Breve storia del Lake

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1 C è un anfibio che è stato prodotto per più tempo di qualsiasi altro nella ormai centenaria storia dell aviazione. È il Lake. Questo record è senza dubbio un indicatore della validità del progetto, nato sul finire della seconda guerra mondiale e tuttora pienamente vitale. Il Lake è anche l anfibio leggero prodotto nel maggior numero di esemplari, oltre I Lake sono i rampolli di un casato illustre. Come spiega David Thurston nella sua prefazione - il Lake è nato alla Grumman, la casa costruttrice del Goose e poi del Widgeon, del Mallard e dell Albatross. Tutti questi aerei hanno giocato un ruolo di grande rilievo nella storia dell aviazione sull acqua e tuttora, a cinquant anni o più dalla loro fabbricazione, ne vola ancora un grande numero. L Albatross è stato usato nei servizi di ricerca e soccorso di molte nazioni. Il Goose svolge servizi gravosi di trasporto di passeggeri e merci nel bush canadese e dell Alaska. I più piccoli Widgeon sono tuttora usati da un grande numero di privati (Como è frequente meta di uno di questi aerei, basato in Austria). Un eccellente idrovolante può essere considerato il Turbo Mallard, che è il Mallard che ha subito la Frakes convertion, ovvero la trasformazione in biturboelica, solitamente accompagnata da un ricondizionamento degli interni che fa di questi workhorses aerei da favola, ad esclusivo utilizzo di poche tra le più facoltose persone del mondo. Il Turbo Mallard ha svolto per decenni e svolge tuttora servizi di trasporti regolari tra la Florida e le Bahamas. Ma torniamo al più piccolo e sconosciuto rampollo della Grumman, il Lake. La seconda guerra mondiale volge al termine e alla Grumman si scervellano su come riconvertire personale, progetti, linee di produzione. Vengono subito identificati alcuni settori in cui riprendere l attività. Uno è l aviazione di affari e privata. Vengono così progettati e prodotti, a partire da progetti originalmente militari, aerei destinati a portare uo- 9

2 mini di affari, passeggeri su linee di corto raggio e piloti privati, con le loro famiglie. Il settore del personal airplane, un aereo che sia alla portata della media famiglia americana, è quello che suscita le più accese speranze di un rapido sviluppo dell industria aeronautica. Viene dunque progettato un piccolo aereo anfibio, ancora più piccolo del già prodotto Widgeon, destinato proprio ai privati, il G-65 Tadpole, monomotore, che fa il suo primo volo nel A curarne il progetto è un importante figura di casa Grumman, David Thurston, classe 1918, che ha dato il suo contributo, come giovanissimo capoprogetto, alla nascita di molti degli aerei che hanno reso famosa quella casa costruttrice. Thurston si era laureato in ingegneria alla Guggenheim School of Aeronautics, dell Università di New York. Il progetto si evolve grazie alle conoscenze accumulate dalla Grumman nella progettazione di aerei anfibi, ma infine non viene sviluppato, i disegni gettati, il prototipo smantellato. La concorrenza, rappresentata soprattutto dal Republic Sea Bee, ha scoraggiato la continuazione dell impresa. Noi comaschi possiamo dare una dimostrazione di quanto Altri anfibi leggeri a scafo nel dopoguerra Dopo la seconda guerra mondiale l anfibio leggero a scafo ha suscitato l interesse di molti progettisti e costruttori. Qui sono illustrati alcuni modelli significativi. Sotto a sinistra, un prototipo e l edizione definitiva del piccolo Goodyear GA-22, con motore da 225 HP, considerato da alcuni un eccellente anfibio leggero. Non è mai stato prodotto. A destra, il Republic Sea Bee. Nella pagina a fianco, a sinistra, il Siai-Nardi FN 333 Riviera nelle sue tre configurazioni tipiche. A destra, sopra, la Spencer Air Car. Sotto, il Trident Tri-gull, esistente in soli due prototipi, ora riconsiderato per la produzione. 10

3 Il Grumman G-65 Tadpole NX41828 nel settembre

4 quella concorrenza fosse forte, avendo avuto un Sea Bee in linea per parecchi anni, fino ai primi anni Sessanta. Ma soprattutto avviene che l aviazione privata non si diffonda come era stato previsto. La Grumman torna dunque a occuparsi della sola produzione di aerei militari e lo stesso fa nel 1947 la Republic, che interrompe la produzione del fortunato Sea Bee, dopo averne sfornati un migliaio. Le commesse militari offrono prospettive molto più allettanti dell aviazione generale e anche progetti che hanno un certo rendimento sono abbandonati. Per la cronaca, il Sea Bee era un evoluzione della Spencer Air Car, progettata da Percival Spencer, prodotta in seguito in un discreto numero di esemplari come fatto in casa, una macchina che si evolverà, non in casa Republic, nel successivo molto prestante, ma mai entrato in produzione, Trident TR-1 Trigull. Thurston, tuttavia, non demorde. Con il compagno di università Herbert Lindblad, a quell epoca impiegato come ingegnere presso la Republic, e con alcuni colleghi, tra cui Roy LoPresti e Fred Uccellini, in un garage di Long Island (uno dei classici garage in cui molti americani 12 Cabina di uno Skimmer C-1. A sinistra e sotto, il N6595K, il primo Colonial Skimmer C-1 prodotto, mentre si appresta a compiere il suo primo volo di collaudo, nel luglio Nella pagina a fronte, in alto l aereo provato in acqua e in costruzione, nel Il prototipo ha la coda bassa e il timone di direzione corto.

5 - Bill Gates insegna - hanno dato origine a importanti imprese e imperi industriali), costruisce uno dei più piccoli anfibi mai prodotti nella storia dell aviazione, lo Skimmer, triposto, che vola per la prima volta il 18 luglio Il prototipo è immatricolato come N6595K. L aereo, partorito nell anzidetto garage, è l unico Lake che non verrà prodotto a Sanford, nel Maine. Lo stesso aereo - riportano le cronache - arriva a volare senza che alcun suo modello sia stato testato nella galleria del vento e ciò perché i costi del test erano superiori a quelli dell approntamento di un vero aereo da provare. Lo Skimmer N6595K in edizione definitiva, pronto per il volo di certificazione, nel settembre Ai comandi il pilota collaudatore Charles Braun. Si noti il logo della Colonial e la scritta EXPERIMENTAL sotto il finestrino. 13

6 L azienda produttrice, denominata Colonial Aircraft, si è trasferita a Long Island dopo avere avuto inizialmente la sua sede presso la stazione di Huntington, nel centro di New York. La guerra di Corea, a quel punto, assorbe tanto i due giovani progettisti/costruttori presso le rispettive fabbriche che possono rimettere mano al progetto solo nel In quell anno ottengono il certificato di navigabilità per il prototipo e trasferiscono la Colonial Aircraft a Sanford, nel Maine, in un mulino industriale che ha chiuso l attività, ove danno inizio alla produzione industriale dello Skimmer C-1. Ciò che di questo aereo appare proprio simile al Tadpole sono i galleggiantini e il meccanismo del carrello. Lo Skimmer ha il ruotino anteriore che, in posizione retratta, esce dal muso, con funzione di bumper, ovvero di struttura atta ad attutire gli urti con pontili e banchine. L azienda giunge a Sanford come una benedizione, assumendo personale disoccupato dopo la chiusura del locale mulino. Thurston dichiara alla stampa che assumerà 65 persone: «Non molte, ma in una quantità che possiamo assicurare rimarrà costante». Thurston dichiara anche: «Quando assumiamo qualcuno, riteniamo di avere una responsabilità». Come sono arrivati a impiantare la loro azienda a Sanford, nel Maine, due giovanissimi imprenditori newyorkesi? Semplice: perché erano lettori del Wall Street Journal, in cui il presidente della Camera di Commercio di Sanford, dopo la drammatica chiusura del mulino, aveva pub- A fianco, due Skimmer C-1: il N264B e il canadese CF-IZS. Sotto, Skimmer non identificati. 14

7 Consegna del primo Skimmer prodotto al primo cliente, Lou Huck, della Huck Rivet Company (al centro, con le braccia conserte), nell estate Il terzo da destra, di profilo, è David Thurston; il secondo da sinistra è Fred Uccellini e il terzo, sempre da sinistra, Herb Lindblad. blicato un avviso pubblicitario intitolato We refuse to die ( Ci rifiutiamo di morire ). Thurston, intervistato da un giornalista riguardo alla scelta fatta, dichiara: «Abbiamo esaminato varie possibilità, ma ci è piaciuta l aggressività e l integrità della gente di Sanford. Sembra proprio gente che ha una gran voglia di lavorare». Il primo Skimmer è consegnato il 15 agosto Ne costruiscono poi 25, dotati di motore da 150 HP, con tre posti. La fabbrica è in grado di produrre otto aerei al mese. Il prezzo dell aereo basico è di $. Nel corso della progettazione e produzione dei prototipi era stato usato prima un motore da 115 HP, poi uno da 125 HP, per giungere infine al modello definitivo con 150 HP. 15

8 David Thurston, papà dei Lake David B. Thurston, nato a Mineola, nello stato di New York, il 20 settembre 1918, si laurea nel giugno 1940 alla Guggenheim School of Aeronautics, ottenendo anche un importante premio, per la sua tesi, dalla Chance Vaught. Il primo lavoro è alla Brewster Aeronautical Co., a Long Island, ove lavora al Brewster Buffalo. Nel 1942 passa alla Grumman Aircraft Engeneering Co., ove seguirà molti progetti, dai piccoli aerei da turismo ai missili, ma soprattutto connessi con la progettazione e produzione di caccia militari. Alla fine della seconda guerra mondiale Thurston è incaricato di sviluppare tre aerei per l aviazione generale: l anfibio G-65 Tadpole, il G-63 e il G-72. Nessuno di questi aerei entrerà in produzione per la Tre cofondatori della Colonial. Dall alto: Herb Lindblad, Fred Uccellini e Roy LoPresti. presenza di concorrenti e per la fiacchezza del mercato dell aereo privato, che molti avevano sopravvalutato. Si dedica poi alla progettazione dei caccia G-79 e F11F e dirige il progetto top secret del missile guidato Grumman Rigel. Quando si dimette dalla Grumman, nel 1955, Thurston è responsabile di un settore di progettazione che ha 1500 dipendenti. Preferisce invece dedicarsi a tempo pieno allo sviluppo della Colonial, l azienda che ha fondato con alcuni amici nel 1948 e che intende avviare la produzione di un anfibio leggero, lo Skimmer, la cui storia ed evoluzione nei successivi Lake è illustrata nei dettagli in questo capitolo. Nel 1959 vende l azienda e nel 1961 fonda con un socio la Thurston Sopra, il Grumman G-65 Tadpole. Sotto, uno Skimmer IV prodotto negli anni Cinquanta dalla Colonial Aircraft a Sanford, nel Maine. 16

9 Breve storia del Lake Il più diffuso libro scritto da David Thurston. Erlandsen Co., dedita alla ricerca, che studia, tra il resto, l applicazione di pinne idrodinamiche ad anfibi. Nel 1966 esce dalla società e fonda la Thurston Aircraft Co., che metterà in produzione l anfibio leggero Teal. Nel 1971, dopo averne prodotti 19, vende l azienda alla Schweizer, presso la quale lavora poi per alcuni anni, progettando anche un aliante. Nel 1976 Thurston fonda la Thurston Aeromarine Co., che si dedica alla progettazione di vari aerei, tra cui il TA-16 Trojan, che si evolve poi nel Seafire, attualmente in via di certificazione. David Thurston ha scritto molte opere di ingegneria aeronautica. Tra le più diffuse citiamo Design for Flying e Design for Safety. In alto, l HRV-1 in decollo. Qui sopra, il Thurston Teal, in una foto di Heinz Holtzmann. A fianco, progetto del TA-16 Trojan. Sotto, a destra, David Thurston con un Seafire. L aereo, in volo, è illustrato in basso a sinistra. 17

10 Il Colonial Skimmer C-2 s/n 24, N24HA, di Howard Schwarzman. «Lo Skimmer può portare la tipica famiglia americana da New York a Miami in meno di 12 ore, con una sola sosta per il rifornimento di carburante.» Le prime pubblicità dell aereo evidenziano anche l inusuale visibilità del paesaggio, offerta dalle ampie finestrature. Viene anche sottolineata l eccezionale protezione offerta dalla robusta costruzione dello scafo e il fatto che il castello motore può sopportare senza deformazioni un carico di 20 g, di gran lunga superiore a quello previsto dalle regolamentazioni tecniche. I numeri di costruzione 15 e 21 vengono modificati, diventando i prototipi del modello successivo. Nel 1957 il motore da 150 HP è sostituito con uno da 180 HP, dotato, come il modello precedente, di normale carburatore. Con quei cavalli il triposto diventa un quadriposto. Nasce dunque il C-2 Skimmer IV, ove IV indica i quattro posti. Ne vengono prodotti 18 esemplari. Il C-2 differisce dal C-1 non solo per i 30 HP in più, ma anche per alcune modifiche strutturali. Il supporto dei volantini, che assomiglia a quella dei bombardieri della seconda guerra mondiale, è in vista in cabina nel C-1, mentre nel C-2, come 18

11 nei successivi Lake, è nascosto sotto e dietro al cruscotto, così che i volantini escono più elegantemente dallo stesso cruscotto. Per curiosità si sappia che il prototipo del C-1 era dotato di cloche. Nel 1958 la Colonial dà lavoro a 275 persone, produce tre aerei al mese e offre agli azionisti $ di utili. Nel 1959 sono apportate modifiche che conferiscono una migliore resistenza allo scafo, la cui leggerezza e piattezza costituisce uno dei punti deboli dell aereo, che risulta poco adatto alle superfici mosse. A questa versione più solida del C-2 viene dato il nome di Tach IV. Il pilota collaudatore e direttore commerciale della casa costruttrice, Wim Young, non solo collauda ogni aereo prodotto, ma fa un corso completo di volo idro agli acquirenti. Un importante rivista di aviazione, Wingspan, fa una visita agli impianti di produzione della Colonial e così commenta: I metodi di produzione, i materiali e la capacità sono ai massimi livelli Costruzione di uno Skimmer a Sanford, nella primavera del Sotto, Skimmer C-1 in volo. Breve storia del Lake 19

12 Sopra, preparativi appena prima della partenza per il volo di consegna del Colonial Skimmer IV N274B, nell aprile A sinistra, David Thurston. A destra, Wim Young collaudatore e direttore commerciale della Colonial. Sopra, il N255B in volo, dotato di prolungamenti delle ali (le bat wings ). A fianco, Colonial Skimmer IV N275B a terra. 20

13 Due Colonial Skimmer ancora in uso ai giorni nostri. Sopra, Skimmer C-2 sullo Hudson River, vicino a New York. Il pilota è Peter Mombaerts. 21

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15 In queste pagine, alcuni Colonial Skimmer fotografati ai tempi della loro produzione. Sopra, il N6595K. Sotto, il N245B. Nella pagina a fianco, due Skimme IV, il N274B e il N248B. Qui a fianco, logo sul muso dell aereo, ingrandito dall immagine qui sopra. 23

16 Pubblicità dello Skimmer IV uscita nel dell attuale industria aeronautica. I progettisti immaginano una versione del Lake dotata di sci che si retraggono, adattandosi allo scafo, in modo da rendere l aereo adatto alle operazioni non solo su acqua e su terra, ma anche su superfici innevate e ghiacciate. Le pubblicità dell aereo fatte comparire sulle riviste di aviazione dell epoca dalla Colonial hanno una parola d ordine: anywhere. Il messaggio è chiaro: con quell aereo si può andare proprio dappertutto. Il mezzo prodotto si dimostra molto valido, ma il momento è di bassa per tutta l aviazione generale e, nel 1961, l azienda viene ceduta a 24

17 un distributore degli Skimmer, Jack Strayer, una vecchia conoscenza di Thurston, in quanto ex pilota collaudatore della Grumman. Thurston, a quel punto, si dedica alla progettazione e produzione di un altro anfibio leggero, il Teal, impresa che poi cederà alla Schweizer. Questa, a sua volta, dopo aver prodotto un certo numero di esemplari, cederà il tutto a due piloti di linea innamorati del volo idro, i quali acquisiranno il progetto nella Teal Aircraft, basata in Florida. Nel 2002 il Teal, con ciò che gli sta alle spalle, viene acquistato dalla Lake Central, un agente e centro di addestramento e riparazione di Lake, che forse ne riprenderà la produzione, a testimonianza di come, nel campo degli idrovolanti e degli anfibi, poco si crea, ma nulla si distrugge. Ma ritorniamo al filone principale della nostra storia. Strayer, acquisita la baracca dalla Colonial nel 1960, per prima cosa cambia il nome dell azienda, che diventa Lake Aircraft, e avvia una serie di modifiche allo Skimmer, che cambia anche nome, diventando il LA-4 Seaplane. Immagini del Colonial Skimmer negli anni Cinquanta. Qui a fianco, figurina inserita in una confezione di gomme da masticare. Al centro, modello da costruire, in scatola di montaggio. Sotto, pubblicità della Colonial. A sinistra, copertina di Flying. Breve storia del Lake 25

18 Un Lake LA-4-180, dotato di motore da 180 HP. Questo è più lungo dello Skimmer di una sessantina di centimetri e ha un apertura alare di quasi un metro e mezzo maggiore e alettoni più lunghi di 30 cm. Il muso più lungo ormai ingloba completamente la gamba anteriore del carrello e quindi viene aggiunto un bumper di gom- Immagini tratte da pubblicità del LA-4 dei primi anni Sessanta. 26

19 ma alla sua estremità, per attutire i piccoli urti con pontili e banchine. Kit di allungamento dell ala saranno poi preparati e resi disponibili ai numerosi possessori degli Skimmer, desiderosi di beneficiare dell ala più portante del LA-4. Strayer diventa noto per le sue curiose dimostrazioni del Lake: incollata una striscia di teflon sotto la chiglia, è solito scendere sulle piste degli aeroporti A destra, pubblicità del Lake LA-4 della metà degli anni Sessanta. Sotto, pannello degli strumenti di un Lake nel Si noti il comodo volantino chiuso. 27

20 Pubblicità del Lake del Si legge: Il Lake è costruito come una corazzata, sale come un caccia, plana come un aliante, decolla nello spazio di una monetina. Nella pagina a fianco, in alto, pubblicità della stessa epoca che ricorda: Ci sono più laghi che aeroporti. 28

21 visitati senza estrarre il carrello. Poi mostra ai piloti accorsi che l aereo non ha subito alcun danno e, dopo avere rimesso l aereo sul carrello con una particolare manovra, ridecolla, felice di avere offerto la migliore dimostrazione della solidità e sicurezza della macchina. Una curiosità: dopo l inizio della produzione dei LA-4, in fabbrica erano rimaste due fusoliere di Skimmer C-2. Un peccato buttarle; dunque la nuova serie comprende due LA-4 anomali, dotati di fusoliera corta. Strayer produce 20 Lake prima di cedere l azienda a John Dalton, nel 1962, presidente della Consolidated Aeronautics, che non trova fondi per continuare la produzione e la cede a sua volta, nel 1964, a Merlin Alson e Herbert Lindblad. Quest ultimo è il socio originario di Thurston, coprogettista dell aereo, che dunque rientra come azionista nel business del Lake. Il Lake acquisisce in questo periodo le cosiddette bat wings, prolungamenti all indietro delle ali, che aumentano lievemente la superficie alare, diminuiscono di 5 MPH la velocità di distacco e contatto ed evitano che gli spruzzi d acqua finiscano nel disco dell elica durante il decollo. Introdotti come dotazione di serie, in seguito verranno offerti come optional, per ritornare di serie con la tarda versione EP. A fianco, le bat wings. Sopra, logo del LA-4 ed elenco delle migliorie del modello rispetto allo Skimmer. Breve storia del Lake 29

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23 Un Lake bimotore? Nel 1968 si fa largo nella Lake di Al Alson l idea di un bimotore. Subito è immaginata la soluzione pushpull, che assicura un aerodinamica molto fine ed evita l insorgere di pericolosi momenti imbardanti. L aereo, a sei posti, doveva essere pronto per il Caratteristiche: due motori da 180 HP; peso massimo al decollo: 3600 libbre; carico utile: 1500 libbre; velocità (70% pot.): 160 MPH. Alson aggiunge, come optional, un turbocompressore, che consente al Lake di attraversare alte catene montuose e di operare con prestazioni eccezionali su laghi d alta quota. Nel 1964 Alson e Lindblad decidono di separare la costruzione e la commercializzazione del Lake. Lindblad lascia dunque l azienda e fonda l Aerofab, la società che da quel momento costruirà tutti i Lake su contratto, sempre a Sanford, nel vecchio mulino riadattato. La Lake Aircraft di Alson si dedicherà invece alla sola commercializzazione. Nel frattempo David Thurston ha fondato la Thurston Erlandsen Corporation, un azienda che conduce ricerche su commissione di grosse aziende aeronautiche, perlopiù militari. Nell ambito di queste ricerche studia la possibilità di applicare alette di sostentamento idrodinamico (hydrofoil) ad aerei anfibi. Un Colonial Skimmer C-2 con motore da 180 HP viene dunque modificato con un aletta di questo tipo, che viene retratta nello scafo durante il volo. Il prototipo ha una sua designazione militare: HRV-1. Nel 1970 il LA-4 si evolve, acquisendo un motore da 200 HP a iniezione. L aereo subisce altre migliorie e diventa il LA-4-200, rinominato Buccaneer. Alson prova nello stesso anno a produrre un Lake idrovolan- 31

24 Lake sperimentali Il Lake con la pinna Nel 1968 David Thurston lavora alla Thurston Erlandsen Corporation, che ha fondato, dedita a ricerche per l aviazione della Marina degli Stati Uniti. L obiettivo è di dotare i Grumman Albatross e altri grandi idrovolanti di un sistema che faciliti il decollo e l ammaraggio. Gli studi sono fatti su uno Skimmer, rinforzato nello scafo per alloggiare la pinna retrattile e con un elica più prestante a bassa velocità, chiamato HRV-1 (Hydro Research Vehicle- 1). Le prove, durate più di cinque mesi, hanno prodotto un Lake in grado di operare su onde alte da due a tre volte quelle affrontabili con il normale scafo. Una pinna idrodinamica, progetta- ta all Aero Club Como, fu applicata nei primi anni Settanta al Buccaneer I-BUKA. L esperimento, tuttavia, fu presto abbandonato. Il Lake a cuscino d aria Nel 1969 la Bell Aerosystems usa un Lake LA-4, con elica a passo reversibile, per provare un nuovo sistema di atterraggio a cuscino d aria. Si tratta dell ACLG, Air Cushion Landing Gear, destinato a sostituire il carrello e a permettere all aereo di operare su qualunque superficie, an- L HRV-1 in decollo. Sotto, la pinna. 32

25 In alto, il Lake a cuscino d aria, simile a quello degli hovercraft, prossimo al contatto con l acqua. Qui sopra, in volo con il cuscino sgonfio. A fianco, salita su una spiaggia. Sotto, in avvicinamento alla pista di un aeroporto con il cuscino gonfio. che non preparata (terra, fango, sabbia, acqua, neve, ghiaccio). Il cuscino si gonfia e sgonfia grazie a un ventilatore disposto nella fusoliera, mosso da un motore a quattro cilindri, comandato a sua volta da una leva che è messa dalla posizione Deflate a quella Inflate. In volo la struttura si raccoglie vicino alla fusoliera. Il sistema consente anche di operare con fortissimi venti al traverso. Il collaudatore David Howe, prima del primo atterraggio, ha spiritosamente comunicato alla torre: «Bag down and inflated». 33

26 L unico Lake idro prodotto, il s/n 410, dotato anche di portelli laterali. Qui è sul terreno, sul suo carrellino di alaggio. te puro, ovvero senza carrello, il numero di costruzione 410, immatricolato come N7637L, una produzione destinata a rimanere unica e senza alcun seguito, sebbene il curioso aereo, dalle eccezionali prestazioni e carico utile, voli ancora oggi. Il Lake idro, a riprova della sua solidità, è decollato e atterrato sul carrellino di alaggio, sebbene l operazione non sia ammessa. Per la cronaca, si sa di un unico Lake che montava motore da 180 HP convertito con motore da 200 HP, in Canada. Nel 1973, l Aero Club Como acquista in Finlandia il suo primo Lake LA-4-200, immatricolato come I-BUKA, portato a Como da Edoardo Albonico e dalla finlandese Perti Kuorti, agente della Lake in Europa. Nel 1979 fa la sua apparizione un personaggio che lancerà il Lake su un mercato molto più vasto: Armand Rivard. Rivenditore dell aereo a Laconia, nel New Hampshire, decide di acquistare la Lake da Alson, ma 34

27 Sopra, da una pubblicità dei primi anni Settanta, scena romantica di lui, lei e il Lake Buccaneer su una riva sperduta. A destra, pubblicità del 1972 che allude alla grande versatilità dell aereo anfibio. Nella pagina a fianco, in basso, valutazioni del Lake. Sotto, primo pieghevole diffuso dalla Lake per promuovere il Buccaneer. 35

28 Il primo Lake acquistato dall Aero Club Como. È un LA Buccaneer, immatricolato nel 1973 come I-BUKA. Sotto, il secondo Lake acquistato, nel 1980, l I-AIIA, nella salita su una riva del Lac Amance, presso Troyes, in Francia, ove è stato condotto da Fabio Croserio. È usato per vent anni, stabilendo il record di durata di un Lake a Como. Nella pagina a fianco, il Lake LA I-COMM, acquistato dall Aero Club Como nel

29 contemporaneamente acquista anche l Aerofab, ovvero l azienda che produce l aereo. Le due aziende resteranno poi separate, pur appartenendo a un unica persona. Rivard porta a Keessimmee, in Florida, la sede secondaria di assemblaggio e consegna dei Lake, che fino ad allora era stata a Tomball, nel Texas (ove l istruttore dell Aero Club Como Pio Roncalli era andato nel 1972 a provare il Lake, prima che il Club acquistasse il suo primo esemplare). Nel 1980 il Club acquista il suo secondo Lake LA-4-200, l I-AIIA, l unico nuovo di fabbrica che mai prenderà, e nel 1982 il suo terzo, trovato in Francia a condizioni di estrema convenienza, che diventerà l I-COMM. Per un certo periodo l Aero Club Como possiede due Lake Buccaneer gemelli, cosa che favorisce l attività dei piloti, che possono compiere escursioni a gruppi di otto persone. Nella prima metà degli anni Ottanta, in seguito al successo nelle vendite, è prodotta un edizione del Buccaneer migliorata, il LA200-EP, dove EP, nelle intenzioni degli ingegneri, sta per extended propeller, a causa di un nuovo albero dell elica di 7 pollici più lungo, con una capottatura-motore corrispondentemente più estesa all indietro. La nuova disposizione determina un migliore sfruttamento del flusso d aria sull elica, che guadagna in efficienza, così che il settore commerciale propaganda la versione EP intendendo le due lettere come acronimo di extra performance. L EP è anche dotato di motore con albero bilanciato, che evita il fastidioso impedimento di impiego continuo tra i 2000 e i

30 In alto a destra, copertina di Air Progress del febbraio 1973, dedicata agli anfibi leggeri a scafo. A fianco, pubblicità del Lake Buccaneer; sopra, del modello EP. giri, limite imposto, con un preciso arco giallo sul contagiri, a tutti i normali esemplari del modello LA Nasce poi il LA200-EPR, una versione con elica a passo reversibile, dotazione che facilita gli approdi e il flottaggio nei porti (dotazione posseduta dagli antichi rivali Republic Sea Bee e Siai-Nardi Riviera). 38

31 Infine, forte di un esperienza di produzione di oltre un quarto di secolo, Rivard fa compiere al progetto un salto di qualità, producendo il Lake 250 Renegade. Si tratta di un aereo a sei posti (in realtà è un cinque posti o un quattro più due, dove i due possono essere solo bambini o ragazzi), con motore a sei cilindri da 250 HP, ma anche con scafo più lungo di tre piedi e nove pollici (oltre un metro), V dello scafo leggermente più acuta di quella del suo predecessore e superfici di controllo di coda totalmente riprogettate e rese più ampie, tutte caratteristiche che conferiscono all aereo una notevole capacità di affrontare superfici mosse e una migliorata controllabilità alle basse velocità. La grande pinna dorsale che collega l impennaggio verticale di coda con la fusoliera conferisce all aereo un elevata robustezza e una superficie che consente di controbilanciare meglio gli effetti asimmetrici che derivano da un motore più potente. L aereo che risulta è uno dei più solidi aerei leggeri mai costruiti, un aereo che non è mai andato incontro, nella sua storia, a un cedimento strutturale. L aereo è progettato e costruito secondo le moderne prescrizioni delle FAR 23 (la serie LA-4 seguiva invece le prescrizioni imposte dalle vecchie CAR 3). La Lake apre, nel 1987, una succursale a Renton, nello stato di Washington, per essere presente in una delle aree in cui l idrovolante è un protagonista indiscusso dello sviluppo economico e del turismo. Nel 1987 viene alla luce un edizione del Renegade con turbocompressore, il LA-270T o Turbo Renegade, con motore da 270 HP, certificato Hangar della Lake Aircraft a Laconia, nel New Hampshire, all inizio degli anni Novanta. Si vedono alcuni Buccaneer e un Renegade. 39

32 Lake Renegade. A fianco, a Kuwait City, pilotato da Paul Furnée. Sopra, a Venezia, pilotato dall autore. Sotto, l I-AQVA, il Lake di Helmut Mayer e il Buccaneer I-AIIA sul piazzale di Como. 40

33 A fianco, Lake Seafury. Sopra, Lake Seawolf all Idroscalo internazionale di Como, pilotato da Paul Furnée. per piedi, a cui arriva in 25 minuti, ma capace di giungere ad altitudini ben superiori. Il 2 novembre 1989, infatti, questo aereo batte due record - tuttora imbattuti - nella categoria degli idrovolanti leggeri (FAI Class C-2b): il record di quota, raggiungendo i piedi, allora imbattuto da 37 anni, e quello di quota in volo livellato, volando in modo continuativo a piedi. Intanto all Aero Club Como, nel 1987, giunge in esercenza un Lake LA 250 Renegade, che rimarrà in linea per quasi tre lustri, immatricolato come I-AQVA, e che verrà infine acquisito dallo stesso Club. La Lake di Armand Rivard pensa intanto a soddisfare diverse esigenze di mercato. Produce così il Seafury, una versione del Renegade studiata appositamente per le operazioni in mare e quindi dotata di sofisticati trattamenti anticorrosione (c è una versione con motore da 250 HP aspirato e una con motore da 270 HP turbocompresso). Armand Rivard, patron della Lake per oltre 20 anni, con il figlio Bruce. 41

34 Lake Seawolf in un decollo da terreno non preparato. Sopra, ogiva del radar meteo. Per soddisfare esigenze di impiego militare, ricerca e soccorso in mare e sorveglianza viene prodotto il Seawolf, in gergo un MMA (Multi Mission Amphibian), con motore turbocompresso da 290 HP, attacchi NATO sotto le ali, radar sul muso e un peso massimo al decollo maggiorato, capace di trasportare e lanciare molti tipi di carico e attrezzature. Infine viene alla luce una versione del Seafury con motore da 290 HP turbocompresso, ovvero con il motore del Seawolf. Lake Renegade in costruzione a Sanford, nel Maine, nei primi anni Novanta. Nella pagina a fianco, pubblicità del Lake Renegade e Seawolf. 42

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36 Lake 250 I-AQVA, in esercenza all Aero Club per 14 anni, infine acquistato. In questi anni - cosa curiosa - alla Aerofab, a Sanford, si fabbricano parecchi tipi di galleggianti per idrovolanti, su commissione della EDO. Nel frattempo l Aero Club Como forma il primo pilota che vola solo su un aereo a scafo: Emanuele Bonanomi. L intraprendente allievo si iscrive al Club, fa due o tre voli su un Cessna 172, poi si ribella e chiede di poter continuare la sua istruzione su uno dei Lake che ai tempi si trovavano nell hangar dell Idroscalo di Como (un Buccaneer e un Renegade): «Se devo volare, fatemi volare su qualcosa che ne valga la pena.» Così è. Bonanomi volerà in seguito solo su un Lake. Farà il suo esame di pilota privato su un Cessna 172 solo per accondiscendere a necessità burocratiche di esecuzione dell esame pratico (il Bonanomi ha dovuto imparare in quattro e quattr otto a condurre un 172 per poter dimostrare all esaminatore le sue attitudini al pilotaggio). L Aero Club Como, nel dicembre 2002, grazie all intervento determinante a favore dei Lake del consigliere Mario Camozzi (che in 44 Pieghevole che illustra il servizio di aeroambulanza svolto per molti anni alle Maldive con i Lake.

37 realtà avrebbe preferito un Buccaneer), acquista il Lake Renegade numero di costruzione 10, che alcuni soci avevano acquistato nel 1987 e che era già stato per molti anni in esercenza al Club. Esso rientra in Italia dopo una revisione completa ed è immatricolato come I-AQUA. Il Renegade numero di costruzione 10 era stato prodotto come primo prototipo del Seawolf, pur non possedendo tutte le caratteristiche che avrebbe avuto il modello definitivo. Comunque possedeva livrea mimetica marina, attacchi NATO, per trasportare vari tipi di carichi bellici, e serbatoi supplementari sotto le ali, che conferivano all aereo un autonomia di 14 ore. Dopo alcuni anni di difficoltà, nel novembre 2002 la famiglia Rivard passa il testimone, vendendo sia la Lake Aircraft sia l Aerofab, ma conservando alcuni brevetti e la gestione degli STC. L acquirente è Wadi Rahim, americano originario del Bangla Desh, un imprenditore che ha Pubblicità del Lake Renegade e del modello EP, alla fine degli anni Ottanta. 45

38 Gadget Ogni oggetto-cult ha portato alla produzione di un infinità di accessori, documentazione curiosa, pubblicità, cartoline, spille, ecc. Come è avvenuto per la Coca Cola, nello stesso modo è avvenuto per il Lake. In questa pagina, magliette, cappellini, spillini, una fibbia, un azione della Colonial Aircraft Co. emessa nel 1962, la tessera 2003 della SPA, un portachiavi, un bicchiere, un modello e un contrassegno per abiti prodotti dall Aero Club Como. 46

39 Pieghevole della Coral Air, che opera alle isole Fiji, nel Pacifico, con alcuni Lake Buccaneer. Sotto, Lake usato dall Air Force degli Stati Uniti. fondato e fatto crescere importanti aziende nel settore aerospaziale, che ha intenzione di rilanciare la produzione e la vendita dei Lake. L azienda viene trasferita dal vecchio mulino di Sanford, nel Maine, a Fort Pierce, in Florida, in un complesso molto moderno ed efficiente, già sede della Micco Aircraft, pure acquisita da Rahim, ove hanno seguito seguito le due produzioni. Il nuovo patron della Lake si trova comunque tra le mani un aereo che ha dimostrato di essere di notevole successo: di Buccaneer ne sono stati costruiti in totale un migliaio di esemplari; di Renegade e modelli successivi alcune centinaia di esemplari. In tutto oltre 1300 Lake prodotti. Sono numeri tutt altro che bassi se si considera che il Lake è un aereo per un uso particolare, relativamente costoso e destinato a soddisfare i bisogni di una nicchia del mercato esigente e decisamente ristretta. I Lake sono stati venduti e hanno operato in 39 pae- 47

40 Lake Renegade usato come aeroambulanza nelle foreste intorno al Lago Titicaca, in Perù. L azione di assistenza si svolge nell ambito del progetto Portare il Vangelo nelle foreste pluviali peruviane, condotto da volontari statunitensi. si del mondo, tra cui le Filippine, la Corea, il Giappone, il Cile, l Equador, le Tonga, le Fiji, vari paesi africani, tra cui il Burundi, oltre a tutti i paesi scandinavi. Essi sono stati usati per gli scopi più disparati, tra cui la sorveglianza, l aeroambulanza, il monitoraggio dell ambiente, il soccorso, il trasporto pubblico di passeggeri. Padre Joseph Panizzo ha gestito per molti anni una missione in una zona sperduta dell Amazzonia usando come unico mezzo di trasporto un Lake Renegade. Alle Maldive un Renegade modificato con due barelle ha svolto per anni la funzione di aeroambulanza tra le isole del- A sinistra, pieghevole dell Idrovoli s.r.l., nata a Como, l unica azienda in Europa che abbia mai impiegato un Lake per trasporto pubblico di passeggeri. A destra, il primo Lake consegnato dalla LanShe Aerospace, nel dicembre L aereo è destinato alla sorveglianza marittima alle Galapagos, in Equador, al servizio del Galapagos National Park Service. Ve lo ha condotto Arthur Stifel, con il pilota equadoriano Jaime Morales. 48

41 Sopra, Lake usato per sorvegliare le 1300 miglia di costa del Lake of Cherokees, nell Oklahoma, formato dalla diga in alto a destra. l immenso arcipelago. Lake sono usati per trasporto pubblico di passeggeri tra le coste dell Australia e la grande barriera corallina, così come tra alcune isole delle Tonga. Due coniugi vivono isolati su un isola al largo delle coste nordoccidentali degli Stati Uniti. Unico mezzo di trasporto, usato anche per portare sull isola i materiali da costruzione per ampliare la casa: un Lake Buccaneer. Un esempio di uso molto particolare? Il rilevamento notturno di banchi di pesci fosforescenti, nel Pacifico meridionale, per segnalarne via radio la posizione ai pescherecci (unico esempio conosciuto di un Lake usato solo di notte). Sopra, Lake Buccaneer D-EALG usato dalla Deutsche Küstenwache, la Guardia Costiera tedesca. A destra, Lake Buccaneer usato dalla Guardia Costiera degli Stati Uniti, con i piloti. 49

42 Lake curiosi Sopra, un Lake Buccaneer fa bella mostra di sé come insegna all ingresso dell aeroporto di Whitsunday, in Australia. In alto a destra e a fianco, aeromodelli ispirati al Lake Buccaneer, in grado di operare sull acqua, uno dei quali dotato, come l originale, di elica spingente. A fianco e in basso, livree curiose di Lake. Il Buccaneer N2611P è dell australiano John Daley, che usa l aereo anfibio per raggiungere la Grande barriera corallina. Il Renegade N14008 è stato ripreso da Malcom Dickinson, in occasione di un raduno tenutosi negli Stati Uniti. 50

43 Il National Ocean Service della NOAA (National Oceanic and Air Administration), si serve di due Lake per le sue ricerche scientifiche. Uno al Channel Islands National Marine Sanctuary, a Santa Barbara, California; l altro al Florida Keys National Marine Sanctuary, in Florida. Tra tutti gli anfibi leggeri a scafo il Lake è considerato una pietra migliare, il punto di arrivo di una lunga e ricca storia progettuale, il frutto di decenni di analisi dei bisogni degli utenti finali. Molti sottolineano l apporto fondamentale al successo di queste macchine offerto da Herb Lindblad, l originale socio di Thurston e colui che fino a poco tempo fa ha prodotto industrialmente i Lake, a Sanford, nel Maine, un personaggio che qualche storico dell aviazione a scafo considera padre dei Lake tanto quanto lo è David Thurston. Andando oltre l analisi cromosomica, il Lake, in conclusione, è una piccola flying boat, ma dalla lunga storia, di cui l attuale pilota, anche quello alle prime armi, si può sentire a pieno titolo non solo erede, ma anche partecipe, testimone e protagonista. Sotto, schema di un operazione svolta negli USA, nell ambito di una ricerca sui mammiferi marini. Lake Renegade brasiliano usato per la ricerca Brasil das Águas, sulle risorse idriche amazzoniche, in un viaggio di km. Si tratta di un vero laboratorio viaggiante, dotato di un sistema di raccolta di campioni d acqua nel corso di sfioramenti della superficie, apparati di analisi e refrigeratori per la conservazione dei campioni. 51