aumento dei costi, un obiettivo che sarà raggiunto grazie alla tecnologia HI-eSCR. Questa innovativa tecnologia brevettata, frutto di oltre 25 anni di esperienza e già adottata su più di motori, consente ai nostri propulsori di rispettare gli standard della normativa Euro VI fase C senza ricorrere al sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR), assicurando un'altissima efficienza nel tasso di conversione degli (NOX) (oltre il 95% rispetto all 80-85% dei migliori concorrenti).

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10 Scenario All interno del motore diesel, durante il processo di combustione l energia chimica viene trasformata in energia meccanica. Per effetto del processo chimico di combustione vengono prodotti diversi agenti inquinanti, tra i quali i più nocivi sono gli ossidi di azoto (NOX) e il particolato (PM). Le nuove normative Euro VI Fase C Heavy Duty in materia di gas di scarico, che riguardano tutti i veicoli commerciali heavy-duty e i bus immatricolati a partire dal 1 gennaio 2017, introducono riduzioni significative sui limiti relativi alla On Board Diagnostic Threshold in riferimento alle seguenti sostanze inquinanti nocive: OBD Thresholds Limits (OTL) più severi per quanto riguarda il particolato fino a 25 mg/kwh che devono essere dimostrati su strada (anziché tramite monitoraggio funzionale, ammesso durante la fase A) OBD Thresholds Limits (OTL) inferiori per NOx fino a mg/kwh Scostamento sul consumo del reagente: rilevamento del 20% (emendamento in sospeso per tornare al 50%) La qualità dell'urea deve essere rilevata in relazione ai limiti delle emissioni prima che vengano superati i limiti di emissioni; introdotto per evitare alterazioni del reagente (qualità non conforme o rifornimento del serbatoio di reagente con altri liquidi)

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13 Euro VI fase C Requisiti e scadenze di legge Pubblicato il 13/06/2014 Rinvio della fase B per motori diesel (integrato nella fase C) EURO V EURO VI A EURO VI B+C Euro VI fase Limite NOx (mg/kwh) Limite PM (mg/kwh) NOx OTL (*) (mg/kwh) PM OTL (*) (mg/kwh) A NA (**) B + C Qualità reagente EU (mg/kwh NOx) e Scostamento consumo (%) Qualità reagente NOx 900 CD 50% Qualità reagente NOx 460 = limite emissioni CD 20% (approvazione ECE in sospeso per tornare al 50%) LEGENDA Nuovi requisiti della fase C rispetto ad EuroVI A (*) OTL = OBD Threshold Limit (**) Monitoraggio del DPF ammesso al posto della dimostrazione del limite OTL di 25 mg/kwh Nuove omologazioni Nuove immatricolazioni

14 Motori Euro VI fase C Sulla base di una gamma di motori già allo stato dell'arte, la normativa Euro VI fase C riprende il medesimo hardware dei motori base del livello Euro VI fase A, consentendo ai nostri clienti di mantenere le relative caratteristiche di spicco nella propria categoria, come il Costo Totale di Esercizio ridotto al minimo. I fattori chiave per ottimizzare l'efficienza della combustione sono l'elevata pressione media effettiva nei cilindri e le alte pressioni negli elettroiniettori. Per conseguire questi obiettivi sono state apportate importanti modifiche all architettura del basamento e della testa cilindri già a livello Euro VI fase A, che hanno determinato una maggiore rigidità strutturale e una portata nominale superiore. I motori sono dotati di un sistema di iniezione Common Rail di ultima generazione, con una pressione massima di iniezione fino a bar. Una centralina elettronica gestisce sia i parametri del motore sia un controllo accurato del sistema di post-trattamento dei gas di scarico. La centralina è stata progettata per ottimizzare gli ingombri e per integrare completamente tutte le funzioni relative al motore, all'scr e al DPF (Diesel Particulate Filter). Per i motori Cursor che impiegano turbocompressori a geometria variabile VGT (Variable Geometry Turbocharger), il controllo elettronico è utilizzato per ottimizzare le risposte alle variazioni di carico ai regimi di rotazione del motore e per aumentare l'efficienza del freno motore. Tutti i motori, inoltre, utilizzano le valvole a farfalla per il freno motore allo scopo di sostenere la gestione termica post-trattamento e per garantire prestazioni del freno motore fino a giri/min. Al fine di garantire un ridotto impatto ambientale, i motori della serie Euro IV/V sono dotati di sistemi di aspirazione a circuito chiuso, caratteristica mantenuta anche nei motori della serie Euro VI. Grazie al regime di combustione ottimizzato, le emissioni di particolato generate dal motore sono particolarmente basse, il che significa evitare una rigenerazione forzata/in fase di parcheggio del DPF: un aspetto importante in termini di consumo di carburante e di manutenzione periodica. Non solo: grazie al fatto che il motore aspira solo aria pulita filtrata, anziché gas di scarico in ricircolo, il livello di usura del motore risulta particolarmente basso, mentre gli intervalli di sostituzione risultano più elevati, con intervalli di manutenzione fino a km senza alcuna necessità di montare una coppa olio di dimensioni maggiorate. Anche questo costituisce un vantaggio sia a livello di costi operativi, sia di riduzione dei periodi di inutilizzo per la manutenzione programmata.

15 Vantaggi Costi operativi ridotti grazie alla leadership in materia di consumo dei fluidi La migliore disponibilità operativa della sua categoria grazie alla ridotta usura del motore e agli intervalli di manutenzione estesi (fino a km, a seconda della missione) Il migliore nella sua categoria in fatto di potenza e coppia specifiche Design semplice e compatto sia per il motore sia per il sistema di post-trattamento Hi-eSCR con conseguente riduzione del peso complessivo e semplicità di installazione

16 Sistema HI-eSCR A causa della reazione opposta alla temperatura di combustione, la riduzione di uno dei due prodotti della combustione (NOX o PM) comporta necessariamente un aumento dell'altro. Per ridurre ulteriormente i NOX, come richiesto dalla normativa Euro VI fase C, è necessario lavorare su una gestione diversa della combustione e sul sistema di trattamento dei gas di scarico. Questo significa che i limiti relativi al normativa Euro VI fase C possono essere raggiunti unicamente attraverso l'impiego della tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction), con o senza EGR. L'utilizzo di un sistema EGR riduce le emissioni di NOX nella camera di combustione tramite il ricircolo dei gas di scarico, con conseguente aumento della produzione di particolato (PM) e una riduzione dell'efficienza relativa alla combustione. Le emissioni del motore, inoltre, richiedono una rigenerazione forzata del DPF. FPT Industrial ha deciso di aumentare l'efficienza della combustione nel motore al fine di ridurre il PM senza utilizzare i gas di scarico ricircolati per i motori medium e heavy-duty. Il PM rimanente viene ridotto all'interno del DPF passivo, mentre i NOX sono ridotti nel sistema SCR con conseguente incremento del consumo di carburante, delle prestazioni e dell'affidabilità. Il sistema HI-eSCR di FPT Industrial è in grado di ridurre i livelli di NOX di oltre 95%. La tecnologia "SCR Only" prevede l'introduzione di un nuovo approccio integrato, che è il risultato di un'approfondita attività di ricerca da parte di FPT Industrial, che ha portato alla registrazione di numerosi e importanti brevetti.

17 Brevetti Il controllo a circuito chiuso consente un dosaggio preciso dei NOX e dei sensori di ammoniaca allo scopo di fornire informazioni precise sulla composizione dei gas di scarico e di ridurre l'utilizzo di AdBlue Tutti i componenti del sistema di post-trattamento dei gas di scarico si trovano in una struttura compatta e completamente chiusa. Questa soluzione assicura un montaggio agevole della carrozzeria e degli elementi del telaio, minimizzando inoltre l impatto legato al peso. NO X Sistema di dosaggio adattivo dell'adblue al fine di ridurre il livello di emissioni di NOX che entrano nel catalizzatore SCR Miscela termicamente isolata con elevata turbolenza per assicurare un'idrolisi omogenea dell'urea e ottenere una corretta distribuzione all'interno del flusso dei gas di scarico Controllo della temperatura dei gas di scarico migliorato per accelerare l'attivazione del sistema SCR nella fase a freddo nel ciclo delle emissioni

18 Componenti principali Questi i componenti principali del sistema HI-eSCR: Diesel Oxidation Catalyst (DOC) Filtro antiparticolato Diesel passivo (DPF) Il modulo di dosaggio AdBlue Il miscelatore AdBlue Selective Catalytic Reduction (SCR) Il Clean Up Catalyst (CUC) L'intero sistema è dotato di una rete di sensori integrati per controllare i NOX ed eventuali eccessi di NH3 (ammoniaca) emessi. Il flusso dei gas di scarico proveniente dal motore entra nel DOC dove NO si ossida in NO2, favorendo la riduzione del particolato nel filtro DPF passivo, posto più a valle. Il filtro viene automaticamente rigenerato a temperature inferiori rispetto al filtro DPF attivo utilizzato dai nostri concorrenti. La centralina elettronica (ECU), il cervello del sistema HI-eSCR, controlla attraverso una rete di sensori integrati la quantità di soluzione acqua-urea (AdBlue) da iniettare nel tubo di scarico. Per aumentare la durata dell iniettore, il modulo di dosaggio viene raffreddato dal liquido refrigerante del motore. Il sistema di post-trattamento HI-eSCR adotta un catalizzatore per convertire i NOx in azoto (N2) e acqua (H2O) grazie alla reazione chimica con una soluzione composta da acqua e urea. Al termine del processo, il CUC integrato elimina l'ammoniaca residua (NH3). Il risultato è una riduzione di NOx superiore al 95%. I nuovi contenuti aggiuntivi per la normativa Euro VI fase C sono i seguenti: - Sensore per il particolato e nuovo SW diagnostico per controllare i nuovi limiti OBD PM; - Sensore Delta Pressure DPF estremamente preciso per migliorare l'efficienza del monitoraggio del DPF; - DOC con nuove specifiche relative al rivestimento e incremento del volume del SCR al fine di garantire il rispetto dei nuovi limiti OBD NOx senza EGR; - Nuovo sensore di temperatura all'ingresso del DPF per migliorare la gestione del DOC/DPF; - Nuovo sensore di qualità dell'urea al fine di garantire un'elevata qualità del reagente.

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20 AdBlue / DEF * Modulo di alimentazione CO PM HC NO X Centralina elettronica 1 2 Modulo di dosaggio N 2 H 2 O DOC DPF 3 Miscelatore NH 3 NO x CO 2 1 catalizzatore ad ossidazione per motori diesel NO NO 2 Ossidazione di HC, CO e PM NH filtro antiparticolato diesel Ossidazione PM con NO 2 AdBlue / DEF * SCR CUC N 2 3 iniezione di AdBlue / def Idrolisi NH 3 + CO 2 legenda CO 2 H 2 O 4 5 riduzione catalitica selettiva Riduzione di NO e NO 2 in N 2 e H 2 O grazie a NH 3 catalizzatore di clean-up Ossidazione di NH 3 residua *AdBlue / DEF = CO(NH 2 ) 2 + H 2 O PM Particolato HC Idrocarburi incombusti NO x Ossidi di azoto CO Monossido di carbonio N 2 Azoto CO 2 Anidride carbonica H 2 O Acqua

21 Sei ragioni per scegliere il sistema HI-eSCR 1 un grande patrimonio scr Il background di FPT Industrial in materia di tecnologia SCR è altamente consolidato. Dall introduzione della normativa sulle emissioni Euro IV nel 2005 abbiamo equipaggiato oltre veicoli con questa tecnologia. 2 prestazioni I nostri motori vengono sviluppati per erogare il più velocemente possibile massima coppia eccezionali e densità della potenza in risposta al carico e in modo pulito mediante l impiego del sistema HI-eSCR. 3 consumi di carburante L'efficienza del processo di combustione ottimizza il consumo di carburante, riducendo i costi di gestione del cliente. 4 rigenerazione passiva del filtro dpf L'assenza dell'egr migliora l'efficienza del motore e riduce drasticamente il flusso di particolato in uscita. Questo consente l'impiego di un DPF passivo, che elimina la necessità di rigenerazione forzata/ in parcheggio del filtro; la sostituzione/pulizia del filtro DPF per applicazioni heavy-duty è estesa fino a km a seconda della missione. 5 configurazione compatta Rispetto ai motori della concorrenza, l'efficienza termodinamica delle soluzioni di FPT Industrial consente di ridurre la cilindrata, evitare la necessità di fornire potenza di raffreddamento aggiuntiva, ottimizzare gli ingombri della configurazione e ridurre il peso al minimo. 6 intervalli di manutenzione Il processo di combustione ottimizzato salvaguarda le proprietà fisiche dell'olio, riducendo così le attività di manutenzione e il conseguente tempo di fermo del veicolo. I motori vantano gli intervalli di sostituzione olio più lunghi della categoria che possono raggiungere km a seconda del tipo di impiego, senza dover montare una coppa olio di dimensioni maggiorate.

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23 LA SERIE F1

24 La serie F1 S23 ENT La Serie F1 è il risultato di oltre 35 anni di esperienza nel campo dei veicoli leggeri. Per offrire la massima efficienza a fronte di minimi consumi di olio e intervalli di manutenzione prolungati, i motori F1 sono caratterizzati da un sistema di iniezione Common Rail di ultima generazione, quattro valvole per cilindro, un sistema a valvole idrauliche che non richiede manutenzione e avanzati sistemi di alimentazione aria. Il sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation) e la tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction) sono stati considerati, dal punto di vista tecnologico, la soluzione migliore per rendere i motori di questa serie conformi agli standard Euro VI. Per lo standard Euro 6 esistono 2 soluzioni differenti: EGR a bassa pressione + NSC (NOx Storage Catalyst) per soddisfare i clienti sensibili al prezzo; EGR ad alta pressione + SCR per rimanere all'interno del trend relativo ai clienti particolarmente attenti al Costo Totale di Esercizio. I motori sono disponibili sia per il montaggio in posizione longitudinale sia trasversale nelle versioni diesel e CNG/LNG. S30 ENTG S30 ENT

25 APPLICAZIONE LEGENDA MODELLO DISPOSIZIONE CILINDRI ALIMENTAZIONE TURBOCOMPRESSORE SISTEMA DI INIEZIONE CILINDRATA LITRI POTENZA COPPIA KW HP GIRI/MIN NM KGM GIRI/MIN S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2, Euro 4 ec-egr + DOC S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2, Euro 4 ec-egr + DOC S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2, Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2, Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2, Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2, Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSC S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2, Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSC / ec-egr + DOC + DPF + SCR S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2, Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSC S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2, Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSC / ec-egr + DOC + DPF + SCR S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2, Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSC S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2, Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSC S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3, Euro 4 ec-egr + DOC S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3, Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, Euro 5 ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3, Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3, Euro 6 ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, Euro 6 ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3, Euro 6 ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3, Euro III S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, EEV ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, EEV ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, EEV ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, EEV ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3, EEV ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, EEV ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, Euro VI A / C ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, Euro VI A / C ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3, Euro VI A / C ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, Euro VI A / C ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, Euro VI A ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, Euro VI C ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, Euro VI A/C ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC S30 ENTG L4 / TAA WG MPI 3, EEV / Euro VI A/C CATALIZZ. 3 VIE NORMATIVA EMISSIONI SISTEMA DI SCARICO APPLICAZIONE Veicoli leggeri Veicoli pesanti Autobus DISPOSIZIONE L In linea ALIMENTAZIONE TAA Turbocompressore con raffreddamento aria-aria TURBOCOMPRESSORE WG Wastegate VGT Turbocompressore a geometria variabile EVGT Turbocompressore elettronico a geometria variabile 2stT Turbocompressore a doppio stadio SISTEMA DI INIEZIONE ECR Common Rail elettronico EUI Iniettore-pompa a controllo elettronico MPI Iniezione Multi-Point NORMATIVA EMISSIONI EEV Veicolo ecologico Enhanced Environmentally friendly Vehicle SISTEMA DI SCARICO CUC Catalizzatore di clean-up DOC Catalizzatore ad ossidazione per motori Diesel DPF Filtro antiparticolato Diesel ec-egr Ricircolo dei gas di scarico a raffreddamento esterno SCR Riduzione catalitica selettiva LPEGR Ricircolo dei gas di scarico a bassa pressione Dispositivo NSC NOx Storage Catalyst

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28 Caratteristiche intervalli di sostituzione olio fino a km caratteristiche specifiche sistema di iniezione elettronica alimentazione aria progettazione del motore integrazione dei componenti assistenza e manutenzione Progettazione ottimale del motore in termini di calcolo delle tolleranze meccaniche, segmenti ed impianto olio motore. Serie F1 specificamente sviluppata per i veicoli commerciali; temperatura di avviamento con candelette fino a -25 C. Elevate prestazioni conseguite grazie all EGR a raffreddamento esterno, FGT con valvola Wastegate, VGT o turbocompressore a doppio stadio. Sistema di iniezione basato sul Common Rail; tecnologia allo stato dell'arte per assicurare un'erogazione precisa del combustibile. Un sistema Common Rail di 3 generazione fino a bar per S30 al fine di soddisfare la normativa Euro VI fase C. Turbocompressore a doppio stadio (S30), VGT con scambiatore aria-aria o FGT con valvola Wastegate. 4 valvole per cilindro per aumentare l'efficienza del motore attraverso l'ottimizzazione delle prestazioni fluidodinamiche. Volano a doppia massa, punterie idrauliche con bilancieri a rullo, iniezione multipla, coppa olio sospesa, piastra di appoggio aggiuntiva sul blocco motore, sistema di distribuzione azionato con cinghia dentata per il motore S23. Integrazione di componenti come CCV brevettato (Closed Crankcase Ventilation), radiatore dell'olio, olio, pompe dell'acqua e dello sterzo. Rete di assistenza a livello mondiale. Centralina elettronica motore (ECU) con sistemi di interfaccia di controllo e monitoraggio CAN-BUS per diagnosi avanzata in tempo reale. sistema di post-trattamento elenco delle dotazioni opzionali EGR raffreddato esternamente abbinato a SCR: la soluzione migliore per la normativa Euro VI fase C per applicazioni con motori light-duty, dove le dimensioni del veicolo rappresentano una limitazione e l'attenzione degli autisti nei riguardi del consumo di carburante non è così significativa come nel settore heavy-duty. Opzioni riguardanti radiatori, filtri aria, marmitte, compressori dell'aria, disposizione del compressore per la climatizzazione; sono disponibili sia versioni trasversali sia longitudinali; sono disponibili sia versioni diesel sia a gas naturale.

29 Vantaggi interventi di manutenzione e costi operativi ridotti elevate prestazioni garantite in tutte le condizioni prestazioni eccellenti (risposta al carico, coppia, potenza) a fronte di consumi minimi elevata potenza e tempi di risposta di coppia più brevi della categoria, consumi ridotti di carburante elevata durata unita a rumorosità e vibrazioni ridotte compattezza intervento tempestivo e competente dell assistenza e tempi di fermo veicolo ridotti elevata affidabilità e bassi costi operativi (consumi di carburante, tempi di fermo veicolo) orientamento al cliente

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31 LA SERIE NEF

32 La serie NEF N40 ENT N45 ENT Sviluppata per soddisfare le richieste dei clienti più esigenti, la Serie NEF è chiara dimostrazione del livello di eccellenza tecnologica raggiunto da FPT Industrial. Conforme agli standard per emissioni Euro VI fase C: è la soluzione per motori più compatta, economicamente vantaggiosa ed efficiente per bus/pullman e cabinati nella fascia compresa tra 6 e 18 tonnellate. La Serie NEF, disponibile nelle versioni d 4 e 6 cilindri con sistema di iniezione diesel Common Rail multi-point o CNG/LNG, si mette in luce per la sua elevata affidabilità; inoltre, i consumi di carburante contenuti e le performance eccellenti rendono questi motori il punto di riferimento per la categoria. N60 ENT N60 ENTG N67 ENT

33 APPLICAZIONE MODELLO DISPOSIZIONE CILINDRI ALIMENTAZIONE TURBOCOMPRESSORE SISTEMA DI INIEZIONE CILINDRATA LITRI POTENZA COPPIA KW HP GIRI/MIN NM KGM GIRI/MIN NORMATIVA EMISSIONI SISTEMA DI SCARICO N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3, EEV SCR N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3, EEV N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3, EEV SCR N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3, EEV SCR N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3, EEV SCR N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3, Euro III N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3, EEV SCR N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4, Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4, Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4, Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4, Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5, EEV SCR N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5, Euro III N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5, EEV SCR N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5, Euro III N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5, EEV SCR N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5, EEV SCR N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5, EEV SCR N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5, EEV SCR N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5, Euro III N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5, EEV SCR N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5, EEV SCR N60 ENTG L6 / TAA WG MPI 5, Euro VI C CATALIZZ. 3 VIE N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6, Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6, Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6, Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6, Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6, Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6, Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC LEGENDA APPLICAZIONE Veicoli leggeri Veicoli pesanti Autobus DISPOSIZIONE L In linea ALIMENTAZIONE TAA Turbocompressore con raffreddamento aria-aria TURBOCOMPRESSORE WG Wastegate VGT Turbocompressore a geometria variabile EVGT Turbocompressore elettronico a geometria variabile 2stT Turbocompressore a doppio stadio SISTEMA DI INIEZIONE ECR Common Rail elettronico EUI Iniettore-pompa a controllo elettronico MPI Iniezione Multi-Point NORMATIVA EMISSIONI EEV Veicolo ecologico Enhanced Environmentally friendly Vehicle SISTEMA DI SCARICO CUC Catalizzatore di clean-up DOC Catalizzatore ad ossidazione per motori Diesel DPF Filtro antiparticolato Diesel ec-egr Ricircolo dei gas di scarico a raffreddamento esterno SCR Riduzione catalitica selettiva

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36 Caratteristiche intervalli di sostituzione olio fino a km caratteristiche specifiche sistema di iniezione elettronica alimentazione aria progettazione del motore integrazione dei componenti assistenza e manutenzione Ampi intervalli di sostituzione olio; progettazione ottimale del motore in termini di calcolo delle tolleranze meccaniche, segmenti ed impianto olio motore. Configurazione snella; temperatura di avviamento con dispositivi ausiliari standard fino a -25 C (con preriscaldamento opzionale fino a -30 C); angolo di inclinazione costante del motore a 25 in tutte le direzioni; elevate prestazioni raggiunte senza EGR né VGT. Integrazione dei "flap" di scarico per la gestione termica, miglioramento delle prestazioni in frenata e introduzione del "blow-by" altamente efficiente sui motori Euro VI A/C. Sistema HD Common Rail di 2 generazione estremamente compatto per garantire un'erogazione precisa del combustibile; sistema secondo lo stato dell'arte allo scopo di ottimizzare le prestazioni termodinamiche e di ottenere una curva di coppia piatta. Turbocompressore con raffreddamento aria-aria per ottimizzare la prestazione termodinamica senza l'impiego del turbocompressore a geometria variabile per soddisfare i limiti Euro V e VI A/C in materia di emissioni. Testa cilindri in ghisa, configurazione con distribuzione posteriore, albero a camme nel basamento, coppa olio sospesa, piastra di appoggio aggiuntiva sul blocco motore. Elevata integrazione di componenti come CCV brevettato (Closed Crankcase Ventilation), radiatore dell'olio, olio e pompe dell'acqua. Rete di assistenza a livello mondiale. Centralina elettronica motore (ECU) con sistemi di interfaccia di controllo e monitoraggio CAN-BUS per diagnosi avanzata in tempo reale. sistema di post-trattamento elenco delle dotazioni opzionali Il sistema Hi-eSCR è riconosciuto come la soluzione ATS migliore per motori automobilistici medium-duty e heavy-duty al fine di soddisfare gli standard VI A/C in materia di emissioni; Questo infatti riduce le emissioni di NO X del motore, indipendentemente dal processo di combustione, aumentando affidabilità e prestazioni e riducendo al contempo i consumi di carburante e la dispersione di calore. Dotazioni opzionali per trasmissioni, radiatori, filtri aria, marmitte; interfaccia di trasmissione standard SAE; disposizione del compressore dell'aria, del compressore della climatizzazione e della pompa dello sterzo; coppa olio disponibile per applicazioni sia per cabinati che per bus; disponibile sia per le versioni diesel sia per quelle a gas naturale.

37 Vantaggi costi operativi ridotti elevate prestazioni garantite in tutte le condizioni prestazioni eccellenti (risposta al carico, coppia, potenza) a fronte di consumi minimi elevata potenza con una risposta ottimale al carico e un ridotto consumo di carburante riduzione delle vibrazioni e della rumorosità compattezza intervento tempestivo e competente dell assistenza e tempi di fermo veicolo ridotti ecocompatibilità, elevata affidabilità e bassi costi operativi (consumi di carburante, tempi di fermo veicolo) versatilità del motore, orientamento al cliente

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39 LA SERIE CURSOR

40 La serie CURSOR C78 ENT C78 ENTG I motori Serie Cursor sono disponibili sia in versione diesel sia CNG/LNG con una gamma di potenza compresa tra 180 e 420 kw e sono conformi agli standard Euro VI fase C. Grazie al turbocompressore a geometria variabile a controllo elettronico (EVGT), questi motori sono in grado di sviluppare una coppia massima elevata fin dai bassi regimi e la rendono disponibile in un ampia gamma di giri. La Serie Cursor si distingue per le performance eccellenti unite a consumi di carburante estremamente contenuti. Gli intervalli di sostituzione dell olio (fino a km) e pulizia/sostituzione del DPF (fino a km), i migliori della categoria, e il consumo di olio offrono vantaggi significativi in termini di costi di manutenzione e tempi di fermo veicolo. Grazie all'introduzione del nuovo Cursor 9 CNG/ LNG, FPT dispone del motore CNG/LNG più potente e più silenzioso sul mercato nonché della gamma di motori più vasta, ampliando così la propria offerta sia per i cabinati per trasporti a lungo raggio, per la distribuzione e per le amministrazioni comunali sia per i bus urbani/ extraurbani; il tutto basato su tecnologie comuni e su strategie di controllo del motore proprietarie C87 ENTG C87 ENT C11 ENT C10 ENT C13 ENT

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43 APPLICAZIONE MODELLO DISPOSIZIONE CILINDRI ALIMENTAZIONE TURBOCOMPRESSORE SISTEMA DI INIEZIONE CILINDRATA LITRI POTENZA COPPIA KW HP GIRI/MIN NM KGM GIRI/MIN NORMATIVA EMISSIONI SISTEMA DI SCARICO C78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7, EEV SCR C78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7, EEV SCR C78 ENT L6 / TAA WG EUI 7, Euro V / EEV SCR C78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7, Euro V / EEV SCR C78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7, EEV SCR C78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7, Euro III C78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7, Euro V / EEV SCR C78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7, EEV SCR C78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7, EEV / Euro VI A / C CATALIZZ. 3 VIE C78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7, EEV / Euro VI A / C CATALIZZ. 3 VIE C78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7, EEV / Euro VI A / C CATALIZZ. 3 VIE C78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7, EEV / Euro VI A / C CATALIZZ. 3 VIE C78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7, EEV / Euro VI A / C CATALIZZ. 3 VIE C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8, Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8, Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8, Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC C87 ENT L6 / TAA EVGT ECR 8, Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC C87 ENTG L6 / TAA WG MPI 8, Euro VI A / C CATALIZZ. 3 VIE C87 ENTG L6 / TAA WG MPI 8, Euro VI A / C CATALIZZ. 3 VIE C87 ENTG L6 / TAA WG MPI 8, Euro VI A / C CATALIZZ. 3 VIE C87 ENTG L6 / TAA WG MPI 8, Euro VI A / C CATALIZZ. 3 VIE C87 ENTG L6 / TAA WG MPI 8, Euro VI A / C CATALIZZ. 3 VIE C10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10, EEV SCR C10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10, Euro III C10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10, Euro V / EEV SCR LEGENDA APPLICAZIONE Veicoli leggeri Veicoli pesanti Autobus DISPOSIZIONE L In linea ALIMENTAZIONE TAA Turbocompressore con raffreddamento aria-aria TURBOCOMPRESSORE WG Wastegate VGT Turbocompressore a geometria variabile EVGT Turbocompressore elettronico a geometria variabile 2stT Turbocompressore a doppio stadio SISTEMA DI INIEZIONE ECR Common Rail elettronico EUI Iniettore-pompa a controllo elettronico MPI Iniezione Multi-Point NORMATIVA EMISSIONI EEV Veicolo ecologico Enhanced Environmentally friendly Vehicle SISTEMA DI SCARICO CUC Catalizzatore di clean-up DOC Catalizzatore ad ossidazione per motori Diesel DPF Filtro antiparticolato Diesel ec-egr Ricircolo dei gas di scarico a raffreddamento esterno SCR Riduzione catalitica selettiva

44 APPLICAZIONE MODELLO DISPOSIZIONE CILINDRI ALIMENTAZIONE TURBOCOMPRESSORE SISTEMA DI INIEZIONE CILINDRATA LITRI POTENZA COPPIA KW HP GIRI/MIN NM KGM GIRI/MIN NORMATIVA EMISSIONI SISTEMA DI SCARICO C10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10, Euro III C10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10, Euro V / EEV SCR C10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10, EEV SCR C10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10, Euro V / EEV SCR C11 ENT L6 / TAA EVGT ECR 11, Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC C11 ENT L6 / TAA EVGT ECR 11, Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC C11 ENT L6 / TAA EVGT ECR 11, Euro VI A DOC + DPF + SCR + CUC C11 ENT L6 / TAA EVGT ECR 11, Euro VI C DOC + DPF + SCR + CUC C13 ENT L6 / TAA WG EUI 12, Euro III C13 ENT L6 / TAA WG EUI 12, Euro V SCR C13 ENT L6 / TAA WG EUI 12, Euro III C13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12, Euro III C13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12, Euro V SCR C13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12, Euro V SCR C13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12, Euro V SCR C13 ENT L6 / TAA WG EUI 12, Euro III C13 ENT L6 / TAA WG EUI 12, Euro V / EEV SCR C13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12, Euro V / EEV SCR C13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12, Euro III C13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12, Euro V / EEV SCR C13 ENT L6 / TAA WG ECR 12, Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC C13 ENT L6 / TAA WG ECR 12, Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC C13 ENT L6 / TAA EVGT ECR 12, Euro VI A DOC + DPF + SCR + CUC C13 ENT L6 / TAA EVGT ECR 12, Euro VI A DOC + DPF + SCR + CUC C13 ENT L6 / TAA EVGT ECR 12, Euro VI C DOC + DPF + SCR + CUC C13 ENT L6 / TAA EVGT ECR 12, Euro VI C DOC + DPF + SCR + CUC LEGENDA APPLICAZIONE Veicoli leggeri Veicoli pesanti Autobus DISPOSIZIONE L In linea ALIMENTAZIONE TAA Turbocompressore con raffreddamento aria-aria TURBOCOMPRESSORE WG Wastegate VGT Turbocompressore a geometria variabile EVGT Turbocompressore elettronico a geometria variabile 2stT Turbocompressore a doppio stadio SISTEMA DI INIEZIONE ECR Common Rail elettronico EUI Iniettore-pompa a controllo elettronico MPI Iniezione Multi-Point NORMATIVA EMISSIONI EEV Veicolo ecologico Enhanced Environmentally friendly Vehicle SISTEMA DI SCARICO CUC Catalizzatore di clean-up DOC Catalizzatore ad ossidazione per motori Diesel DPF Filtro antiparticolato Diesel ec-egr Ricircolo dei gas di scarico a raffreddamento esterno SCR Riduzione catalitica selettiva

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46 Caratteristiche intervalli di sostituzione olio fino a km caratteristiche specifiche sistema di iniezione elettronica alimentazione aria I migliori intervalli di cambio olio della categoria; progettazione ottimale del motore in termini di calcolo delle tolleranze meccaniche, segmenti, filtri olio eco-compatibili, oli a bassa viscosità ed impianto olio motore. Configurazione snella; temperatura di avviamento minima di -25 C; prestazioni ottenute grazie all'iniettore-pompa a controllo elettronico e al VGT senza EGR raffreddato (né internamente né esternamente). Introduzione del "blow-by" centrifugo sui motori Euro VI A/C e "flap" di scarico a controllo elettronico per aumentare la potenza del freno motore fino al 30%. La Serie Cursor presenta un Common Rail di 3 generazione sui motori Euro VI A/C ed elettroiniettori a controllo elettronico sui motori Euro IV/V. Sono progettati per ottimizzare l'erogazione del combustibile e assicurano risultati al vertice per quanto riguarda la potenza e la coppia. Il VGT con sistema di gestione dell'aria con raffreddamento aria-aria a 4 valvole per cilindro aumenta l'efficienza del motore attraverso l'ottimizzazione delle prestazioni fluidodinamiche. freno motore progettazione del motore integrazione dei componenti assistenza e manutenzione sistema di post-trattamento elenco delle dotazioni opzionali Il sistema del freno motore controllato da una centralina elettronica riduce l'usura delle pastiglie dei freni e, di conseguenza, i costi operativi. L'introduzione di un "flap" di scarico a comando elettronico sui motori Euro VI A/C, inoltre, aumenta la potenza del freno motore fino al 30%. La funzione di inserimento automatico del freno, inoltre, aumenta il comfort di guida. Ingranaggi elicoidali della distribuzione superfiniti, elevata flessibilità del sistema di iniezione, piastra di appoggio aggiuntiva sul blocco motore, configurazione con distribuzione posteriore, coppa olio sospesa. Common Rail integrato nella testata cilindri per Euro VI A/C (-1 dba rispetto agli elettroiniettori a controllo elettronico Euro V). Elevata integrazione di componenti come CCV brevettato (Closed Crankcase Ventilation), radiatore dell'olio, olio e pompe dell'acqua. Rete di assistenza a livello mondiale. Ottimizzazione delle funzioni di manutenzione e diagnosi del motore grazie alla presenza della centralina elettronica motore con controllo CAN-BUS e interfaccia dei sistemi di monitoraggio. Il sistema Hi-eSCR è riconosciuto come la soluzione ATS migliore per motori automobilistici medium-duty e heavy-duty al fine di soddisfare gli standard VI A/C in materia di emissioni: questo infatti riduce le emissioni di NO X del motore, indipendentemente dal processo di combustione, aumentando affidabilità e prestazioni e riducendo al contempo i consumi di carburante e la dispersione di calore. Coppa olio disponibile per applicazioni sia per cabinati che per bus; disponibile sia per le versioni diesel sia per quelle a gas naturale.

47 Vantaggi costi operativi ridotti elevate prestazioni garantite in tutte le condizioni best in class elevata densità della potenza motore e rapida risposta al carico a fronte dei consumi più ridotti comfort di guida riduzione delle vibrazioni e della rumorosità compattezza intervento tempestivo e competente dell assistenza e tempi di fermo veicolo ridotti ecocompatibilità, elevata affidabilità e bassi costi operativi (consumi di carburante, tempi di fermo veicolo) versatilità del motore, orientamento al cliente

48 Motori CNG/LNG Caratteristiche F1, NEF e CURSOR: la gamma di motori Natural Gas più ampia sul mercato intervalli di sostituzione olio fino a km Progettazione ottimale del motore in termini di calcolo delle tolleranze meccaniche, segmenti, tenuta olio al cromo ceramico ed impianto olio motore. sistema di iniezione L'iniezione sequenziale multi-point è un sistema di iniezione indiretta che assicura un processo di mandata del combustibile preciso e una combustione molto stabile, evitando problematiche relative al ritorno di fiamma in rilascio e, di conseguenza, consumi di carburante e prestazioni del motore competitivi. Grazie all'adozione di pistoni specifici, la combustione è stata ottimizzata e il CNG/LNG brucia in modo rapido e completo. La qualità della composizione chimica del gas non influisce sui processi di combustione. tecnologia di combustione La combustione stochiometrica (miscela aria-combustibile in parti uguali), sviluppata da FPT nel 1995, è stata costantemente migliorata nel corso degli ultimi 20 anni ed è l'unica soluzione conforme ai livelli di emissione Euro VI fase C, assicurando così il consumo di carburante migliore della classe e una rumorosità inferiore rispetto al motore diesel. progettazione del motore Albero motore in ghisa con contrappesi (F1), distribuzione posteriore (NEF e CURSOR) per un maggiore comfort di guida. il gas naturale compresso CNG/LNG è una delle tipologie di combustibile più economiche. Significativi vantaggi economici per il cliente lungo tutta la vita utile del veicolo. assistenza e manutenzione Rete di assistenza a livello mondiale. Centralina elettronica motore (ECU) con sistemi di interfaccia di controllo e monitoraggio CAN-BUS per diagnosi avanzata in tempo reale e gestione motore ottimale. sistema post-trattamento Grazie al controllo lambda a circuito chiuso e all'impiego di un semplice catalizzatore a tre vie senza EGR, i motori a gas naturale FPT sono in grado di ridurre la quantità di sostanze inquinanti (NO X, HC, CO) del 95%, rispettando i requisiti Euro VI A/C in materia di emissioni.

49 Vantaggi interventi di manutenzione e costi operativi ridotti il miglior consumo di carburante della sua categoria e leader in materia di prestazioni il miglior consumo di carburante della sua categoria e rumorosità ridotta riduzione delle vibrazioni e della rumorosità costi operativi ridotti intervento tempestivo e competente dell assistenza e tempi di fermo veicolo ridotti architettura snella del sistema di post-trattamento per raggiungere i limiti delle emissioni

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52 Motori Diesel per applicazioni su strada LEGENDA APPLICAZIONE Veicoli leggeri Veicoli pesanti Autobus DISPOSIZIONE L Configurazione in linea ALIMENTAZIONE TAA Turbocompressore con raffreddamento aria-aria TURBOCOMPRESSORE WG Wastegate VGT Turbocompressore a geometria variabile EVGT Turbocompressore elettronico a geometria variabile SISTEMA DI INIEZIONE ECR Common Rail elettronico EUI Iniettore-pompa a controllo elettronico MPI Iniezione Multi-Point NORMATIVA EMISSIONI EEV Veicolo ecologico Enhanced Environmentally friendly Vehicle SISTEMA DI SCARICO CUC Catalizzatore di clean-up DOC Catalizzatore ad ossidazione per motori Diesel DPF Filtro antiparticolato Diesel ec-egr Ricircolo dei gas di scarico a raffreddamento esterno SCR Riduzione catalitica selettiva LPEGR Low Pressure Exhaust Gas Recirculation Dispositivo NSC NOx Storage Catalyst APPLICAZIONE MODELLO DISPOSIZIONE CILINDRI ALIMENTAZIONE TURBOCOMPRESSORE SISTEMA DI INIEZIONE S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2,3 S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2,3 S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2,3 S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2,3 S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2,3 S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENTG L4 / TAA WG MPI 3,0 N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 CILINDRATA LITRI

53 POTENZA COPPIA KW HP GIRI/MIN NM KGM GIRI/MIN NORMATIVA EMISSIONI SISTEMA DI SCARICO Euro 4 ec-egr + DOC Euro 4 ec-egr + DOC Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSC Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSC / ec-egr + DOC + DPF + SCR Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSC Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSC / ec-egr + DOC + DPF + SCR Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSC Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSC Euro 4 ec-egr + DOC Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF Euro 5 ec-egr + DOC + DPF Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF Euro 6 ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC Euro 6 ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC Euro 6 ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC Euro III EEV ec-egr + DOC + DPF EEV ec-egr + DOC + DPF EEV ec-egr + DOC + DPF EEV ec-egr + DOC + DPF EEV ec-egr + DOC + DPF EEV ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI A / C ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI A / C ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI A / C ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI A / C ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI A ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI C ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI A/C ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC EEV / Euro VI A/C CATALIZZ. 3 VIE EEV SCR EEV EEV SCR

54 APPLICAZIONE MODELLO DISPOSIZIONE CILINDRI ALIMENTAZIONE TURBOCOMPRESSORE SISTEMA DI INIEZIONE CILINDRATA LITRI LEGENDA APPLICAZIONE Veicoli leggeri Veicoli pesanti Autobus DISPOSIZIONE L Configurazione in linea ALIMENTAZIONE TAA Turbocompressore con raffreddamento aria-aria TURBOCOMPRESSORE WG Wastegate VGT Turbocompressore a geometria variabile EVGT Turbocompressore elettronico a geometria variabile SISTEMA DI INIEZIONE ECR Common Rail elettronico EUI Iniettore-pompa a controllo elettronico MPI Iniezione Multi-Point NORMATIVA EMISSIONI EEV Veicolo ecologico Enhanced Environmentally friendly Vehicle SISTEMA DI SCARICO CUC Catalizzatore di clean-up DOC Catalizzatore ad ossidazione per motori Diesel DPF Filtro antiparticolato Diesel ec-egr Ricircolo dei gas di scarico a raffreddamento esterno SCR Riduzione catalitica selettiva N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENTG L6 / TAA WG MPI 5,9 N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 C78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 C78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 C78 ENT L6 / TAA WG EUI 7,8 C78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 C78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 C78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 C78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 C78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 C78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 C78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 C78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 C78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8