Sintesi non tecnica. 1. INTRODUZIONE 1.1 Premessa 1.2 Quadro di Riferimento Ambientale 1.3 Problematiche ambientali ed impatti potenziali

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2 INDICE 1. INTRODUZIONE 1.1 Premessa 1.2 Quadro di Riferimento Ambientale 1.3 Problematiche ambientali ed impatti potenziali 2. IL PROGETTO 2.1 Strategie progettuali 2.2 Iter progettuale ed approvativo 2.3 Descrizione sommaria del tracciato e delle opere 2.4 Caratteristiche del sistema metropolitano impiegato 2.5 Prestazioni ed effetti dell opera 3. ANTE OPERAM ED ESERCIZIO 3.1 Rumore Sviluppo dello studio Risultati delle verifiche d impatto ed eventuali mitigazioni 3.2 Vibrazioni Sviluppo dello studio Risultati delle verifiche d impatto ed eventuali mitigazioni 3.3 Atmosfera Sviluppo dello studio Risultati delle verifiche d impatto ed eventuali mitigazioni 3.4 Vegetazione Identificazione degli impatti Risultati delle verifiche d impatto ed eventuali mitigazioni 3.5 Ambiente idrico Sviluppo dello studio Risultati delle verifiche d impatto ed eventuali mitigazioni 3.6 Suolo e sottosuolo Sviluppo dello studio Risultati delle verifiche d impatto ed eventuali mitigazioni 3.7 Paesaggio Sviluppo dello studio Risultati delle verifiche d impatto ed eventuali mitigazioni 3.8 Radiazioni non ionizzanti Sviluppo dello studio Risultati delle verifiche d impatto ed eventuali mitigazioni SNT/1

3 4. CORSO D OPERA 4.1 Descrizione delle attività correlate al Corso d Opera 4.2 Impatti potenziali e problematiche ambientali 4.3 Rumore Inquadramento delle problematiche di impatto Previsioni di impatto Interventi di mitigazione 4.4 Vibrazioni Inquadramento delle problematiche di impatto Stima dei livelli di vibrazione mediante simulazioni numeriche Rumore trasmesso per via solida dalle strutture Interventi di mitigazione 4.5 Atmosfera: Inquinamento da polveri nelle aree di scavo Inquadramento delle problematiche di impatto Verifiche di impatto Interventi di mitigazione 4.6 Effetti determinati dal traffico indotto dai lavori Flussi di traffico indotti Emissioni di rumore Emissioni di inquinanti in atmosfera Interventi di mitigazione 4.7 Interazione dei lavori sulla viabilità urbana Inquadramento delle problematiche di impatto Interventi di mitigazione 4.8 Vegetazione Correlazione tra impatti in Corso d Opera ed in Esercizio Interventi di mitigazione 4.9 Ambiente idrico: interazione con la falda Correlazione tra impatti in Corso d Opera ed in Esercizio Sintesi degli effetti di impatto 4.10 Suolo e sottosuolo: materiali di risulta Correlazione tra impatti in Corso d Opera ed in Esercizio Sintesi degli effetti di impatto 4.11 Sintesi degli effetti di impatto in Corso d Opera SNT/2

4 1. INTRODUZIONE 1.1 Premessa Lo studio riguarda il prolungamento Ovest della metropolitana automatica di Torino Linea 1, che corre con tracciato in sotterraneo compreso tra lo sfiocco presso il curvone di collegamento al deposito Collegno, in corrispondenza di corso Fratelli Cervi ed il termine della prima tratta funzionale coincidente con il pozzo terminale oltre la stazione Cascine Vica, in prossimità della tangenziale Ovest di Torino, svincolo Rivoli-corso Francia. La presente Sintesi non Tecnica recepisce in modo semplice, non tecnico ed estremamente sintetico i contenuti delle relazioni che rappresentano il corpo della Valutazione di Impatto Ambientale. Nel volume monografico Ante Operam ed Esercizio lo studio ambientale ha esaminato le principali problematiche di impatto sull ambiente urbano determinate dalle fasi di esercizio, utilizzando indicatori e metodi di valutazione differenti in relazione all effettiva possibilità di quantificare con sufficiente attendibilità i fenomeni fisici indagati. I riferimenti alla cantieristica sono contenuti nel volume monografico dedicato alla fase di Corso d Opera. Per ciò che riguarda il futuro sviluppo del Progetto di Monitoraggio Ambientale di Ante, Corso e Post Operam, sono state tracciate le direttrici nel documento allegato Linee guida per lo sviluppo del Piano di Monitoraggio Ambientale: Rumore, Vibrazioni, Atmosfera Per ciò che riguarda la verifica della realizzazione delle mitigazioni ipotizzate in fase di Corso d Opera e dell attuazione delle eventuali prescrizioni in sede di Direzione Lavori Ambientale, è stato messo a punto il documento allegato Disposizioni speciali per le imprese finalizzate al contenimento dell inquinamento ambientale nella fase di realizzazione delle opere. 1.2 Quadro di Riferimento Ambientale Il quadro ambientale contiene l analisi della qualità ambientale, la descrizione dei prevedibili effetti positivi e negativi, diretti e indiretti, a breve, medio e lungo termine, permanenti e temporanei, che la realizzazione del progetto comporta sull ambiente. Sono stati oggetto di trattazione gli impatti dovuti all esercizio delle opere, all utilizzazione delle risorse e all emissione di inquinanti, alla produzione di sostanze nocive e allo smaltimento dei rifiuti, considerando gli effetti cumulativi degli impatti nel tempo con le altre fonti di impatto presenti sul territorio. SNT/3

5 In relazione alla tipologia di opera e di ambiente interessato, lo Studio Ambientale ha sviluppato le problematiche legate all inquinamento ambientale (rumore, vibrazioni, atmosfera, campi elettromagnetici) e all interazione con il sottosuolo, le acque, il paesaggio, in condizioni ante operam e di esercizio della linea metropolitana, con riferimento alle ripercussioni sul traffico stradale. Nelle aree di interazione significativa sono state svolte opportune simulazioni di impatto, con il ricorso a modelli previsionali e con lo svolgimento di campagne di monitoraggio, in funzione delle specifiche sorgenti e delle caratteristiche del sistema ricettore. Specifiche attenzioni sono state destinate alla verifica degli interventi di mitigazione. La redazione del quadro ambientale generale è stata finalizzata alla descrizione dell'ambito territoriale interessato all analisi delle componenti ambientali soggette ad impatto ed alla valutazione delle interazioni opera-ambiente associate. Queste attività di studio riguardano le seguenti componenti ambientali: Rumore; Vibrazioni; Atmosfera; Vegetazione; Ambiente idrico - Acque sotterranee; Suolo e sottosuolo; Paesaggio; Radiazioni non ionizzanti. con livelli di approfondimento differenziati in relazione alla magnitudo delle interazioni attese. 1.3 Problematiche ambientali ed impatti potenziali Le problematiche ambientali in fase di esercizio di una linea metropolitana possono essere classificate di tipo diretto, ossia direttamente correlate al servizio di trasporto pubblico, di tipo indotto, ossia correlate alla realizzazione dell opera (cantieri) e il cui effetto non cessa ma permane in fase di esercizio e di tipo indiretto, ossia correlate all impatto che il trasporto pubblico ha sul traffico veicolare privato. Le interazioni con l ambiente fisico e biologico e le componenti ambientali oggetto di potenziale impatto variano in relazione al tipo di tracciato e alle caratteristiche del tessuto urbano interessato dal progetto. Gli impatti diretti sono determinati, con modalità differenziate in relazione alla velocità di esercizio, al tipo e allo stato di usura del materiale rotabile, dalle emissioni di rumore e di vibrazioni in sotterraneo e all aperto e dalle emissioni in SNT/4

6 atmosfera per la ventilazione degli ambienti sotterranei ad opera degli impianti di servizio. Gli impatti di origine acustica ed atmosferica sono classificabili bassi o nulli (transito dei convogli, funzionamento degli impianti ausiliari); il completo interramento del tracciato lascia potenziale spazio a tali pressioni ambientali solo in corrispondenza dei punti di discontinuità rappresentati dalle stazioni e dai pozzi di ventilazione. La componente vibrazioni potrebbe avere un interazione non indifferente sul contesto urbano entro cui si colloca l opera, soprattutto in considerazione dell alta sensibilità dei ricettori interessati da potenziale impatto. In realtà l impiego della tecnologia rappresentata dal sistema VAL, che prevede l utilizzo di trazione su gomma, consente di presupporre, anche in fase preliminare di analisi, che l impatto in esercizio nei confronti di tale componente sia molto basso o nullo. Altri impatti diretti riguardano la sfera delle radiazioni non ionizzanti; l alimentazione della linea elettrica, nonché le sottostazioni elettriche, non dovrebbero determinare campi elettromagnetici rilevanti, in quanto il livello di emissione è debole ed il sistema possiede un alta immunità alle perturbazioni esterne. Gli impatti indotti riguardano gli effetti che la realizzazione dell opera induce sull ambiente in modo permanente e non transitorio, che quindi permangono per garantire necessariamente la stessa fase di esercizio, anche se non correlati direttamente all utilizzo funzionale dell opera stessa. Sono da ascrivere a tale sfera gli impatti relativi all ambiente idrico e al suolo/sottosuolo, determinati dall occupazione del suolo e del sottosuolo, dalla compattazione del terreno, dalle variazioni piezometriche della falda e dall alterazione del modello di drenaggio. Sono inoltre da considerare gli effetti di impatto sul paesaggio determinati dalle opere in superficie e dalle emergenze presso le stazioni e i pozzi di ventilazione. Sono anche da valutare gli effetti di impatto sulla vegetazione (dipendenti dai singoli interventi, primari, secondari o, in taluni casi, positivi) conseguenti a variazioni del sistema arboreo necessarie per adeguarlo alla nuova opera. Gli impatti indiretti, anch essi estremamente differenziati in relazione alla regolamentazione del traffico e della sosta, sono rappresentati dalla consistente riduzione generalizzata del traffico urbano, stimata dal P.U.T della Città di Torino nell ordine del % rispetto al traffico attuale, indotta dallo spostamento di utenza dai veicoli privati e pubblici di superficie ai treni metropolitani. Si tratta di ridistribuzioni dei carichi inquinanti da traffico veicolare (emissioni inquinanti, rumore ) con effetti positivi sull ecosistema urbano: ciò a prescindere da valutazioni più generali di politica dei trasporti e di macro effetti che possono derivare dal potenziamento del servizio pubblico e che possono essere affrontati su scala più ampia, tenendo conto della pianificazione globale del traffico urbano. SNT/5

7 Sono infine da considerare le ricadute positive sulla componente socio-economica relative alla riduzione dei tempi di percorrenza connessi al traffico di superficie (grazie all aumento delle velocità di scorrimento). SNT/6

8 2. IL PROGETTO 2.1 Strategie progettuali Il progetto si inserisce in una strategia di Piano dei Trasporti delineata nello "Schema di Indirizzo dei Trasporti Pubblici in area di Torino" predisposta dal Consorzio Trasporti Torinesi su incarico del Comune di Torino nell'aprile 1992 e nel successivo documento "Aggiornamento dello Schema di Indirizzo con i dati della Ricerca sulla Mobilità 1991". Tale strategia è ripresa e sviluppata nel Piano Generale del Traffico Urbano e Mobilità dell Area Metropolitana Torinese (PGTU) predisposto dal Comune di Torino nel La linea 1 della Metropolitana Automatica di Torino rappresenta il principale asse infrastrutturale di trasporto collettivo dell area metropolitana di Torino. La sua finalità è quella di integrare la conurbazione Torino Ovest, Collegno, Grugliasco, Rivoli, sull asse di corso Francia con i nodi di interscambio Porta Susa e Porta Nuova e proseguire successivamente sulla direttrice Sud al servizio di zone densamente abitate, dei grandi poli ospedalieri (Molinette, CTO, S. Anna) e del centro multifunzionale del Lingotto (auditorium, centro fiere/congressi, università). Il progetto in esame riguarda il prolungamento della linea 1 della Metropolitana Automatica di Torino ad Ovest da Collegno (campo di volo) a Cascine Vica. L intervento oggetto del presente documento costituisce una fase di avanzamento nel completamento della linea 1 di metropolitana e, inserendosi nel contesto sopra descritto, il progetto in esame risulta coerente con gli strumenti urbanistici vigenti e programmaticamente congruente sia con gli atti di pianificazione territoriale, sia con gli atti di pianificazione dei trasporti. 2.2 Iter progettuale ed approvativo Nel 2003 è stata effettuata la prima emissione dello Studio di Impatto Ambientale relativo al prolungamento Ovest della Metropolitana Automatica di Torino, linea 1, per la tratta Collegno (diramazione Deposito) - Cascine Vica - Rivoli - A32 - Rosta. A seguito di un lungo iter progettuale/approvativo, sono state richieste modifiche anche sostanziali ad alcuni aspetti progettuali, che hanno portato alla necessità di formulare un nuovo progetto ed il relativo Studio di Impatto Ambientale. In particolare per ciò che riguarda gli aspetti progettuali, oltre alla riduzione del tracciato che, nella presente emissione comprende la tratta tra Collegno e Cascine Vica, è stata modificata l ubicazione e la tipologia della stazione Certosa presso la rete ferroviaria Torino-Modane, l ubicazione del parcheggio di interscambio Cascine Vica e l ubicazione della stazione Cascine Vica, per permettere al tracciato in una prossima estensione verso Rivoli di sottostare ad un eventuale interramento della sistema tangenziale. SNT/7

9 Per ciò che riguarda l iter approvativo, a seguito della Determinazione Dirigenziale n. 37/2006 da parte del Comune di Collegno, la Giunta Regionale del Piemonte con propria Deliberazione n del 06/03/06 ha espresso il proprio parere favorevole sul progetto preliminare dell opera da localizzarsi nei Comuni di Collegno e Rivoli, ritenendo che sussistevano i presupposti per l intesa sulla localizzazione del corridoio di tracciato della tratta di metropolitana. Sulla base di tali documenti e delle indicazioni in essi contenuti, il Gruppo Torinese Trasporti S.p.A. su incarico della Città di Torino ha provveduto alla redazione di un nuovo Progetto Preliminare e di un nuovo Studio di Impatto Ambientale da sottoporre alle fasi di Valutazione di Impatto Ambientale. 2.3 Descrizione sommaria del tracciato e delle opere I punti caratterizzanti la linea oggetto di studio sono elencati nel seguito: Sfiocco dal deposito Collegno, inizio prolungamento Ovest km 0+000, in corrispondenza dell incrocio tra corso Fratelli Cervi e via De Amicis Pozzo di ventilazione P1, presso corso Fratelli Cervi, subito oltre via Cernaia Stazione Certosa, sul primo tratto di flesso del curvane ad S, circa tra le progressive e Pozzo di ventilazione P2 e Pozzo di aggottamento n 1, in corrispondenza del Giardino dell Amicizia circa alla progressiva Stazione Collegno Centro, in corrispondenza di corso Francia all incrocio con via Antica di Grugliasco Pozzo di ventilazione P3, presso corso Francia all incrocio con via Catania Stazione Leumann, presso corso Francia all incrocio con via Condove Pozzo di ventilazione P4, presso corso Francia all altezza di via Cuorgné Stazione Cascine Vica, in corrispondenza di corso Francia all incrocio con via Stura presso piazza Togliatti Pozzo terminale, in corrispondenza di corso Francia prima dello svincolo Rivoli-corso Francia della tangenziale Ovest di Torino, circa al km Le stazioni Collegno Centro, Leuman, Cascine Vica sono sotterranee, dotate di scale mobili ed ascensori per l accessibilità anche alle persone a mobilità ridotta e dimensionate per accogliere i flussi di passeggeri previsti a lungo termine. La stazione Certosa prevede la realizzazione di un corpo parzialmente emergente alla SNT/8

10 superficie. Gli ingressi/uscite in superficie sono progettati in modo da favorire l accessibilità del sistema ed integrarsi con l ambiente urbano. Le aree di stazione sono state progettate per integrarsi nell insieme della rete dei trasporti pubblici superficiali e dei parcheggi di corrispondenza e per ottimizzare l interscambio con gli altri modi di trasporto. In particolare, recependo le richieste degli Enti locali, sono stati previsti i seguenti interventi ad integrazione della prima ipotesi progettuale: In corrispondenza del tratto terminale del prolungamento ad Ovest della linea metropolitana 1, presso la futura stazione Cascine Vica ed in prossimità della tangenziale Ovest di Torino, è stata prevista la realizzazione di un parcheggio di interscambio localizzato sotto Piazza Togliatti, con la completa risistemazione finale della piazza stessa. E stata studiata una soluzione alternativa per la Stazione metropolitana Certosa che prevede il suo riposizionamento verso Sud, al fine di consentire l avvicinamento della Stazione ferroviaria di Collegno mediante traslazione verso Est, in maniera tale da consentire tra le due stazioni una connessione diretta. Il progetto di riposizionamento della Stazione metropolitana Certosa e delle sue rampe di uscita consente inoltre di garantire l accessibilità alla stazione ferroviaria da entrambi i lati della ferrovia. Al fine di non precludersi la possibilità di riqualificare l area dello svincolo Rivoli-corso Francia della tangenziale Ovest di Torino, mediante interramento della tangenziale stessa e soppressione dello svincolo, la Stazione Cascine Vica è stata arretrata rendendo compatibile il tracciato con l eventuale interramento. 2.4 Caratteristiche del sistema metropolitano impiegato Il sistema di metropolitana automatica adottato è il VAL (Veicolo Automatico Leggero), progettato e sviluppato da Matra Transport sulla base delle più moderne tecnologie di automazione e, nello stesso tempo, dell esperienza delle metropolitane su pneumatici in esercizio da molto tempo a Parigi, Montreal, Santiago e Città del Messico. Il materiale rotabile è del tipo VAL 208: i treni sono lunghi m, larghi 2.08 m e sono composti da 2 veicoli. Ciascun veicolo è bidirezionale ed è composto da due vetture agganciate in modo permanente. Ciascuna vettura possiede una cassa realizzata in alluminio, montata su telai di rotolamento dotati di ruote pneumatiche. Ogni telaio è guidato da quattro ruote orizzontali, anch esse dotate di pneumatici che rotolano su barre di guida laterali. Il sistema di controllo è stato progettato specificatamente per l esercizio completamente automatico, senza conducente o altro personale a bordo. SNT/9

11 2.5 Prestazioni ed effetti dell opera Per quanto riguarda le prestazioni e gli effetti del prolungamento a Rivoli della linea metropolitana è da evidenziare che: viene offerto un servizio efficace di trasporto pubblico ad una vasta area urbanistica nella quale sono presenti attività di carattere commerciale, industriale, residenze e servizi; viene garantito un notevole aumento della velocità commerciale e quindi un miglioramento diffuso dell accessibilità; viene garantita l accessibilità ad un nodo di interscambio di grande interesse per la diversione modale del trasporto di persone (parcheggio Cascine Vica realizzato sotto Piazza Togliatti, presso la tangenziale su Corso Francia); grazie alla traslazione a Sud della Stazione metropolitana Certosa e al nuovo sistema delle uscite, viene garantita l accessibilità al sistema ferroviario da entrambi i lati della ferrovia, consentendo l avvicinamento della Stazione FS di Collegno mediante traslazione verso Est; grazie all arretramento della Stazione Cascine Vica, viene garantita la compatibilità del tracciato con il possibile futuro interramento della tangenziale Ovest di Torino; vengono poste le premesse per una rifunzionalizzazione urbana dell asta di corso Francia-corso Torino. In conseguenza di questi miglioramenti aumenta la capacità di attrazione del sistema del trasporto pubblico a riduzione dell impiego dell auto o di altro mezzo individuale per la mobilità. SNT/10

12 3. ANTE OPERAM ED ESERCIZIO 3.1 Rumore Sviluppo dello studio Per ciò che riguarda la fase di esercizio è da evidenziare che il tracciato in galleria, che nella nuova ipotesi di prolungamento Ovest della Metropolitana Automatica di Torino caratterizza l intero tracciato, difficilmente determinerà un incremento dei livelli sonori attuali in quanto i nuovi pozzi di ventilazione e le stazioni, che rappresentano punti di discontinuità rispetto al tracciato completamente interrato e quindi potenziali sorgenti di rumore emergente in superficie, saranno predisposti in maniera tale da produrre livelli sonori decisamente contenuti. I potenziali impatti diretti che si potranno verificare in corrispondenza delle griglie di aerazione delle stazioni e dei pozzi di ventilazione, si riferiscono al rumore prodotto dagli impianti di ventilazione. E invece ipotizzabile un sicuro impatto acustico positivo, determinato dalla riduzione dei mezzi di superficie destinati al trasporto delle persone conseguente all attivazione dell infrastruttura stessa. A seguito di una panoramica del Quadro Legislativo attuale lo studio ha definito, in via preliminare, le componenti del quadro di riferimento ambientale ante-operam. A tale proposito è stato descritto il sistema insediativo e territoriale e sono state individuate le attuali sorgenti di rumore. Sono state poi descritte le metodiche di monitoraggio impiegate nel corso di due specifiche campagne acustiche predisposte per caratterizzare le aree di studio interessate dal tracciato originale e dalla nuova ipotesi di prolungamento Ovest. I risultati delle misure effettuate sono stati presentati unitamente a quelli derivanti da un indagine pregressa, sviluppata dall ARPA e dalla Provincia di Torino nell ambito del progetto Disia. Successivamente è stato formulato un bilancio degli impatti acustici allo scenario futuro, determinati dalle azioni collegate direttamente all esercizio della linea metropolitana, prevalentemente di origine impiantistica e dalle azioni indirette, dovute alle riduzioni dei flussi veicolari di superficie. Alla valutazione previsionale dell impatto è seguita la verifica del rispetto degli standard stabiliti in sede nazionale Risultati delle verifiche d impatto ed eventuali mitigazioni Gli impatti acustici sull ambiente esterno, in fase di esercizio, sono rappresentati dal rumore rilevabile all uscita delle griglie di aerazione presenti in corrispondenza delle stazioni e dei pozzi di ventilazione. SNT/11

13 L origine degli impatti potenziali da rumore è pertanto il rumore generato dagli impianti di ventilazione delle stazioni e dei pozzi. La valutazione dei livelli di pressione sonora a 1 m di distanza della griglia di aerazione in db(a) è stata effettuata secondo espressioni correnti della fisica acustica. Secondo queste ipotesi ed analizzando le aree urbane circostanti alle griglie di aerazione delle stazioni, sono stati valutati i livelli di impatto acustico presso i ricettori circostanti più sensibili, confrontandoli con i livelli ammissibili secondo le indicazioni della zonizzazione acustica comunale. Dalla verifica dei livelli di impatto riportata per il periodo più critico e per i ricettori più esposti e/o più sensibili è risultato che livelli di legge sono sempre rispettati Per ciò che riguarda il transito dei convogli metropolitani, invece, è stata esclusa qualsiasi interazione acustica con l ambiente esterno poiché le vie della linea 1, isolate dalle aree di stazione, non sono in comunicazione con l esterno ma comunicano, solo indirettamente, con l ambiente confinato entro cui sono localizzati gli impianti di ventilazione. E da considerare inoltre positivamente la riduzione complessiva di traffico indotta su tutto il territorio interessato dall esercizio della linea 1. Tale fenomeno determina una complessiva lieve riduzione dei livelli d impatto acustico. In particolare si rileva che i livelli di pressione sonora, in corrispondenza dei fronti edificati, diminuiranno di circa 0.7 dba rispetto allo scenario attuale. La presenza dell area di interscambio del parcheggio sotterraneo in corrispondenza di Piazza Togliatti non determina particolari impatti acustici, se non quelli generati dal lieve aumento del traffico dei mezzi privati che confluiscono ai parcheggi di interscambio. Tale aumento genera un incremento acustico localizzato molto contenuto, poiché le velocità di transito dei mezzi risultano molto basse, e in ogni caso risulta comunque compensato dalla riduzione complessiva di traffico. Sulla base delle valutazioni esposte precedentemente, riguardo alla previsione degli impatti acustici per l esercizio dell opera, si evince che il prolungamento Ovest della Linea Metropolitana 1 non determinerà azioni disturbanti, per la natura delle sorgenti e per la correlata sensibilità del territorio. In ogni caso sarà possibile, in fase di esercizio, monitorare gli effetti di impatto acustico previsti in sede di simulazione mediante lo svolgimento del Piano di Monitoraggio Ambientale, che potrà essere sviluppato sulla base delle indicazioni preliminari contenute nel documento Linee guida per lo sviluppo del Piano di Monitoraggio Ambientale, componenti Rumore, Vibrazioni, Atmosfera. 3.2 Vibrazioni Sviluppo dello studio SNT/12

14 Per ciò che riguarda la fase di esercizio, difficilmente si registrerà un incremento dei livelli di vibrazioni trasmesse dai convogli in transito sul materiale rotabile ai ricettori interessati da potenziale impatto, poiché l impiego di una tecnologia evoluta, il sistema VAL che prevede l utilizzo di trazione su gomma, determina un impatto nei confronti di tale componente molto basso. A seguito di una panoramica del Quadro Legislativo attuale lo studio ha definito, in via preliminare, le componenti del quadro di riferimento ambientale ante-operam. A tale proposito sono state descritte le caratteristiche del territorio, analizzando la sensibilità dei ricettori all impatto da vibrazioni, individuando le caratteristiche del sottosuolo che regolano la trasmissione del fenomeno, segnalando le attuali sorgenti di vibrazioni. E stata quindi formulata una previsione dell entità degli impatti da vibrazioni allo scenario futuro, determinati dalle azioni dirette dell esercizio. Alla valutazione previsionale dell impatto è seguita la verifica del rispetto degli standard stabiliti in sede nazionale Risultati delle verifiche d impatto ed eventuali mitigazioni Il convoglio del sistema VAL 208, utilizzato nell esercizio della linea 1 della metropolitana di Torino, corre lungo il tracciato su ruote gommate (ruote portanti) a contatto con supporti di scorrimento lisci e privi di discontinuità. Dunque il transito avviene, nei riguardi delle emissioni di vibrazioni, con modalità che di fatto non consentono la produzione di significativi livelli di vibrazioni. Sulla base di tali considerazioni si è ritenuto plausibile escludere qualsiasi effetto significativo sull uomo determinato dalle vibrazioni emesse in fase di transito dei convogli. A conferma sperimentale di quanto ipotizzato è stata allegata una sintesi dello studio MISURE VIBROMETRICHE PRESSO LA METROPOLITANA DI TORINO, redatto nel dicembre 2006 a seguito di una collaborazione tra il Politecnico di Torino, Dipartimento di ingegneria del territorio, dell ambiente e delle geotecnologie e l Università della Calabria, Dipartimento di Difesa del suolo. L analisi dei risultati dello studio permette di evidenziare valori massimi di amax (ordinata iniziale dello spettro a T=0) raramente si collocano al di sopra di g. Le ampiezze spettrali massime sono dell ordine di g, per le componenti trasversale e verticale e molto più basse per la componente longitudinale. Pertanto, anche considerando le ipotesi più pessimistiche, cioè di assumere lo spettro al binario come rappresentativo del moto che si verifica in superficie, le vibrazioni prodotte dal transito dei treni inducono azioni pseudo-statiche equivalenti sui manufatti dell ordine di pochi millesimi del loro peso e, quindi, sono da considerarsi di rilevanza assolutamente trascurabile. SNT/13

15 3.3 Atmosfera Sviluppo dello studio In fase di esercizio difficilmente si registrerà un incremento delle concentrazioni di inquinanti in atmosfera. Infatti le uniche azioni di impatto diretto che si possono verificare dalle griglie di aerazione delle stazioni e dei pozzi di ventilazione sono costituite dalle emissioni in atmosfera per la ventilazione degli ambienti sotterranei ad opera degli impianti di servizio. E invece ipotizzabile un impatto positivo determinato dalla riduzione dei mezzi di superficie per il trasporto delle persone, in concomitanza all attivazione della linea metropolitana. A seguito di una panoramica del Quadro Legislativo attuale lo studio ha definito, in via preliminare, le componenti del quadro di riferimento ambientale ante-operam. A tale proposito è stato descritto il sistema insediativo e territoriale e sono state individuate le attuali sorgenti di inquinamento atmosferico. Sono state poi descritte le caratteristiche meteoclimatiche del sito e gli attuali carichi inquinanti attraverso l analisi dei dati disponibili (rilievi delle centraline presenti nell area, piano di qualità dell area, inventario regionale delle emissioni). Successivamente è stato formulato un bilancio degli impatti sull atmosfera allo scenario futuro, determinati dalle azioni dirette, collegate all esercizio della linea metropolitana e indirette (variazioni dei flussi veicolari di superficie) Risultati delle verifiche d impatto ed eventuali mitigazioni Gli impatti potenziali che l infrastruttura in esercizio determinerà sull atmosfera sono imputabili esclusivamente alle immissioni dei ricambi provenienti dagli impianti di ventilazione. Gli impianti di ventilazione riguardano le stazioni ed i pozzi intertratta; i primi assicurano il ricambio d aria delle aree di stazione, i secondi della galleria di linea. L aria proveniente dalla stazione risulta caratterizzata dalla presenza di anidride carbonica ed altri inquinanti prodotti dalla fruizione antropica. Nell aria proveniente dai pozzi di metà tratta sono presenti tracce di polveri causate dall usura normale delle parti dei convogli e degli armamenti che si consumano: pneumatici, pastiglie dei freni In entrambi i casi, le concentrazioni d inquinanti saranno tali da non modificare la qualità dell aria nell intorno delle griglie di aerazione degli impianti di ventilazione. La presenza del parcheggio di interscambio Cascine Vica non determina particolari impatti sulla componente atmosferica, se non quelli generati da un lieve aumento del traffico in tali zone, che risultano in ogni caso compensati dalla riduzione complessiva di traffico. SNT/14

16 3.4 Vegetazione Identificazione degli impatti La materia relativa alle alberate non consente una chiara distinzione dell analisi degli impatti tra fase di cantiere ed esercizio. Per tale ragione l argomento è stato affrontato in maniera unitaria nel volume Ante Operam ed Esercizio, rimandando all elaborato della fase di Corso d Opera esclusivamente la trattazione relativa alla corretta gestione, in fase di cantiere, delle interazioni con le cenosi esistenti. La componente ambientale Vegetazione è in questo caso rappresentata dal verde urbano, principalmente pubblico: filari lungo strada in primo luogo, ma anche arredo di aree verdi, parcheggi, eccetera. Un caso molto particolare e rilevante è costituito dal Parco della Certosa di Collegno, che accoglie esemplari arborei di grandi dimensioni e valore estetico. Gli impatti a carico della componente sono stati descritti come segue: impatto a carico dei posti pianta: perdita per l impossibilità di sostituire piante interferite; impatto a carico degli esemplari: asportazione durante la fase di cantiere oppure necessità di potatura straordinaria per consentirne la permanenza; impatti a carico dell unità di verde: discontinuità, disomogeneità estetica e funzionale (esigenze diverse nelle operazioni di mantenimento). Alla fase di esercizio sono stati attribuiti gli impatti costituiti dall asportazione di esemplari non rimpiazzabili a fine cantiere e gli impatti attribuiti alla unità alberata intesa come insieme (valutazione qualitativa). Sono stati invece considerati impatti legati alla fase di cantiere gli impatti a carico di esemplari asportati (abbattuti o trapiantati) per i quali il progetto prevede il rimpiazzo non appena ve ne siano le condizioni. Per quantificare l impatto sulla componente vegetazione, è stata prodotta la valutazione monetaria del Valore Ornamentale, calcolata ai sensi e con i criteri del Regolamento del verde pubblico e privato della Città di Torino. E rimasto comunque fermo il criterio di mantenere distinta la valutazione dell impatto dalla valutazione del danno economico, per cui i valori monetari ottenuti sono stati considerati come indicatori di qualità del bene interferito, mentre l impatto è stato definito mediante categorie qualitative standard Risultati delle verifiche d impatto ed eventuali mitigazioni Ipotizzando una corretta gestione del cantiere, cioè adottando tutte le precauzioni previste per evitare danni non necessari ad esempio al suolo o alle piante che permangono in sito, si può asserire che gli impatti sono determinati dagli SNT/15

17 abbattimenti ed eventualmente dalle potature straordinarie che consentono di salvare esemplari posti in condizioni limite. Si tratta in tutti i casi di impatti concretizzati durante il corso d opera, anche se è utile fare una distinzione fra gli abbattimenti resi necessari dalla attività di costruzione (realizzazione di una galleria artificiale) e quelli corrispondenti al definitivo ingombro dei manufatti (ad esempio una scala di uscita dalla stazione). Nel presente studio si sono attribuiti gli impatti del primo tipo alla fase di corso d opera, comprendendovi sia la momentanea assenza di vegetazione, sia un congruo periodo di consolidamento e sviluppo della cenosi (10-15 anni) prima di raggiungere un reale effetto ornamentale. Il medesimo ragionamento può essere esteso agli eventuali esemplari sottoposti a potatura straordinaria, considerando per le alberate un esemplare privo di valore ornamentale o un periodo di recupero di una forma adeguata della chioma di esemplari soggetti a potatura straordinaria. Sono stati invece attribuiti alla fase di esercizio gli impatti che comportano la definitiva perdita di posti pianta, comprendendovi la perdita dei soggetti dotati di valore ornamentale e ambientale, la discontinuità prodotta in una precedente cenoso, tipicamente un alberata lineare o comunque geometrica. Inoltre deve essere considerato un impatto della fase di esercizio quello costituito dalla realizzazione di estese solette sotterranee che costituiscono una limitazione alla qualità del suolo (ricostruito artificialmente) e quindi alla potenzialità ai fini dell inverdimento. Si deve pero precisare che nello specifico la ricostituzione del suolo avviene per lo più a carico di suoli comunque sterili o fortemente degradati sotto il profilo della fertilità naturale. Risulta con chiarezza che questi impatti sono intesi come riferiti all esercizio, perché si include nell esercizio l esistenza del manufatto, non sono invece da rilevare impatti dovuti al vero e proprio esercizio, né inteso come transito dei treni, né come frequentazione dei passeggeri. In relazione alle risultanze dello studio sono stati previsti i seguenti interventi. Ripristini Sono stati previsti ripristini di posti albero, persi nel corso del cantiere, in coincidenza dell attraversamento di via Pastrengo. Hanno carattere di ripristino la costituzione dell area verde al posto dell area ferroviaria. La maggiore qualità dell ara verde rispetto alla presistente assume anche valore di compensazione per impatti residui in altri punti del tracciato. Anche la creazione di un nuovo giardino sulla soletta del parcheggio di interscambio costituisce un ripristino dell area verde attuale. Anche in questo caso si presume un valore aggiuntivo rispetto allo stato attuale che può valere quale mitigazione dell impatto arrecato ai filari sul prospicienta corso Francia. Mitigazione e compensazione degli impatti residui La realizzazione di interventi di mitigazione e compensazione della costruzione della Linea metropolitana 1, si intrecciano con la concretizzazione del progetto di SNT/16

18 riqualificazione del Corso Francia compreso nel Programma Integrato di Sviluppo Sociale di Collegno (PISL). Il PISL propone, in particolare in rapporto alla futura presenza della metropolitana, di assegnare nuove funzioni urbane al corso e di perseguire questo risultato anche attraverso una nuova organizzazione delle alberate. A fronte di questo complesso progetto di riorganizzazione non ha senso prevedere in questo contesto la proposta di interventi nei siti in cui, lungo il corso, si inseriscono i manufatti della linea. 3.5 Ambiente idrico Sviluppo dello studio Per ciò che riguarda le acque superficiali. gli obiettivi prefissati dallo S.I.A. per la componente riguardano: interferenze con gli alvei, con le condizioni di deflusso e con i processi lineari dei corsi d acqua; interferenze con i processi areali di inondazione ed alluvionamento; alterazioni delle portate e delle possibilità di sfruttamento dei corsi d acqua; alterazioni dello stato qualitativo delle acque superficiali. Per la valutazione dell ambiente idrico superficiale lo S.I.A. fa riferimento a sopralluoghi di rilevamento ed agli studi generali promossi dagli enti territoriali. Per le acque sotterranee gli obiettivi riguardano: alterazioni dello stato di vulnerabilità; alterazioni dello stato quantitativo della falda freatica: direzioni di deflusso, livelli piezometrici, possibilità di sfruttamento; alterazioni dello stato qualitativo della falda freatica: inquinamenti a lungo termine con impossibilità o difficoltà di autodepurazione; interferenze con le falde in pressione; inquinamento secondario delle acque superficiali. Per la valutazione dell ambiente idrico sotterraneo, è stato fatto riferimento principalmente agli studi idrogeologici generali promossi dagli enti territoriali sul comprensorio torinese. Sono inoltre stati presi in debita considerazione, per quanto ritenuto estrapolabile al prolungamento del tracciato in esame, i dati e le elaborazioni contenute nella Relazione geologica, geotecnica ed idrogeologica allegata al progetto definitivo della Linea 1, tratta Collegno - Torino Porta Nuova. SNT/17

19 3.5.2 Risultati delle verifiche d impatto ed eventuali mitigazioni E da evidenziare che il profilo del piano di scorrimento e le profondità massime di fondazione delle stazioni, contenute entro i 15 m, sono decisamente più superficiali rispetto alle seguenti soggiacenze di falda stimate: Stazione Certosa 45 m Stazione Collegno Centro 48 m Stazione Leumann 50 m Stazione Cascine Vica 52 m. E evidente che tutte le opere previste in progetto interessano solo i terreni insaturi, conservando sempre una distanza di almeno 30 m fra le fondazioni delle strutture e la superficie freatica. Per quanto riguarda le interferenze con i corsi d acqua non si evidenziano interferenze significative, in quanto gli unici corsi d acqua intercettati dal tracciato sono rappresentati da piccoli canali irrigui. Per quanto concerne l ambiente idrico sotterraneo, gli impatti sono in via preliminare valutabili di bassa entità, rientrando nel margine d ammissibilità inevitabile per la realizzazione dell intervento. Si possono certamente escludere interferenze con le falde in pressione ed alterazioni delle possibilità di sfruttamento delle risorse idriche. Dal punto di vista qualitativo le metodologie di scavo ipotizzato non determinano impatti significativi. Infine, si possono del tutto escludere apprezzabili effetti d inquinamento secondario delle acque superficiali. 3.6 Suolo e sottosuolo Sviluppo dello studio Per il suolo, in quanto risorsa agricola non rinnovabile e risorsa economica in generale, sono stati considerati i seguenti impatti in fase di esercizio: depauperamento per asportazione; depauperamento per occupazione; contaminazione; impatti a distanza per conferimento a discarica di rifiuti e terreni (occupazione di siti esistenti e/o apertura di nuovi siti). SNT/18

20 Per il sottosuolo sono stati considerati: alterazione dei processi di filtrazione attraverso la zona insatura; contaminazione. Inoltre, in funzione propedeutica per la fase di corso d opera è stata effettuata una stima volumetrica e la caratterizzazione geotecnica dei terreni di smarino, in previsione dei possibili reimpieghi. E stato inoltre fatto riferimento ai dati deducibili dalla letteratura geologica d inquadramento generale e, per quanto ritenuto estrapolabile al prolungamento del tracciato in esame, i dati e le elaborazioni contenute nella Relazione geologica ed idrogeologica allegata al progetto esecutivo della Linea 1, tratta Collegno - Torino Porta Nuova Risultati delle verifiche d impatto ed eventuali mitigazioni Per quanto riguarda la componente suolo non si evidenziano particolari impatti in quanto la linea interesserà prevalentemente aree fortemente urbanizzate in cui la situazione del suolo è strutturalmente compromessa. Per quanto riguarda il sottosuolo, con riferimento particolare alle possibilità d inquinamento dei terreni, gli impatti previsti sono di minima entità e rientrano nel consueto margine d ammissibilità inevitabile per la realizzazione dell intervento. Si riconosce viceversa un potenziale impatto indiretto su aree distanti, correlato allo smaltimento dei materiali di smarino. A questo proposito, si sottolinea che il volume complessivo di smarino destinato a discarica ( m 3 ) costituirà un impatto indotto di una certa rilevanza per quanto concerne il depauperamento della capacità di smaltimento delle discariche per inerti circostanti l area metropolitana. Questo tipo d impatto non può essere circoscritto all ambito degli interventi oggetto di studio, ma opportunamente valutato come effetto cumulativo nel quadro dei numerosi ed importanti interventi in corso di realizzazione o progettati in un ambito almeno provinciale. Per mitigare questo tipo d impatto si consiglia, in fase di progetto esecutivo: d individuare e di adottare per quanto possibile ogni opportunità di riciclaggio dei materiali di smarino e dei rifiuti di lavorazione, sia nell ambito dell intervento in progetto, sia tramite accordi con altre imprese che ne garantiscano il riciclaggio; di effettuare un censimento completo ed aggiornato dei siti di discarica disponibili nell ambito provinciale e di predisporre un programma di smaltimento equilibrato dei rifiuti, al fine di evitare un eccessivo esaurimento della capacità di conferimento dei siti che servono uno stesso bacino di utenza. SNT/19

21 3.7 Paesaggio Sviluppo dello studio Obiettivo dell analisi della componente paesaggistica è definire la qualità del paesaggio interessato dall infrastruttura, con riferimento sia a caratteri di ordine documentario (storico e culturale) sia a caratteri di percezione visiva. La finalità è quella di identificare eventuali azioni di disturbo determinate dal progetto e identificare le modifiche o gli accorgimenti tecnici, da adottare nelle successive fasi di progettazione e, infine, di realizzazione dell opera. La metodologia adottata nello studio del paesaggio si riferisce a due fasi temporanee distinte: la fase ante operam: che si caratterizza per la verifica delle aree interessate dal tracciato con l evidenziazione delle problematiche inerenti i luoghi; la fase di esercizio: che descrive i possibili impatti determinati dall infrastruttura. Il tracciato proposto interessa i territori dei Comuni di Collegno e di Rivoli che sono, entrambi, dotati di strumenti urbanistici approvati. I PRGC riportano le aree sottoposte a particolare tutela in materia paesaggistica definendo particolari prescrizioni. Più in generale, la normativa fa riferimento alle disposizioni del Decreto Legislativo 490/99 che ha visto la sistematizzazione del complessivo quadro normativo di riferimento in materia ambientale. E da evidenziare che, sull area oggetto di studio, non sono efficaci strumenti di pianificazione e di tutela particolare definiti dai cosiddetti Galassini Risultati delle verifiche d impatto ed eventuali mitigazioni Gli impatti con il paesaggio in fase di esercizio si esplicano esclusivamente tramite le strutture puntuali emergenti dei pozzi di ventilazione e le strutture di accesso alle stazioni, pure esse sotterranee ad esclusione della Stazione Certosa il cui piano più alto emerge in superficie per un altezza di circa 5 m. Tali elementi emergenti possono determinare alterazioni degli aspetti di caratterizzazione degli ambiti urbani, in funzione dell inserimento degli stessi oggetti emergenti dal piano di campagna. Tanto più sono evidenti segni o elementi di caratterizzazione degli ambiti, tanto più l attenzione deve essere posta nella progettazione, al fine di attenuare eventuali elementi di distorsione visiva con il contesto. Nel caso degli ambiti interessati dal prolungamento Ovest della linea metropolitana non sono evidenti elementi tali da caratterizzare gli ambiti per valori storico-culturali e urbanistici; tanto meno l edificazione a contorno degli ambiti non riveste caratteri tali da segnare significativamente fronti o spazi aperti. SNT/20

22 La realizzazione delle infrastrutture di corredo, quali gli accessi al piano strada, la modifica della viabilità, la creazione di spazi verdi, rappresenta un opportunità di riqualificazione urbana, ovvero l occasione per definire forme nuove del paesaggio urbano, tali da contribuire all elevamento complessivo del gradiente visivo e percettivo. Un discorso a parte merita la Stazione Certosa per l evidente emergenza alla superficie di parte del piano più alto. La leggerezza degli elementi architettonici emergenti e l inserimento di aspetti fortemente connessi al rispetto dell ambiente, quali la presenza del fotovoltaico e l utilizzo di sistemi naturali di illuminazione solare, contribuiscono alla riqualificazione del sito urbano interessato dall intervento. Gli impatti previsti, dunque, sono sostanzialmente limitati e sono individuabili i seguenti interventi connessi di mitigazione e compensazione: interventi di superficie che consentono un buon inserimento delle infrastrutture rispetto al piano di campagna, anche in connessione a interventi complessivi di riqualificazione urbana; buon rapporto con spazi aperti e verdi di fruizione sociale che potrebbero, invece, essere snaturati dall inserimento delle nuove infrastrutture. Gli impatti risultano quindi largamente positivi nell ottica di opportunità di riqualificazione urbana. Nella valutazione complessiva interviene anche una valutazione positiva determinata dalla riduzione di traffico veicolare che si otterrà dalla costruzione e dal funzionamento della linea, tale da apportare benefici al quadro ambientale di una zona a forte concentrazione di popolazione quale è la zona Ovest dell area metropolitana di Torino. 3.8 Radiazioni non ionizzanti Sviluppo dello studio In merito alla fase di esercizio, difficilmente si registrerà un alterazione dei livelli di campo elettromagnetico in quanto l opera è collocata in tracciato sotterraneo ed è comunque caratterizzata da alimentazione in corrente continua a bassa tensione. A seguito di una panoramica del Quadro Legislativo attuale lo studio ha definito, in via preliminare, le componenti del quadro di riferimento ambientale ante-operam. A tale proposito è stato descritto il sistema insediativo e territoriale e sono stati presentati i dati attualmente disponibili sui livelli di campo elettromagnetico rilevabili in ambito urbano, in base alle campagne di misura effettuate dall ARPA Piemonte e alla relazione sullo Stato dell Ambiente SNT/21

23 Successivamente è stato analizzato il sistema di alimentazione VAL e sono state localizzate le potenziali fonti di alterazione del campo elettromagnetico ambientale, in relazione ai valori limite previsti dalla normativa nazionale Risultati delle verifiche d impatto ed eventuali mitigazioni Per quanto riguarda le linee elettriche, queste sono posate all interno delle gallerie, in appositi percorsi, ed è quindi stata ipotizzata una sostanziale assenza di impatti da campi elettromagnetici. Per quanto riguarda le sottostazioni elettriche (PEF e PR), il parametro di riferimento per il confronto con le indicazioni normative è la massima tensione presente nella sottostazione, in questo caso pari a 22 kv. Per valori di questo ordine di grandezza la letteratura specializzata indica, come valori cautelativi per evitare rischi di scarica e possibili effetti provocati dall esposizione ai campi elettrici e magnetici, una distanza minima pari a 5 m. Nel caso specifico non si verifica la condizione di permanenza continuativa di persone in prossimità della sottostazione. Dunque è sufficiente posizionare i PEF e i PR in posizioni poco accessibili da parte del pubblico per garantire, secondo i canoni attuali, il rispetto delle indicazioni fornite dalla normativa. SNT/22

24 4. CORSO D OPERA 4.1 Descrizione delle attività correlate al Corso d Opera La realizzazione di una linea di trasporto metropolitana in area prevalentemente urbana determina un ampia casistica di interazioni opera-ambiente in grado di manifestare i loro effetti sia sulla scala locale direttamente interessata dalle opere, sia in aree esterne. La scelta del metodo costruttivo condiziona significativamente l intensità degli impatti direttamente correlati alle fasi di costruzione della galleria (vibrazioni), delle stazioni e dei pozzi (rumore, inquinamento atmosferico ). I criteri adottati per l identificazione della tecnica costruttiva con cui realizzare la linea metropolitana sono correlati alla stabilità dello scavo, all influenza delle opere civili di superficie, ai costi richiesti e agli effetti sull ambiente. Dall analisi congiunta e ottimizzata di questi elementi è scaturita la scelta di realizzare l opera a cielo aperto, con scavo eseguito direttamente dal piano stradale, per i pozzi intertratta, per le stazioni, per la galleria di linea. Tale tecnica di scavo interessa anche la realizzazione del parcheggio interrato Cascine Vica localizzato sotto Piazza Togliatti. In tutti i casi nelle aree delle stazioni si rendono necessarie le sistemazioni provvisorie della viabilità, lo spostamento dei pubblici servizi interferenti, la realizzazione di paratie ed il successivo scavo dell area stazione. 4.2 Impatti potenziali e problematiche ambientali Gli impatti potenziali di tipo diretto sono determinati dalla realizzazione delle opere (stazioni, pozzi, scavo galleria) e dal traffico veicolare leggero o pesante direttamente correlato alle opere in progetto (veicoli trasporto smarino e materiali di scavo alle discariche, veicoli pesanti per l approvvigionamento dei materiali (autosilos, betoniere, dumper) ai cantieri e al fronte di scavo. Impatti di tipo indiretto sono attribuibili all interferenza fisica delle opere con il traffico veicolare privato e pubblico di superficie e all effetto del flusso veicolare (pesante) indotto dalle lavorazioni sulle correnti di traffico urbano. Tutti gli impatti di corso d opera sono tipicamente negativi e reversibili, fatta salva l irreversibilità per l interazione con la falda, con il suolo/sottosuolo, e la presenza di alcuni impatti positivi. Dalla costruzione delle opere possono derivare impatti potenziali alti o medio alti per le quanto riguarda le emissioni di rumore, di vibrazioni e di polveri. Le emissioni di rumore e polveri hanno carattere locale mentre le emissioni di vibrazioni interessano tutto il tracciato della linea metropolitana. SNT/23