CAPITOLO 4 IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE. 4.1 Generalità e quadro normativo

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1 CAPITOLO 4 IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE 4.1 Generalità e quadro normativo Secondo il D.Lgs. n. 422 del 1997 ( Decreto Burlando ) sono servizi pubblici di trasporto regionale e locale i servizi di trasporto di persone e merci, che non rientrano tra quelli di interesse nazionale ( 1 ); essi comprendono l insieme dei sistemi di mobilità terrestri, marittimi, lagunari, lacuali, fluviali e aerei che operano in modo continuativo o periodico con itinerari, orari, frequenze e tariffe prestabilite, ad accesso generalizzato, nell ambito di un territorio di dimensione normalmente regionale o infraregionale. Il servizio di trasporto pubblico locale (TPL) soddisfa le esigenze di mobilità espresse su percorrenze brevi che possono al massimo raggiungere un bacino regionale. Le imprese che operano in tale settore non sono omogenee in ragione delle differenze che derivano dalla tipologia di attività svolta o dal mix delle gestioni. In primo luogo vanno distinti il trasporto urbano e quello extraurbano. Il primo, svolto entro i confini di un comune, si caratterizza per la presenza di una rete abbastanza circoscritta. Inoltre, dal momento che mediamente il tragitto del passeggero è breve, i veicoli sono costruiti in modo da lasciare più spazio per i posti in piedi garantendo una elevata capacità di carico. Le tariffe sono uniche per tutto l ambito urbano e per lo più indipendenti dalla lunghezza del percorso. Il trasporto extraurbano opera su una rete più estesa e deve rispondere ad una domanda concentrata in alcune fasce orarie. La frequenza delle corse è inferiore rispetto al trasporto urbano e sono offerti più posti a sedere perché il percorso è più lungo. Le tariffe sono differenziate in base alla lunghezza del tragitto. Questa distinzione si riflette anche nella tipologia di mezzo di trasporto che comprende: tram, autobus, metropolitane, funicolari e treni, questi ultimi nel caso delle ferrovie che svolgono un servizio extraurbano. Le modalità di prestazione del servizio di trasporto differiscono sotto molti punti di vista. I tram e gli autobus ( 1 ) Costituiscono servizi pubblici di trasporto di interesse nazionale: a) i servizi di trasporto aereo, ad eccezione dei collegamenti che si svolgono esclusivamente nell ambito di una regione e dei servizi elicotteristici; b) i servizi di trasporto marittimo, ad eccezione dei servizi di cabotaggio che si svolgono prevalentemente nell ambito di una regione; c) i servizi di trasporto automobilistico a carattere internazionale, con esclusione di quelli transfrontalieri, e le linee interregionali che collegano più di due regioni; d) i servizi di trasporto ferroviario internazionali e quelli nazionali di percorrenza medio-lunga caratterizzati da elevati standard qualitativi; e) i servizi di collegamento via mare fra terminali ferroviari; f) i servizi di trasporto di merci pericolose, nocive ed inquinanti. 109

2 hanno una capienza di gran lunga inferiore rispetto ai convogli della metropolitana; la velocità commerciale ( 2 ) delle metropolitane è nettamente superiore a quella media del trasporto di superficie che risente delle condizioni di traffico cittadino; nel contempo la realizzazione, la manutenzione o l ampliamento della rete metropolitana richiede un impegno finanziario molto più elevato rispetto ad una linea di superficie. Per quanto concerne il trasporto di superficie, vi sono notevoli differenze tra quello su gomma, che garantisce una maggiore flessibilità nella definizione delle linee e nell utilizzo dei mezzi, rispetto a quello su rotaia, più legato alle infrastrutture disponibili e per questo caratterizzato da una maggiore rigidità gestionale. La riforma ed il riordino del settore sono stati definiti dal già richiamato D.Lgs. n. 422 che, in attuazione della Legge ( Legge Bassanini ), ha previsto: delega alle regioni dei compiti di programmazione ed amministrazione in materia di servizi pubblici di trasporto a rilevanza regionale e locale e delle relative risorse finanziarie; ulteriore delega da parte di queste ultime a comuni e province di tutte le funzioni che non richiedano un esercizio unitario a livello regionale (ad esempio le ferrovie); attribuzione alle regioni del compito di definire, d intesa con gli enti locali, il livello dei servizi minimi qualitativamente e quantitativamente sufficienti a soddisfare la domanda di mobilità dei cittadini, con costi a carico dei bilanci regionali ; modalità per incentivare il superamento degli assetti monopolistici nella gestione dei servizi di trasporto urbano ed extraurbano introducendo regole di concorrenzialità nel periodo di affidamento dei servizi; in particolare: separazione delle funzioni di programmazione e regolazione esercitate dalle regioni rispetto alla gestione industriale, affidata a società di capitali, ed obbligo dal 2003 di utilizzare meccanismi concorrenziali per l affidamento dei servizi; regolazione dell esercizio dei servizi mediante contratti di servizio pubblico che abbiano caratteristiche di certezza finanziaria e copertura di bilancio e che garantiscano, entro il 1 gennaio 2000, il conseguimento di un rapporto almeno pari a 0,35 tra ricavi da traffico e costi operativi, al netto dei costi di infrastruttura. Quanto sopra si è integrato con l abolizione del Fondo Nazionale Trasporti (FNT) e la sua sostituzione con una parte delle accise sui carburanti riscosse in ogni regione (Legge ). L art. 35 della Legge Finanziaria 2002 (Legge ) ha confermato tale impianto, disponendo la separazione tra proprietà delle reti e degli impianti, la loro gestione e la fornitura del servizio. La proprietà delle reti resta in capo a società a maggioranza pubblica, mentre l offerta del servizio viene assegnata tramite asta competitiva. Il D.Lgs ha tuttavia ( 2 ) Velocità media dei mezzi incluse le soste. 110

3 ulteriormente complicato il quadro, ammettendo la possibilità, accanto all assegnazione con gara, di conferire direttamente il servizio a società a capitale interamente pubblico (c.d. affidamento in house), purché l ente pubblico titolare del capitale eserciti sulla società un controllo analogo a quello che eserciterebbe nel caso di fornitura diretta del servizio (nozione del controllo analogo ). Ultimamente il legislatore ha nuovamente posto mano al settore del TPL con il Disegno di Legge 772 (c.d. Riforma Lanzillotta ) che prevede l assegnazione mediante gara per tutti i servizi a rilevanza economica, confinando all eccezionalità l affidamento a società miste o in house. L eventuale ricorso a tali alternative deve essere motivato, esplicitando le cause che hanno impedito il ricorso alla gara e indicando le azioni da intraprendere perché ciò possa verificarsi successivamente. Da ricordare, infine, che molte leggi regionali hanno previsto la costituzione di agenzie locali per la mobilità il cui compito è quello di coadiuvare le regioni al fine di individuare ambiti locali di domanda e dimensionare il servizio in modo che esso possa raggiungere sufficienti economie di scala. Tali agenzie inoltre pianificano gli investimenti, effettuano il monitoraggio del servizio, organizzano le procedure di affidamento, stipulano e gestiscono i contratti di servizio, amministrano la politica tariffaria. 4.2 Le società La Tabella 4.1 riassume la struttura dell offerta delle aziende qui considerate, evidenziando il mix di servizio offerto. A Roma il servizio di TPL si articola su quattro società: ATAC, Trambus, Met.Ro e Tevere TPL Scarl (costituenti il c.d. Sistema romano ). L ATAC non è una società operativa, ma, su delega del Comune di Roma, agisce in qualità di agenzia per la mobilità, pianificando, regolando e controllando tutti i servizi di trasporto pubblico locale; ad essa fa capo la quasi totalità dei mezzi, delle reti ed infrastrutture conferite dal comune, la gestione di vendita e incasso dei titoli di viaggio, l organizzazione della comunicazione e dell informazione ai cittadini. Dal 2005 il Comune di Roma è subentrato ad ATAC nella gestione diretta dei contratti di servizio con le società esercenti. Le società operative sono: Met.Ro, che gestisce le due linee cittadine della metropolitana (Linea A e B) e tre linee ferroviarie regionali (Roma - Lido di Ostia, Roma - Viterbo e Roma - Pantano), regolate da contratto di servizio con la Regione Lazio; la Trambus, cui fa capo circa l 80% del trasporto urbano di superficie (271 linee) e la Tevere TPL Scarl, società consortile che si è aggiudicata, a seguito di gara, la gestione di 75 linee periferiche (c.d. lotti esternalizzati ), relative al restante 20% del TPL di Roma ( 3 ). La quasi totalità dei ricavi di Trambus e Met.Ro, che sono affidatarie dirette della gestione del servizio ( 3 ) Fino a tutto il 2005 il servizio è stato espletato dalla SITA, controllata dalle Ferrovie dello Stato. Nel sistema romano era presente anche la STA, società preposta allo sviluppo ed alla progettazione della mobilità cittadina, che erogava servizi di supporto alle aziende di trasporto pubblico locale oltre che servizi di sosta urbana e rimozione forzata dei veicoli. Nel dicembre 2005 è stata incorporata da ATAC. 111

4 da parte del Comune ( 4 ), derivano dal contratto di servizio con il Comune di Roma e, in via integrativa, da ulteriori apporti dell ATAC. Complessivamente, la rete romana si estende per km, dei quali km facenti capo ad ATAC e i restanti 148 afferenti le reti ferroviarie regionali gestite da Met.Ro. Complessivamente il servizio si articola in 349 linee, 335 delle quali relative a bus (tre sono le linee ferroviarie regionali). A Napoli l assetto del TPL è pure articolato, ma senza la presenza di un agenzia. In città operano tre aziende: ANM-Azienda Napoletana Mobilità, CTP- Compagnia Trasporti Pubblici e Metronapoli, cui si aggiunge la Circumvesuviana che serve un territorio più vasto collegando Napoli agli altri comuni campani attraverso una rete ferrata (c.d. Sistema napoletano ). La Circumvesuviana non è tuttavia oggetto del presente studio. Il Consorzio Unicocampania, costituito nel 2001 e composto dalle 13 principali aziende di trasporto pubblico campane, coordina l integrazione tariffaria a livello regionale ed incassa i proventi dalla vendita dei titoli di viaggio, per poi suddividerli tra le aziende. I criteri di ripartizione sono stati rivisti nel novembre 2005, al fine di correlarli all effettivo volume dei servizi offerti dai consorziati, rispetto al precedente criterio storico ancorato a quote fisse determinate nel Metronapoli, operativa dal febbraio 2001, gestisce due linee metropolitane: la Linea 1, interamente nell area urbana, che congiunge la periferia Nord di Piscinola con il centro città Piazza Dante per circa 14 km, e la Linea 2, composta da tre tratte, una delle quali metropolitana (Gianturco-Pozzuoli) e due regionali (Campi Flegrei-Torre Annunziata/Castellammare di Stabia e Pozzuoli-Villa Literno). La Linea 2 è stata gestita da Metronapoli fino all ottobre 2005, dopodiché l esercizio è tornato in capo a Trenitalia. Metronapoli esercita anche la gestione di quattro linee funicolari: quella Centrale, quella di Chiaia, di Mergellina e di Montesanto (quest ultima ferma nel corso del 2005 per l esecuzione della manutenzione ventennale). Nel corso del 2006 è previsto l affidamento a Metronapoli di una prima tranche della Linea 6 (Fuorigrotta-Mergellina). L ANM gestisce i servizi di mobilità pubblica (autobus, filobus e tram) nella città di Napoli e nei comuni limitrofi ( 5 ), per una popolazione di circa un milione e novecentomila abitanti, nonché i parcheggi di interscambio. La rete urbana si estende per 420 km, quella extraurbana per 151 km e l azienda vi opera attraverso 122 linee urbane e 37 extraurbane. L erogazione del servizio in città è regolato da un contratto di servizio con il Comune di Napoli, mentre nei comuni limitrofi l attività è disciplinata da un contratto di servizio ponte (ossia valido fino all istituzione delle gare) con la Regione Campania, che dal 2002 ha trasferito i poteri alla Provincia di Napoli. ( 4 ) Con deliberazione n. 126 del 15 luglio 2004 il Consiglio Comunale ha ridefinito l assetto organizzativo del settore affidando direttamente alle società operative Trambus e Met.Ro la gestione del TPL in Roma (affidamento in house) per un settennato ( ). ( 5 ) I comuni serviti sono: Acerra, Calvizzano, Casalnuovo, Casoria, Cercola, Ercolano, Giugliano, Marano, Massa di Somma, Mugnano, Quarto, Pollena Trocchia, Portici, Pozzuoli, San Giorgio a Cremano, San Sebastiano, Torre del Greco, Villaricca e Volla. 112

5 La CTP, infine, gestisce servizi di trasporto pubblico urbano ed extraurbano nelle province di Napoli e Caserta, per un bacino di utenza di circa un milione e settecentomila residenti e km di rete. Anche in questo caso la disciplina della prestazione fa riferimento a contratti ponte con gli enti locali di riferimento (tre con la Provincia di Napoli, uno con la Provincia di Caserta, ed uno con il Comune di Napoli). Alla CTP fanno capo 137 autolinee (di cui due filoviarie). A Milano opera invece un solo soggetto, l ATM, che provvede alla fornitura dei servizi di trasporto urbano ed interurbano, per un totale di ottantasei comuni della Provincia ed una popolazione di oltre due milioni e novecentomila abitanti. La rete urbana si sviluppa su 718 km (coperti da 71 linee), quella interurbana su 653 km (45 linee). A ciò si aggiungono le 3 linee metropolitane, per un totale di 75 km, ed alcuni servizi di minore dimensione, quali la metropolitana leggera di superficie a guida automatica che collega Cascina Gobba all Ospedale San Raffaele e la funicolare Como-Brunate (la cui gestione è iniziata il 1 luglio 2005 per un periodo di sette anni). L ATM effettua inoltre il servizio di radiobus e gestisce diciotto parcheggi (più di posti auto), oltre alle aree di sosta del centro cittadino. La Brescia Mobilità si è costituita nel dicembre 2001 per effetto della scissione da parte di ASM Brescia del ramo d azienda attinente al settore mobilità ed attività connesse al traffico (impianti semaforici, illuminazione pubblica, soste). Il conferimento ha riguardato anche la totalità del pacchetto azionario della Brescia Trasporti, società capogruppo della Associazione Temporanea di Imprese cui è stata assegnata nel dicembre 2003 (per sette anni), a seguito di gara pubblica, la gestione del servizio TPL a Brescia ed in quattordici comuni contigui ( 6 ). Partecipano all ATI la SIA, che copre con i propri mezzi circa il 15% del servizio di TPL, per lo più extraurbano, nella provincia di Brescia e la AGI che coopera nelle attività di marketing e comunicazione ( 7 ). La Brescia Mobilità gestisce diciotto linee lungo una rete di 293 km, in un area in cui risiedono circa abitanti. Il Gruppo Torinese Trasporti (GTT) è nato nel gennaio 2003 dalla fusione tra ATM (Azienda Torinese Mobilità) e la SATTI (Società Torinese Trasporti Intercomunali). Offre i propri servizi di TPL nella rete urbana e suburbana di Torino (25 comuni oltre al capoluogo) attraverso una linea metropolitana, attiva dal febbraio 2006, otto linee di tram e cento linee di bus. La metropolitana di Torino, operativa su una prima tratta di 7,5 km, collega Torino a Collegno ed è a guida totalmente automatica (senza conducente). Il servizio extraurbano è invece attivo nelle province di Torino, Alessandria, Asti e Cuneo, con una copertura di 220 comuni. Il GTT è articolato anche in una divisione ferroviaria (Ferrovia Canavesana e Torino-Ceres) che opera in 29 comuni. ( 6 ) Borgosatollo, Botticino, Bovezzo, Caino, Castel Mella, Cellatica, Collebeato, Concesio, Flero, Gussago, Nave, Poncarale, Rezzato, Roncadelle. ( 7 ) La SIA-Società Italiana Autoservizi fa parte del gruppo SAB controllato dalla inglese Arriva Plc, mentre la AGI-Autoguidovie Italiane è partecipata al 40% dal gruppo francese Transdev. 113

6 L ATC di Bologna ha realizzato tra il 2003 ed il 2004 un processo di riorganizzazione che ha condotto ad un sistema simile a quello romano. Nell agosto del 2003, infatti, è stata operata una scissione parziale che ha dato origine alla SRM (Società Reti e Mobilità), che svolge la funzione di agenzia locale della mobilità ed alla quale sono state conferite tutte le reti e gli impianti, mantenendo la proprietà del materiale rotabile in capo ad ATC. A partire dal marzo del 2004 la SRM ha assunto il ruolo di coordinatore del sistema di trasporto bolognese, incassando i contributi e distribuendoli alle società che gestiscono il servizio (ATC in primo luogo e altre piccole aziende che hanno vinto le gare per alcune tratte). La ATC offre servizio urbano a Bologna, Imola, Castel S. Pietro Terme e Porretta Terme, oltre al servizio extraurbano in tutta la provincia di Bologna. Le linee gestite sono 191 e l area servita conta circa abitanti; lo sviluppo complessivo della rete è di km (dei quali 565 urbani e extraurbani). ATC ha inoltre ricevuto dal Comune di Bologna la gestione della sosta a pagamento nel territorio comunale e del servizio di depositeria relativo ai veicoli rimossi. L ATAF di Firenze controlla una quota dell 83,13% del capitale sociale della società consortile denominata ATAF&Li-nea ( 8 ) che si è aggiudicata a partire dal primo aprile 2005 (e fino al 31 marzo 2010) la gestione del TPL nell area metropolitana di Firenze, a seguito di gara indetta dalla Provincia di Firenze. ATAF&Li-nea ha sottoscritto il contratto di servizio con la Provincia di Firenze, ma non svolge attività operativa in quanto il servizio è fornito dall ATI costituita dalle due imprese consorziate, che utilizzano a tal fine strutture proprie. Complessivamente il servizio tocca tredici comuni ( 9 ) su una rete di 640 km. L AMT di Genova, infine, vede tra i propri soci la francese Transdev che nel novembre 2005 ha rilevato una partecipazione del 41% (tramite un aumento di capitale riservato). La società gestisce 136 linee ed ha un offerta concentrata per lo più nei trasporti su gomma (943 km sui 957 complessivi della rete); gestisce anche una linea metropolitana, due funicolari, una ferrovia a cremagliera (1,4 km di lunghezza) e dieci ascensori. Nel dicembre 2005 il contratto di servizio con il Comune di Genova è stato rinnovato per il periodo Produzione di servizi Nel settore dei trasporti vi sono essenzialmente due misure dell offerta (c.d. supply-oriented): le vetture-km, che corrispondono al numero complessivo di km percorsi in un anno da tutte le vetture in dotazione, e i posti-km offerti, che si ottengono moltiplicando le vetture-km per la capacità media delle vetture in dotazione. Sebbene il dato sulle vetture-km sia molto diffuso, esso rappresenta valori non omogenei tra le aziende, in quanto fa riferimento a unità con diversa ( 8 ) Partecipata per il restante 16,87% da Li-nea. ( 9 ) Firenze, Sesto Fiorentino, Scandicci, Campi Bisenzio, Bagno a Ripoli, Fiesole, Calenzano, Impruneta, Montelupo Fiorentino, Vaglia, Signa, Lastra a Signa, Greve in Chianti. 114

7 capacità media. I posti-km offerti tengono invece conto della diversa capacità di carico delle vetture e pertanto offrono un grado superiore di confrontabilità circa la dimensione degli operatori, purché la capacità delle vetture sia calcolata su basi omogenee (medesimo numero di passeggeri per metro quadro). Si tratta di indicatori che esprimono la struttura produttiva dell impresa, a prescindere dal grado di sfruttamento del servizio. Le misure indicative della domanda di TPL (demand-oriented) esprimono invece il grado di sfruttamento del servizio e della rete nell arco di tempo considerato: sono di norma basate sul numero di passeggeri trasportati in un anno. Quest ultima grandezza è frutto di un articolato processo di stima che può differire da società a società sia in termini metodologici che di parametri utilizzati. Le aziende di trasporto pubblico locale non sono infatti in grado di conteggiare tutti i passeggeri che usufruiscono del servizio, ma rilevano alcuni dati significativi sulla cui base operano le stime. Il numero di titoli di viaggio venduti, che indica quanti passeggeri usufruiscono del servizio acquistando direttamente il biglietto, è il parametro più ovvio ed immediato, ma la maggioranza degli utenti utilizza forme di abbonamento e ciò pone il problema di stimare il loro effettivo uso del servizio di trasporto (c.d. viaggi teorici dell abbonato). Il numero di passeggeri, inoltre, può essere calcolato con metodologie diverse: i passeggeri-viaggio considerano il numero di viaggi a prescindere dal numero di corse ( 10 ) effettate da un viaggiatore con lo stesso biglietto, e i passeggeri-corsa, che incorporano il numero medio stimato di trasbordi (solitamente si tratta di un coefficiente compreso tra 1,3 e 2 al massimo, variabile in ragione della densità della rete di trasporto). In alternativa, si può ricorrere ai passeggeri-km, a patto di conoscere il percorso medio effettuato da ciascuno di essi. Alla luce dei caveat sopra richiamati, la Tabella 4.2 propone un primo set di indicatori dell offerta di TPL degli operatori qui censiti: si tratta delle vetture-km e della capacità media dei veicoli, differenziando, ove possibile, tra ciclo urbano ed extraurbano, tra metropolitana e superficie e, all interno di quest ultima, tra ferro e gomma. Come già detto, la combinazione delle due misure di output porta alla stima dei posti-km offerti. Il dato del Sistema romano è stato calcolato come somma dei dati di Trambus e Met.Ro (incluso il trasporto ferroviario regionale) affidatarie dirette della gestione del servizio da parte del comune e dei tre lotti esternalizzati (linee periferiche gestite dal consorzio Tevere TPL); quello napoletano accorpa invece le tre imprese locali (ANM, CTP e Metronapoli). Il Sistema romano sviluppa il maggiore volume di offerta, 186,5 milioni di vetture-km nel 2005, seguìto dall ATM di Milano con 140,6 milioni di vetture-km. In posizione intermedia è la GTT con 70 milioni di vetture-km, superiore al sistema napoletano che arriva a 63,4 milioni di vetture-km. Gli altri operatori hanno taglia nettamente inferiore: ATC di Bologna con 36,8 milioni, AMT di Genova a 31,6 milioni e ATAF di ( 10 ) Il viaggio è il percorso completo da origine a destinazione non tenendo conto del numero e del tipo di mezzi e linee utilizzate. La corsa invece fa riferimento ad una linea specifica. 115

8 Firenze con 22,8 milioni (dati riferiti al consorzio ATAF&Li-nea). Chiude Brescia Mobilità, che come ricordato, non è la sola esercente il TPL a Brescia e provincia. Quanto allo sviluppo dell offerta, nel triennio ( ) vi è stata una contrazione dell output per il sistema napoletano (-4,7%), attribuibile a CTP (-3,7%), ANM (-4,3%) e a Metronapoli (-7,8%) che sconta la cessione della Linea 2 alle Ferrovie dello Stato; marginalmente in crescita quello romano, quale saldo tra la flessione di Trambus (-1,3%) e l incremento di Met.Ro (+1,1%). Cala la AMT di Genova (-3,5%), mentre sono in buon progresso il GTT (+2,1%) e la ATM (+2,5%). Il maggiore incremento è quello di Brescia Mobilità (+25,1%) mentre il dato ATAF del 2005 si riferisce al consorzio ATAF&Li-nea e quindi comprende gli apporti di Li-nea (i cui dettagli sono forniti in nota alla tabella). Al netto di tale effetto è tuttavia stimabile una crescita nell ordine del 7%. Laddove è possibile scendere nel dettaglio, merita rilevare che le riduzioni di offerta originano per lo più da ridimensionamenti del trasporto su gomma, mentre è cresciuto quasi ovunque il trasporto su ferro, sia di superficie che in metropolitana: +14,6% il ferro di superficie di AMT Genova ed addirittura +134% la metropolitana, +4,1% la metropolitana gestita da ATM Milano, +16,5% la metropolitana di Napoli, +2,2% il ferro di superficie di Trambus. Nel complesso paiono abbastanza percettibili i riflessi della c.d. cura del ferro, meno oneroso e invasivo per l ambiente, seppure soggetto a vincoli strutturali. A livello aggregato si può stimare nel triennio un incremento del trasporto su ferro nell ordine dell 1,7%, a fronte di un regresso della gomma pari a circa lo 0,4%. Parimenti, per le sole città in cui esiste la metropolitana, il traffico di superficie si è ridotto dell 1%, mentre la metropolitana è cresciuta del 3%; da notare peraltro che la superficie (sempre per le sole città con metropolitana) si sarebbe ridimensionata del 2,5% escludendo il ferro. La Tabella 4.3 riporta i posti-km offerti, il numero dei passeggeri-corsa e il loro rapporto (posti-km offerti per ogni passeggero corsa), al fine di fissare una possibile misura di valutazione combinata. Non è facile peraltro darne una interpretazione: valori elevati possono, ad esempio, indicare buona ricettività dei mezzi che risultano spaziosi, ma anche sovradimensionamento del servizio. Il maggior valore nel 2005 è della GTT di Torino (50 posti-km per passeggero corsa) seguita dalla CTP di Napoli (45 post-km per passeggero corsa), mentre la Trambus ha il valore minimo (13,6 posti-km), seguita dalla ANM di Napoli (15,2). La quasi totalità delle imprese si colloca tra i 25 ed i 35 posti-km. È da segnalare il basso valore del Sistema romano (qui rappresentato dall insieme delle società ricadenti sotto il coordinamento di ATAC). A livello aggregato l offerta di posti-km è cresciuta dell 1,5% e la domanda di appena lo 0,3%. Controcorrente il sistema napoletano in particolare che ha contratto la propria offerta di circa il 6% (in parte per effetto della già citata cessione della Linea 2 e del fermo per manutenzione di una funicolare) a fronte di una crescita della domanda del 6%. Molto dinamica sia dal lato della domanda (+7%) che da quello dell offerta la Brescia Mobilità (+11%). Venendo al parco veicolare, altra grandezza rappresentativa dell offerta, due sono le variabili rilevanti qui esaminate: la sua consistenza (Tabella 4.4) e l età media (Tabella 4.5). La maggiore dotazione di mezzi fa capo al sistema romano 116

9 (ATAC+treni regionali) che conta vetture, seguìto dalla ATM Milano che sfiora le tremila unità. L anzianità ha evidenti ripercussioni sulla qualità del servizio reso, poiché i veicoli di nuova generazione sono dotati di maggiori comfort per il viaggiatore ed hanno un minore impatto sull ambiente. L età media dei veicoli non incorpora le attività di riammodernamento che, pur migliorandone la qualità, non ne comportano il ringiovanimento. ATM Milano, ad esempio, ha in corso una intensa attività di revamping sui treni metropolitani di Linea 1 e 2: si tratta di una attività finalizzata alla revisione meccanica dei veicoli, alla installazione di impianti di condizionamento ed a rendere intercomunicanti le vetture (accrescendo anche la sicurezza del viaggiatore). L anzianità del parco veicolare, pur con tali cautele, è in ogni caso tra gli indicatori di sicurezza del viaggio che con più regolarità sono censiti nelle Carte della mobilità. Riguardo all età (Tabella 4.5), l ATM Milano rende disponibile solo quella degli autobus urbani, che è la più giovane (meno di cinque anni). Recente anche il parco su gomma di Trambus Roma, con un età di sei anni, circa la stessa anzianità del parco di ATAF. La maggior parte degli operatori dichiara età veicolari attorno ai dieci anni, eccezion fatta per le metropolitane ed i treni che godono di maggiore longevità. Escludendo gli esercenti di metropolitane, la CTP di Napoli ha uno tra i parchi più vecchi (11,3 anni, 13,7 anni guardando al solo trasporto urbano). Le variabili di cui si è detto possono essere ulteriormente incrociate con quelle di Tabella 4.6 che riporta una stima dei tassi di rinnovamento del parco veicoli. I tassi più elevati nel quadriennio sono stati conseguiti dall ATC di Bologna (20,7%) e dall ATAC di Roma (18,2%). Il maggiore incremento nella consistenza del parco veicoli è segnato da Brescia Mobilità (+7,5%) e dal sistema romano, così come rappresentato dall ATAC (+6%), al cui interno Met.Ro mostra la crescita maggiore (+12,4%). Le uniche riduzioni si hanno per AMT Genova (-10,2%) ed ANM Napoli (-2,3%), società per le quali una politica di rinnovo contenuta (in particolare per ANM che ha il tasso di sostituzione più basso) si è accompagnata ad un elevata dismissione o messa fuori servizio di vecchie unità. Infine, dal rapporto tra le vetture-km e la consistenza media del parco veicolare si può ricavare una indicazione dei km percorsi ogni anno dalle vetture. Abbiamo inserito tali stime in Tabella 4.4: le percorrenze più elevate sono quelle del sistema romano ( km annui circa) al cui interno è assai elevata la percorrenza delle linee della metropolitana (oltre , in linea con quella di Napoli che ne percorre oltre ), seguìto dall ATM di Milano (quasi km, con la metropolitana a circa km), le più basse quelle di ANM (a km annui circa). A completamento dei dati sul rinnovo del parco, la Tabella 4.7 riporta gli indici di investimento nel triennio (tenuto conto anche degli investimenti in migliorie su beni di terzi), calcolando il valore annuale per ogni 1000 posti-km offerti e l incidenza del cumulo triennale sugli immobilizzi lordi a fine periodo. Per quanto riguarda il secondo rapporto, Metronapoli presenta il valore più elevato, ma le incidenze unitarie sono trascurabili (0,2-0,4 euro per posti-km), sicché il dato pare integralmente attribuibile al basso valore degli immobilizzi materiali in carico alla società. Brescia Mobilità ha un indice assai elevato, pari al 66,4% delle 117

10 immobilizzazioni tecniche lorde a fine 2005; essa ha realizzato nel 2004 e nel 2005 investimenti unitari (per ogni posti-km offerti) pari ad 82,9 e 89,8 euro, di gran lunga i maggiori del panel. Si tratta dell effetto dei lavori per la realizzazione del Metrobus di Brescia, ossia la metropolitana leggera, il cui costo è stimato in oltre 630 milioni di euro. Analoga motivazione, ossia i lavori di realizzazione della metropolitana automatica, è alla base degli elevati investimenti (sia in termini unitari che cumulati) del gruppo GTT (56,5% l incidenza nel triennio); la prima tratta della nuova metropolitana è entrata in funzione nel febbraio L AMT ha effettuato investimenti di rinnovo del parco veicoli nel 2003, mentre nel 2004 e nel 2005 presenta indici bassi; ciò dipende in parte dal conferimento del patrimonio immobiliare (in prevalenza depositi) alla AMI, con il risultato che una parte consistente di investimenti è ora in capo a quest ultima. Il dato cumulato del panel, esclusi gli outlier di cui si è detto (Brescia, Napoli, Torino), oscilla tra il 15% circa di AMT Genova ed il 30% circa (ANM e CTP hanno i tassi relativamente più elevati, sostanzialmente per rinnovo dei veicoli e ristrutturazione dei depositi); la media del panel si attesta al 29,2%. 4.4 Tariffe, ricavi e costi unitari La Tabella 4.8 riporta le tariffe urbane generiche. Ogni società integra l offerta con tariffe agevolate (studenti, anziani, disoccupati, ecc.) e condizioni particolari volte a soddisfare determinati gruppi di utenza: in alcune città, ad esempio, sono stati introdotti abbonamenti definiti impersonali che, a fronte di un dato sovrapprezzo rispetto all abbonamento generico nominativo, permettono a persone diverse di usufruire dello stesso abbonamento. Nel 2005 tutti i valori sono pari ad un euro, con la sola eccezione di Torino che ha un costo inferiore (90 centesimi). Più variegato il quadro passando al calcolo della tariffa oraria, tenuto cioè conto del fatto che la validità dei biglietti urbani ha durata differente: l AMT ed il Consorzio Unico Campania praticano le tariffe più contenute (67 centesimi per ora). Nel triennio gli unici aumenti tariffari hanno riguardato la città di Napoli e parzialmente quella di Brescia. Le tariffe urbane mensili sono allineate attorno a valori di circa 30 euro: la più economica è di quella Brescia Mobilità (27 euro) mentre l abbonamento più oneroso è del Consorzio Unico Campania (35 euro): quest ultimo è cresciuto di circa il 50% dal 2003 (l unico altro aumento è di Brescia Mobilità: +10%). Maggiore la dispersione del costo degli abbonamenti annuali; a fronte di tariffe urbane unitarie e mensili piuttosto vicine, si oscilla dai 230 di ATAC e di Brescia Mobilità (unico caso di ridimensionamento tariffario dal 2003: -6,1%) ai 310 dell ATAF di Firenze. L unica altra variazione tariffaria dal 2003 è l aumento dell abbonamento annuale del sistema napoletano (+3,3%). La Tabella 4.8 esclude le tariffe extraurbane che sono maggiormente difformi in quanto commisurate all estensione della rete che viene servita e per questo poco comparabili tra di loro. 118

11 Sul fronte dei ricavi, è noto che la manovra tariffaria non è tra le leve a disposizione del gestore ed i corrispettivi da contratto di servizio sono definiti periodicamente in sede di negoziazione con il comune e poi tendenzialmente non più modificabili. Ne discende che le uniche azioni possibili dal lato dei ricavi sono volte alla promozione dell utilizzo del mezzo pubblico, alla lotta all evasione tariffaria ed all incremento dei ricavi non da traffico (pubblicità, negozi, gestione dei parcheggi, ecc.). Tra le azioni descritte, la lotta all evasione è relativamente poco documentata e non tutte le società hanno fornito una stima. Le percentuali riportate in Tabella 4.9 sono generalmente calcolate come numero di irregolarità riscontrate sul numero di accertamenti effettuati, ma tale misurazione non risulta sempre attendibile. Non è stato inoltre possibile raccogliere dalle società dati organici e sufficientemente numerosi per apprezzare lo sforzo prodotto per combattere l evasione (ad esempio, rilevando il numero di ore-uomo dedicate in un anno a tale attività). Ciò premesso, le evidenze sull evasione che si è potuto acquisire oscillano, nel 2005, dal 28,5% della CTP di Napoli, ai valori attorno al 4% di Brescia Mobilità e GTT di Torino. Anche l individuazione di trend temporali è poco agevole e comunque offre tendenze divergenti tra gli operatori: notevole il contenimento dell evasione da parte di ANM (-30,5% dal 2003), Metronapoli per la Linea 1 della metropolitana (-34,6%, sempre dal 2003) e Brescia Mobilità (-14%), stabile Genova, in crescita Bologna (+10,5%) e Torino (+17,5%). In calo anche l evasione della CTP (-7,6%). Sull intero sistema TPL dei tredici operatori dell area napoletana aderenti al Consorzio Unicocampania, l evasione tariffaria era stimata nel 2005 pari al 17,5%, in apprezzabile ridimensionamento rispetto a 23,8% del Nell osservare i ricavi delle società operanti nel TPL occorre valutare l incidenza delle erogazioni pubbliche (contratti di servizio, contributi ed altre forme sussidiarie) rispetto al volume di ricavi complessivamente generato (Tabella 4.10). Tralasciando per il momento i dati delle società romane, che meritano un approfondimento separato, nel 2005 gli apporti pubblici unitari (ossia per migliaia di posti-km offerti) più elevati sono quelli dell ANM di Napoli (52,4 euro per ogni 1000 posti-km offerti), seguita dalla CTP di Napoli e dall ATC Bologna, addensate attorno ai 30 euro per migliaio di posti-km forniti. L offerta meno sussidiata è quella dell ATM Milano, con 13,7 euro, seguita da quella di Brescia Mobilità (17,7 euro). In termini percentuali sul fatturato da traffico e servizi, le aziende di superficie del sistema napoletano ricevono contributi pari o superiori all 80% del proprio volume di vendite (CTP ha una incidenza nel 2005, dell 84% ed ANM prossima all 80%). Tali valori sono nella sostanza stazionari nell arco del triennio. Le società che invece assorbono relativamente poco denaro pubblico in proporzione ai ricavi complessivi, sono la Brescia Mobilità (44%) e l ATM milanese (46,3%), quest ultima in lieve ma costante ridimensionamento nel triennio (48,1% del 2003). Le imprese operanti nel sistema romano sono state consolidate eliminando i rapporti incrociati: l evidenza sulle singole imprese sarebbe infatti fuorviante, non avendo esse di fatto ricavi da traffico (la vendita dei 119

12 titoli di viaggio è, come detto, in capo ad ATAC). Per il sistema romano la quota di fondi pubblici è pari nel 2005 al 63,2% dei ricavi complessivi, in aumento rispetto al 58,9% del Quanto ai costi, la riforma Burlando impone agli operatori del settore il raggiungimento di un indice di copertura con ricavi da utenti pari ad almeno il 35%. Tale obiettivo avrebbe dovuto essere raggiunto nel gennaio del 2000 ma, ad oggi, non tutte le società lo hanno conseguito. L ultima colonna della Tabella 4.11 permette di valutare in prima approssimazione il rispetto di tale parametro: ATM Milano e Brescia Mobilità si collocano nel 2005 ampiamente al di sopra di quella soglia, arrivando a coprire con ricavi non da apporti pubblici, rispettivamente, il 52,5% ed il 54%. Restano ampiamente sotto quella soglia il sistema napoletano (18%), con la CTP che è appena all 8,8%, ed il sistema romano, che è in una condizione border line al 32,2%. Appena sopra la soglia, al 37% circa, AMT Genova e ATC Bologna, mentre una maggiore copertura è registra da GTT e ATAF (attorno al 40%). Complessivamente, la media (ponderata) di tutte le società si fissa al 39,5%. L esame dell incidenza delle singole componenti di costi sul loro ammontare complessivo, rivela che il costo del personale rappresenta la voce più significativa, non essendo mai inferiore al 50%. Spiegano tali incidenze la natura labour intensive del settore e la politica salariale, che sconta un elevato grado di sindacalizzazione e pressioni politiche contrarie a riduzioni di organico. Sta di fatto che in molti casi il costo del lavoro è, da solo, superiore (anche del 40%) all intero ammontare dei contributi pubblici ricevuti. Nel caso delle tre società romane si è sempre operato a livello consolidato. La Tabella 4.12 riporta gli indici di produzione pro-capite calcolati sulla base dei posti-km e delle vetture-km annuali. Sotto il primo profilo tra le società esercenti le metropolitane hanno l indice più alto Metronapoli, con oltre posti-km, e Met.Ro Roma con 3.850, seguite da ATM Milano che pure vanta un elevata capacità media grazie all alta incidenza delle linee metropolitane (oltre posti-km per dipendente). La graduatoria è chiusa dalle due società di superficie di Napoli: CTP con 843 posti-km e ANM con 830 posti-km. Le maggiori crescite dell indicatore sono attribuibili a Brescia Mobilità (+21,6%) ed AMT Genova (+21%). In termini di vetture-km permane il primato di Metronapoli, seguita da Met.Ro Roma e ATC di Bologna (entrambe con valori attorno alle vetture-km per dipendente); si confermano, anche in base a tale parametro, deficitari i profili delle imprese napoletane. In termini di sviluppo rispetto al 2003 i progressi maggiori sono da ascrivere alla AMT di Genova ed alla Brescia Mobilità (+22% e +21% rispettivamente). La media del panel indica comunque un progresso di produttività del 3,1-3,3% (a seconda del parametro osservato). 4.5 Indicatori di efficienza e qualità Nel trasporto pubblico locale non esiste un authority che detti regole o che fissi parametri di qualità da rispettare, come accade, ad esempio, nel settore 120

13 dell elettricità. Le aziende prese in esame pubblicano una carta dei servizi, qui denominata Carta della mobilità, e divulgano alcuni indicatori di qualità dei servizi erogati. Il DPCM del ha stabilito uno schema generale di riferimento, che però non è vincolante. Pertanto la scelta del numero e della tipologia di indicatori da calcolare e divulgare è lasciata alla discrezionalità delle imprese ed ogni società produce una propria carta che differisce, talvolta anche significativamente, da quella delle altre. Generalmente sulla Carta sono riportati i dati a consuntivo dell anno e gli standard per l anno successivo. La Tabella 4.13 espone, in maniera necessariamente sommaria, i principali indicatori presenti nelle carte delle società analizzate, sulla base di quattordici aree di indagine sulle quali si è riscontrata una convergenza di informazione. Dalle carte disponibili al dicembre 2006, emerge in primo luogo che non tutte le società redigono tempestivamente questi documenti: alcuni sono fermi al 2003 e al 2004 (e quindi i dati consuntivi in esse raccolti fanno riferimento all anno precedente). Sono presenti nella maggioranza dei casi alcuni dati tecnici di presentazione, che però non sono gli stessi per tutte le società: sovente ricorrono la dimensione del territorio servito, l estensione in km della rete ed il numero delle linee, il numero di passeggeri trasportati, il numero di mezzi operativi e le vetture-km offerte. Talora singoli indicatori non sono rinvenibili ed al loro posto compaiono indicazioni di tipo qualitativo o programmatico (impegni, obiettivi). Nella Tabella 4.14 si riporta una selezione di indicatori di qualità: l indice di puntualità delle corse, che misura la percentuale di corse effettuate in orario, il coefficiente di riempimento dei mezzi, calcolato come rapporto tra i viaggiatori (stimati) ed i posti offerti totali, ed infine la percentuale di mezzi climatizzati. La puntualità delle corse si attesta su valori piuttosto elevati, mediamente pari al 90%. Queste percentuali sono però calcolate sulla base di intervalli di tolleranza (oltre ai quali si parla di ritardo) che oscillano da operatore ad operatore (grosso modo tra i cinque ed i quindici minuti, anche in relazione alla natura urbana o extraurbana del trasporto) e ciò richiede cautela nei raffronti. Il coefficiente di affollamento esprime una sintesi tra l efficienza della gestione (che richiede un elevato sfruttamento dei mezzi) e la frequenza delle corse (che invece garantisce mezzi non affollati). Sotto questo profilo le società spesso riportano la percezione della qualità del servizio da parte della clientela così come rilevata attraverso indagini di customer satisfaction (si veda la Tabella 4.13); esse sono tuttavia poco significative in quanto non omogenee in termini di domande poste, modalità di rilevazione e scale di misurazione adottate. Inoltre, si tratta di indagini sempre commissionate dalle stesse società che erogano il servizio. I valori di riempimento dei mezzi più alti sono registrati da ATM Milano, in particolare per quanto riguarda la metropolitana (59%); seguono ANM Napoli (51,8%), Metronapoli (44,8%), la CTP (30%) e il GTT con il 20% circa. L ATM Milano ha invece un tasso di riempimento del 44% circa sui collegamenti di superficie. La climatizzazione, infine, risulta tendenzialmente contenuta per i mezzi della 121

14 metropolitana (16% Met.Ro Roma, 7% ATM Milano), relativamente più alta per i collegamenti in superficie: vantano circa un mezzo climatizzato su due ATAF&Linea di Firenze, ATC Bologna, CTP Napoli e GTT Torino; minore la copertura di Brescia Mobilità (34%). Relativamente ai mezzi urbani di superficie, le percentuali più elevate sono quelle di ATM Milano (62,3%) e dell ATAC Roma (63%). La velocità commerciale (Tab. 4.15), infine, misura la velocità media dei veicoli comprendendo anche le soste (semafori, code, ecc.). Essa viene influenzata dalla situazione di traffico in cui il gestore opera e dalla capacità degli esercenti il servizio e degli enti locali (i comuni per quanto concerne il servizio urbano) di pianificare gli interventi volti a migliorare la velocità del servizio (studio delle linee, numero di corsie preferenziali, ecc.). Sono state riportate distintamente, ove possibile, le velocità commerciali del ciclo urbano, extraurbano, di superficie e di metropolitana. Le metropolitane viaggiano tra i 27 ed i 35 km/h, mentre in superficie si è nell intorno dei 15 km/h. Incide sul totale aziendale anche la presenza di porzioni di servizio extraurbano, caratterizzato da traffico meno congestionato (si veda la media della CTP 20 km/h o quella dichiarata dal GTT per le sole tratte extraurbane, pari a circa 33,5 km/h). 122

15 TABELLA 4.1 STRUTTURA DELL OFFERTA DELLE SOCIETÀ Trasporto urbano di superficie Trasporto extraurbano di superficie Metropolitana Funicolare Ferrovia AMT Ge X X X ANM Na X X ATAF Fi X X ATC Bo (1) X X ATM Mi X X X X Brescia Mobilità Bs X X CTP Na X X GTT To (2) X X X X Met.Ro. Rm X X Metronapoli Na X X X Trambus Rm X (1) La società è presente nel trasporto ferroviario attraverso la Suburbana FBV Scarl, parteciapta al 50% ed esercente una tratta di collegamnento tra Bologna e Vignola - Mo. (2) La metropolitana è in esercizio dal febbraio Fonte: nostre elaborazioni. 123

16 TABELLA 4.2 STRUTTURA DELL OFFERTA DELLE SOCIETÀ E CAPACITÀ MEDIA DEI VEICOLI Vetture-Km offerte Capacità media dei veicoli AMT Ge Totale ,0 100,0 100,0 di cui urbano/suburbano di cui extraurbano Totale superficie (1) ,8 99,5 di cui gomma ,9 101,6 101,4 di cui ferro ,5 63,1 63,1 Metropolitana ,0 200,0 200,0 ANM Na Totale ,0 90,0 87,0 di cui urbano/suburbano di cui extraurbano Totale superficie ,0 90,0 87,0 di cui gomma di cui ferro Metropolitana ATAC Rm Totale ,0 130,0 130,0 di cui urbano/suburbano di cui extraurbano Totale superficie ,0 113,0 113,0 di cui gomma ,0 108,0 109,0 di cui ferro ,0 220,0 220,0 Metropolitana ,0 205,0 205,0 ATAF Fi Totale (2) ,0 111,0 110,0 di cui urbano/suburbano di cui extraurbano Totale superficie ,0 111,0 110,0 di cui gomma ,0 111,0 110,0 di cui ferro Metropolitana ATC Bo Totale ,0 71,0 70,4 di cui urbano/suburbano ,0-72,2 80,9-71,8 80,8-70,8 di cui extraurbano ,3 67,9 62,4 Totale superficie ,0 71,0 70,4 di cui gomma ,0 71,0 70,4 di cui ferro Metropolitana ATM Mi Totale (3) ,0 159,0 159,0 di cui urbano ,0 160,0 160,0 di cui interurbano ,0 155,0 155,0 Totale superficie ,0 123,0 122,0 di cui gomma di cui ferro Metropolitana ,0 215,0 215,0 124

17 segue TABELLA 4.2 STRUTTURA DELL OFFERTA DELLE SOCIETÀ E CAPACITÀ MEDIA DEI VEICOLI Vetture-Km offerte Capacità media dei veicoli Brescia Mobilità Totale (4) ,0 110,0 110,0 di cui urbano/suburbano ,0 110,0 110,0 di cui extraurbano ,0 110,0 110,0 Totale superficie ,0 110,0 110,0 di cui gomma ,0 110,0 110,0 di cui ferro Metropolitana CTP Na Totale ,0 80,0 79,0 di cui urbano/suburbano ,49-81,48 81,66-81,49 77,06-81,19 di cui extraurbano ,6 72,5 72,1 Totale superficie ,0 80,0 79,0 di cui gomma ,0 80,0 79,0 di cui ferro Metropolitana GTT To Total e (5) ,0 92,0 93,0 di cui urbano/suburbano ,0 99,0 100,0 di cui extraurbano ,0 55,0 55,0 Totale superficie ,0 92,0 93,0 di cui gomma ,0 85,0 86,0 di cui ferro ,0 156,0 162,0 Metropolitana Met.Ro Rm (6) Totale ,0 201,0 199,7 di cui urbano/suburbano ,3 205,3 205,4 di cui extraurbano ,2 192,6 188,9 Totale superficie 195,0 193,0 188,9 di cui gomma di cui ferro 195,0 193,0 188,9 Metropolitana ,0 205,0 205,0 Metronapoli Na Totale ,0 154,0 154,0 di cui urbano/suburbano ,0 153,0 152,0 di cui extraurbano (7) ,0 200,0 200,0 Totale superficie ,0 142,0 142,0 di cui gomma di cui ferro (8) Metropolitana (9) ,0 142,0 142, ,0 216,0 216,0 Trambus Rm Totale ,0 113,0 113,0 di cui urbano/suburbano di cui extraurbano Totale superficie ,0 113,0 113,0 di cui gomma ,0 108,0 108,0 di cui ferro ,0 220,0 220,0 Metropolitana

18 segue TABELLA 4.2 STRUTTURA DELL OFFERTA DELLE SOCIETÀ E CAPACITÀ MEDIA DEI VEICOLI Vetture-Km offerte Capacità media dei veicoli "SISTEMA ROMANO" (10) (11) Totale ,0 130,0 130,0 di cui urbano/suburbano di cui extraurbano Totale superficie 113,0 113,0 113,0 di cui gomma 108,0 108,0 109,0 di cui ferro 220,0 220,0 220,0 Metropolitana ,0 205,0 205,0 "SISTEMA NAPOLETANO" (11) Totale ,3 97,1 95,1 di cui urbano/suburbano di cui extraurbano Totale superficie ,4 91,9 89,3 di cui gomma di cui ferro Metropolitana ,0 216,0 216,0 (1) La capacità media dei veicoli è da nostre stime. (2) I dati del 2005 sulle vetture-km si riferiscono al consorzio ATAF&Li-nea; i dati sulla capienza alla sola ATAF. Il servizio di TPL offerto da Li-nea è stato pari a vetture-km nel 2005, vetture-km nel 2004 e vetture-km nel (3) La capacità media dei veicoli deriva da nostre stime. (4) Le vetture-km totali del 2004 e del 2005 comprendono rispettivamente e vetture-km in subaffidamento. (5) Le vetture-km sono comprensive della porzione ceduta a terzi affidatari. La capacità media dei veicoli è riferita ad una capienza di 4 passeggeri per metro quadro. (6) Le vetture-km includono il trasporto ferroviario. La capienza media complessiva deriva da nostri calcoli; quella urbana si riferisce alla metropolitana, quella extraurbana ai treni. (7) La Metronapoli ha esercitato la Linea 2 fino alla fine di ottobre La capienza media urbana del 2005 si riferisce alla Linea 1, alle funicolari e alla tratta urbana della Linea 2; quella extraurbana del 2005 si riferisce alla Linea 2 - "antenne". (8) Si tratta delle funicolari e della Linea 2 (fino al 31 ottobre 2005). (9) La capacità del 2005 è relativa alla sola Linea 1. (10) Vetture-km riferite a Tambus e Met.ro (incluse le ferrovie regionali) e comprensive delle linee esternalizzate coordinate da ATAC. I dati sulla capacità media dei veicoli del sistema romano sono riferiti ad ATAC (escluse quindi le ferrovie regionali in capo a Met.ro Rm). (11) I dati sulla capacità media dei veicoli derivano da nostre stime. Fonte: questionari, se non diversamente specificato. 126