Piano Generale del Traffico Urbano Allegato H: Rotatoria 4 di Viale Checchia Rispoli Via Morandi

Transcript

1 Piano Generale del Traffico Urbano Allegato H: Rotatoria 4 di Viale Checchia Rispoli Via Morandi Verifica di funzionalità [1684AT] TPS Transport Planning Service Sede legale ed operativa: Via Settevalli, 133c Perugia (PG) Tel Fax tps.pg@ptv.it Ufficio di Bologna: Viale Antonio Gramsci, Bologna (BO) Ufficio di Milano: Viale Brianza, Milano (MI)

2 Indice 1 Introduzione Rilievi manuali di traffico Descrizione e localizzazione del rilievo Flussi rilevati Rilievo mattutino Rilievo mezzodì Rilievo serale Schema funzionale della rotatoria Stima sommaria dei costi Verifica della capacità della rotatoria Descrizione dei metodi adottati Dati di input Risultati Il modello di microsimulazione dinamica VISSIM La logica del modello dei flussi di traffico La descrizione dell offerta di trasporto La domanda di trasporto I risultati delle simulazioni I tempi di percorrenza e i ritardi Indicatori di coda Modalità di lettura delle catture a video Conclusioni...47 TPS Transport Planning Service Allegato B 2

3 1 Introduzione Il presente elaborato illustra la metodologia, le tecniche utilizzate ed i risultati ottenuti dello studio di traffico realizzato da TPS ai fini della verifica della funzionalità della rotatoria di progetto all intersezione tra Viale Checchia Rispoli e Via Morandi nell ambito dell aggiornamento del Piano Urbano del Traffico della città di San Severo. In primo luogo sono stati eseguiti dei rilievi manuali di traffico per determinare i flussi attuali per tutte le manovre di svolta dell intersezione. Successivamente, prendendo in considerazione i flussi orari di punta, è stata verificata la capacità della rotatoria di progetto mediante l ausilio di abachi e mediante il modello di microsimulazione dinamica VISSIM. TPS Transport Planning Service Allegato B 3

4 2 Rilievi manuali di traffico 2.1 Descrizione e localizzazione del rilievo I rilievi manuali, eseguiti da TPS il giorno lunedì 16 aprile 2007, sono stati finalizzati alla determinazione dei flussi per le singole manovre di svolta in corrispondenza dell intersezione oggetto di studio. I rilievi sono stati eseguiti su tre fasce temporali giornaliere: fascia mattutina (1,5 ore consecutive dalle 8:00 alle 9:30); fascia di mezzodì (2 ore consecutive dalle 12:00 alle 14:00); fascia pomeridiana (2 ore consecutive dalle 17:30 alle 19:30). Per tutti i periodi monitorati, i dati rilevati sono disaggregati per intervalli di 15 minuti e distinti per le 6 classi veicolari riportate sotto: Classe Veicoli Veicoli Equivalenti 1 Autovetture e commerciali leggeri 1 2 Mezzi pesanti isolati 2 3 Mezzi pesanti combinati 3 4 Autobus 2,5 5 Cicli 0,3 TPS Transport Planning Service Allegato B 4

5 Classe Veicoli Veicoli Equivalenti 6 Motocicli e ciclomotori 0,5 Di seguito si riporta una tabella con descrizione delle manovre rilevate ed un immagine per la localizzazione delle stesse. Da A 1 Viale Rispoli (Torremaggiore) Corso Mucci 2 Viale Rispoli (Torremaggiore) Viale Rispoli (Centro) 3 Viale Rispoli (Torremaggiore) Via Morandi 4 Via Morandi Viale Rispoli (Torremaggiore) 5 Via Morandi Corso Mucci 6 Via Morandi Viale Rispoli (Centro) 7 Viale Rispoli (Centro) Via Morandi 8 Viale Rispoli (Centro) Viale Rispoli (Torremaggiore) 9 Viale Rispoli (Centro) Corso Mucci TPS Transport Planning Service Allegato B 5

6 Figura 2: Localizzazione delle manovre di svolta rilevate (int 4) 2.2 Flussi rilevati Di seguito si riporta una tabella con indicazione delle punte (mattutina, mezzodì e serale) individuate con i relativi flussi (espressi in veicoli equivalenti). Flussi orari su base oraria Intervallo Veq/h Punta mattutina 08:00-09: Punta mezzodì 12:45-13: Punta serale 18:15-19: Nelle tabelle delle pagine seguenti, per ciascun flusso individuato, sono riportati i valori dei flussi orari veicolari per le manovre indagate, valutati secondo il seguente criterio: flussi orari su base oraria (valore ottenuto sommando i dati di flusso di quattro intervalli di 15 consecutivi). TPS Transport Planning Service Allegato B 6

7 2.2.1 RILIEVO MATTUTINO I flussi orari su base oraria [veic/h] sono distinti per manovra e per tipo di veicolo MANOVRA Autovetture e comm. leggeri Mezzi pesanti isolati Mezzi pesanti combinati Autobus Cicli Motocicli e ciclomotori TOTALE VEICOLI TOTALE VETTURE EQUIVALENTI TOTALE RILIEVO MEZZODÌ I flussi orari su base oraria [veic/h] sono distinti per manovra e per tipo di veicolo MANOVRA Autovetture e Mezzi pesanti Mezzi pesanti comm. leggeri isolati combinati Autobus Cicli Motocicli e ciclomotori TOTALE VEICOLI TOTALE VETTURE EQUIVALENTI TOTALE TPS Transport Planning Service Allegato D 7

8 2.2.3 RILIEVO SERALE I flussi orari su base oraria [veic/h] sono distinti per manovra e per tipo di veicolo MANOVRA Autovetture e Mezzi pesanti Mezzi pesanti comm. leggeri isolati combinati Autobus Cicli Motocicli e ciclomotori TOTALE VEICOLI TOTALE VETTURE EQUIVALENTI TOTALE TPS Transport Planning Service Allegato D 8

9 3 Schema funzionale della rotatoria La quarta rotatoria è prevista in corrispondenza del carcere penitenziario in sostituzione dell esistente impianto semaforico. Per l inserimento della rotatoria sono previsti allargamenti della piattaforma stradale che interessano i marciapiedi e nel caso del ramo di uscita su Via Morandi anche una recinzione condominiale per una larghezza massima di 5,30 metri e per una superficie complessiva inferiore agli ottanta metri quadri. Corso Mucci rimane a senso unico verso sud con la possibilità di imboccarlo direttamente per i veicoli provenienti dal centro senza necessità di raggiungere e percorrere la rotatoria. La manovra di svolta a sinistra citata è tra l altro facilitata dalla riserva di una corsia centrale per la svolta che evita la creazione di ritardi e irregolarità di deflusso sui movimenti principali da e per la rotatoria. La stessa corsia centrale, nel primo tratto, viene impiegata dai veicoli provenienti da Via Calabria in svolta a sinistra (particolare non contenuto nella planimetria di dettaglio allegata). Al lato ovest, opposto, della rotatoria viene mantenuta l immissione su Viale Checchia Rispoli da Via Rosa (Via Ovidio e Via Pennise) con svolta a sinistra agevolata dall istituzione anche qui di una corsia centrale di disimpegno. TPS Transport Planning Service Allegato D 9

10

11 4 Stima sommaria dei costi A) LAVORI DA APPALTARSI PROGR. COD. DESCRIZIONE U. M. QUANTITA' SCOTICO, BONIFICHE E DEMOLIZIONI PREZZO UNITARIO IMPORTO 1 a.1.03 Fresatura di pavimentazioni stradali di qualsiasi tipo per spessori fino ai 3 cm. mq x cm ' a.1.05 Rimozione di cordoni stradali. ml a.1.07 Demolizione totale o parziale di murature di tufo, pietrame in genere, mattoni pieni ed in calcestruzzo. Effettuata a mano e con mezzi meccanici. Valutato per la cubatura effettiva delle parti demolite demolizione libera mc a.1.08 Rimozione palo illuminazione/semaforo, relativo plinto di fondazione e ripristino della portanza della sede stradale cad ' MOVIMENTI TERRA 5 a.2.05 Scavo a sezione obbligata, eseguta con mezzi meccanici, fino alla profondità di 2 m, compresa lestrazione e laggotto di eventuali acque, fino ad un battente massimo di 20 cm, su conglomerati calcareniti, tufo, pietra crosta, puddinghe, argilla compatta e assimilabili. mc ' a a a a.3.13 PAVIMENTAZIONE Conglomerato bituminoso drenante fonoassorbente per strati di usura. Pacchetto stradale completo con asflalto drenante superficie inferiore a 1000 mq Marciapiede pavimentato in conglomerato bituminoso dello spessore di 2,5 cm dato in opera compreso rullatura Fornitura e posa in opera di pavimentazione per esterno in masselli autobloccanti compreso l'onere per la formazione dei piani, il livellamento, la realizzazione di pezzi speciali. mq x cm ' mq ' mq ' mq ' TPS Transport Planning Service Allegato D 11

12 A) LAVORI DA APPALTARSI PROGR. COD. DESCRIZIONE U. M. QUANTITA' PREZZO UNITARIO IMPORTO 10 a.3.18 F.p.o. di cordoni in pietra di Apricena di lunghezza non inferiore a 50 cm e altezza non inferiore a 25 cm, lavorati a bocciarda sulla faccia vista e a scalpello negli assetti, con spigoli arrotondati o sfettati, in opera con malta i- draulica compreso ogni onere e magistero relativo: di larghezza pari a 20 cm ml ' a.3.19 F.p.o. di cordoni in pietra di Apricena di lunghezza non inferiore a 50 cm e altezza non inferiore a 25 cm, lavorati a bocciarda sulla faccia vista e a scalpello negli assetti, con spigoli arrotondati o sfettati, in opera con malta i- draulica compreso ogni onere e magistero relativo: di larghezza pari a 30 cm ml ' a a a a a.6.01 F.p.o. di cordoni per marciapiedi in conglomerato cementizio vibrocompresso sormontabile, posti in opera, escluso lo scavo di fondazione, compreso il getto di fondazione in conglomerato di cemento tipo 32.5: Altre dimensioni OPERE IDRAULICHE Raccolta acque di piattaforma (rot.standard, Raggio - 20m, Bracci - 4) SEGNALETICA ORIZZONTALE E VERTICALE Segnaletica orizzontale (rot.standard, Raggio - 20m, Bracci - 4) Segnaletica verticale (rot.standard, Raggio - 20m, Bracci - 4) SISTEMAZIONE A VERDE Forniture di terreno vegetale idoneo per formazione di aiuole e simili, crivellato finemente, esente da ciottoli, radici e materie rocciose in genere compreso lo spargimento e la configurazione. ml ' a corpo ' ' a corpo ' ' a corpo ' ' mc ' a.6.03 Semina idraulica, con Idroseminatrice, mediante spargimento su terreno da coltivo, dissodato e livellato, libero da piante ed altri impedimenti, della semenza (30 g/mq) addizionata: fornitura e posa in opera, con personale specializzato, di georete opportunamente fissata su tutta la superficie e fissata a monte e a valle; lintervento, successivo all'idrosemina, serve a protezione del suolo dai fenomeni erosivi prima dello sviluppo della cotica erbosa. In condizioni di media difficoltà. mq a.6.06 Estirpazione di piante: con zolla di diametro da cm. 71 a 100 (pari a 6-8 volte circa il diametro della pianta a 1 m. da terra), per un minimo di 15 piante. cad TPS Transport Planning Service Allegato D 12

13 A) LAVORI DA APPALTARSI PROGR. COD. DESCRIZIONE U. M. QUANTITA' PREZZO UNITARIO IMPORTO 19 a.6.07 Estirpazione di piante: con zolla di diametro da cm. 101 a 120 (pari a 6-8 volte il diametro della pianta a 1 m. da terra), per un minimo di 15 piante. cad a.6.09 Impianti di irrigazione, per una superficie inferiore di mq e con frazionamenti non inferiori a mq. 300, composti da una tubazione sotterranea in polietilene ad alta densità o polivinile atossico, di diametro adeguato alla dimensione dellimpianto stesso, comprensivi di scavo, reinterro e fornitura di raccorderia, irrigatori, valvole e quantaltro occorre per il funzionamento. Sono escluse: le opere murarie, i costi relativi agli allacciamenti alla rete idrica e gli impianti elettrici. mq ' a.7.01 IMPIANTI Impianto di illuminazione (rot.standard, Raggio - 20m, Bracci - 4) STRUTTURE a corpo ' ' a.8.01 Muro in c.a. debolmente armato ml TOTALE A 97' B) SOMME A DISPOSIZIONE 23 Lavori non computati ed imprevisti 10% Spese tecniche IVA 10% sui lavori 10% IVA 20% su spese tecniche 20% TOTALE B IMPORTO GENERALE DELL'OPERA (A+B, escluso espropri e deviazione sottoservizi) 133' TPS Transport Planning Service Allegato D 13

14 5 Verifica della capacità della rotatoria 5.1 Descrizione dei metodi adottati La rotatoria in esame è stata verificata mediante l uso di abachi, in particolare i metodi di calcolo cui si è fatto riferimento sono quattro: Setra (procedura francese) VSS (procedura svizzera) Bovy (procedura svizzera) CETUR (procedura francese) Nel metodo Setra la capacità di entrata di un ramo dipende oltre che dal traffico presente sull anello anche da quello uscente, valutato come traffico di disturbo. Quest ultimo dipende dalle dimensioni dell isola spartitraffico, separazione tra il traffico uscente e quello entrante. Nel metodo Setra le grandezze da valutare sono tre: SEP, la larghezza dell isola spartitraffico; ANN, la larghezza dell anello; ENT, la larghezza della carreggiata in ingresso. Il metodo VSS, valido per rotatorie di diametro dai 25 ai 40 metri con una sola corsia dell'anello, tiene conto del numero di corsie in ingresso alla rotatoria e di alcuni parametri variabili in funzione dei flussi di traffico. TPS Transport Planning Service Allegato D 14

15 Figura 1: Metodo SETRA Figura 2: Metodo VSS Il metodo Bovy calcola la capacità in entrata in una rotatoria valutando sempre l interferenza del traffico uscente su quello entrante a partire però dalla distanza tra il punto di divergenza in uscita ed il punto di conflitto in immissione; nel caso di più traiettorie possibili in entrata o in uscita, per la presenza di più corsie, va considerato il caso peggiore caratterizzato dalla distanza di conflitto minore. Altri dati valutati sono il numero di corsie sull anello ed il numero di corsie sul ramo in entrata. Il metodo CETUR calcola la capacità tenendo conto della larghezza dell anello, del raggio dell isola centrale e del numero di corsie in entrata. Figura 3: Metodo BOVY Figura 4: Metodo CETUR TPS Transport Planning Service Allegato D 15

16 5.2 Dati di input Di seguito si riportano i dati di input (matrici Origine/Destinazione, numero di ramo, larghezza anello, isola spartitraffico, ) utilizzati per tale verifica. Ramo Descrizione A A Via Morandi B C B Viale Checchia Rispoli (ovest) E Viale Checchia Rispoli (est) Figura 5: Schema rotatoria TPS Transport Planning Service Allegato D 16

17 Matrice ora di punta della mattina 8:00 9:00 Matrice ora di punta del mezzodì 12:45 13:45 TPS Transport Planning Service Allegato D 17

18 Matrice ora di punta della sera 18:15 19:15 Metodo SETRA TPS Transport Planning Service Allegato D 18

19 Metodo VSS TPS Transport Planning Service Allegato D 19

20 Metodo Bovy TPS Transport Planning Service Allegato D 20

21 Metodo CETUR TPS Transport Planning Service Allegato D 21

22 5.3 Risultati Di seguito si riportano i risultati del test eseguito. Ora di punta della mattina 8:00 9:00 TRAFFICO CIRCOLANTE Traffico circolante davanti ai rami da A a D (Qc) Ramo A: 326 Ramo B: 361 Ramo C: 915 Ramo D: 185 Traffico uscente dai rami da A a D (Qu) Ramo A: 341 Ramo B: 461 Ramo C: 286 Ramo D: 730 Traffico entrante ai rami da A a D (Qe) Ramo A: 496 Ramo B: 840 Ramo C: 0 Ramo D: 482 CAPACITÀ DI TRAFFICO IN INGRESSO AI VARI RAMI METODO 1 - SETRA Capacità dei rami (C): [uvp/h] Ramo A: 999 Ramo B: 975 Ramo D: 1172 Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Ramo A: 503 Ramo B: 135 Ramo D: 690 Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo A: 50 Ramo B: 14 Ramo D: 59 Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo 2 - SETRA: 3146 uvp/h METODO 3 - Bovy Capacità dei rami (C): [uvp/h] Ramo A: 1087 Ramo B: 1109 Ramo D: 1241 Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Ramo A: 591 Ramo B: 269 Ramo D: 759 Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo A: 54 Ramo B: 24 Ramo D: 61 Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo 4 - Bovy: 3437 uvp/h METODO 2 - VSS Capacità dei rami (C): [uvp/h] Ramo A: 1056 Ramo B: 1029 Ramo D: 1161 Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Ramo A: 560 Ramo B: 189 Ramo D: 679 Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo A: 53 Ramo B: 18 Ramo D: 58 Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo 3 - VSS: 3246 uvp/h METODO 4 - CETUR Capacità dei rami (C): [uvp/h] Ramo A: 1172 Ramo B: 1122 Ramo D: 1224 Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Ramo A: 676 Ramo B: 282 Ramo D: 742 Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo A: 58 Ramo B: 25 Ramo D: 61 Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo 5 - CETUR: 3518 uvp/h TEMPI MEDI DI ATTESA AI RAMI Ramo A: 4 s Ramo B: 10 s Ramo D: 4 s TPS Transport Planning Service Allegato D 22

23 Ora di punta del mezzodì 12:45 13:45 TRAFFICO CIRCOLANTE Traffico circolante davanti ai rami da A a D (Qc) Ramo A: 354 Ramo B: 389 Ramo C: 950 Ramo D: 255 Traffico uscente dai rami da A a D (Qu) Ramo A: 523 Ramo B: 554 Ramo C: 318 Ramo D: 695 Traffico entrante ai rami da A a D (Qe) Ramo A: 589 Ramo B: 879 Ramo C: 0 Ramo D: 622 CAPACITÀ DI TRAFFICO IN INGRESSO AI VARI RAMI METODO 1 - SETRA Capacità dei rami (C): [uvp/h] Ramo A: 894 Ramo B: 913 Ramo D: 1117 Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Ramo A: 305 Ramo B: 34 Ramo D: 495 Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo A: 34 Ramo B: 4 Ramo D: 44 Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo 2 - SETRA: 2924 uvp/h METODO 3 - Bovy Capacità dei rami (C): [uvp/h] Ramo A: 1002 Ramo B: 1071 Ramo D: 1180 Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Ramo A: 413 Ramo B: 192 Ramo D: 558 Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo A: 41 Ramo B: 18 Ramo D: 47 Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo 4 - Bovy: 3253 uvp/h METODO 2 - VSS Capacità dei rami (C): [uvp/h] Ramo A: 1035 Ramo B: 1008 Ramo D: 1109 Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Ramo A: 446 Ramo B: 129 Ramo D: 487 Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo A: 43 Ramo B: 13 Ramo D: 44 Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo 3 - VSS: 3151 uvp/h METODO 4 - CETUR Capacità dei rami (C): [uvp/h] Ramo A: 1118 Ramo B: 1084 Ramo D: 1172 Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Ramo A: 529 Ramo B: 205 Ramo D: 550 Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo A: 47 Ramo B: 19 Ramo D: 47 Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo 5 - CETUR: 3354 uvp/h TEMPI MEDI DI ATTESA AI RAMI Ramo A: 6 s Ramo B: 15 s Ramo D: 5 s TPS Transport Planning Service Allegato D 23

24 Ora di punta della sera 18:15 19:15 TRAFFICO CIRCOLANTE Traffico circolante davanti ai rami da A a D (Qc) Ramo A: 371 Ramo B: 317 Ramo C: 954 Ramo D: 251 Traffico uscente dai rami da A a D (Qu) Ramo A: 446 Ramo B: 482 Ramo C: 350 Ramo D: 703 Traffico entrante ai rami da A a D (Qe) Ramo A: 428 Ramo B: 987 Ramo C: 0 Ramo D: 566 CAPACITÀ DI TRAFFICO IN INGRESSO AI VARI RAMI METODO 1 - SETRA Capacità dei rami (C): [uvp/h] Ramo A: 914 Ramo B: 1006 Ramo D: 1118 Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Ramo A: 486 Ramo B: 19 Ramo D: 552 Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo A: 53 Ramo B: 2 Ramo D: 49 Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo 2 - SETRA: 3038 uvp/h METODO 3 - Bovy Capacità dei rami (C): [uvp/h] Ramo A: 1011 Ramo B: 1147 Ramo D: 1183 Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Ramo A: 583 Ramo B: 160 Ramo D: 617 Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo A: 58 Ramo B: 14 Ramo D: 52 Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo 4 - Bovy: 3341 uvp/h METODO 2 - VSS Capacità dei rami (C): [uvp/h] Ramo A: 1022 Ramo B: 1062 Ramo D: 1112 Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Ramo A: 594 Ramo B: 75 Ramo D: 546 Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo A: 58 Ramo B: 7 Ramo D: 49 Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo 3 - VSS: 3195 uvp/h METODO 4 - CETUR Capacità dei rami (C): [uvp/h] Ramo A: 1117 Ramo B: 1156 Ramo D: 1174 Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Ramo A: 689 Ramo B: 169 Ramo D: 608 Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo A: 62 Ramo B: 15 Ramo D: 52 Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo 5 - CETUR: 3446 uvp/h TEMPI MEDI DI ATTESA AI RAMI Ramo A: 4 s Ramo B: 17 s Ramo D: 5 s TPS Transport Planning Service Allegato D 24

25 6 Il modello di microsimulazione dinamica VISSIM Il modello di simulazione microscopica VISSIM permette la simulazione dei singoli movimenti veicolari che, visualizzati in tempo reale, rendono assolutamente innovativo lo studio di problemi legati alla mobilità. Con VISSIM si possono valutare differenti modi di gestione del traffico attraverso la descrizione qualitativa e quantitativa della circolazione stessa. 6.1 La logica del modello dei flussi di traffico Il modello dei flussi di traffico comprende la modellizzazione dei veicoli consecutivi su una stessa traiettoria e la simulazione modellizzata del cambiamento di corsia. La qualità del modello dei flussi di traffico, che descrive il movimento dei veicoli nella rete, è essenziale per la qualità del modello di simulazione stesso. Contrariamente a modelli più semplici che ipotizzano delle velocità più o meno costanti e dei processi di successione dei veicoli di tipo deterministico, VISSIM impiega il modello di percezione psicofisica di WIEDEMANN (1974, cfr. anche Leutzbach/Wiedemann, 1986; Leutzbach, 1988). TPS Transport Planning Service Allegato D 25

26 Distanza tra i due veicoli Comportamento libero Soglia della percezione Reazione inconscia reazione decelerazione collisione Differenza di velocità Incremento distanza Decremento distanza Figura 6: Modello di successione dei veicoli (da: WIEDEMANN) L idea fondamentale del modello si basa sul fatto che il conducente di un veicolo più veloce comincia a frenare nel momento in cui viene superata la sua soglia individuale di percezione. Dal momento che non sa stimare in maniera esatta la velocità del veicolo che lo precede, la velocità del suo veicolo diminuisce al di sotto di questa, e ciò ha per conseguenza un accelerazione dopo il superamento della sua soglia di percezione. Ne risulta una successione di lievi azioni di accelerazione e decelerazione. Le funzioni di distribuzione, riguardanti le velocità e il distanziamento tra i veicoli, permettono di tener conto del comportamento distinto di differenti conducenti. La calibrazione del modello di accodamento dei veicoli è stata fatta con l aiuto di numerose sperimentazioni all Istituto di Scienze della Circolazione dell Università di Karlsruhe. Delle recenti misurazioni garantiscono la modellizzazione corretta del comportamento, che si è evoluto nel tempo, e delle prestazioni tecniche più avanzate dei veicoli. In VISSIM la simulazione del comportamento di un conducente, su una carreggiata a più corsie, non tiene solamente conto dei due veicoli che lo precedono ma anche dei veicoli posti sulle corsie vicine. L attenzione del conducente è influenzata, inoltre, dai semafori quando il veicolo arriva ad una distanza di circa 100 metri dalla linea d arresto. TPS Transport Planning Service Allegato D 26

27 Veicolo considerato Veicolo con influenza sul veicolo considerato Veicolo senza influenza sul veicolo considerato Figura 7: Comportamento di guida di un conducente su una carreggiata a più corsie Ogni conducente è assegnato, con i parametri che descrivono il suo comportamento, ad un veicolo preciso. Il comportamento del conducente si trova quindi in accordo con le prestazioni tecniche del veicolo. Le caratteristiche che determinano l unità conducente-veicolo possono essere classificate in tre categorie: 1. Specifiche tecniche del veicolo lunghezza del veicolo velocità massima accelerazione posizione istantanea del veicolo nella rete velocità e accelerazione istantanea del veicolo. 2. Comportamento dell unità conducente-veicolo limiti psicofisici di percezione del conducente (capacità di stima, percezione della sicurezza, disposizione ad assumere dei rischi) memoria del conducente accelerazione in funzione della velocità corrente e della velocità desiderata. 3. Interazione tra più unità conducente-veicolo rapporti fra un determinato veicolo e i veicoli che lo precedono e che lo seguono nella stessa corsia e nelle corsie vicine informazioni riguardanti l arco di strada utilizzato informazioni concernenti l impianto semaforico più vicino. TPS Transport Planning Service Allegato D 27

28 6.2 La descrizione dell offerta di trasporto Il programma consente la ricostruzione della rete stradale e della disciplina di circolazione. Con un modello simile si può tener conto dell effettiva lunghezza dei tronchi di scambio, delle corsie d immissione, d uscita e di preselezione alle intersezioni, così come dei triangoli di visibilità, degli angoli tra le traiettorie conflittuali dei veicoli e dell ampiezza delle aree di intersezione. Nella definizione delle caratteristiche delle strade è necessario implementare: gli archi, caratterizzati da numero e modulo delle corsie, e definiti dai loro punti di inizio e di fine oltre che da punti intermedi che ne definiscono la geometria; le connessioni tra archi per la modellizzazione dei cambi di direzione (movimenti di svolta alle intersezioni) e per la riduzione o l aumento del numero di corsie. Sia per gli archi sia per le connessioni bisogna specificare la velocità di percorrenza desiderata e le zone di rallentamento in prossimità di curve e restringimenti di carreggiata. In entrambi i casi va indicata non una velocità massima di progetto, ma va descritta la legge di distribuzione delle velocità desiderate, distinta per i diversi tipi di veicoli: veicoli leggeri, mezzi pesanti, motocicli, Per le intersezioni sono stati inseriti i dati relativi al modo di risoluzione dei punti di conflitto: a precedenza, con l indicazione della posizione e dei valori relativi al distanziamento spaziale e temporale minimo tra i veicoli, e con limitazione sulle velocità; L elevato livello di definizione nella geometria delle strade e il rispetto delle caratteristiche dimensionali è semplificato dalla possibilità di implementare la planimetria numerica di progetto. Tale possibilità è stata inoltre sfruttata per il caricamento della planimetria generale che agevola la lettura dei luoghi nella rappresentazione a video e nelle immagini allegate. Per quanto riguarda l intersezione in esame, è stato considerato e valutato lo scenario di progetto riportato di seguito: TPS Transport Planning Service Allegato D 28

29 6.3 La domanda di trasporto Sono state definite matrici Origine/Destinazione distinte per mezzo di trasporto: 1. Auto Veicoli Commerciali Leggeri, 2. Mezzi Pesanti Isolati e Autobus, 3. Mezzi Pesanti Combinati (Autotreni e Autoarticolati), 4. Veicoli a due ruote, È stata considerata l ora di punta della giornata con maggiore traffico veicolare, corrispondente all ora di punta del mezzodì 12:45 13:45. Per quanto riguarda i tipi di veicolo si è utilizzata la seguente codifica: Codifica Auto MPI + BUS MPC Descrizione Auto Veicoli Commerciali Leggeri Mezzi Pesanti Isolati + Autobus Mezzi Pesanti Combinati (autotreni e autoarticolati) 2 ruote Veicoli a due ruote (cicli e motocicli) TPS Transport Planning Service Allegato D 29

30 Le matrici Origine/Destinazione ricostruite dai rilievi di traffico manuali secondo quanto descritto all inizio del presente elaborato, sono state inserite nel modello di VISSIM distinguendo i diversi tipi di veicolo per ottenere indicazioni più dettagliate sul funzionamento della rete in funzione della lunghezza dei veicoli. Di seguito si riportano le matrici Origine/Destinazione inserite nel modello. Matrice O/D Auto ora di punta 12:45-13:45 Destinazione Via Morandi Viale Checchia Rispoli (ovest) Corso Leone Mucci Viale Checchia Rispoli (est) Via Pennise Origine Via Morandi Viale Checchia Rispoli (ovest) Corso Leone Mucci Viale Checchia Rispoli (est) Via Pennise TPS Transport Planning Service Allegato D 30

31 Matrice O/D MPI + bus ora di punta 12:45-13:45 Destinazione Via Morandi Viale Checchia Rispoli (ovest) Corso Leone Mucci Viale Checchia Rispoli (est) Via Pennise Origine Via Morandi Viale Checchia Rispoli (ovest) Corso Leone Mucci Viale Checchia Rispoli (est) Via Pennise Matrice O/D MPC ora di punta 12:45-13:45 Destinazione Via Morandi Viale Checchia Rispoli (ovest) Corso Leone Mucci Viale Checchia Rispoli (est) Via Pennise Origine Via Morandi Viale Checchia Rispoli (ovest) Corso Leone Mucci Viale Checchia Rispoli (est) Via Pennise TPS Transport Planning Service Allegato D 31

32 Matrice O/D 2 ruote ora di punta 12:45-13:45 Destinazione Via Morandi Viale Checchia Rispoli (ovest) Corso Leone Mucci Viale Checchia Rispoli (est) Via Pennise Origine Via Morandi Viale Checchia Rispoli (ovest) Corso Leone Mucci Viale Checchia Rispoli (est) Via Pennise I risultati delle simulazioni Nelle pagine seguenti sono riportati indicatori sintetici dei risultati delle simulazioni e catture a video delle simulazioni per rendere più comprensibili le dinamiche di funzionamento della rete. Tutti i rapporti numerici presenti in questa sezione, sono stati calcolati nell intervallo di simulazione da 300 a 3600 secondi, escludendo gli intervalli iniziale (0-300 sec) e finale ( sec) perché non rappresentativi. Infatti l intervallo iniziale serve al modello per caricare in rete i flussi in ingresso e pertanto risulta poco significativo in termini di numero di veicoli, mentre in quello finale la rete si scarica piano piano finché nessun veicolo rimane in rete I TEMPI DI PERCORRENZA E I RITARDI E possibile valutare l efficacia di diverse ipotesi progettuali analizzando tutta una serie di indicatori forniti direttamente dal modello. Di seguito si riportano alcuni indicatori che permettono di valutare il livello di servizio di un infrastruttura stradale allo scopo di fornire informazioni relative a specifici itinerari o sezioni di rilievo della rete: TPS Transport Planning Service Allegato D 32

33 totale dei veicoli su un itinerario, distanza percorsa [km] su un itinerario, tempi di percorrenza [s] su un itinerario, velocità media [km/h] su un itinerario, ritardo [s] rispetto al tempo di percorrenza a rete scarica. Tali indicatori sono stati calcolati complessivamente per tutti i veicoli circolanti sulla rete. Per la localizzazione delle sezioni utilizzate per il calcolo di questi indicatori si fa riferimento alla tabella e alla planimetria riportate sotto. Sezione Descrizione 41 Via Morandi 42 Viale Checchia Rispoli (ovest) 43 Corso Leone Mucci 44 Viale Checchia Rispoli (est) 45 Via Pennise TPS Transport Planning Service Allegato D 33

34 Via Morandi 41 Viale Checchia Rispoli (ovest) 42 Viale Checchia Rispoli (est) Via Pennise Corso Leone Mucci 43 Figura 8: Scenario di progetto e sezioni di rilievo per il calcolo dei tempi di percorrenza I valori numerici degli indicatori forniti dal programma di simulazione sono riportati di seguito. Distanze [m] media pesata TPS Transport Planning Service Allegato D 34

35 Numero di veicoli Interv. valutaz. [s] totale Tempi di percorrenza [s] Interv. valutaz. [s] media pesata TPS Transport Planning Service Allegato D 35

36 Velocità [km/h] Interv. valutaz. [s] media pesata Ritardi [s] Interv. valutaz. [s] media pesata TPS Transport Planning Service Allegato D 36

37 6.4.2 INDICATORI DI CODA Altri indicatori che sono stati calcolati per verificare il corretto funzionamento della rete simulata in VISSIM sono le grandezze legate al formarsi delle code. Si definisce in coda un veicolo la cui velocità scende sotto i 5 km/h e la distanza dal veicolo che lo precede è minore di 20 metri; quando il veicolo, riacquistando velocità, supera i 10 km/h viene considerato fuori coda. Il comportamento dinamico descritto, ingresso ed uscita da una coda, corrisponde ad uno stop&go. Se ad esempio, in condizioni di congestione, lo stesso veicolo per attraversare un intersezione semaforizzata deve attendere più cicli semaforici esso subirà più di uno stop&go. Si tenga conto che nel programma VISSIM la lunghezza assunta per i veicoli segue una funzione di distribuzione variabile a seconda del tipo di veicolo e il distanziamento medio dei veicoli in coda è di 1,5 2 metri. I valori nelle tabelle e nei grafici delle pagine seguenti riportano, in corrispondenza di ciascuna sezione di rilievo, i seguenti indicatori: la lunghezza media delle code, la lunghezza massima delle code, il numero totale dei veicoli transitanti, il numero medio, per veicolo, dei processi di stop&go. Per la localizzazione delle sezioni di interesse si fa riferimento alla tabella e alla planimetria riportate di seguito. Sezione Descrizione 41 Ingresso in rotatoria da Via Morandi 42 Ingresso in rotatoria da Viale Checchia Rispoli (ovest) 43 Svolta a sinistra da Viale Checchia Rispoli (est) verso Corso Mucci 44 Ingresso in rotatoria da Viale Checchia Rispoli (est) 45 Svolta a sinistra da Via Pennise verso Viale Checchia Rispoli (ovest) TPS Transport Planning Service Allegato D 37

38 Figura 9: Scenario di progetto e sezioni di rilievo per il calcolo delle code I valori numerici degli indicatori forniti dal programma di simulazione sono riportati di seguito. TPS Transport Planning Service Allegato D 38

39 Intervallo valutaz. [s] lunghezza media coda [m] lunghezza massima coda [m] numero totale stop&go numero totale veicoli numero stop&go per veicolo lunghezza media coda [m] lunghezza massima coda [m] numero totale stop&go numero totale veicoli numero stop&go per veicolo Intervallo valutaz. [s] lunghezza media coda [m] lunghezza massima coda [m] numero totale stop&go numero totale veicoli numero stop&go per veicolo lunghezza media coda [m] lunghezza massima coda [m] numero totale stop&go numero totale veicoli numero stop&go per veicolo lunghezza lunghezza numero numero totale numero totale Intervallo valutaz. media coda massima coda stop&go per stop&go veicoli [s] [m] [m] veicolo TPS Transport Planning Service Allegato D 39

40 6.4.3 MODALITÀ DI LETTURA DELLE CATTURE A VIDEO Il modello di microsimulazione dinamica VISSIM permette la visualizzazione dei movimenti dei singoli veicoli sulla rete, evidenziando anche qualitativamente il formarsi di fenomeni di congestione. Le strade sono rappresentate in grigio chiaro e viene visualizzata attraverso una linea longitudinale tratteggiata la separazione tra le diverse corsie. È riportata anche la segnaletica orizzontale per una più chiara interpretazione della viabilità di progetto simulata. I veicoli sono rappresentati con diversi colori: in blu i veicoli leggeri; in nero i mezzi pesanti isolati e gli autobus; in viola i mezzi pesanti combinati; in verde i veicoli a due ruote. Le immagini riportate di seguito rappresentano dei fotogrammi catturati durante la microsimulazione dinamica del modello VISSIM ad intervalli regolari di 5. TPS Transport Planning Service Allegato D 40

41 Scenario di progetto Ora di punta di mezzodì 12:45-13:45 5 minuto di simulazione (12:50) 10 minuto di simulazione (12:55) TPS Transport Planning Service Allegato D 41

42 15 minuto di simulazione (13:00) 20 minuto di simulazione (13:05) TPS Transport Planning Service Allegato D 42

43 25 minuto di simulazione (13:10) 30 minuto di simulazione (13:15) TPS Transport Planning Service Allegato D 43

44 35 minuto di simulazione (13:20) 40 minuto di simulazione (13:25) TPS Transport Planning Service Allegato D 44

45 45 minuto di simulazione (13:30) 50 minuto di simulazione (13:35) TPS Transport Planning Service Allegato D 45

46 55 minuto di simulazione (13:40) 60 minuto di simulazione (13:45) TPS Transport Planning Service Allegato D 46

47 7 Conclusioni La verifica di viabilità effettuata mediante abachi e modello di microsimulazione dinamica permette di sostenere che lo schema progettuale proposto genera un miglioramento generale delle condizioni di deflusso al nodo di Viale Checchia Rispoli - Via Morandi. Dall analisi degli indicatori ottenuti per l ora di punta giornaliera (12:45-13:45) mediante modello di microsimulazione VISSIM si evidenziano comunque alcuni fenomeni di accodamento in ingresso in rotatoria da Viale Checchia Rispoli (ovest) a causa del notevole flusso di traffico proveniente da tale via. In particolare tali criticità si ripercuotono maggiormente su Via Pennise dove si registra un valore medio di lunghezza di coda pari a 17.8 m e un valore massimo di 71 m. TPS Transport Planning Service Allegato D 47