STRADE Risanamento Acustico

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2 Individuazione delle criticità sonore Andrea Demozzi Francesco Fia Ingegneri Studio Ingegneria e Architettura SITECO di Rovereto-Trento Il Compartimento per la Viabilità per il Veneto di ANAS SpA ha in gestione circa 730 km di rete viaria di interesse nazionale nel territorio della Regione Veneto. Alcuni itinerari di competenza sono di notevole importanza e pregio, quali ad esempio: la SS 13 Pontebbana, la SS 14 della Venezia Giulia, la SS 47 Valsugana, la SS 309 Romea, la SS 434 Transpolesana. La missione del Compartimento è realizzare e mantenere strade ai più elevati standard di sicurezza e comfort per gli utenti, sia attivi che passivi, adeguando nel contempo le prestazioni delle stesse strade all evoluzione delle normative tecniche di riferimento. In questo contesto si colloca il recepimento, da parte dei Compartimenti ANAS del Veneto e del Friuli Venezia Giulia, degli aggiornamenti normativi in tema di contenimento dell inquinamento acustico. Occorre precisare che l impegno di ANAS per il contenimento dei livelli di inquinamento acustico in Veneto e nel Friuli Venezia Giulia non inizia solo oggi, sotto l azione cogente della nuova normativa, ma è in atto già da alcuni anni. Infatti nel corso dell ultimo biennio si sono finanziati, appaltati e realizzati importanti interventi di risanamento acustico in diverse parti del territorio. Complessivamente sono stati già investiti in questo settore nel solo Veneto circa 8 milioni di euro, attraverso la posa in opera di circa 20 km di barriere fonoassorbenti di diverse tipologie, ordinarie e speciali. Si è intervenuto, ad esempio, per salvaguardare la qualità della vita in centri abitati attraversati dalla rete viaria di competenza (lungo la SS 47 della Valsugana, che ha visto l impegno di circa 5 milioni di euro per impianto di nuove barriere fonoassorbenti); in contesti ambientali di pregio (lungo la SS 12 dell Abetone e del Brennero ); a corredo delle opere di nuova costruzione attualmente in avanzata fase di realizzazione (varianti di Oderzo, di Montecchio Maggiore, di Cornedo Vicentino e di San Donà di Piave). Naturalmente tali interventi non rappresentano che il primo passo: viene infatti descritto nel seguente articolo anche il criterio informatore dell azione di mappatura organica e completa del livello di inquinamento acustico così come realizzato in parte del territorio regionale di competenza del Compartimento ANAS, che costituirà il documento di supporto alla pianificazione degli interventi di mitigazione acustica che saranno realizzati nel corso dei prossimi anni. Ugo Dibennardo Ingegnere Capo Compartimento per la Viabilità per il Veneto di ANAS SpA

3 Il presente articolo descrive sinteticamente le attività svolte per conto dell ANAS (Compartimento di Venezia), al fine di individuare le criticità acustiche presenti lungo le strade di competenza nel territorio della Regione Veneto. Il campo di azione è stato focalizzato alla fase a.1 dell art. 2, comma 2, del Decreto Ministero dell Ambiente , relativa all individuazione delle aree dove sia stimato o rilevato il superamento dei limiti previsti. Scopo del progetto, quindi, non è stato individuare priorità e metodologie di intervento (riferite alla fase a.2 dello stesso art. citato), quanto restringere il campo di tale analisi di priorità alle zone critiche, ovvero dove si sia verificato o calcolato il superamento dei limiti di legge. METODOLOGIA UTILIZZATA NEL CASO IN ESAME L approccio al tema della pianificazione acustica della rete viaria ANAS in Veneto ha evidenziato subito alcuni problemi tecnici di difficile risoluzione (se non impossibile), che hanno portato all individuazione di una metodologia semplificata di esame. Tali problemi possono essere sintetizzati come segue: Problemi di carattere generale, insiti nella natura stessa dell attività, riferita a rumore da traffico veicolare, con caratteristiche quindi di estrema variabilità nel- l arco della giornata, del giorno della settimana e del periodo dell anno in considerazione. Proprio per questo motivo, infatti, la caratterizzazione del rumore da traffico stradale è previsto per legge (DM ) con rilievi acustici in continuo su un arco temporale di almeno una settimana. Ciò rende di fatto impossibile applicare tale metodologia di caratterizzazione acustica lungo tutto lo sviluppo (1450 km) delle strade ANAS in Veneto. Problemi di carattere particolare, relativi al caso in esame, e sintetizzabili nella difficoltà di reperire dati cartografici e di traffico aggiornati. Questa difficoltà peraltro potrà essere risolta non appena sarà completata da ANAS la banca dati informativa prevista per legge (DM ) e nota come catasto strade. Si è perciò deciso di non affrontare lo studio acustico in termini ASSOLUTI (scala di inquinamento acustico assoluta) bensì in termini RELATIVI, rifacendosi per omogeneità di approccio a dati del traffico e a modelli di diffusione del rumore STANDARD. In questo modo non si sono individuati i livelli assoluti di rumore nelle diverse zone prese in esame, bensì livelli indicativi per le diverse zone, validi cioè in senso relativo fra zona e zona, per poter successivamente focalizzare l analisi e la pianificazione degli interventi nelle zone comunque più svantaggiate. 1 Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore (GU n. 285 del 06/12/2000) 2 Modalità di istituzione ed aggiornamento del catasto delle strade (GU n. 5 del 07/01/2002) 3 Tecniche di rilevamento e di misurazione dell inquinamento acustico (GU n. 76 del 01/04/1998) INQUADRAMENTO NORMATIVO E ADEMPIMENTI DI LEGGE Riferimenti principali Attualmente, a livello nazionale, le problematiche relative all inquinamento acustico sono disciplinate dalla Legge Quadro n. 447 del 26 ottobre Questa Legge stabilisce i principi fondamentali in materia di tutela degli ambienti di vita e dell ambiente esterno dall inquinamento acustico, regolandone i molteplici aspetti con specifici decreti attuativi. In particolare: DPCM del 14 novembre 1997 ( Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore ) determina i diversi valori di riferimento, secondo le definizioni presenti all articolo 2 della Legge Quadro definendo le classi di destinazione d uso del territorio (zonizzazione acustica). DM ( Tecniche di rilevamento e di misurazione dell inquinamento acustico ), definisce le modalità di misura e verifica dei valori limite, anche nello specifico delle infrastrutture stradali. DM ( Criteri per la predisposizione dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore ), indica i criteri e le modalità di risanamento nel caso di superamento dei limiti sopra descritti. DPR 30 marzo 2004 n. 142 ( Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell'inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare ), disciplina l inquinamento acustico da traffico veicolare e stabilisce le norme per la prevenzione ed il contenimento dell inquinamento da rumore avente origine dall esercizio delle infrastrutture stradali, come definite dall articolo 2 del DL 285/1992 e successive modificazioni. In dettaglio, sono state stabilite le fasce di pertinenza con i relativi limiti massimi di immissione. D LGS 19 agosto 2005 n. 194 ( Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale ), armonizza il diritto interno con le disposizioni comunitarie, salvaguardando nel contempo l assetto normativo nazionale sopra descritto, assai complesso e con attività ormai in itinere sul territorio. Adempimenti di legge per gli Enti Gestori Come sopra ricordato, il DM indica i criteri e le modalità di risanamento nel caso di superamento dei limiti prescritti dal DPR 30 marzo 2004 n Il DM citato obbliga gli enti gestori di infrastrutture stradali ad una serie di adempimenti previsti dalla Legge Quadro sull inquinamento acustico (n. 447/95) e dai relativi decreti attuativi, quali in particolare: l impegno in via ordinaria di una quota fissa non inferiore al 7% (2,5% per l ANAS) * dei fondi di bilancio previsti per le attività di manutenzione e di potenziamento delle infrastrutture, da destinare agli interventi specifici di contenimento ed abbattimento del rumore (art. 10, comma 5 della Legge Quadro); l individuazione delle aree dove sono superati i limiti, trasmettendo i relativi dati ai comuni e alla regione competente o all autorità da essa indicata; la presentazione ai comuni e alla regione competente del piano di contenimento e abbattimento del rumore; il conseguimento degli obiettivi di risanamento previsti dal piano entro 15 anni dal recepimento della regione competente o dalla data di presentazione del piano. La tempistica per ottemperare agli adempimenti di cui sopra può essere sintetizzata come segue (per le infrastrutture stradali): dicembre 2005 (18 mesi dalla data di entrata in vigore del Decreto): gli enti gestori individuano le aree dove sono superati i limiti e trasmettono i dati relativi ai comuni e alla regione competente o all autorità da essa indicata; giugno 2007 (successivi 18 mesi): gli enti gestori presentano ai comuni e alla regione competente il piano di contenimento e abbattimento del rumore; rimane l indicazione di 15 anni dalla data di presentazione del piano per il conseguimento degli obiettivi di risanamento ivi previsti. Come ricordato in premessa, il presente studio si riferisce alla prima scadenza, relativa all individuazione delle zone critiche dal punto di vista acustico. * Valori così modificati dall art. 60, L. 23 dicembre 1998, n /2006 LE STRADE 69

4 o a n ri o ti li ri ri Questa metodologia relativa, per altro, è stata opportunamente tarata in senso assoluto a dati di rilievo acustico a campione nel territorio in esame. Nei capitoli seguenti si descrivono le varie fasi eseguite per una analisi acustica semplificata ma omogenea e valida su tutto lo sviluppo delle strade ANAS in Veneto. BASE CARTOGRAFICA Dal punto di vista operativo, la prima attività è stata perciò la costituzione di una base di lavoro adeguata sia dal punto di vista tecnico (fattibilità) che scientifico (attendibilità). In particolare, si sono ricercati e ricostruiti dei riferimenti validi in termini di: dati cartografici, dati sul traffico, dati acustici. Riguardo alla base cartografica, il decreto citato sul Catasto strade è ancora lontano dall essere applicato in modo omogeneo dagli enti gestori di infrastrutture stradali sul territorio nazionale. Si è perciò resa necessaria la costruzione di una base cartografica ad hoc, che fosse utilizzabile sia a livello di calcolo (modelli di diffusione del rumore) che a livello descrittivo (individuazione delle zone d intervento). Il punto di partenza è stata la Carta Tecnica Regionale ( CTR ) del Veneto, di proprietà della Regione Veneto, acquisita dall ANAS - Compartimento di Venezia. La CTR del Veneto è redatta in scala 1:5.000, e presenta i seguenti limiti: diversi livelli di aggiornamento (dall anno 1983 al 2003), diversi sistemi di rappresentazione: - raster, bidimensionale, - vettoriale, tridimensionale, zone di territorio non rappresentate. Si è cercato di ovviare a tali limiti mediante sopralluoghi e rilievi diretti sulle strade in esame, per verificare l aggiornamento e la conseguente attendibilità delle mappe. Si è voluto, in sintesi, accertare la corrispondenza tra la realtà dei fatti e la base cartografica a disposizione, eventualmente integrando le informazioni mancanti. Tale attività di rilievo si è protratta per più settimane, ma si è rivelata fondamentale per: la caratterizzazione del contesto territoriale, una prima parziale identificazione del livello di criticità acustica nelle diverse zone, sia per flussi di traffico, sia per la presenza di importanti nodi di viabilità, sia per vicinanza degli edifici all asse stradale. Dalla base aggiornata ed integrata come sopra descritto, infine, le singole mappe sono state preparate per la modellazione acustica. Il software utilizzato allo scopo, infatti, esige che i file di base siano organizzati secondo schemi e caratteristiche tipologiche ben precise; ad esempio: tematismi diversi su layer diversi, curve di livello organizzate come elemento polilinea e non segmenti, edifici organizzati come elemento polilinea chiusa, ecc. Per questo motivo, dopo aver studiato e decifrato la codifica della CTR (documento in cui si elencano e definiscono i livelli grafici utilizzati nelle carte topografiche), si sono selezionate tutte le informazioni volte a caratterizzare le mappe da un punto di vista geomorfologico (linee altimetriche, quote, strade, edifici, fronti di roccia, indicazioni sulla vegetazione ), e sono state eliminate tutte le altre (reti tecnologiche, campiture, retinature, simbologie ). Dalla base cartografica così ottenuta si sono costruiti modelli tridimensionali del terreno (DTM), che riproducono: la conformazione altimetrica del terreno, le differenti colture, gli assi della viabilità, gli edifici, le opere murarie in genere, su cui applicare i modelli matematici che simulano la propagazione del rumore stradale in ambiente esterno. DATI SUL TRAFFICO Costruita come sopra la base cartografica, al fine dell elaborazione acustica si è resa necessaria la ricerca di dati significativi sul traffico, in grado di caratterizzare la rete stradale in esame. Si è perciò fatto riferimento al Sistema Informativo per la Rete Stradale Extraurbana (SIRSE) del Veneto, basato su una campagna di monitoraggio eseguita dalla Regione Veneto negli anni 1999 e La gestione e l aggiornamento di tale sistema informativo sono affidati all Unità Complessa per la Redazione del Piano Regionale dei Trasporti della Regione Veneto. Il monitoraggio ha riguardato l acquisizione del Traffico Giornaliero Medio (TGM) in periodi significativi dell anno, su più giornate, differenziando i dati per: periodo (giorno-notte), fascia oraria, tipo di veicolo (leggeri-pesanti), classe di velocità. Si sono estrapolati i dati relativi alle sezioni di nostro interesse (tab. 1), quali le seguenti: TAB. 1 SEZIONI ANAS Strada Progressiva Località SS Buttapietra (VR) SS Preganziol (TV) Spresiano (TV) Orsago (TV) SS Quarto d'altino (VE) Alvisopoli (VE) SS Battaglia (PD) Polasella (RO) SS Campagna Lupia (VE) Rosoliana (RO) Sant'Anna di Chioggia (VE) SS Ca' del Ferro (VR) Crocetta di Badia Polesine (RO) SS Cavarzere - Ponte Passetto 70 LE STRADE 4/2006

5 Sulla considerevole mole di dati offerta dal SIRSE è stata condotta un attività di sintesi e di aggregazione mediante routine informatiche, per ottenere dati rappresentativi e nello stesso tempo gestibili ai fini della rappresentazione acustica. Si sono perciò ottenuti i seguenti dati aggregati sul traffico (diurno + notturno): il valore di flusso, considerando in questa fase il flusso orario massimo, anziché medio, per tener conto dell obsolescenza dei dati a nostra disposizione (riferiti al periodo ); la percentuale di veicoli leggeri e pesanti, considerando come pesante ogni veicolo di lunghezza superiore ai 5 m; la velocità media di percorrenza, calcolata come media pesata sul numero di passaggi. Inoltre, a parziale integrazione dei dati in nostro possesso e comunque come opportuna verifica degli stessi, si sono condotte delle ulteriori campagne di monitoraggio dei flussi veicolari, mediante conteggio diretto dei flussi veicolari. Dal confronto in tab. 2, si desume una buona corrispondenza tra i dati di rilievo diretto e i dati SIRSE. Ciò conferma l ipotesi inizialmente adottata, di fare riferimento ai flussi SIRSE massimi piuttosto che a quelli medi. Vengono esposti di seguito alcuni casi, a titolo solo di esempio. Si sono di conseguenza calcolati dei rapporti incrementali per estrapolare i dati notturni e di velocità media di percorrenza nelle sezioni di massima criticità. Dall elaborazione di tali valori si sono ottenuti i dati necessari allo studio acustico e sintetizzabili in: valore del flusso orario, percentuale di mezzi pesanti, velocità di percorrenza, nel periodo diurno (6:00-22:00) e in quello notturno (22:00-6:00). Infine, si è effettuata un ulteriore ultima verifica di attendibilità dei dati così ottenuti, mediante rilievi acustici condotti a campione su diverse tratte di strada statale ANAS (vedi capitolo successivo Validazione del modello ). Si è così costruito un quadro completo dei dati necessari per le successive elaborazioni (tab. 3). Questi sono gli input necessari per calcolare il livello equivalente di pressione sonora prodotto dall infrastruttura viaria mediante un software di modellazione della diffusione del rumore. Il calcolo del valore di emissione, in db(a), è stato condotto secondo gli standard dettati dalla DIN parte prima. Questi valori di rumorosità sono stati applicati all intera rete viaria in esame, mediante la suddivisione della stessa rete viaria in archi omogenei, riferiti a sezioni di rilievo baricentriche. TAB. 2 CORRISPONDENZA DEI DATI DI FLUSSO Strada Progressiva Località monitoraggio SIRSE rilievo diretto F orario %pesanti F orario %pesanti SS Buttapietra (VR) , ,30 SS Ca' del Ferro (VR) , ,76 SS Preganziol (TV) , ,37 TAB. 3 DATI DI UTILIZZO PER IL CALCOLO ACUSTICO N sez Strada Progr. Località G I O R N O N O T T E F max V % p F max V % p 1 SS Buttapietra (VR) , , Bussolengo , ,71 3 SS Preganziol (TV) , , Spresiano (TV) , , Orsago (TV) , ,16 6 SS Campalto , , Quarto d'altino (VE) , , Alvisopoli (VE) , ,71 9 SS Battaglia (PD) , , Polesella (RO) , ,16 11 SS Campagna Lupia (VE) , , Rosolina (RO) , , Sant'Anna di Chioggia (VE) , ,50 14 SS Ca' del Ferro (VR) , , Crocetta di Badia Polesine (RO) , ,40 16 SS Valstagna (VI) , , Cittadella (VI) , ,06 18 SS Bolzano Vicentino , ,82 19 SS Cavarzere - Ponte Passetto , ,25 4/2006 LE STRADE 71

6 TABELLA 4 SEZIONE - LW N sez Strada Progr. Località Lw day Lw night [db(a)] [db(a)] 1 SS Buttapietra (VR) 87,7 82, Bussolengo 94,1 89,1 3 SS Preganziol (TV) 86,6 85, Spresiano (TV) 88,9 86, Orsago (TV) 90,6 88,0 6 SS Campalto 86,8 84, Quarto d'altino (VE) 92,6 89, Alvisopoli (VE) 89,1 85,5 9 SS Battaglia (PD) 88,8 85, Polesella (RO) 89,4 86,4 11 SS Campagna Lupia (VE) 92,4 87, Rosolina (RO) 93,5 93, Sant'Anna di Chioggia (VE) 91,1 86,8 14 SS Ca' del Ferro (VR) 93,6 88, Crocetta di Badia Polesine (RO) 90,7 86,8 16 SS Valstagna (VI) 91,5 86, Cittadella (VI) 89,6 83,9 18 SS Bolzano Vicentino 92,0 88,7 19 SS Cavarzere - Ponte Passetto 86,7 77,8 MODELLAZIONE ACUSTICA Il modello di propagazione del rumore in ambiente esterno Per la valutazione della propagazione del rumore dal punto sorgente al punto ricevitore si è fatto riferimento all algoritmo di calcolo contenuto nella norma DIN Propagazione dei rumori nel settore urbanistico. Si tratta di un modello completo, che permette di calcolare la potenza sonora della sorgente (in base alle sue caratteristiche) e di valutare la propagazione del rumore in ambiente esterno. Si basa sul calcolo di un indice di valutazione del rumore Lr (DIN Parte 1). Lr viene usato secondo la DIN come misura del disagio medio a effetto prolungato esercitato nel tempo di valutazione (DAY o NIGHT). Lr deriva, secondo la DIN dal livello medio, cioè dal Leq, cui vengono aggiunti o tolti contributi per tener conto di: rumori con componenti tonali, tempi di silenzio ben definiti, situazioni particolari tipo la vicinanza con incroci provvisti di segnali luminosi. La norma utilizza in linea generale sorgenti puntiformi e spiega le regole per suddividere sorgenti lineari o estese in puntiformi. Per i casi più frequenti (vie di comunicazione) permette di evitare o limitare la suddivisione delle sorgenti lineari in puntuali. Per il caso di emissione della sorgente stradale, il traffico in movimento scorrevole su una determinata corsia viene considerato una sorgente lineiforme posta ad una altezza di 0,5m dal centro della carreggiata la cui emissione è funzione di: intensità del traffico, percentuale di camion, velocità, struttura del manto stradale, pendenza. La norma fornisce anche i criteri per il calcolo dell aumento del livello acustico per effetto della riflessione su superfici riflettenti eventualmente presenti in prossimità della sorgente o del ricettore. Il software di calcolo e simulazione della propagazione del rumore Il software impiegato è IMMI versione (della ditta Wölfel-Germania), che opera in ambiente tridimensionale ed è basato sulla tecnica del ray tracing (tracciamento dei raggi) e delle sorgenti immagine. Tale tecnica permette di costruire delle funzioni di trasferimento parametriche fra sorgente e ricevitore (ray-tracing classico) o anche, al contrario, fra ricevitore e sorgente (ray tracing inverso, tecnica utilizzata da IMMI per ottimizzare i tempi di calcolo), attraverso le quali è possibile tenere in opportuno conto la divergenza geometrica e le attenuazioni in eccesso. L'area sottoposta ad analisi è divisa in una moltitudine di superfici di piccola entità e, ognuna di queste, è collegata ad un punto detto ricettore. Il programma richiede l inserimento di diversi parametri, sia in forma numerica sia a livello grafico, che possono essere distinti in parametri ambientali e parametri di calcolo. Si riportano di seguito quelli ritenuti più significativi. Orografia del territorio: riguarda la rappresentazione del territorio con curve di isolivello (dossi e avvallamenti). Edifici: descritti da solidi poligonali, dal numero di piani e da parametri che caratterizzano le risposte ai fenomeni acustici (riflettivi e/o difrattivi). Rete viaria: descritta da polilinee a tre dimensioni, alle quali possono essere associati parametri legati alle specifiche caratteristiche, come i dati relativi ai volumi e la composizione del traffico, la velocità media di transito. Barriere protettive: descritte con polilinee e parametri che ne indicano la tipologia (fonoriflettente, fonoassorbente) e le dimensioni (altezza, lunghezza, larghezza nel caso di biomuri). Caratteristiche del suolo: definite attraverso coefficienti di assorbimento (sigma) del terreno. Sorgenti sonore: considerando puntiformi quelle dell area di servizio e lineare l infrastruttura stradale. 72 LE STRADE 4/2006

7 Validazione del modello con rilevi acustici In considerazione dei numerosi elementi di approssimazione introdotti (cartografia, dati sul traffico, modellazione acustica), si è ritenuto opportuno verificare l attendibilità del modello utilizzato e dei dati di input, mediante alcuni rilievi acustici in loco. Di seguito si illustrano alcuni esempi significativi. Il primo rilievo che si considera è riferito alla SS 16 Adriatica, in località Rovigo. Il rilievo è stato condotto secondo la normativa vigente (LQ n 447 del 26 ottobre 1995, DPCM 14 novembre 1997, DPR 30 marzo 2004 n 142, DM 16 marzo 1998) all altezza del km della SS 16, con un calcolo in frequenza che ha avuto come risultato la determinazione dei livelli di pressione sonora che caratterizzano la sorgente stradale. Il livello di pressione sonora equivalente rilevato in loco è pari a 89,1 db(a), mentre il calcolo in base ai flussi di traffico e alla modellazione acustica mediante IMMI ha portato ad un valore calcolato di 89,4 db(a), con uno scostamento dello 0,33%. I risultati specifici dei rilievi di pressione sonora sono proposti di seguito. Un altro studio è stato condotto a Romano d Ezzelino, in provincia Vicenza, sulla SS 47 della Valsugana. In questo caso, oltre al rilievo del livello di pressione sonora, sono stati effettuati anche dei conteggi del traffico. Il livello medio di pressione sonora, misurato a circa 75 m dall infrastruttura stradale, è risultato pari a 69 db(a), che corrisponde ad un livello di potenza sonora alla sorgente pari a 87,8 db(a). Di seguito sono riportati i risultati del rilievo, condotto con un calcolo in frequenza. 2 1 I valori dei flussi veicolari conteggiati, invece, sono i seguenti: veicoli transitanti nelle 2 direzioni di marcia, di cui il 21% mezzi pesanti, ad una velocità supposta pari ai limiti vigenti. Questi valori conducono, secondo la metodologia indicata dalla norma DIN 18005, ad un valore di potenza sonora teorico di 87,8 db(a), del tutto identico a quello rilevato in loco. Infine, l applicazione del software di modellazione acustica ai dati sul traffico descritti precedentemente (1.152 veicoli, di cui il 35,42% di mezzi pesanti) ha portato ad un valore di potenza sonora emessa di calcolo pari a 89,6 db(a), con uno scostamento del 2%. Risultati Definita come sopra la base dati di riferimento (cartografia-dati sul traffico-rilievi acustici), si è passati all elaborazione della diffusione acustica nei vari tratti considerati. La restituzione cartografica finale consiste nei due tipi di elaborati di seguito descritti. Mappatura dei livelli di immissione sonora notturni e diurni (solo per situazioni acusticamente complesse) Nella situazione diurna (dalle ore 6.00 alle 22.00) si sono evidenziate le zone secondo il seguente criterio: retino rosso - il livello di pressione sonora supera i 70 db(a), retino arancio- il livello di pressione sonora è compreso tra i 70 e i 65 db(a), retino giallo- il livello di pressione sonora è compreso tra i 50 e i 65 db(a). Analogamente, nelle ore notturne (dalle alle 6.00) si sono evidenziate le zone come segue: retino blu - il livello di pressione sonora supera i 60 db(a), retino azzurro - il livello di pressione sonora è compreso tra i 55 e i 60 db(a), retino verde - il livello di pressione sonora è compreso tra i 40 e i 55 db(a). Questi valori sono stati tratti dal già citato d.pr 30 marzo 2004, n. 142, che impone tali limiti alle immissioni sonore derivanti da traffico stradale. 3/2006 LE STRADE 73

8 Mappatura delle zone di superamento dei limiti, indicano i ricettori fuori limiti di legge SCENARIO DIURNO retino rosso: livello di pressione sonora maggiore di 70 db(a) nella fascia di pertinenza dei 100 m (adiacente all infrastruttura viaria), retino arancio: livello di pressione sonora maggiore di 65 db(a) nella fascia di pertinenza dei successivi 150 m, retino giallo: ricettori sensibili (scuole, ospedali, case di cura) con livello di pressione sonora maggiore di 50 db(a). L indicazione dei ricettori sensibili e la definizione e l estensione della fascia di pertinenza rispondono alle imposizioni del già citato d.pr 30 marzo 2004 n SCENARIO NOTTURNO retino blu: livello di pressione sonora maggiore di 60 db(a) nella fascia di pertinenza dei 100 m (adiacente all infrastruttura viaria), retino azzurro: livello di pressione sonora maggiore di 55 db(a) nella fascia di pertinenza dei successivi 150 m, retino verde: ricettori sensibili (scuole, ospedali, case di cura) con livello di pressione sonora maggiore di 40 db(a). CONCLUSIONI Con lo studio qui brevemente illustrato si sono individuate le criticità acustiche presenti lungo le strade di proprietà ANAS nel territorio della Regione Veneto. Il campo di azione del presente studio è stato focalizzato alla fase a.1 dell art. 2, comma 2, del Decreto Ministero dell Ambiente , relativa all individuazione delle aree dove sia stimato o rilevato il superamento dei limiti previsti. In questo senso si è prodotta la cartografia di riferimento, che sarà pubblicata anche in internet con un sistema di gestione user-friendly. Definita in questo modo la fotografia dello stato attuale dal punto di vista acustico lungo le strade ANAS in Veneto, l Amministrazione può ora passare all attività di pianificazione degli interventi di risanamento previsti sempre dal Decreto citato, con scadenze come segue: giugno 2007 per la presentazione del piano, ulteriori 15 anni per la realizzazione dello stesso piano. 74 LE STRADE 3/2006