Piano Generale del Traffico Urbano Allegato I: Rotatoria 5 di Corso Mucci Corso di Vittorio

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1 Piano Generale del Traffico Urbano Allegato I: Rotatoria 5 di Corso Mucci Corso di Vittorio Verifica di funzionalità [1684AT] TPS Transport Planning Service Sede legale ed operativa: Via Settevalli, 133c Perugia (PG) Tel Fax tps.pg@ptv.it Ufficio di Bologna: Viale Antonio Gramsci, Bologna (BO) Ufficio di Milano: Viale Brianza, Milano (MI)

2 Indice 1 Introduzione Rilievi manuali di traffico Descrizione e localizzazione del rilievo Flussi rilevati Rilievo mattutino Rilievo mezzodì Rilievo serale Schema funzionale della rotatoria Stima sommaria dei costi Verifica della capacità della rotatoria Descrizione dei metodi adottati Dati di input Risultati Il modello di microsimulazione dinamica VISSIM La logica del modello dei flussi di traffico La descrizione dell offerta di trasporto La domanda di trasporto I risultati delle simulazioni I tempi di percorrenza e i ritardi Indicatori di coda Modalità di lettura delle catture a video Conclusioni...45 TPS Transport Planning Service Allegato E 2

3 1 Introduzione Il presente elaborato illustra la metodologia, le tecniche utilizzate ed i risultati ottenuti dello studio di traffico realizzato da TPS ai fini della verifica della funzionalità della rotatoria di progetto all intersezione tra Corso Mucci e Corso di Vittorio nell ambito dell aggiornamento del Piano Urbano del Traffico della città di San Severo. In primo luogo sono stati eseguiti dei rilievi manuali di traffico per determinare i flussi attuali per tutte le manovre di svolta dell intersezione. Successivamente, prendendo in considerazione i flussi orari di punta, è stata verificata la capacità della rotatoria di progetto mediante l ausilio di abachi e mediante il modello di microsimulazione dinamica VISSIM. TPS Transport Planning Service Allegato E 3

4 2 Rilievi manuali di traffico 2.1 Descrizione e localizzazione del rilievo I rilievi manuali, eseguiti da TPS il giorno lunedì 8 maggio 2007, sono stati finalizzati alla determinazione dei flussi per le singole manovre di svolta in corrispondenza dell intersezione oggetto di studio. I rilievi sono stati eseguiti su tre fasce temporali giornaliere: fascia mattutina (1,5 ore consecutive dalle 8:00 alle 9:30); fascia di mezzodì (2 ore consecutive dalle 12:00 alle 14:00); fascia pomeridiana (2 ore consecutive dalle 17:30 alle 19:30). Per tutti i periodi monitorati, i dati rilevati sono disaggregati per intervalli di 15 minuti e distinti per le 6 classi veicolari riportate sotto: Classe Veicoli Veicoli Equivalenti 1 Autovetture e commerciali leggeri 1 2 Mezzi pesanti isolati 2 3 Mezzi pesanti combinati 3 4 Autobus 2,5 5 Cicli 0,3 TPS Transport Planning Service Allegato E 4

5 Classe Veicoli Veicoli Equivalenti 6 Motocicli e ciclomotori 0,5 Di seguito si riporta una tabella con descrizione delle manovre rilevate ed un immagine per la localizzazione delle stesse. Id manovra Da 1 Via Lucera Corso di Vittorio 2 Via Lucera Via Canelli 3 Via Lucera Via San Rocco 4 Corso Mucci Via San Rocco 5 Corso Mucci Via Lucera 6 Corso Mucci Corso di Vittorio A 7 Corso Mucci Corso di Vittorio 8 Corso Mucci Via Canelli 9 Via Canelli Via San Rocco 10 Via Canelli Via Lucera 11 Via Canelli Via di Vittorio TPS Transport Planning Service Allegato E 5

6 Figura 2: Localizzazione delle manovre di svolta rilevate (int 5) 2.2 Flussi rilevati Di seguito si riporta una tabella con indicazione delle punte (mattutina, mezzodì e serale) individuate con i relativi flussi (espressi in veicoli equivalenti). Flussi orari su base oraria Intervallo Veq/h Punta mattutina 08:00-09: Punta mezzodì 12:30-13: Punta serale 18:00-19: Nelle tabelle delle pagine seguenti, per ciascun flusso individuato, sono riportati i valori dei flussi orari veicolari per le manovre indagate, valutati secondo il seguente criterio: TPS Transport Planning Service Allegato E 6

7 flussi orari su base oraria (valore ottenuto sommando i dati di flusso di quattro intervalli di 15 consecutivi) RILIEVO MATTUTINO I flussi orari su base oraria [veic/h] sono distinti per manovra e per tipo di veicolo MANOVRA Autovetture e comm. leggeri Mezzi pesanti isolati Mezzi pesanti combinati Autobus Cicli Motocicli e ciclomotori TOTALE VEICOLI TOTALE VETTURE EQUIVALENTI TOTALE RILIEVO MEZZODÌ I flussi orari su base oraria [veic/h] sono distinti per manovra e per tipo di veicolo MANOVRA Autovetture e Mezzi pesanti Mezzi pesanti comm. leggeri isolati combinati Autobus Cicli Motocicli e ciclomotori TOTALE VEICOLI TOTALE VETTURE EQUIVALENTI TOTALE TPS Transport Planning Service Allegato E 7

8 2.2.3 RILIEVO SERALE I flussi orari su base oraria [veic/h] sono distinti per manovra e per tipo di veicolo MANOVRA Autovetture e Mezzi pesanti Mezzi pesanti comm. leggeri isolati combinati Autobus Cicli Motocicli e ciclomotori TOTALE VEICOLI TOTALE VETTURE EQUIVALENTI TOTALE TPS Transport Planning Service Allegato E 8

9 3 Schema funzionale della rotatoria La quinta rotatoria interessa l area di intersezione, attualmente semaforizzata, di Corso Mucci Corso di Vittorio, ma anche di Via Canelli, Via San Rocco, Via Lucera e Via Croce Santa. La viabilità principale costituita da Corso Mucci e Corso di Vittorio rimane come oggi regolata a senso unico, dal primo verso il secondo. Senza modiche anche le altre strade tutte a doppio senso tranne Via San Rocco in uscita dalla rotatoria parallelamente alla chiesa di Croce Santa. Il posizionamento ed il dimensionamento previsti per la rotatoria permettono di non dover intervenire sul posizionamento della statua di Don Felice Canelli. Per la conformazione dei luoghi, la risoluzione dei conflitti tra Via Lucera e Via Croce Santa rimane esterna alla rotatoria alla quale si connette la sola Via Lucera. Il raggio esterno della rotatoria è stato fissato in 16 metri, il raggio interno pari a 8,6 metri, con larghezza della corona circolare quindi di 7,4 metri, di cui mezzo per ciascuna banchina e i rimanenti 6,4 metri per la corsia di marcia prevista, TPS Transport Planning Service Allegato E 9

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11 4 Stima sommaria dei costi A) LAVORI DA APPALTARSI PROGR. COD. DESCRIZIONE U. M. QUANTITA' SCOTICO, BONIFICHE E DEMOLIZIONI PREZZO UNITARIO IMPORTO 1 a.1.03 Fresatura di pavimentazioni stradali di qualsiasi tipo per spessori fino ai 3 cm. mq x cm ' a.1.05 Rimozione di cordoni stradali. ml a.1.08 Rimozione palo illuminazione/semaforo, relativo plinto di fondazione e ripristino della portanza della sede stradale cad ' a a a.3.13 PAVIMENTAZIONE Conglomerato bituminoso drenante fonoassorbente per strati di usura. Marciapiede pavimentato in conglomerato bituminoso dello spessore di 2,5 cm dato in opera compreso rullatura Fornitura e posa in opera di pavimentazione per esterno in masselli autobloccanti compreso l'onere per la formazione dei piani, il livellamento, la realizzazione di pezzi speciali. mq x cm ' mq ' mq ' a.3.18 F.p.o. di cordoni in pietra di Apricena di lunghezza non inferiore a 50 cm e altezza non inferiore a 25 cm, lavorati a bocciarda sulla faccia vista e a scalpello negli assetti, con spigoli arrotondati o sfettati, in opera con malta i- draulica compreso ogni onere e magistero relativo: di larghezza pari a 20 cm ml ' a.3.19 F.p.o. di cordoni in pietra di Apricena di lunghezza non inferiore a 50 cm e altezza non inferiore a 25 cm, lavorati a bocciarda sulla faccia vista e a scalpello negli assetti, con spigoli arrotondati o sfettati, in opera con malta i- draulica compreso ogni onere e magistero relativo: di larghezza pari a 30 cm ml ' a.3.25 F.p.o. di cordoni per marciapiedi in conglomerato cementizio vibrocompresso sormontabile, posti in opera, escluso lo scavo di fondazione, compreso il getto di fondazione in conglomerato di cemento tipo 32.5: Altre dimensioni ml ' TPS Transport Planning Service Allegato E 11

12 A) LAVORI DA APPALTARSI PROGR. COD. DESCRIZIONE U. M. QUANTITA' 10 a a a.5.02 OPERE IDRAULICHE Raccolta acque di piattaforma (rot.standard, Raggio - 20m, Bracci - 4) SEGNALETICA ORIZZONTALE E VERTICALE Segnaletica orizzontale (rot.standard, Raggio - 20m, Bracci - 4) Segnaletica verticale (rot.standard, Raggio - 20m, Bracci - 4) SISTEMAZIONE A VERDE PREZZO UNITARIO IMPORTO a corpo ' ' a corpo ' ' a corpo ' ' a.6.01 Forniture di terreno vegetale idoneo per formazione di aiuole e simili, crivellato finemente, esente da ciottoli, radici e materie rocciose in genere compreso lo spargimento e la configurazione. mc ' a.6.03 Semina idraulica, con Idroseminatrice, mediante spargimento su terreno da coltivo, dissodato e livellato, libero da piante ed altri impedimenti, della semenza (30 g/mq) addizionata: fornitura e posa in opera, con personale specializzato, di georete opportunamente fissata su tutta la superficie e fissata a monte e a valle; lintervento, successivo all'idrosemina, serve a protezione del suolo dai fenomeni erosivi prima dello sviluppo della cotica erbosa. In condizioni di media difficoltà. mq a.6.09 Impianti di irrigazione, per una superficie inferiore di mq e con frazionamenti non inferiori a mq. 300, composti da una tubazione sotterranea in polietilene ad alta densità o polivinile atossico, di diametro adeguato alla dimensione dellimpianto stesso, comprensivi di scavo, reinterro e fornitura di raccorderia, irrigatori, valvole e quantaltro occorre per il funzionamento. Sono escluse: le opere murarie, i costi relativi agli allacciamenti alla rete idrica e gli impianti elettrici. mq ' a.7.01 IMPIANTI Impianto di illuminazione (rot.standard, Raggio - 20m, Bracci - 4) a corpo ' ' TOTALE A 99' TPS Transport Planning Service Allegato E 12

13 B) SOMME A DISPOSIZIONE 17 Lavori non computati ed imprevisti 10% 9' Spese tecniche 13' IVA 10% sui lavori 10% 10' IVA 20% su spese tecniche 20% 2' TOTALE B 36' IMPORTO GENERALE DELL'OPERA (A+B, escluso espropri e deviazione sottoservizi) 136' TPS Transport Planning Service Allegato E 13

14 5 Verifica della capacità della rotatoria 5.1 Descrizione dei metodi adottati La rotatoria in esame è stata verificata mediante l uso di abachi, in particolare i metodi di calcolo cui si è fatto riferimento sono quattro: Setra (procedura francese) VSS (procedura svizzera) Bovy (procedura svizzera) CETUR (procedura francese) Nel metodo Setra la capacità di entrata di un ramo dipende oltre che dal traffico presente sull anello anche da quello uscente, valutato come traffico di disturbo. Quest ultimo dipende dalle dimensioni dell isola spartitraffico, separazione tra il traffico uscente e quello entrante. Nel metodo Setra le grandezze da valutare sono tre: SEP, la larghezza dell isola spartitraffico; ANN, la larghezza dell anello; ENT, la larghezza della carreggiata in ingresso. Il metodo VSS, valido per rotatorie di diametro dai 25 ai 40 metri con una sola corsia dell'anello, tiene conto del numero di corsie in ingresso alla rotatoria e di alcuni parametri variabili in funzione dei flussi di traffico. TPS Transport Planning Service Allegato E 14

15 Figura 1: Metodo SETRA Figura 2: Metodo VSS Il metodo Bovy calcola la capacità in entrata in una rotatoria valutando sempre l interferenza del traffico uscente su quello entrante a partire però dalla distanza tra il punto di divergenza in uscita ed il punto di conflitto in immissione; nel caso di più traiettorie possibili in entrata o in uscita, per la presenza di più corsie, va considerato il caso peggiore caratterizzato dalla distanza di conflitto minore. Altri dati valutati sono il numero di corsie sull anello ed il numero di corsie sul ramo in entrata. Il metodo CETUR calcola la capacità tenendo conto della larghezza dell anello, del raggio dell isola centrale e del numero di corsie in entrata. Figura 3: Metodo BOVY Figura 4: Metodo CETUR TPS Transport Planning Service Allegato E 15

16 5.2 Dati di input Di seguito si riportano i dati di input (matrici Origine/Destinazione, numero di ramo, larghezza anello, isola spartitraffico, ) utilizzati per tale verifica. Ramo Descrizione A E A Corso Leone Mucci B Via San Rocco D C Via Lucera B D Corso di Vittorio C Figura 5: Schema rotatoria E Via Don Canelli Matrice ora di punta della mattina 8:00 9:00 TPS Transport Planning Service Allegato E 16

17 Matrice ora di punta del mezzodì 12:30 13:30 Matrice ora di punta della sera 18:00 19:00 TPS Transport Planning Service Allegato E 17

18 Metodo SETRA Metodo VSS TPS Transport Planning Service Allegato E 18

19 Metodo Bovy TPS Transport Planning Service Allegato E 19

20 Metodo CETUR 5.3 Risultati Di seguito si riportano i risultati del test eseguito. TPS Transport Planning Service Allegato E 20

21 Ora di punta della mattina 8:00 9:00 TRAFFICO CIRCOLANTE Traffico circolante davanti ai rami da A a E (Qc) Ramo A: 260 Ramo B: 795 Ramo C: 500 Ramo D: 417 Ramo E: 0 Traffico uscente dai rami da A a E (Qu) Ramo A: 0 Ramo B: 71 Ramo C: 295 Ramo D: 616 Ramo E: 417 Traffico entrante ai rami da A a E (Qe) Ramo A: 606 Ramo B: 0 Ramo C: 533 Ramo D: 0 Ramo E: 260 CAPACITÀ DI TRAFFICO IN INGRESSO AI VARI RAMI METODO 1 - SETRA Capacità dei rami (C): [uvp/h] Ramo A: 1507 Ramo C: 853 Ramo E: 1184 Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Ramo A: 901 Ramo C: 320 Ramo E: 924 Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo A: 60 Ramo C: 38 Ramo E: 78 Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo 2 - SETRA: 3544 uvp/h METODO 3 - Bovy Capacità dei rami (C): [uvp/h] Ramo A: 1257 Ramo C: 958 Ramo E: 1451 Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Ramo A: 651 Ramo C: 425 Ramo E: 1191 Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo A: 52 Ramo C: 44 Ramo E: 82 Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo 4 - Bovy: 3666 uvp/h METODO 2 - VSS Capacità dei rami (C): [uvp/h] Ramo A: 1203 Ramo C: 975 Ramo E: 1300 Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Ramo A: 597 Ramo C: 442 Ramo E: 1040 Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo A: 50 Ramo C: 45 Ramo E: 80 Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo 3 - VSS: 3478 uvp/h METODO 4 - CETUR Capacità dei rami (C): [uvp/h] Ramo A: 1283 Ramo C: 1034 Ramo E: 1431 Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Ramo A: 677 Ramo C: 501 Ramo E: 1171 Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo A: 53 Ramo C: 48 Ramo E: 82 Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo 5 - CETUR: 3748 uvp/h TEMPI MEDI DI ATTESA AI RAMI Ramo A: 4 s Ramo C: 6 s Ramo E: 2 s TPS Transport Planning Service Allegato E 21

22 Ora di punta del mezzodì 12:30 13:30 TRAFFICO CIRCOLANTE Traffico circolante davanti ai rami da A a E (Qc) Ramo A: 283 Ramo B: 869 Ramo C: 610 Ramo D: 432 Ramo E: 0 Traffico uscente dai rami da A a E (Qu) Ramo A: 0 Ramo B: 111 Ramo C: 259 Ramo D: 687 Ramo E: 432 Traffico entrante ai rami da A a E (Qe) Ramo A: 697 Ramo B: 0 Ramo C: 509 Ramo D: 0 Ramo E: 283 CAPACITÀ DI TRAFFICO IN INGRESSO AI VARI RAMI METODO 1 - SETRA Capacità dei rami (C): [uvp/h] Ramo A: 1483 Ramo C: 777 Ramo E: 1179 Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Ramo A: 786 Ramo C: 268 Ramo E: 896 Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo A: 53 Ramo C: 34 Ramo E: 76 Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo 2 - SETRA: 3439 uvp/h METODO 3 - Bovy Capacità dei rami (C): [uvp/h] Ramo A: 1236 Ramo C: 864 Ramo E: 1449 Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Ramo A: 539 Ramo C: 355 Ramo E: 1166 Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo A: 44 Ramo C: 41 Ramo E: 80 Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo 4 - Bovy: 3549 uvp/h METODO 2 - VSS Capacità dei rami (C): [uvp/h] Ramo A: 1181 Ramo C: 871 Ramo E: 1300 Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Ramo A: 484 Ramo C: 362 Ramo E: 1017 Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo A: 41 Ramo C: 42 Ramo E: 78 Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo 3 - VSS: 3352 uvp/h METODO 4 - CETUR Capacità dei rami (C): [uvp/h] Ramo A: 1264 Ramo C: 949 Ramo E: 1428 Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Ramo A: 567 Ramo C: 440 Ramo E: 1145 Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo A: 45 Ramo C: 46 Ramo E: 80 Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo 5 - CETUR: 3641 uvp/h TEMPI MEDI DI ATTESA AI RAMI Ramo A: 5 s Ramo C: 8 s Ramo E: 2 s TPS Transport Planning Service Allegato E 22

23 Ora di punta della sera 18:00 19:00 TRAFFICO CIRCOLANTE Traffico circolante davanti ai rami da A a E (Qc) Ramo A: 285 Ramo B: 1021 Ramo C: 750 Ramo D: 511 Ramo E: 0 Traffico uscente dai rami da A a E (Qu) Ramo A: 0 Ramo B: 112 Ramo C: 271 Ramo D: 806 Ramo E: 511 Traffico entrante ai rami da A a E (Qe) Ramo A: 848 Ramo B: 0 Ramo C: 567 Ramo D: 0 Ramo E: 285 CAPACITÀ DI TRAFFICO IN INGRESSO AI VARI RAMI METODO 1 - SETRA Capacità dei rami (C): [uvp/h] Ramo A: 1481 Ramo C: 654 Ramo E: 1150 Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Ramo A: 633 Ramo C: 87 Ramo E: 865 Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo A: 43 Ramo C: 13 Ramo E: 75 Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo 2 - SETRA: 3285 uvp/h METODO 3 - Bovy Capacità dei rami (C): [uvp/h] Ramo A: 1234 Ramo C: 730 Ramo E: 1440 Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Ramo A: 386 Ramo C: 163 Ramo E: 1155 Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo A: 31 Ramo C: 22 Ramo E: 80 Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo 4 - Bovy: 3404 uvp/h METODO 2 - VSS Capacità dei rami (C): [uvp/h] Ramo A: 1179 Ramo C: 738 Ramo E: 1300 Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Ramo A: 331 Ramo C: 171 Ramo E: 1015 Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo A: 28 Ramo C: 23 Ramo E: 78 Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo 3 - VSS: 3216 uvp/h METODO 4 - CETUR Capacità dei rami (C): [uvp/h] Ramo A: 1263 Ramo C: 830 Ramo E: 1415 Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Ramo A: 415 Ramo C: 263 Ramo E: 1130 Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo A: 33 Ramo C: 32 Ramo E: 80 Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo 5 - CETUR: 3506 uvp/h TEMPI MEDI DI ATTESA AI RAMI Ramo A: 6 s Ramo C: 14 s Ramo E: 2 s TPS Transport Planning Service Allegato E 23

24 6 Il modello di microsimulazione dinamica VISSIM Il modello di simulazione microscopica VISSIM permette la simulazione dei singoli movimenti veicolari che, visualizzati in tempo reale, rendono assolutamente innovativo lo studio di problemi legati alla mobilità. Con VISSIM si possono valutare differenti modi di gestione del traffico attraverso la descrizione qualitativa e quantitativa della circolazione stessa. 6.1 La logica del modello dei flussi di traffico Il modello dei flussi di traffico comprende la modellizzazione dei veicoli consecutivi su una stessa traiettoria e la simulazione modellizzata del cambiamento di corsia. La qualità del modello dei flussi di traffico, che descrive il movimento dei veicoli nella rete, è essenziale per la qualità del modello di simulazione stesso. Contrariamente a modelli più semplici che ipotizzano delle velocità più o meno costanti e dei processi di successione dei veicoli di tipo deterministico, VISSIM impiega il modello di percezione psicofisica di WIEDEMANN (1974, cfr. anche Leutzbach/Wiedemann, 1986; Leutzbach, 1988). Distanza tra i due veicoli Comportamento libero Soglia della percezione Reazione inconscia reazione decelerazione collisione Differenza di velocità Incremento distanza Decremento distanza Figura 6: Modello di successione dei veicoli (da: WIEDEMANN) TPS Transport Planning Service Allegato E 24

25 L idea fondamentale del modello si basa sul fatto che il conducente di un veicolo più veloce comincia a frenare nel momento in cui viene superata la sua soglia individuale di percezione. Dal momento che non sa stimare in maniera esatta la velocità del veicolo che lo precede, la velocità del suo veicolo diminuisce al di sotto di questa, e ciò ha per conseguenza un accelerazione dopo il superamento della sua soglia di percezione. Ne risulta una successione di lievi azioni di accelerazione e decelerazione. Le funzioni di distribuzione, riguardanti le velocità e il distanziamento tra i veicoli, permettono di tener conto del comportamento distinto di differenti conducenti. La calibrazione del modello di accodamento dei veicoli è stata fatta con l aiuto di numerose sperimentazioni all Istituto di Scienze della Circolazione dell Università di Karlsruhe. Delle recenti misurazioni garantiscono la modellizzazione corretta del comportamento, che si è evoluto nel tempo, e delle prestazioni tecniche più avanzate dei veicoli. In VISSIM la simulazione del comportamento di un conducente, su una carreggiata a più corsie, non tiene solamente conto dei due veicoli che lo precedono ma anche dei veicoli posti sulle corsie vicine. L attenzione del conducente è influenzata, inoltre, dai semafori quando il veicolo arriva ad una distanza di circa 100 metri dalla linea d arresto. Veicolo considerato Veicolo con influenza sul veicolo considerato Veicolo senza influenza sul veicolo considerato Figura 7: Comportamento di guida di un conducente su una carreggiata a più corsie Ogni conducente è assegnato, con i parametri che descrivono il suo comportamento, ad un veicolo preciso. Il comportamento del conducente si trova quindi in accordo con le prestazioni tecniche del veicolo. Le caratteristiche che determinano l unità conducente-veicolo possono essere classificate in tre categorie: 1. Specifiche tecniche del veicolo lunghezza del veicolo TPS Transport Planning Service Allegato E 25

26 velocità massima accelerazione posizione istantanea del veicolo nella rete velocità e accelerazione istantanea del veicolo. 2. Comportamento dell unità conducente-veicolo limiti psicofisici di percezione del conducente (capacità di stima, percezione della sicurezza, disposizione ad assumere dei rischi) memoria del conducente accelerazione in funzione della velocità corrente e della velocità desiderata. 3. Interazione tra più unità conducente-veicolo rapporti fra un determinato veicolo e i veicoli che lo precedono e che lo seguono nella stessa corsia e nelle corsie vicine informazioni riguardanti l arco di strada utilizzato informazioni concernenti l impianto semaforico più vicino. 6.2 La descrizione dell offerta di trasporto Il programma consente la ricostruzione della rete stradale e della disciplina di circolazione. Con un modello simile si può tener conto dell effettiva lunghezza dei tronchi di scambio, delle corsie d immissione, d uscita e di preselezione alle intersezioni, così come dei triangoli di visibilità, degli angoli tra le traiettorie conflittuali dei veicoli e dell ampiezza delle aree di intersezione. Nella definizione delle caratteristiche delle strade è necessario implementare: gli archi, caratterizzati da numero e modulo delle corsie, e definiti dai loro punti di inizio e di fine oltre che da punti intermedi che ne definiscono la geometria; le connessioni tra archi per la modellizzazione dei cambi di direzione (movimenti di svolta alle intersezioni) e per la riduzione o l aumento del numero di corsie. Sia per gli archi sia per le connessioni bisogna specificare la velocità di percorrenza desiderata e le zone di rallentamento in prossimità di curve e restringimenti di carreggiata. In entrambi i casi va indicata non una velocità massima di progetto, ma va descritta la legge di distribuzione delle velocità desiderate, distinta per i diversi tipi di veicoli: veicoli leggeri, mezzi pesanti, motocicli, Per le intersezioni sono stati inseriti i dati relativi al modo di risoluzione dei punti di conflitto: TPS Transport Planning Service Allegato E 26

27 a precedenza, con l indicazione della posizione e dei valori relativi al distanziamento spaziale e temporale minimo tra i veicoli, e con limitazione sulle velocità; L elevato livello di definizione nella geometria delle strade e il rispetto delle caratteristiche dimensionali è semplificato dalla possibilità di implementare la planimetria numerica di progetto. Tale possibilità è stata inoltre sfruttata per il caricamento della planimetria generale che agevola la lettura dei luoghi nella rappresentazione a video e nelle immagini allegate. Per quanto riguarda l intersezione in esame, è stato considerato e valutato lo scenario di progetto riportato di seguito: 6.3 La domanda di trasporto Sono state definite matrici Origine/Destinazione distinte per mezzo di trasporto: TPS Transport Planning Service Allegato E 27

28 1. Auto Veicoli Commerciali Leggeri, 2. Mezzi Pesanti Isolati e Autobus, 3. Mezzi Pesanti Combinati (Autotreni e Autoarticolati), 4. Veicoli a due ruote, È stata considerata l ora di punta della giornata con maggiore traffico veicolare, corrispondente all ora di punta della sera 18:00 19:00. Per quanto riguarda i tipi di veicolo si è utilizzata la seguente codifica: Codifica Auto MPI + BUS MPC Descrizione Auto Veicoli Commerciali Leggeri Mezzi Pesanti Isolati + Autobus Mezzi Pesanti Combinati (autotreni e autoarticolati) 2 ruote Veicoli a due ruote (cicli e motocicli) Le matrici Origine/Destinazione ricostruite dai rilievi di traffico manuali secondo quanto descritto all inizio del presente elaborato, sono state inserite nel modello di VISSIM distinguendo i diversi tipi di veicolo per ottenere indicazioni più dettagliate sul funzionamento della rete in funzione della lunghezza dei veicoli. Di seguito si riportano le matrici Origine/Destinazione inserite nel modello. TPS Transport Planning Service Allegato E 28

29 Matrice O/D Auto ora di punta 18:00-19:00 Destinazione Corso Leone Mucci Via S.Rocco Via Lucera Corso Giuseppe di Vittorio Via Don Canelli Origine Corso Leone Mucci Via S.Rocco Via Lucera Corso Giuseppe di Vittorio Via Don Canelli Matrice O/D MPI + bus ora di punta 18:00-19:00 Destinazione Corso Leone Mucci Via S.Rocco Via Lucera Corso Giuseppe di Vittorio Via Don Canelli Origine Corso Leone Mucci Via S.Rocco Via Lucera Corso Giuseppe di Vittorio Via Don Canelli TPS Transport Planning Service Allegato E 29

30 Matrice O/D MPC ora di punta 18:00-19:00 Destinazione Corso Leone Mucci Via S.Rocco Via Lucera Corso Giuseppe di Vittorio Via Don Canelli Origine Corso Leone Mucci Via S.Rocco Via Lucera Corso Giuseppe di Vittorio Via Don Canelli Matrice O/D 2 ruote ora di punta 18:00-19:00 Destinazione Corso Leone Mucci Via S.Rocco Via Lucera Corso Giuseppe di Vittorio Via Don Canelli Origine Corso Leone Mucci Via S.Rocco Via Lucera Corso Giuseppe di Vittorio Via Don Canelli TPS Transport Planning Service Allegato E 30

31 6.4 I risultati delle simulazioni Nelle pagine seguenti sono riportati indicatori sintetici dei risultati delle simulazioni e catture a video delle simulazioni per rendere più comprensibili le dinamiche di funzionamento della rete. Tutti i rapporti numerici presenti in questa sezione, sono stati calcolati nell intervallo di simulazione da 300 a 3600 secondi, escludendo gli intervalli iniziale (0-300 sec) e finale ( sec) perché non rappresentativi. Infatti l intervallo iniziale serve al modello per caricare in rete i flussi in ingresso e pertanto risulta poco significativo in termini di numero di veicoli, mentre in quello finale la rete si scarica piano piano finché nessun veicolo rimane in rete I TEMPI DI PERCORRENZA E I RITARDI E possibile valutare l efficacia di diverse ipotesi progettuali analizzando tutta una serie di indicatori forniti direttamente dal modello. Di seguito si riportano alcuni indicatori che permettono di valutare il livello di servizio di un infrastruttura stradale allo scopo di fornire informazioni relative a specifici itinerari o sezioni di rilievo della rete: totale dei veicoli su un itinerario, distanza percorsa [km] su un itinerario, tempi di percorrenza [s] su un itinerario, velocità media [km/h] su un itinerario, ritardo [s] rispetto al tempo di percorrenza a rete scarica. Tali indicatori sono stati calcolati complessivamente per tutti i veicoli circolanti sulla rete. Per la localizzazione delle sezioni utilizzate per il calcolo di questi indicatori si fa riferimento alla tabella e alla planimetria riportate sotto. Sezione Descrizione 51 Corso Leone Mucci 52 Via S.Rocco 53 Via Lucera 54 Corso Giuseppe di Vittorio 55 Via Don Canelli TPS Transport Planning Service Allegato E 31

32 51 Corso Mucci 55 Via Don Canelli 54 Corso Giuseppe di Vittorio Via S.Rocco Via Lucera Figura 8: Scenario di progetto e sezioni di rilievo per il calcolo dei tempi di percorrenza I valori numerici degli indicatori forniti dal programma di simulazione sono riportati di seguito. TPS Transport Planning Service Allegato E 32

33 Distanze [m] media pesata Numero di veicoli Interv. valutaz. [s] totale Tempi di percorrenza [s] Interv. valutaz. [s] media pesata TPS Transport Planning Service Allegato E 33

34 Velocità [km/h] Interv. valutaz. [s] media pesata Ritardi [s] Interv. valutaz. [s] media pesata TPS Transport Planning Service Allegato E 34

35 6.4.2 INDICATORI DI CODA Altri indicatori che sono stati calcolati per verificare il corretto funzionamento della rete simulata in VISSIM sono le grandezze legate al formarsi delle code. Si definisce in coda un veicolo la cui velocità scende sotto i 5 km/h e la distanza dal veicolo che lo precede è minore di 20 metri; quando il veicolo, riacquistando velocità, supera i 10 km/h viene considerato fuori coda. Il comportamento dinamico descritto, ingresso ed uscita da una coda, corrisponde ad uno stop&go. Se ad esempio, in condizioni di congestione, lo stesso veicolo per attraversare un intersezione semaforizzata deve attendere più cicli semaforici esso subirà più di uno stop&go. Si tenga conto che nel programma VISSIM la lunghezza assunta per i veicoli segue una funzione di distribuzione variabile a seconda del tipo di veicolo e il distanziamento medio dei veicoli in coda è di 1,5 2 metri. I valori nelle tabelle e nei grafici delle pagine seguenti riportano, in corrispondenza di ciascuna sezione di rilievo, i seguenti indicatori: la lunghezza media delle code, la lunghezza massima delle code, il numero totale dei veicoli transitanti, il numero medio, per veicolo, dei processi di stop&go. Per la localizzazione delle sezioni di interesse si fa riferimento alla tabella e alla planimetria riportate di seguito. Sezione Descrizione 51 Ingresso in rotatoria da Corso Leone Mucci 53 Ingresso in rotatoria da Via Lucera 55 Ingresso in rotatoria da Via Don Canelli TPS Transport Planning Service Allegato E 35

36 Figura 9: Scenario di progetto e sezioni di rilievo per il calcolo delle code I valori numerici degli indicatori forniti dal programma di simulazione sono riportati di seguito. TPS Transport Planning Service Allegato E 36

37 51 53 Intervallo valutaz. [s] lunghezza media coda [m] lunghezza massima coda [m] numero totale stop&go numero totale veicoli numero stop&go per veicolo lunghezza media coda [m] lunghezza massima coda [m] numero totale stop&go numero totale veicoli numero stop&go per veicolo Intervallo valutaz. [s] lunghezza media coda [m] lunghezza massima coda [m] numero totale stop&go numero totale veicoli numero stop&go per veicolo TPS Transport Planning Service Allegato E 37

38 6.4.3 MODALITÀ DI LETTURA DELLE CATTURE A VIDEO Il modello di microsimulazione dinamica VISSIM permette la visualizzazione dei movimenti dei singoli veicoli sulla rete, evidenziando anche qualitativamente il formarsi di fenomeni di congestione. Le strade sono rappresentate in grigio chiaro e viene visualizzata attraverso una linea longitudinale tratteggiata la separazione tra le diverse corsie. È riportata anche la segnaletica orizzontale per una più chiara interpretazione della viabilità di progetto simulata. I veicoli sono rappresentati con diversi colori: in blu i veicoli leggeri; in nero i mezzi pesanti isolati e gli autobus; in viola i mezzi pesanti combinati; in verde i veicoli a due ruote. Le immagini riportate di seguito rappresentano dei fotogrammi catturati durante la microsimulazione dinamica del modello VISSIM ad intervalli regolari di 5. TPS Transport Planning Service Allegato E 38

39 5 minuto di simulazione (18:05) 10 minuto di simulazione (18:10) TPS Transport Planning Service Allegato E 39

40 15 minuto di simulazione (18:15) 20 minuto di simulazione (18:20) TPS Transport Planning Service Allegato E 40

41 25 minuto di simulazione (18:25) 30 minuto di simulazione (18:30) TPS Transport Planning Service Allegato E 41

42 35 minuto di simulazione (18:35) 40 minuto di simulazione (18:40) TPS Transport Planning Service Allegato E 42

43 45 minuto di simulazione (18:45) 50 minuto di simulazione (18:50) TPS Transport Planning Service Allegato E 43

44 55 minuto di simulazione (18:55) 60 minuto di simulazione (19:00) TPS Transport Planning Service Allegato E 44

45 7 Conclusioni La verifica di viabilità effettuata mediante abachi e modello di microsimulazione dinamica permette di sostenere che lo schema progettuale proposto genera un miglioramento generale delle condizioni di deflusso al nodo. Considerando l ora di punta giornaliera (18:00-19:00) dal modello di microsimulazione VISSIM si evidenzia infatti un ritardo medio sul tempo di percorrenza pari a 10 secondi. Su tale ritardo incidono maggiormente i flussi in ingresso in rotatoria da Via Lucera dove si registrano le lunghezze di coda più elevate per il nodo esaminato (lunghezza media pari a 18,1 m e lunghezza massima pari a 86 m). TPS Transport Planning Service Allegato E 45