NANTES I TRAM DI NANTES

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1 I TRAM DI Nel panorama francese Nantes rappresenta una delle esperienze più interessanti fra le città che negli ultimi anni hanno affrontato il problema del traffico con la realizzazione di un moderno sistema tranviario, sia perché è stata la prima in ordine di tempo, agli inizi degli anni Ottanta, sia per la particolarità delle soluzioni adottate L area urbana di Nantes, la più importante dell ovest della Francia, occupa una posizione di cerniera fra la Bretagna e le regioni situate a sud della valle della Loira ed è, per numero di abitanti, al settimo posto fra le concentrazioni metropolitane francesi, dopo Parigi, Lione, Marsiglia, Lille, Bordeaux e Tolosa. Comprende 21 comuni con una popolazione complessiva di oltre 500 mila abitanti (250 mila quelli della città di Nantes) e si estende su un territorio di quasi 500 chilometri quadrati, con una densità di circa mille abitanti per chilometro quadrato. In quest area la ripartizione modale registra oggi il 59 per cento su auto privata, il 14 per cento sul trasporto collettivo, il 22 per cento di spostamenti pedonali e il cinque per cento con mezzi a due ruote. La rete dei trasporti pubblici è utilizzata ogni anno da oltre 80 milioni di viaggiatori, di cui circa 33 milioni sulle due linee SEMITAN/CHRISTIAN BUISSON tranviarie di recente realizzazione, lunghe complessivamente 27 chilometri; in altri termini, un abitante dell area metropolitana effettua mediamente 166 viaggi in un anno, e più di un viaggio su tre è effettuato utilizzando le linee tranviarie. UNA STRATEGIA DI AMPIO RESPIRO. Il sistema della mobilità dunque presenta risultati complessivamente positivi, ottenuti negli ultimi anni attraverso una strategia basata su tre linee guida principali: - la riduzione del traffico privato e il decongestionamento dell area centrale attraverso interventi sul sistema della mobilità e scelte urbanistiche finalizzate; - il conseguente sviluppo prioritario della rete dei trasporti, basato sulla realizzazione di un moderno sistema tranviario e sulla integrazione fra l utilizzo del mezzo privato e di quello pubblico, con la realizzazione di parcheggi di interscambio ai capolinea e lungo le linee tranviarie; - scelte urbanistiche e viabilistiche che hanno valorizzato complessivamente il sistema dei trasporti, con una particolare attenzione alla qualità dell inserimento urbanistico del trasporto pubblico - significativo in proposito è l esempio della tratta della linea tranviaria che si sviluppa lungo il fiume Edre - e alla destinazione di spazi protetti e qualificati per i pedoni e i mezzi a due ruote. La realizzazione di un sistema tranviario innovativo è di fatto il punto centrale di questa strategia di riassetto modale, che ha prodotto in sintesi tre risultati chiave: Veduta aerea del centro di Nantes con in evidenza il tracciato della linea 1 dei tram realizzata da pochi anni. 91

2 - sono migliorate la vivibilità e la qualità complessiva della città, non solo per il decongestionamento delle zone centrali ma anche perché la realizzazione delle tranvie ha comportato significativi interventi di riqualificazione di parti significative del tessuto urbano, sia in centro che in periferia; - la rete dei trasporti (tram, autobus, parcheggi) consente di disporre di un elevato sistema di offerta, integrazione e qualità; - la realizzazione delle linee tranviarie ha migliorato i risultati gestionali sia in termini di mercato (più passeggeri trasportati) sia in termini di rapporto ricavi/costi della azienda che gestisce il servizio (la Semitan), considerando che nell ultimo quinquennio la percentuale di copertura dei costi di esercizio mediante tariffe è passata dal 49 al 57 per cento. IL PROGETTO DEL TRAM. La rete tranviaria comprende due linee che si intersecano nell area centrale della città: - la linea 1, lungo la direttrice sud ovest - nord est, da Beaujoire a Bellevue, si sviluppa per 12,6 chilometri, con 24 fermate e una velocità commerciale di 22, 3 chilometri orari; - la linea 2, lungo la direttrice nord ovest - sud, da Orvault - Gran Val a Trocardiere, si sviluppa per 14,4 chilometri, con 30 fermate e una velocità commerciale di 18,3 chilometri orari. Il tutto per 27 chilometri complessivi, realizzati progressivamente nell arco di dieci anni. Infatti i primi studi di fattibilità della rete risalgono al 1978, e due anni dopo, nel 1980, è iniziata la progettazione e la costruzione. La prima tratta della linea 1 è entrata in servizio nel 1985 SEMITAN ed è stata completata nell aprile del 1989; nel settembre del 1992 è stata invece attivata la prima tratta della linea 2, un anno dopo (settembre 1993) viene inaugurato un secondo tronco e, infine, nel 1994 è stata completata fino all attuale capolinea nord (Orvault - Gran Val). Le due linee si sviluppano quasi completamente in sede riservata e protetta e sono dotate di sistemi di gestione dell esercizio ed asservimento semaforico che garantiscono elevati standard prestazionali (capacità, comfort, frequenza) e di sicurezza (regolarità d esercizio). Va segnalata inoltre la qualità di inserimento ambientale delle linee, in particolare: la linea 2 lungo il fiume Edre e nella zona universitaria; la linea 1 nella zona storica del Castello del Duca di Bretagna; l intersezione fra le due linee nel cuore commerciale della città. Il sistema tranviario - sul quale sono in servizio 46 vetture a tre casse (la cassa centrale con pianale ribassato), con una capacita di 330 posti/vettura - è integrato da una rete di autobus urbani e suburbani e di parcheggi di interscambio efficacemente progettati (emblematico è quello alla fermata Pirmil ). COSTI E RITORNI ECONOMICI. Altro aspetto particolarmente interessante che emerge dall esperienza di Nantes è l efficacia del processo decisionale che ha portato alla realizzazione in tempi relativamente brevi del moderno sistema di trasporto. Efficacia del processo decisionale e della realizzazione resa possibile non solo da un articolazione amministrativa tipica dell ordinamento francese e dalla volontà della comunità di Nantes, ma anche dalla capacità ope- Pianta e, sopra, prospetto del tram in funzione a Nantes. Al centro, veduta della fermata di Place Pirmil, un importante polo d interscambio lungo la seconda linea tranviaria. 92

3 SEMITAN In alto, pianta delle due linee e schema dei 21 comuni che compongono il distretto di Nantes, con il loro numero di abitanti. Veduta della linea 1 nel tratto di attraversamento del centro cittadino. In alto, sezioni tipo delle diverse configurazioni della linea: massicciata ferroviaria, via urbana con pavé o pietra. Veduta aerea della stazione Mairie de Doulon, del tram 1, dove la linea è parallela ai binari della ferrovia. 93

4 rativa della Semitan che ha gestito l insieme del progetto, dalla progettazione dei tracciati alla scelta del sistema, alla ottimizzazione della gestione. Nel concreto questo ha reso possibile una programmazione funzionale dei lavori, con la realizzazione degli interventi in tempi ragionevoli e con un efficace controllo dei costi mediante un meccanismo di finanziamento dell investimento che ha visto responsabilmente coinvolti i diversi attori istituzionali: la città di Nantes e i comuni dell area, la Comunità amministrativa del territorio (Distretto) e lo Stato centrale. Il costo totale della linea 1 (12,6 chilometri) è risultato di 962 milioni di franchi (valori del 1991) con un costo di circa 76 milioni di franchi al chilometro. Quello della linea 2 (14,4 chilometri) è invece prossimo ai 1500 milioni di franchi, con un costo per chilometro di circa 105 milioni di franchi, tutto compreso: dalla progettazione al materiale rotabile alle tecnologie di controllo, all attrezzaggio delle fermate. La differenza di costi fra le due linee dipende in parte dal fatto che sono state realizzate in tempi diversi ma soprattutto dal differente contesto urbanistico-territoriale nel quale sono state realizzate: mentre per gran parte della linea 1 si sviluppa su un tracciato di terrapieni, situati a volte a lato delle strade, la linea 2 attraversa il cuore di Nantes e della cittadina di Rezé, con presentato notevoli problemi di impatto urbanistico-ambientale e quindi con una serie di opere civili e tecnologiche resesi necessarie per contenerne gli effetti (armamento della via con soluzioni specifiche contro le vibrazioni, qualità dei rivestimenti, protezione della via e soluzioni per le intersezioni con la viabilità ecc.). La scelta strategica del tram moderno per l area di Nantes ha prodotto ritorni positivi, anche sul piano della gestione: nel quinquennio risultano particolarmente significativi gli incrementi dei passeggeri trasportati (+ 14 per cento), degli introiti da tariffa (+ 27 per cento) ma anche sul piano della gestione, con un miglioramento netto del rapporto ricavi tariffari/costi d esercizio che nel 1994 ha raggiunto la soglia del 57 per cento. Il complesso di tali risultati ha determinato una riduzione in termini reali della sovvenzione d esercizio (- 4,7 per cento nel quinquennio) LE PROSPETTIVE DI MEDIO-LUNGO PERIODO. Sulla base dei positivi risultati raggiunti, Nantes si prepara ad affrontare l orizzonte del Duemila sulla base di uno schema direttore del trasporto collettivo, imperniato sullo sviluppo della rete tranviaria, che prevede la messa a punto degli studi di fattibilità relativi a: - una terza linea tranviaria di connessione fra la città di Nantes e i comuni di Saint Sebastien, Vertou e Basse-Goulaine lungo la direttrice sudest dell agglomerato urbano; - il prolungamento verso ovest della linea 1, nell area industriale e terziaria di Saint Herblain, con la realizzazione di un ampio parcheggio periferico; - un ulteriore prolungamento verso nord-est della linea 1, interessante la zona di Carquefou, Sainte Luce e Thouare; - il prolungamento verso ovest della linea 2 verso il comune di Bouguenais. Il tutto per ulteriori venti chilometri di linee che, realizzati in fasi successive, porteranno al sostanziale raddoppio della rete tranviaria di Nantes, passando dagli attuali 27 a un complesso di 47 chilometri. Gianni Scarfone Qui sopra e in alto, prospetto complessivo e prospetto e sezione della pensilina di una fermata tipo. Al centro, vista dall alto di una fermata e dell insieme di elementi che la compongono. 94

5 ENZO PORCU Veduta aerea e, sopra, planimetria e pianta del complesso direzionale della società di gestione del trasporto pubblico (Semitan) a Dalby, lungo la linea 1, che comprende gli uffici amministrativi e i depositi/officina per i tram e gli autobus. Al centro, particolare del deposito/officina per i tram. Schema di gestione del servizio, che comprende l asservimento dei semafori e l integrazione con gli autobus. 95