Ministero dei Trasporti

Transcript

1 Con il Patrocinio di Ministero dei Trasporti Organizzato da Area Tematica Pianificazione - implementazione La rete metro tramviaria di Dublino: la costruzione delle prime linee, i successi e le sfide future Paolo Carbone Railway Procurement Agency Dublin (Ireland) paolo.carbone@rpa,.ie In questa relazione intendo presentare la rete metro tramviaria di Dublino, che ha incontrato un notevole successo e contribuito al miglioramento generale della vita nella capitale irlandese; in particolare tratterò i seguenti argomenti: Il contesto: RPA e Dublino Percezione del trasporto pubblico in Irlanda e approvazione delle prime linee Le linee A, B e C e il loro successo Linee e progetti futuri Il contesto: RPA e Dublino La Railway Procurement Agency è stata creata inizialmente nell ambito di una holding controllata dal Ministero dell Industria irlandese come project office dedicato all implementazione di una linea tramviaria. Nel 2001 un provvedimento del parlamento ha istituito RPA come agenzia governativa autonoma con il mandato specifico di implementare tram, metro e sistemi di supporto del trasporto pubblico e completamente independente da altre agenzie e modalità (bus, treni). Ad oggi RPA impiega circa 250 persone, in prevalenza specialisti in project management, tecnologie dei trasporti e public procurement.

2 Le problematiche del trasporto pubblico a Dublino vanno viste alla luce delle caratteristiche dell area, dello sviluppo urbano e dell andamento dell economia nazionale negli ultimi 15 anni. Secondo il più recente censimento nel 2006 la popolazione della città era di mezzo milione di abitanti, mentre la Greater Dublin Area totallizzava altri abitanti. La popolazione residente nel centro di Dublino assommava a soli abitanti. Queste cifre mostrano come la città si sia sviluppata prevalentemente verso l hinterland e come la maggioranza delle nuove costruzioni offrano scarsa densità abitativa. Recentemente Frank MacDonald, editorialista dell Irish Times specializzato in trasporti e ambiente ha paragonato lo sviluppo di Dublino a quello di Los Angeles, nel senso che quotidianamente un significativo numero di pendolari si sposta verso e da Dublino percorrendo oltre 100 km. La densità della popolazione nella sola Dublin County ammonta a 1300 abitanti/km^2, un quinto del valore relativo a Milano. Gli esperti di pianificazione dei trasporti locali hanno ritenuto, almeno fino alla fine degli anni 90, che simili densità non giustificassero lo sviluppo di una rete di trasporto pubblico basata su rotaia in città. L economia ha registrato un rapido sviluppo: il PIL è cresciuto ad una media annuale del 11,6% tra il 1995 e il 2000, e del 4.8% tra il 2000 e il 2006, mentre negli stessi anni il numero di veicoli privati è raddoppiato. Percezione del trasporto pubblico in Irlanda e approvazione delle prime linee A tutti questi fattori si aggiunge l immagine negativa che il trasporto pubblico aveva a metà degli anni 90. Gli utenti criticavano il sistema di trasporto pubblico, basato principalmente su autobus, a causa delle scarse affidabilità e capillarità della rete. Gli operatori economici non erano da meno nel criticare al tempo stesso lo stato del trasporto pubblico e le iniziative mirate al suo potenziamento, che spesso comportavano la chiusura al traffico privato di alcune aree e la riduzione del numero di parcheggi gratuiti. In un documento redatto da un importante associazione di operatori economici dublinesi e intitolato Vision 2010 si arrivò a profetizzare che i tram in superficie avrebbero peggiorato la congestione del traffico. Il territorio della città di Dublino è amministrato da quattro autorità locali, cinque se si considera la Greater Dublin Area. Tre di queste avrebbero avuto giurisdizione sul territorio attraversato dal tracciato proposto per le nuove linee. Le autorità locali temevano che il servizio tramviario avrebbe interrotto gli esistenti flussi di traffico ed erano intenzionate a limitarne drasticamente la frequenza. In questa atmosfera Il dibattito sulla fattibilità di un sistema LRT a Dublino è durato circa un decennio. Negli anni tra il 1991 e il 1994 uno studio della Dublin Transport Initiative proponeva 3 linee tramviarie denominate Luas (termine che significa velocità in Irlandese) Nel 1996 una proposta di legge per l approvazione del parlamento (Light Rail Bill) prevedeva una linea Luas da Tallaght a Balally.

3 Nel 1998 la proposta completava il suo iter parlamentare e il Governo sceglieva una soluzione basata su due linee di superficie distinte connesse da una sezione sotterranea. Il percorso verso l approvazione finale dello schema era tuttavia ancora irto di ostacoli. L assenza di precedenti da un lato consentiva di adottare un processo completamente nuovo, sia pure ispirato ai migliori esempi europei, dall altro costituiva un rischio per una rapida approvazione. Il processo, che oggi è diventato uno standard in Irlanda, prevede estensiva consultazione del pubblico in ogni fase: Studi preliminari di fattibilità Scelta dei possibili tracciati attraverso consultazione pubblica Selezione dell opzione più vantaggiosa Progettazione del tracciato e degli elementi architettonici consultazione pubblica sugli aspetti tecnici Formale richiesta di Railway Order Esposizione al pubblico dei documenti relativi Inchiesta pubblica Approvazione. Il Railway Order per le prime due linee è stato approvato nel Le fasi successive del progetto sono state portate a termine molto rapidamente. Il contratto principale per l infrastruttura è stato assegnato nel 2000: nei quattro anni successivi un consorzio internazionale ha realizzato l opera nell ambito di un contratto design & build. La prime linee tramviarie moderna sono state inaugurate a Dublino nel corso del 2004.

4 Le linee A, B e C e il successo La rete tramviaria attualmente in esercizio consiste in due linee separate. La Red Line si estende per circa 15 km dalla periferia sud occidentale della città alla stazione ferroviaria Connolly Station, dove terminano le linee ferroviarie dirette a nord. La linea presenta 23 fermate e attraversa 33 incroci stradali a raso; i tempi di percorrenza variano tra i 45 e i 48 minuti. La Green Line si estende per circa 9 km dalla periferia sudorientale al parco denominato Saint Stephen s Green, che rappresenta il cuore della città. La linea presenta 13 fermate e attraversa 6 incroci stradali a raso; il tempo di percorrenza è 20 minuti. Questa seconda linea è stata in massima parte costruita sfruttando il tracciato di una ferrovia dismessa negli anni 50. In virtù di questa caratteristica i tempi di percorrenza sono quasi costanti e inferiori ai valori per cui la linea era stata progettata. La flotta è costituita da 40 tram Alstom Citadis con pavimento parzialmente ribassato. Nei 4 anni trascorsi dall apertura la Luas ha registrato un notevole successo. La domanda di trasporto ha ecceduto le più rosee previsioni e il target di 20 milioni di passeggeri per anno è stato superato nei primi 12 mesi di servizio commerciale.

5 Nel 2007 le due linee hanno trasportato 28.3 milioni passeggeri (+12% rispetto 2006), con una capacità di 3300 ppdh trasportati nell ora di punta mattutina Il motivo principale che induce passeggeri a cambiare modalità di trasporto è la regolarità dell esercizio e da questo punto di vista Luas ha ottenuto ottima affidabilità. Questo fattore si combina con la riduzione del tempo di viaggio: con Luas 52% dei passeggeri guadagnano oltre 30 minuti sul tempo di viaggio con altra modalità. Non stupisce dunque che oltre metà di passegeri scelgano di viaggiare in tram pur disponendo di un auto. La soddisfazione dei passeggeri è un criterio fondamentale nella valutazione di un sistema di trasporto: in un recente sondaggio il 91 % dei passeggeri si sono dichiarati almeno soddisfatti, e di questi il 49% estremamente soddisfatti. Le ragioni per questo successo sono nella natura del sistema: Affidabile Veloce Facilmente accessibile a tutti i passeggeri Progettato per garantire la sicurezza personale Curato nell estetica affinchè la scelta del tram sia uno status symbol. RPA nella pur breve vita del sistema ha già implementato misure per aumentare la capacità offerta dalle linee esistenti. La flotta che opera sulla Red Line inizialmente era costituita da 26 Alstom Citadis 301, lunghi circa 30 m. Questi veicoli sono stati estesi a 40 m nell ambito del progetto Capacity Ehnancement 1, che è stato completato nei tempi e costi preventivati nel Maggio veicoli aggiuntivi sono stati ordinati nell ambito del progetto Capacity Enhancement 2. Attualmente durante le ore di punta la massima frequenza del servizio raggiunge i 3.5 minuti.

6 Progetti futuri Il più importante riconoscimento del successo della Luas è stata l inclusione di 7 Luas e 2 Metro nel piano strategico del governo Transport 21, approvato nel Novembre 2005 Il piano prevede 34 miliardi di Euro di investimenti in trasporti dal 2005 al 2015: nella Greater Dublin Area lo scopo lo scopo è spingere la maggioranza dei cittadini ad adottare il trasporto pubblico. I nuovi progetti proposti per Dublino sono prevalentemente LRT e Metro. Dublin City Council, la più grande autorità locale del Paese ha lanciato un piano coordinato dei trasporti per facilitare l implementazione dei progetti fino al 2015: con l apertura del Dublin Port Tunnel camion oltre i 5 assi non possono circolare in un ampio raggio intorno al centro geografico della città; nuovi ponti sul fiume Liffey saranno costruiti per agevolare il traffico durante le costruzioni; l autostrada tangenziale M50 è stata ampliata e dotata di terza e quarta corsia. Attualmente il dibattito verte sulla opportunità di chiudere il centro al traffico privato. Il panorama delle linee metro tramviarie che fanno parte del portfolio T21 è molto variegato. Le linee Luas C1 e B1 sono al momento in costruzione e saranno completate nel 2009 e La linea C1 è importante perchè percorre l area denominata North Docklands, che è stata oggetto di riqualificazione e costituisce un importante bacino di utenza nel centro cittadino.

7 La linea B1 collegherà con il centro aree altrimenti remote nell area sudorientale, che sono oggetto di notevoli sviluppi immobiliari residenziali e commerciali. La linea A1 collegherà la Red line con la zona denominata Citywest; il Railway Order per questa linea sarà approvato nei prossimi mesi. Il progetto rappresenta un interessante esempio di collaborazione tra il settore privato e la mano pubblica. La infrastruttura civile sarà fornita a RPA direttamente da un consorzio tra i proprietari dei terreni attraversati dalla linea, che contribuiranno anche al costo capitale. L apertura della linea è prevista per la primavera Altre linee Luas sono in stato di progettazione, di cui almeno tre penetreranno nel centro di Dublino attraverso corridoi che fino ad oggi sono stati serviti soltanto da autobus. Le linee Bx/D si sviluppano completamente nel centro città; la costruzione costituirà un difficile esercizio di coordinamento con Metro North. Le linee Bx e D insieme collegheranno la Green Line con la Red Line e offriranno un interscambio con le ferrovie nazionali nel lato nord di Dublino. La linea B2 collegherà la Green Line con la città di Bray nella contea di Wiclow, ampliando ulteriormente verso sud il bacino di utenza della Luas. La linea F collegherà il centro di Dublino con la zona ovest della città, estremamente popolosa e servita oggi soltanto da autobus. Il progetto sarà realizzato come Public Private Partnership (PPP), forma di project financing applicata con successo in numerosi progetti infrastrutturali in Irlanda. Altri due esempi di PPP sono Metro North e Metro West, sistemi LRT completamente interoperabili con il resto della rete. Questa scelta coniuga alcuni benefici della LRT, quali la accessibilità, la possibilità di condividere la sede stradale con altre modalità in aree a scarsa densità di traffico, con i benefici tipici di una metro nelle sezioni segregate del tracciato. Metro North collegherà il centro di Dublino con Swords, che diventerà il centro principale della dinamica conte di Fingal, attraverso l aeroporto. Il tracciato di 17 km prevede circa 10 km in tunnel e il sistema offre una capacità massima di passegeri per direzione per ora (ppdph). Metro West collegherà la zona sudoccidentale della città con Metro North. Si tratta di una lunga linea orbitale con un sviluppo di 20 km completamente in superficie con una capacità di ppdph. Conclusione L esperienza della Luas dimostra che realizzare e operare sistemi di elevata qualità contribuisce a modificare le opinioni del pubblico, della comunità economica e degli amministratori in materia di accettazione di sistemi LRT e Metro, dei relativi disagi durante la costruzione e delle modifiche permanenti all assetto viario. Oggi a Dublino nessuno mette in dubbio che questi sistemi di trasporto pubblico siano lo strumento per migliorare la qualità della vita nel centro città e che la sua chiusura al traffico privato può essere una possibilità nel medio termine. Quattro anni fa nessuno avrebbe ipotizzato che il trasporto pubblico avrebbe goduto di un simile sostegno. Quattro anni fa...prima della Luas.