SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO

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1 Capitolo 18 SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO Elab. D. Colella

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3 INDICE Prefazione e Generalità 1. Generalitá 1.1 Responsabilità per la fornitura del Servizio di controllo di avvicinamento 2. DIVISIONE DELLE RESPONSABILITÀ PER LA FORNITURA DEL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO 2.1 Fra un ente che fornisce il servizio di controllo di aeroporto ed un ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento Aeromobili in arrivo Aeromobili in partenza 2.2 Fra un ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento ed un ente che fornisce il servizio di controllo d area 3. PROCEDURE PER AEROMOBILI IN PARTENZA 3.1 Procedure generali 3.2 Autorizzazioni standard per aeromobili in partenza Generalità Coordinamento Contenuto delle autorizzazioni standard di partenza Avaria delle comunicazioni 3.3 Sequenza di partenza 3.4 Informazioni per aeromobili in partenza Condizioni meteorologiche Stato operativo degli aiuti visivi o non visivi 4. PROCEDURE PER AEROMOBILI IN ARRIVO 4.1 Procedure generali 4.2 Autorizzazioni standard per gli aeromobili in arrivo Generalità Coordinamento Contenuto delle autorizzazioni STAR 4.3 Avvicinamento a vista Avvicinamento a vista dietro avvicinamento a vista Avvicinamento a vista dietro aeromobile in procedura Vettoramento per un avvicinamento a vista Informazioni sulle carte aeronautiche per VSA Avvicinamento a vista durante le ore notturne 4.4 Avvicinamento strumentale 645

4 4.5 Attese 4.6 Sequenza di avvicinamento Procedure generali di avvicinamento Priorità all avvicinamento Autorizzazione all avvicinamento per aeromobili che seguono Sequenziamento e spaziamento degli avvicinamenti strumentali Intervallo fra successivi avvicinamenti Informazioni sulla sequenza di avvicinamento 4.7 Orario previsto di avvicinamento (EAT) 4.8 Onward clearance time 5. INFORMAZIONI PER AEROMOBILI IN ARRIVO 5.1 Informazioni dopo il collegamento iniziale 5.2 Informazioni all'inizio dell'avvicinamento finale 5.3 Informazioni durante l'avvicinamento finale 6 NFORMAZIONI DI TRAFFICO NEL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO 6.1 Traffico Essenziale Informazioni da fornire 6.2 Traffico Essenziale Locale 6.3 Informazioni sui rischi di collisione 7. OPERAZIONI SU PISTE PARALLELE O QUASI PARALLELE 7.1 Generalità 7.2 Aeromobili in partenza 7.3 Aeromobili in arrivo Tipi di operazioni Avvicinamenti Paralleli Indipendenti Sospensione degli avvicinamenti paralleli indipendenti Avvicinamenti paralleli Dipendenti Operazioni Parallele Segregated" 8. SEPARAZIONI SPECIFICHE DEL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO 8.1 Separazioni tra aeromobili in partenza 8.2 Separazioni tra aeromobili in arrivo e partenza 8.3 Separazioni tra aeromobili che attendono in volo 8.4 Autorizzazioni a volare mantenendo la propria separazione in VMC 646

5 9. COORDINAMENTI APP 9.1 Generalità 9.2 Coordinamento fra un ente che fornisce il servizio di controllo di area e un ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento Ripartizione del Controllo Scambio dati di movimento e controllo Dall ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento all ente che fornisce il servizio di controllo d area ( APP ACC ) Dall ente che fornisce il servizio di controllo d area all ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento ( ACC-APP ) Orario di decollo e di scadenza dell autorizzazione Autorizzazione di partenza con RILASCIO SOGGETTO 9.3 Coordinamento fra un ente che fornisce il servizio di controllo di avvicnamento e un ente che fornisce il servizio di controllo di aeroporto Ripartizione del controllo Scambio dati di movimento e controllo Dalla Torre di controllo all ente che fornisce il Servizio di controllo di avvicinamento ( TWR - APP ) Dall ente che fornisce il Servizio di controllo di Avvicinamento alla torre di controllo (APP - TWR ) 647

6 1. GENERALITÀ Responsabilità per la fornitura del Servizio di Controllo di Avvicinamento SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO (APPROACH CONTROL SERVICE) Servizio di controllo del traffico aereo per voli controllati in arrivo, in partenza o in sorvolo. Il Servizio di controllo di avvicinamento deve essere fornito: a) da una TWR o da un ACC quando è necessario o preferibile riunire sotto la responsabilità di un unico ente le funzioni del Servizio di controllo di avvicinamento con quelle del Servizio di controllo di aeroporto o con quelle del Servizio di controllo di Area; oppure b) da un ente di controllo di avvicinamento quando è necessario o preferibile istituire un ente separato. Nota: Il Servizio di controllo di avvicinamento può essere fornito da un apposito Ente coubicato con un ACC o con una TWR, o da uno specifico settore di controllo all interno di un ACC. 2. DIVISIONE DELLE RESPONSABILITÀ PER LA FORNITURA DEL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO Un volo controllato deve essere sotto il controllo di un unico ente ATC/settore/posizione in ogni momento. 2.1 FRA UN ENTE CHE FORNISCE IL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AEROPORTO ED UN ENTE CHE FORNISCE IL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO Ad eccezione dei voli ai quali viene fornito solamente il servizio di controllo di aeroporto, il controllo dei voli controllati in arrivo e in partenza deve essere ripartito tra l ente che fornisce il servizio di controllo di aeroporto e l ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento come segue Aeromobili in arrivo Un ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento deve mantenere il controllo degli aeromobili in arrivo finché tali aeromobili non siano stati trasferiti alla torre di controllo di aeroporto e non siano in comunicazione con la torre di controllo stessa. Salvo quanto previsto al paragrafo 9.2 del cap.25 nel caso di continuità del servizio di sorveglianza ATS,il controllo di un aeromobile in arrivo deve essere trasferito dall ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento a quello che fornisce il servizio di controllo di aeroporto, al verificarsi delle seguenti condizioni: 648

7 a) voli IFR: 1) N 1 in avvicinamento: i. stabilizzato sul segmento finale di una procedura di avvicinamento strumentale; e ii. riporta in vista la pista o il sentiero luminoso di avvicinamento; 2) successivi aeromobili in avvicinamento: i. stesse condizioni del N 1 ed è stata stabilita l appropriata separazione dal precedente; e ii. la responsabilità del mantenimento di tale separazione può essere assunta dal controllore di aeroporto, o sia possibile applicare la riduzione delle separazioni, secondo quanto previsto al paragrafo 6.1 MOATM (vedere paragrafo del cap.17); 3) avvicinamenti a vista secondo quanto previsto al paragrafo MOATM (vedere paragrafo 4.3 del cap. 18); b) voli VFR: 1) nelle vicinanze dell aeroporto; oppure 2) su fix specificati come indicato nelle LOA/IPI (eventualmente individuando un punto prestabilito utile, nel rispetto delle condizioni applicabili, a realizzare l ottimale ripartizione della gestione del traffico fra i due enti). Se le circostanze lo richiedono, il trasferimento del contatto radio con l aeromobile in arrivo dall ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento alla TWR può avvenire successivamente all atterraggio purché i controllori, qualora non occupino posizioni fisicamente adiacenti, dispongano in qualsiasi momento di sistemi diretti che consentano di stabilire istantaneamente la comunicazione bilaterale tra loro. In tal caso, il controllore di aeroporto deve comunicare in tempo utile a quello di avvicinamento la condizione di pista libera, qualsiasi limitazione di agibilità della pista stessa ed ogni informazione di traffico essenziale locale in suo possesso, aggiornando tempestivamente tali informazioni nel caso di qualsiasi variazione significativa; il controllore di avvicinamento deve emettere l autorizzazione all atterraggio o, se appropriato, istruzioni alternative. Il trasferimento delle comunicazioni al controllore di aeroporto deve, di norma, essere effettuato ad un punto, livello o orario, come specificato nelle LOA/IPI, tale che si possa emettere in modo tempestivo l autorizzazione ad atterrare o istruzioni alternative, così come le informazioni sul traffico essenziale locale. Nota: Anche se esiste un ente di controllo di avvicinamento, il controllo di alcuni voli può essere trasferito direttamente da un ACC ad una TWR e viceversa, purché siano stati presi preventivi accordi tra gli enti interessati per la relativa parte del servizio di controllo di avvicinamento che deve essere fornita, come applicabile, dall ACC o dalla TWR. 649

8 2.1.2 Aeromobili in partenza Il controllo di un aeromobile in partenza deve essere trasferito dalla TWR all ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento: a) quando il riporto meteorologico dell aeroporto indica condizioni meteorologiche di volo a vista (VMC): 1) prima che l aeromobile lasci le vicinanze dell aeroporto; oppure 2) se è evidente, o viene riportato, che l aeromobile sta per entrare in condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC); oppure 3) quando l aeromobile si trova ad un determinato punto o livello, come specificato nelle LOA/IPI; b) quando il riporto meteorologico dell aeroporto indica condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC): 1) appena possibile dopo il decollo dell aeromobile; oppure 2) quando l aeromobile si trova ad un determinato punto o livello come specificato nelle LOA/IPI. Nota: Anche se esiste un ente di controllo di avvicinamento, il controllo di alcuni voli può essere trasferito direttamente da un ACC ad una TWR e viceversa, purché siano stati presi preventivi accordi tra gli enti interessati per la relativa parte del servizio di controllo di avvicinamento che deve essere fornita, come applicabile, dall ACC o dalla TWR. 2.2 FRA UN ENTE CHE FORNISCE IL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO ED UN ENTE CHE FORNISCE IL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AREA Quando il servizio di controllo di area ed il servizio di controllo di avvicinamento non vengono forniti dallo stesso ente di controllo del traffico aereo, il trasferimento di controllo dall ACC all APP e viceversa deve avvenire in corrispondenza di un punto, un livello o un orario concordati, come specificato nelle LOA/IPI. 650

9 3. PROCEDURE PER AEROMOBILI IN PARTENZA 3.1 PROCEDURE GENERALI Le autorizzazioni per aeromobili in partenza devono specificare, quando necessario per la separazione di aeromobili: direzione di decollo e virata dopo il decollo; prua o rotta da mantenere prima di assumere la rotta di partenza autorizzata; livello da mantenere prima di continuare la salita al livello assegnato; orario, punto e/o rateo al quale un cambio di livello deve essere effettuato; ogni altra manovra necessaria coerentemente con la sicura condotta dell aeromobile. Negli aeroporti dove sono state istituite procedure strumentali standard di partenza (SID), i voli IFR in partenza devono essere autorizzati a seguire la SID appropriata. Nelle IPI devono essere specificate eventuali SID specializzate, da assegnare in funzione della rotta pianificata. L assegnazione di SID diverse da quelle specializzate deve essere oggetto di preventivo coordinamento. Nelle IPI devono anche essere previste procedure di partenza contingenti in caso di indisponibilità/impraticabilità temporanea delle SID (avaria di aiuti alla navigazione, zone di maltempo). Nel volare una SID in salita per il livello autorizzato, gli aeromobili si atterranno alle restrizioni di livello pubblicate. Il controllore, nell assegnare una SID, non deve emettere autorizzazioni che cancellino tali restrizioni. Su base locale, può essere prevista la cancellazione in fase tattica di restrizioni di livello massimo, nei casi e con le modalità indicati nelle IPI utilizzando la specifica fraseologia riportata in Cap.24 Nota. La procedura è oggetto di riesame da parte dell ICAO, in quanto non applicata in maniera uniforme a livello internazionale. E possibile aspettarsi comportamenti diversi dall equipaggio di condotta in caso di cancellazione tattica di restrizioni di livello massimo. PARTENZA STRUMENTALE STANDARD (SID) (STANDARD INSTRUMENT DEPARTURE) Specifica rotta di partenza strumentale che collega l aeroporto o una specifica pista dell aeroporto ad uno specifico punto significativo, normalmente su una rotta ATS stabilita, dal quale comincia la fase in rotta di un volo. 651

10 3.2 AUTORIZZAZIONI STANDARDADIZZATE PER AEROMOBILI IN PARTENZA Generalità Le modalità ed i termini di applicazione di procedure standardizzate per il trasferimento di controllo degli aeromobili in partenza tra gli enti ATC e per il rilascio ai medesimi aeromobili di autorizzazioni ATC standardizzate devono essere contemplati nelle LOA tra gli enti ATC interessati e riportati nelle IPI degli stessi Coordinamento Dove sono state concordate, tra gli enti interessati, autorizzazioni standardizzate per aeromobili in partenza, la torre di controllo di aeroporto emetterà normalmente l appropriata autorizzazione standardizzata senza un preventivo coordinamento con l ente di controllo di avvicinamento o l ACC, o una loro preventiva approvazione. Il preventivo coordinamento delle autorizzazioni dovrebbe essere richiesto solo se sia necessaria o desiderabile, per motivi operativi, una modifica all autorizzazione standardizzata o al trasferimento di controllo standardizzato. L ente di controllo di avvicinamento deve essere sempre informato, con le modalità localmente applicate, della sequenza secondo cui gli aeromobili partiranno e della pista utilizzata. I designatori delle SIDs assegnate devono essere rappresentati alla torre di controllo, all ente di controllo di avvicinamento e/o all ACC, come appropriato, con le modalità localmente applicate Contenuto delle autorizzazioni standard di partenza Le autorizzazioni standardizzate per gli aeromobili in partenza devono contenere le seguenti voci: a) Identificazione dell aeromobile; b) Limite dell autorizzazione, normalmente l aeroporto di destinazione; c) Designatore della SID assegnata, se applicabile; d) Livello iniziale, eccetto quando questo elemento è incluso nella descrizione della SID; e) Codice SSR assegnato; f) Ogni altra istruzione o informazione necessaria non contenuta nella descrizione della SID,come, ad esempio, istruzioni relative al cambio di frequenza Avaria delle comunicazioni Le autorizzazioni per aeromobili in partenza possono specificare un livello iniziale o intermedio diverso da quello indicato nel piano di volo presentato per la fase in rotta del volo, senza un limite geografico o temporale per il livello iniziale. 652

11 Tali autorizzazioni sono normalmente usate per facilitare l applicazione di metodi di controllo tattico da parte dell ATC, in genere attraverso l uso di sistemi di sorveglianza ATS. Dove si utilizzano autorizzazioni per aeromobili in partenza che non contengono limiti temporali né geografici per un livello iniziale o intermedio, un aeromobile, che dovesse trovarsi in avaria delle comunicazioni bordo-terra dopo aver ricevuto un vettoramento che l ha portato fuori della rotta specificata nel suo piano di volo in vigore, intraprenderà le azioni riportate al para del Cap. 23, e pubblicate in AIP, nell ambito delle procedure di radioavaria. 3.3 Sequenza di partenza Al fine di accelerare la partenza degli aeromobili, il controllore di avvicinamento può suggerire una direzione di decollo che non sia quella controvento. L equipaggio di condotta deciderà se decollare in tal modo o attendere per decollare in una direzione preferita. Se le partenze sono ritardate, i voli in ritardo devono normalmente essere autorizzati in un ordine basato sul loro EOBT, salvo possibili variazioni per: a) facilitare il massimo numero di partenze con il minimo ritardo medio; b) soddisfare, per quanto possibile, le richieste di un operatore nell ambito dei propri voli. 3.4 INFORMAZIONI PER AEROMOBILI IN PARTENZA Condizioni meteorologiche Informazioni riguardanti variazioni significative delle condizioni meteorologiche nell'area di decollo o di salita, di cui l ente che fornisce il controllo di avvicinamento venga in possesso dopo che un aeromobile in partenza ha stabilito contatto con questo ente, devono essere trasmesse senza ritardo agli aeromobili, a meno che non si sia a conoscenza che l aeromobile abbia già ricevuto tali informazioni. Nota: I cambiamenti significativi, in questo contesto, includono, per aeromobili non ancora decollati, quelle che riguardano: direzione e velocità del vento al suolo, visibilità, visibilità RVR temperatura dell'aria (per aeromobili con motore a turbina) 653

12 Per tutti gli aeromobili: presenza di temporali o cumulonembi, turbolenza forte o moderata, «wind shear», grandine, intensa o moderata formazione di ghiaccio, intensa linea di groppo, pioggia sopraffusa, tempesta di sabbia o di polvere, bufera di neve, ciclone o tromba marina Stato operativo degli aiuti visivi o non visivi Un aeromobile in partenza deve essere tempestivamente informato sui cambiamenti dello stato di efficienza degli aiuti, visivi o non visivi, essenziali per il decollo e la salita, a meno che non sia noto che l'aeromobile abbia già ricevuto tali informazioni. 4. PROCEDURE PER AEROMOBILI IN ARRIVO 4.1 PROCEDURE GENERALI Notifica agli esercenti - Se appare evidente che gli aeromobili in arrivo subiranno ritardi particolarmente consistenti, gli operatori o i loro rappresentanti designati devono, per quanto possibile, essere informati e tenuti aggiornati su ogni cambiamento nelle previsioni di ritardo. Richiesta di riporti - Per accelerare il flusso del traffico in partenza e in arrivo, si può richiedere agli aeromobili in arrivo: Riportare lasciando o passando un punto significativo o un aiuto alla navigazione; o Riportare iniziando una virata di procedura o una virata base; o Fornire qualunque altra informazione necessaria richiesta dal controllore per accelerare il flusso degli aeromobili in partenza o arrivo. Altitudine minima - Un volo IFR non deve essere autorizzato all'avvicinamento iniziale al di sotto dell'appropriato livello minimo stabilito e pubblicato in AIP, né a scendere al di sotto di tale livello a meno che: L aeromobile abbia riportato il sorvolo di uno specifico punto definito mediante un aiuto alla navigazione o come Waypoint; o L' aeromobile stia conducendo un avvicinamento a vista; o Il controllore, assegnando vettori o percorsi diretti, assuma la responsabilità della separazione dagli ostacoli con riferimento a minime di vettoramento riportate nelle IPI. Uso delle STAR - Sugli aeroporti dove sono state stabilite delle STAR, gli aeromobili in arrivo devono essere normalmente autorizzati a seguire l appropriata STAR. Gli aeromobili devono essere informati il prima possibile del tipo di avvicinamento previsto e della pista in uso quanto. 654

13 Nel volare una STAR in discesa per il livello autorizzato, gli aeromobili si atterranno alle restrizioni di livello pubblicate. Il controllore, nell assegnare una STAR, non deve emettere autorizzazioni che cancellino tali restrizioni. Autorizzazione all avvicinamento per il primo aeromobile - Quando è stato effettuato il coordinamento con l ente di controllo di avvicinamento, il primo aeromobile in arrivo può essere autorizzato dall ACC all avvicinamento anziché al FIX di attesa. ùùun aeromobile può essere autorizzato ad iniziare una procedura strumentale di avvicinamento quando si prevede che potrà condurla ininterrottamente a termine; una volta autorizzato, l ininterrotto completamento della procedura deve essergli consentito, eccetto che per necessità contingenti. Definizione ARRIVO STRUMENTALE STANDARD (STAR) (STANDARD INSTRUMENT ARRIVAL) - Una specificata rotta di arrivo strumentale che collega un punto significativo, normalmente su una rotta ATS, ad un punto dal quale può essere iniziata una procedura di avvicinamento strumentale pubblicata. 4.2 AUTORIZZAZIONI STANDARDAZZIZATE PER AEROMOBILI IN ARRIVO Generalità Le modalità ed i termini di applicazione di procedure standardizzate per il trasferimento di controllo degli aeromobili in arrivo tra gli enti ATC e per il rilascio ai medesimi aeromobili di autorizzazioni ATC standardizzate devono essere contemplati nelle LOA tra gli enti ATC interessati e riportati nelle IPI degli stessi. Nota: Le norme che si applicano nelle procedure standardizzate per il coordinamento ed il trasferimento di controllo sono riportate nel Capitolo 22 Coordinamento Coordinamento Dove sono state implementate procedure standardizzate per l emissione di autorizzazioni per aeromobili in arrivo e a condizione che non sia previsto ritardo in fase di avvicinamento terminale, l autorizzazione a seguire l appropriata STAR deve essere normalmente emessa dall ACC senza preventivo coordinamento o approvazione dell ente di controllo di avvicinamento o della Torre di controllo di aeroporto. 655

14 Un preventivo coordinamento delle autorizzazioni dovrebbe essere effettuato solo nel caso in cui, per motivi operativi, sia necessaria o preferibile una variazione all autorizzazione standardizzata o alle procedure standardizzate di trasferimento di controllo. Si deve assicurare che l ente di controllo di avvicinamento sia sempre informato della sequenza degli aeromobili che percorrono la stessa STAR. Si deve assicurare che i designatori delle STARs assegnate vengano rappresentati all ACC, all ente di controllo di avvicinamento e/o alla Torre di controllo di aeroporto, come applicabile. Nota. La regolamentazione italiana stabilisce che le modifiche ed i termini di applicazione di procedure standardizzate per il trasferimento di controllo degli aeromobili in arrivo tra gli Enti ATC e per il rilascio ai medesimi aeromobili di autorizzazioni ATC standard devono essere contemplate nelle LoA (Lettere di accordo) tra gli Enti ATC interessati e riportati nelle IPI degli stessi Contenuto delle autorizzazioni STAR Le autorizzazioni standardadizzate per aeromobili in arrivo devono contenere i seguenti dati: a) identificazione dell aeromobile; b) designatore della STAR assegnata; c) pista in uso, eccetto quando già inclusa nella descrizione della STAR; d) livello iniziale, eccetto quando questo dato viene incluso nella descrizione della STAR; e e) ogni altra istruzione o informazione necessaria non contenuta nella descrizione della STAR, come ad esempio le istruzioni relative al cambio di frequenza. 4.3 AVVICINAMENTO A VISTA Definizione AVVICINAMENTO A VISTA (VISUAL APPROACH) - Avvicinamento effettuato da un volo IFR quando tutta o parte di una procedura di avvicinamento strumentale non viene completata e l'avvicinamento viene effettuato con riferimento visivo con il terreno. Nota. Se l effettuazione di un avvicinamento a vista, sia nelle ore del giorno che della notte, comporta modifiche ai termini di rilascio del traffico già concordati fra APP e TWR, i due enti devono attenersi alle normali procedure di coordinamento, e l avvicinamento a vista non può essere autorizzato prima che sia stato perfezionato il relativo coordinamento fra APP e TWR. 656

15 Nel rispetto delle condizioni riportate sotto, un volo IFR può essere autorizzato ad effettuare un avvicinamento a vista su richiesta dell equipaggio di condotta o su proposta del controllore. In quest ultimo caso deve essere richiesto il consenso dell equipaggio di condotta. I controllori devono essere cauti prima di proporre un avvicinamento a vista quando si ritiene che l equipaggio di condotta non abbia familiarità con l aeroporto ed i suoi dintorni. I controllori devono considerare anche la situazione di traffico prevalente e le condizioni meteorologiche, quando intendono proporre un avvicinamento a vista. Condizioni - Un volo IFR può essere autorizzato ad effettuare un avvicinamento a vista a condizione che l aeromobile riporti di poter mantenere il riferimento visivo con il terreno, usando l espressione VISUAL, e: a) il ceiling indicato nel riporto meteorologico locale di routine o speciale dell aeroporto sia a o al disopra del livello di inizio del segmento di avvicinamento iniziale pubblicato della procedura di avvicinamento strumentale prevista per l aeromobile; o b) l aeromobile dichiari, quando ha raggiunto il livello di inizio del segmento di avvicinamento iniziale o in qualsiasi punto della procedura di avvicinamento, se già iniziata, che le condizioni meteorologiche sono tali da fargli ritenere che l avvicinamento a vista e l atterraggio potranno essere completati con ragionevole certezza. Separazione per Turbolenza di scia - Deve essere garantita la separazione applicabile, anche per turbolenza di scia, tra l aeromobile autorizzato all avvicinamento a vista e gli altri aeromobili controllati. Trasferimento delle comunicazioni - Il trasferimento delle comunicazioni al controllore di torre deve essere effettuato in corrispondenza di : un punto, di un orario o di un livello coordinati, ai quali, se la situazione lo richiede, possano essere fornite con tempestività informazioni di traffico essenziale locale, l autorizzazione all atterraggio o le istruzioni alternative Avvicinamento a vista dietro avvicinamento a vista Un aeromobile può essere autorizzato ad un avvicinamento a vista dietro ad un altro aeromobile che effettua un avvicinamento a vista solo quando l aeromobile riporta di avere in vista quello che lo precede. L aeromobile deve essere istruito a seguire quello che lo precede ed a mantenere la propria separazione dallo stesso. 657

16 La responsabilità di garantire la separazione prevista per la turbolenza di scia in relazione all aeromobile che precede è del pilota dell aeromobile che segue. Il controllore deve emettere avvisi di precauzione per possibile turbolenza di scia all aeromobile che segue quando: a) aeromobile Super o Heavy in VFR in atterraggio, sulla stessa pista, dietro ad un aeromobile Super o Heavy o ad un B757 in atterraggio; b) aeromobile B757 in VFR in atterraggio, sulla stessa pista, dietro ad un aeromobile Super o Heavy o ad un B757 in atterraggio; c) aeromobile Medium in VFR in atterraggio, sulla stessa pista, dietro ad un aeromobile Super o Heavy o ad un B757 in atterraggio; d) aeromobile Light in VFR in atterraggio, sulla stessa pista, dietro ad un aeromobile di categoria di turbolenza di scia superiore in atterraggio. Nel caso si determini l esigenza di uno spaziamento maggiore, l equipaggio di condotta deve informarne l ATC, specificandone i termini Avvicinamento a vista dietro aeromobile in procedura o sotto vettore Un aeromobile può essere autorizzato ad un avvicinamento a vista dietro ad un altro aeromobile che effettua una procedura di avvicinamento strumentale o è sotto vettore, purché sia mantenuta la separazione, inclusa quella prevista per la turbolenza di scia. Se l aeromobile riporta di avere in vista quello che lo precede, può essere allora istruito a seguirlo ed a mantenere la propria separazione dallo stesso. Da questo momento la responsabilità della separazione dall aeromobile che lo precede è assunta da quello che segue. L ATC deve emettere anche in questo caso avvisi di precauzione per possibile turbolenza di scia ad un aeromobile autorizzato all avvicinamento a vista e che mantiene propria separazione dal precedente, secondo quanto previsto al para del Cap.26. Se un aeromobile riporta di aver perduto il riferimento visivo con il terreno e/o il contatto visivo con l aeromobile precedente, il controllore, tenendo presente la situazione di traffico in atto, deve immediatamente istruire l aeromobile a riportare ad un livello compatibile con la minima di vettoramento /minima altitudine di settore per la fornitura del servizio, e quindi ristabilire la separazione dagli altri traffici. 658

17 Nel caso in cui l avvicinamento a vista è effettuato dal secondo aeromobile della sequenza ed il primo aeromobile effettua la procedura di avvicinamento strumentale, il controllore è responsabile di garantire la separazione, inclusa quella prevista per la turbolenza di scia. Tale responsabilità passa invece al pilota dell aeromobile che segue nel caso in cui lo stesso riporti di avere in vista l aeromobile che lo precede e di potersi separare dallo stesso. In quest ultimo caso il controllore deve emettere avvisi di precauzione per possibile turbolenza di scia in accordo a quanto previsto nella regolamentazione generale sull avvicinamento a vista Vettoramento per un avvicinamento a vista Su proposta del controllore o su richiesta dell equipaggio di condotta, un volo IFR può essere vettorato per un avvicinamento a vista a condizione che: - il ceiling indicato nel riporto meteorologico locale di routine o speciale dell aeroporto sia al di sopra della minima altitudine di vettoramento applicabile, e - le condizioni meteorologiche sul campo e nelle sue vicinanze siano tali da far ritenere che l avvicinamento a vista e l atterraggio potranno essere completati con ragionevole certezza. L autorizzazione ad effettuare l avvicinamento a vista deve essere emanata solo dopo che il pilota ha riportato in vista l aeroporto o il traffico che lo precede. Nel secondo caso deve essere istruito in accordo a quanto previsto al para del presente compendio. Il vettoramento normalmente terminerà al verificarsi delle suddette condizioni. Fraseologia per il Visual Approach Per la richiesta o l emissione di istruzioni/autorizzazioni di avvicinamento a vista si deve utilizzare la seguente fraseologia: a) REQUEST VISUAL APPROACH; b) ADVISE ABLE TO ACCEPT VISUAL APPROACH RUNWAY (number); c) CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY (number); In caso di avvicinamento a vista successivo, quando il pilota dell aeromobile che segue ha riportato di avere in vista l aeromobile che lo precede: CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY (number), MAINTAIN OWN SEPARATION FROM PRECEDING (aircraft type and wake turbulence category as appropriate), [CAU- TION WAKE TURBULENCE]. 659

18 Nota 1: La sottolineatura indica trasmissione da parte dell aeromobile. Nota 2: L uso dell espressione al sub-para. a), o dell espressione AFFIRM in risposta all espressione al sub-para. b) viene intesa dall ATC come conferma, da parte del pilota, che sono soddisfatte le condizioni relative al riferimento visivo col suolo e, se applicabile, al completamento dell operazione in funzione delle condizioni meteorologiche Informazioni sulle carte aeronautiche per Vsa Le informazioni essenziali per la condotta di avvicinamenti a vista (ad esempio ostacoli significativi, caratteristiche topografiche e del paesaggio), inclusa qualsiasi specifica limitazione come stabilita dall appropriata autorità (ad esempio determinati spazi aerei, rotte raccomandate) devono essere presentate sulla carta di avvicinamento a vista e su quella di arrivo strumentale standard (STAR), come appropriato Avvicinamento a vista durante le ore della notte Sul territorio nazionale, durante le ore della notte, l avvicinamento a vista è proibito al traffico di aviazione generale. Nota: L Annesso 6 così definisce General aviation operation : Operazioni di volo diverse da quelle di trasporto aereo commerciale o di lavoro aereo. Gli avvicinamenti a vista per l aviazione commerciale e lavoro aereo seguono i requisiti operativi previsti dallo Stato dell operatore. Tali prescrizioni non si applicano nei confronti degli aeromobili militari anche quando effettuano voli GAT. Nessuna valutazione è richiesta da parte del controllore in riferimento ai requisiti operativi cui devono attenersi i voli dell aviazione commerciale e di lavoro aereo, essendo essi di esclusiva competenza dell equipaggio di condotta. In ogni caso, in ragione della necessaria cautela che deve essere esercitata dal controllore allorquando intende proporre ad un aeromobile l effettuazione di un avvicinamento a vista, si dispone che i controllori non devono proporre avvicinamenti a vista durante le ore della notte. 660

19 4.4 AVVICINAMENTO STRUMENTALE Definizioni PROCEDURA DI AVVICINAMENTO STRUMENTALE (INSTRUMENT APPROACH PROCEDURE) Serie di manovre predeterminate con riferimento agli strumenti di volo, con una specificata protezione dagli ostacoli, dal punto di avvicinamento iniziale o, dove applicabile, dall inizio di una definita rotta di arrivo, a un punto dal quale può essere completato l atterraggio, e a seguire, se l atterraggio non viene completato, ad una posizione dalla quale si applicano i criteri di separazione dagli ostacoli in rotta o per l attesa. Le procedure di avvicinamento strumentale sono classificate come segue: Procedura di avvicinamento non di precisione (NPA). Procedura di avvicinamento strumentale che utilizza guida laterale ma non utilizza guida verticale. Procedura di avvicinamento con guida verticale (APV). Procedura di avvicinamento strumentale che utilizza guida laterale e verticale, ma non soddisfa i requisiti stabiliti per le operazioni di avvicinamento ed atterraggio di precisione. Procedura di avvicinamento di precisione (PA). Procedura di avvicinamento strumentale che utilizza guida laterale e verticale di precisione con minime determinate dalla categoria di operazione. Nota. Per guida laterale e verticale si intende la guida fornita da: a) un aiuto alla navigazione al suolo; o b) dati di navigazione generati da computer. L Ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento deve specificare la procedura di avvicinamento strumentale che deve essere effettuata dall aeromobile in arrivo. L aeromobile può richiedere una procedura alternativa e, se le circostanze lo permettono, dovrebbe esservi autorizzato. Quando un pilota comunica di non avere familiarità con una procedura di avvicinamento strumentale, oppure quando ciò appare evidente all ente ATC, devono essere specificati: a) il livello di avvicinamento iniziale; b) il punto (in termini di distanza dall'appropriato punto di riporto) al quale la virata base o la virata di procedura deve essere iniziata; c) il livello al quale la virata di procedura deve essere completata; d) la rotta per l'avvicinamento finale; e) la frequenza (o le frequenze) degli aiuti alla navigazione da utilizzare e la procedura di mancato avvicinamento, quando ritenuto necessario, 661

20 eccetto quando l aeromobile è autorizzato ad un avvicinamento diretto, nel qual caso vanno specificati esclusivamente i punti d) ed e). L'intera procedura di avvicinamento strumentale deve essere eseguita anche se il pilota stabilisce contatto visivo con il terreno prima del suo completamento, a meno che il pilota stesso non richieda e venga autorizzato ad effettuare un avvicinamento a vista. 4.5 ATTESE In caso di forti ritardi, gli aeromobili devono essere informati quanto prima possibile del previsto ritardo e, quando possibile, devono essere istruiti o gli deve essere lasciata la facoltà di ridurre la velocità in rotta allo scopo di assorbire il ritardo. Quando si prevede un ritardo, l ACC è, normalmente responsabile di autorizzare l aeromobile al fix di attesa (holding fix) includendo nell autorizzazione le istruzioni per l attesa, l orario previsto di avvicinamento o, se applicabile, l orario previsto dell autorizzazione a lasciare l attesa onward clearance, come applicabile. A seguito di coordinamento con l ente di controllo di avvicinamento, l ACC può autorizzare gli aeromobili in arrivo ad una visual holding location (località d attesa a vista) per attendere fino ad ulteriore avviso dell ente di controllo di avvicinamento. A seguito di coordinamento con la Torre di controllo di aeroporto, l APP può autorizzare un aeromobile in arrivo ad una visual holding location,località di attesa a vista, per attendere fino ad ulteriore avviso della Torre di controllo di aeroporto. L'attesa e l ingresso nel circuito d'attesa devono essere compiute in accordo alle procedure stabilite e pubblicate in AIP. Se le procedure di entrata e d'attesa stabilite non sono state pubblicate o se le stesse non sono note all equipaggio di condotta, l'appropriato ente ATC deve specificare il designatore della località o dell aiuto alla navigazione su cui effettuare l attesa, la rotta, la radiale o il rilevamento inbound, il senso della virata nel circuito di attesa nonché la durata in termini di tempo del tratto outbound ( in allontanamento) o le distanze tra le quali attendere. Gli aeromobili devono, normalmente, essere fatti attendere su un fix di attesa designato (holding fix). Deve essere fornita la minima separazione richiesta, laterale,verticale o longitudinale, dagli altri aeromobili. I criteri e le procedure per l uso simultaneo di circuiti di attesa adiacenti si applicano solo nei casi espressamente autorizzati da ENAV S.P.A. Area Operativa, e riportati nelle IPI. 662

21 I livelli su di un fix di attesa (holding fix) o su di una località di attesa a vista (visual holding position) devono essere assegnati, per quanto possibile, in modo da facilitare l autorizzazione degli aeromobili nell ordine di priorità appropriato. Normalmente, il primo aeromobile ad arrivare su di un fix d'attesa o su di una località di attesa a vista dovrebbe trovarsi al livello più basso con i successivi a livelli via via più alti. Quando sono previste lunghe attese, al fine di risparmiare carburante, si dovrebbe permettere agli aeromobili turbogetto, quando possibile, di attendere ai livelli più alti pur mantenendo il proprio ordine nella sequenza di avvicinamento. Se un aeromobile non è in grado di seguire la procedura di attesa pubblicata o autorizzata devono essere emesse istruzioni alternative. Al fine di mantenere un sicuro ed ordinato flusso di traffico, un aeromobile può essere istruito ad orbitare nella posizione in cui si trova, o in qualsiasi altra posizione, nei seguenti casi: a) l aeromobile si trova a o al disopra della più alta mininium sector altitude pubblicata. L istruzione deve precisare che l orbita deve essere contenuta entro un raggio di 25 NM dalla radioassistenza di riferimento; Fraseologia: HOLD OVER (radioassistenza,) [MAINTAIN (o CLIMB o DESCEND TO) (livello) j, HOLD WITHIN 25 MILES (radioassistenza,); oppure b) l aeromobile si trova a o al disopra della minima di vettoramento, laddove stabilita. In questo caso si deve fare attenzione che nell esecuzione dell orbita l aeromobile non sconfini in un settore di minima di vettoramento superiore al livello mantenuto Definizioni PROCEDURA DI ATTESA (HOLDING PROCEDURE) - Manovra predeterminata che mantiene un aeromobile entro un determinato spazio aereo in attesa di ulteriore autorizzazione. 4.6 SEQUENZA DI AVVICINAMENTO Procedure generali di avvicinamento Ogni qualvolta sono effettuati avvicinamenti devono essere applicate le procedure specificate di seguito. Definizione SEQUENZA DI AVVICINAMENTO (APPROACH SEQUENCE) - L'ordine secondo cui due o più aeromobili vengono autorizzati all'avvicinamento per l'atterraggio su di un aeroporto. 663

22 Sequenza di avvicinamento - La sequenza di avvicinamento deve essere stabilita in modo da favorire l'arrivo del maggior numero di aeromobili con il minor ritardo medio Priorita all avvicinamento La sequenza di avvicinamento deve essere stabilita in modo da facilitare il maggior numero di arrivi con il minor ritardo medio. Deve essere data priorità a: a) aeromobili in emergenza e traffico operativo militare svolto per reali esigenze di difesa dello spazio aereo nazionale; b) un aeromobile che comunichi di dover atterrare a causa di fattori che ne inficiano la sicura condotta (avaria motore, scarsità di carburante, ecc.); c) voli ospedale o aeromobili che trasportano persone malate o gravemente ferite ( es. HEMS )che richiedano urgente assistenza medica; d) aeromobili impegnati in operazioni di ricerca e soccorso; e) aeromobili di Stato o equiparati ad aeromobili di Stato quando impiegati in voli per servizio di radiomisure ed a quelli partecipanti alle operazioni di spegnimento di incendi; f) voli per operazioni di sicurezza pubblica, dogana e protezione civile in attività di pronto intervento (voli BAT vedi Nota 2); g) voli Open Skies di osservazione; h) voli di Capi di Stato; i) voli che utilizzano i nominativi I-9001, I-9002, I-9003, I-9004; j) voli degli aeromobili designati dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri quando impiegati per esigenze del Capo del Governo, o quando condotti come Voli di Stato; k) voli di Stato di nazionalità svizzera, che utilizzano i nominativi STAC 001, 002, 003, 004, 005, 041, 042, 043, 044, 781, 783, ed ai Voli di Stato di nazionalità tedesca, in forza degli accordi bilaterali stipulati tra le Autorità politiche italiane e quelle dei suddetti Paesi. 664

23 Nota 1. Un aeromobile in emergenza deve essere gestito come indicato nel capitolo 23. Nota 2. Quando l attività degli aeromobili di Stato in servizio di sicurezza pubblica, dogana e protezione civile (Polizia di Stato, Carabinieri, Guardia di Finanza, Vigili del Fuoco, Capitaneria di Porto, Protezione Civile e Corpo Forestale dello Stato), assume caratteristiche di pronto intervento: a) l aeromobile integra il proprio nominativo radio con l identifìcativo BAT (Buster Air Traffic) dandone immediata comunicazione all ente ATS con cui è in contatto radio; b) i servizi del traffico aereo forniti ai voli GAT, in relazione alla classe di spazio aereo impegnato, potrebbero risultare incompleti in quanto gli enti ATS interessati possono non essere a conoscenza, in tutto o in parte, dell area di impegno e delle relative modalità di utilizzazione, stante le finalità e le caratteristiche di urgenza e possibile riservatezza dell attività operativa svolta. La priorità ai voli indicati ai sub-para. b), c), d), e), f) viene attribuita in quanto tali voli devono essere considerati in situazione di urgenza, cioè in una condizione riguardante la sicurezza propria o altrui, ma che non richiede assistenza immediata. Ad essi deve essere data precedenza su tutti gli altri traffici, ad esclusione di aeromobili in emergenza e traffico operativo militare svolto per reali esigenze di difesa dello spazio aereo nazionale, evitando ritardi rispetto al normale progresso del volo in riferimento al piano di volo in vigore. Ai voli indicati al sub-para. g), h), i), j) k) deve essere data precedenza sugli altri traffici, ad esclusione di quelli indicati ai sub-para. a), b), c), d), e), f), evitando ritardi rispetto al normale progresso del volo in vigore ed applicando quanto segue: In fase di arrivo si devono ridurre quanto più è possibile le attese, in particolar modo quelle a livelli bassi sulle radioassistenze finali. Relativamente ad un aeromobile che comunichi di dover atterrare a causa di fattori che ne inficiano la sicura condotta (avaria motore, scarsità di carburante, ecc.) deve essere attribuita priorità per scarsità di carburante agli aeromobili che segnalino tale condizione con l espressione fraseologica MINIMUM FUEL Autorizzazione all avvicinamento per gli aeromobili che seguono Le condizioni per l emissione dell autorizzazione all avvicinamento agli aeromobili successivi devono essere specificate nelle IPI, in base ai seguenti criteri: 665

24 a) deve essere indicato il prescritto spaziamento longitudinale tra successivi aeromobili, specificando che, ai fini dell emissione dell autorizzazione, deve essere stato verificato, con sistemi di sorveglianza ATS, che tale spaziamento è stato conseguito e può essere mantenuto; b) deve essere indicato, per ogni procedura strumentale di avvicinamento: il punto che deve essere raggiunto dall aeromobile che precede, specificando che, ai fini dell emissione dell autorizzazione all avvicinamento, deve sussistere la ragionevole certezza che l aeromobile che precede possa completare normalmente l atterraggio. la ragionevole certezza che l aeromobile che precede possa completare normalmente l atterraggio può essere verificata, ad esempio, previo riporto di ininterrotte VMC o di pista in vista da parte dell aeromobile. Nel determinare le condizioni suddette, si deve tener conto di tutti gli aspetti indicati al para ( determinazione del Landing Rate ), per la determinazione dell intervallo fra successivi avvicinamenti, nonché della eventuale necessità di proteggere mancati avvicinamenti. In fase tattica, l aeromobile successivo può essere autorizzato all avvicinamento anche nel caso in cui il controllore di torre abbia in vista ed in contatto l aeromobile che precede, e sussista la ragionevole certezza che lo stesso possa completare normalmente l atterraggio e venga mantenuto il necessario spaziamento, tenendo conto degli aspetti indicati per l intervallo tra successivi avvicinamenti,vedi para ( Landing Rate )e della eventuale necessità di proteggere mancati avvicinamenti. Nello stabilire la sequenza di avvicinamento, deve essere tenuta in conto la necessità di incrementare lo spaziamento longitudinale fra aeromobili in arrivo a causa della turbolenza di scia. Se un aeromobile in una sequenza di avvicinamento indica l intenzione di attendere per un miglioramento delle condizioni meteo, o per altre ragioni, tale azione deve essere approvata. Tuttavia, quando altri aeromobili indicano l intenzione di continuare il loro avvicinamento per l atterraggio, l aeromobile che desidera attendere deve essere, quando possibile, autorizzato ad un FIX adiacente, in attesa del miglioramento meteo o di un reinstradamento per un alternato, o posizionato al livello più alto della sequenza, così da permettere agli altri aeromobili di atterrare. Quando necessario, devono essere effettuati coordinamenti con ogni ente ATC o settore di controllo adiacenti, per evitare conflitti con il traffico sotto la responsabilità di quell ente o settore. 666

25 Nota TO Attese per miglioramenti meteorologici Al primo aeromobile che entra nel circuito di attesa nessuna istruzione a lasciare la radioassistenza deve essere emanata fino a quando il pilota non indichi la sua intenzione di tentare un atterraggio. Ai successivi aeromobili che entrano nel circuito di attesa sarà comunicato: "Delay not determined. (Number) aircraft holding for weather improvement". I controllori dovrebbero appurare le intenzioni di ciascun pilota se queste non sono state da loro dichiarate. Possono essere consentite trasmissioni con chiamata unica riguardo ad improvvisi cambiamenti della situazione meteo quando si è certi che gli aeromobili interessati sono in ascolto sulla medesima frequenza operativa. Quando un pilota decide di tentare l'avvicinamento, devono essere fornite le istruzioni di "routing" per permettere la sua discesa libero da altro traffico e per il suo ritorno eventuale sul fix di attesa.. Una volta tornato sul fix di attesa, all'aeromobile deve essere fornito l'eat relativo alla sua nuova posizione nella sequenza di avvicinamento. Quando uno o più aeromobili sono in attesa di miglioramento delle condizioni meteorologiche, il più basso livello di attesa sulla radioassistenza da cui inizia la procedura di avvicinamento dovrebbe esser tenuto libero per essere utilizzato da qualsiasi aeromobile della sequenza che desidera tentare un avvicinamento o, in caso di mancato avvicinamento, per permettere all'aeromobile di ritornare sulla radioassistenza Sequenziamento e spaziamento di avvicinamenti strumentali Intervallo fra successivi avvicinamenti Nella determinazione dell intervallo di tempo o della distanza longitudinale da applicare tra successivi avvicinamenti devono essere considerati parametri quali: a. le velocità relative tra aeromobili successivi; b. la distanza tra il punto specificato e la pista; c. la necessità di applicare una separazione per turbolenza di scia; d. i tempi di occupazione della pista; e. le prevalenti condizioni meteorologiche; 667

26 f. qualsiasi condizione che possa avere effetti sui tempi di occupazione della pista. Nel caso in cui la sequenza di avvicinamento sia effettuata con sistemi di sorveglianza ATS, nelle IPI deve essere specificata la minima distanza da applicare tra successivi aeromobili in sequenza. Nelle IPI devono essere specificate anche le circostanze che possono richiedere un aumento della distanza longitudinale tra successivi avvicinamenti, così come le minime da utilizzare in tali circostanze Informazioni sulla sequenza di avvicinamento Gli Enti di controllo di avvicinamento e le torri di controllo di aeroporto devono redigere norme e procedure di coordinamento che specifichino le modalità di fornitura delle informazioni relative agli aeromobili in arrivo, tali da garantire che la torre di controllo sia costantemente informata della sequenza di avvicinamento. Tali modalità devono essere riportate nelle IPI. 4.7 ORARIO PREVISTO DI AVVICINAMENTO (EAT) Definizione EAT (EXPECTED APPROACH TIME)ORARIO PREVISTO DI AVVICINAMENTO - Orario al quale il controllo del traffico aereo prevede che un aeromobile in arrivo, a seguito di ritardo, lascerà il fix di attesa per completare il suo avvicinamento per l atterraggio. Nota: L orario effettivo al quale l aeromobile lascerà il punto di attesa dipenderà dall autorizzazione all avvicinamento. Un orario previsto di avvicinamento (EAT) deve essere determinato per un aeromobile in arrivo che sarà soggetto ad un ritardo previsto uguale o superiore a 15 minuti. L orario previsto di avvicinamento deve essere trasmesso all'aeromobile prima possibile e, preferibilmente, non più tardi dell'inizio della discesa dal livello di crociera. Un orario previsto di avvicinamento revisionato ( REAT ) deve essere prontamente trasmesso agli aeromobili ogni qualvolta esso differisce di 5 minuti o più rispetto a quello precedentemente comunicato. Un orario previsto di avvicinamento deve essere trasmesso agli aeromobili con il mezzo più rapido possibile ogni qualvolta si prevede per l aeromobile un attesa di 30 minuti o più. Il fix di attesa (holding fix) al quale si riferisce l orario previsto di avvicinamento deve essere indicato insieme all EAT ogni qualvolta le circostanze potrebbero far ritenere che ciò non sarebbe altrimenti evidente per l equipaggio di condotta. 668

27 Nota 1. Un aeromobile in emergenza deve essere gestito come indicato nel capitolo 23. Nota 2. Quando l attività degli aeromobili di Stato in servizio di sicurezza pubblica, dogana e protezione civile (Polizia di Stato, Carabinieri, Guardia di Finanza, Vigili del Fuoco, Capitaneria di Porto, Protezione Civile e Corpo Forestale dello Stato), assume caratteristiche di pronto intervento: a) l aeromobile integra il proprio nominativo radio con l identifìcativo BAT (Buster Air Traffic) dandone immediata comunicazione all ente ATS con cui è in contatto radio; b) i servizi del traffico aereo forniti ai voli GAT, in relazione alla classe di spazio aereo impegnato, potrebbero risultare incompleti in quanto gli enti ATS interessati possono non essere a conoscenza, in tutto o in parte, dell area di impegno e delle relative modalità di utilizzazione, stante le finalità e le caratteristiche di urgenza e possibile riservatezza dell attività operativa svolta. La priorità ai voli indicati ai sub-para. b), c), d), e), f) viene attribuita in quanto tali voli devono essere considerati in situazione di urgenza, cioè in una condizione riguardante la sicurezza propria o altrui, ma che non richiede assistenza immediata. Ad essi deve essere data precedenza su tutti gli altri traffici, ad esclusione di aeromobili in emergenza e traffico operativo militare svolto per reali esigenze di difesa dello spazio aereo nazionale, evitando ritardi rispetto al normale progresso del volo in riferimento al piano di volo in vigore. Ai voli indicati al sub-para. g), h), i), j) k) deve essere data precedenza sugli altri traffici, ad esclusione di quelli indicati ai sub-para. a), b), c), d), e), f), evitando ritardi rispetto al normale progresso del volo in vigore ed applicando quanto segue: In fase di arrivo si devono ridurre quanto più è possibile le attese, in particolar modo quelle a livelli bassi sulle radioassistenze finali. Relativamente ad un aeromobile che comunichi di dover atterrare a causa di fattori che ne inficiano la sicura condotta (avaria motore, scarsità di carburante, ecc.) deve essere attribuita priorità per scarsità di carburante agli aeromobili che segnalino tale condizione con l espressione fraseologica MINIMUM FUEL Autorizzazione all avvicinamento per gli aeromobili che seguono Le condizioni per l emissione dell autorizzazione all avvicinamento agli aeromobili successivi devono essere specificate nelle IPI, in base ai seguenti criteri: 669

28 Nota TO Discesa sulla radioassistenza di attesa ed autorizzazioni all'avvicinamento Il primo aeromobile di una sequenza di avvicinamento, quando istruito all'avvicinamento, lascerà il punto di attesa al livello minimo previsto per la procedura di avvicinamento. Il secondo aeromobile della sequenza in attesa nello "stack" può essere istruito a scendere al minimo livello soltanto quando il primo aeromobile ha riportato libero tale livello nella sua discesa per la procedura di avvicinamento. I successivi aeromobili possono essere istruiti a scendere nello "stack" di attesa a livelli più bassi quando questi sono stati riportati liberi dall'aeromobile precedente. Comunque, se si è a conoscenza dell'esistenza di forte turbolenza, l'istruzione verrà ritardata fino a quando il precedente aeromobile ha riportato almeno 1000 ft al di sotto del livello liberato. 4.8 ONWARD CLEARANCE TIME Nel caso in cui un aeromobile sia posto in attesa in rotta o su di una località o su di un aiuto alla navigazione diverso dal FIX di avvicinamento iniziale, all aeromobile interessato deve essere comunicato, quanto prima possibile l orario previsto dell autorizzazione a proseguire oltre il fix di attesa (Expected onward clearance time). L aeromobile deve essere informato anche se è prevista ulteriore attesa su successivi fix di attesa. Nota : Onward clearance time è l orario al quale un aeromobile può aspettarsi di lasciare il fix sul quale viene fatto attendere. 5. INFORMAZIONI PER AEROMOBILI IN ARRIVO 5.1 INFORMAZIONI DOPO IL COLLEGAMENTO INIZIALE Quanto prima, dopo che un aeromobile ha stabilito il collegamento radio con l'ente che fornisce il Servizio di controllo di avvicinamento, devono essere comunicati, nell'ordine sottoelencato, i seguenti dati, con esclusione di quelli di cui sia noto che l aeromobile ha già ricevuto: a) tipo di avvicinamento e pista in uso; b) informazioni meteorologiche, come riportato di seguito: 1) intensità e direzione del vento in superficie, incluse le variazioni significative; 2) visibilità e, quando applicabile, RVR; 3) tempo presente; 670

29 4) nubi al di sotto di 1500 m (5000 ft) o al di sotto della minima altitudine di settore, quale delle due è maggiore; cumulonembi; se il cielo è oscurato, visibilità verticale quando disponibile; 5) temperatura dell aria; 6) punto di rugiada; 7) regolaggio altimetrico; 8) qualsiasi informazione disponibile su fenomeni significativi nell area di avvicinamento; e 9) previsioni di tendenza (trend) per l avvicinamento, se disponibili; Nota: Le informazioni meteo sopra elencate devono essere estratte dai riporti meteorologici locali di routine e speciali, e vengono anche incluse nelle trasmissioni ATIS per aeromobili in arrivo. c) condizioni attuali della superficie della pista, in caso di precipitazioni o di altri pericoli temporanei; d) variazioni dello stato di efficienza degli aiuti, visivi e non, essenziali per l'avvicinamento e l'atterraggio. Nel fornire quanto riportato sopra, va tenuto in opportuna considerazione che le informazioni pubblicate a mezzo NOTAM o divulgate con altri mezzi potrebbero non essere state ricevute dall'aeromobile prima della partenza o durante il volo in rotta. Nel caso in cui si rendesse necessario od operativamente preferibile che un aeromobile in arrivo effettui una procedura di avvicinamento strumentale, o utilizzi una pista diversa da quella inizialmente indicata, l aeromobile deve esserne informato senza ritardo. 5.2 INFORMAZIONI ALL'INIZIO DELL'AVVICINAMENTO FINALE All'inizio dell'avvicinamento finale devono essere comunicate all'aeromobile le seguenti informazioni: a) variazioni significative della direzione ed intensità del vento al suolo; Nota: Le variazioni significative sono specificate nella manualistica meteo Enav S.P.A.. Tuttavia, quando il controllore dispone di informazioni sul vento sotto forma di componenti, le variazioni significative sono: - Componente media di vento frontale: 19 Km/h (10 nodi); - Componente media di vento in coda: 4 Km/h (2 nodi); - Componente media di vento trasversale: 9 Km/h (5 nodi). b) ultimi dati riguardanti i fenomeni di «wind shear» e/o turbolenza esistenti nell'area di avvicinamento finale, se conosciuti attraverso il riporto dei piloti o altre fonti; 671

30 c) visibilità attuale rappresentativa della zona di contatto. 5.3 Informazioni durante l'avvicinamento finale Durante l'avvicinamento finale devono essere comunicate all'aeromobile, senza ritardo, le seguenti informazioni: a) improvvisa presenza di pericoli (ad esempio, traffico non autorizzato in pista); b) variazioni significative del vento attuale al suolo, espresse in termini di valori minimi e massimi; c) variazioni significative delle condizioni della superficie della pista; d) variazioni dello stato operativo dei necessari aiuti visivi e non visivi necessari: e) variazioni dei valori RVR osservati, in accordo con i parametri d impiego previsti, o cambiamenti nella visibilità rappresentativa della direzione di avvicinamento e di atterraggio. 6. INFORMAZIONI DI TRAFFICO NEL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO 6.1 Traffico essenziale Per traffico essenziale si intende quel traffico controllato al quale deve essere fornita una separazione da parte dell ATC ma che, relativamente ad un particolare volo controllato, non è, o non sarà, separato da altro traffico controllato dell appropriata minima di separazione. Nota. L ATC fornisce la separazione fra voli IFR negli spazi aerei classificati A, C, D ed E, e tra voli IFR e VFR negli spazi aerei di classe C; non fornisce separazione tra voli VFR. Quindi, i voli IFR o VFR possono costituire traffico essenziale al traffico IFR ed i voli IFR possono costituire traffico essenziale al traffico VFR, ma un volo VFR non può costituire traffico essenziale ad altri voli VFR. Informazioni di traffico essenziale devono essere fornite ai voli controllati interessati ogni qualvolta essi costituiscono traffico essenziale l uno per l altro. Nota. Tali informazioni riguarderanno necessariamente i voli controllati autorizzati a volare provvedendo alla propria separazione rimanendo in VMC ed anche tutti i casi in cui è stata infranta la prevista minima di separazione Informazioni da fornire Le informazioni di traffico essenziale devono comprendere: direzione di volo dell aeromobile interessato; tipo e categoria di turbolenza di scia (se rilevante) dell aeromobile interessato; livello di crociera dell aeromobile interessato; e 672

31 1. orario di previsto sorvolo del punto di riporto più vicino rispetto a dove avverrà l attraversamento di livello; oppure 2. rilevamento dell aeromobile interessato facendo riferimento alla posizione delle 12 ore sul quadrante di un orologio e distanza dal traffico in conflitto; oppure 3. posizione effettiva o stimata dell aeromobile interessato Se il controllore ritiene opportuno, per facilitare l individuazione dell aeromobile interessato, fornire anche l indicazione dell operatore, deve porre attenzione alla possibilità che la livrea dell aeromobile non corrisponda al nominativo di chiamata (es. in caso di code sharing); tale eventuale informazione aggiuntiva deve pertanto essere fornita solo se verificata. La categoria di turbolenza di scia costituisce informazione di traffico essenziale: se l aeromobile che costituisce traffico essenziale è di categoria superiore a quella dell aeromobile al quale è diretta l informazione; nel caso di aeromobili della stessa categoria Super ; nel caso di aeromobili della stessa categoria Heavy ; nel caso di aeromobile B757 che precede un aeromobile Super, Heavy o altro aeromobile B Traffico essenziale locale Per traffico essenziale locale in questo contesto si intende ogni aeromobile, veicolo o persona sulla pista da utilizzare o nelle sue vicinanze, o traffico nell area di decollo e di salita o nell area di avvicinamento finale, che possa costituire rischio di collisione per un aeromobile in partenza o in arrivo. Informazioni di traffico essenziale locale noto al controllore devono essere trasmesse senza ritardo, direttamente o tramite la torre di controllo di aeroporto, agli aeromobili interessati. Il traffico essenziale locale deve essere descritto in modo da essere facilmente identificato. 6.3 INFORMAZIONE SUI RISCHI DI COLLISIONE Quando si osserva che un aeromobile controllato identificato si trova su una traiettoria in conflitto rispetto a quella di un traffico sconosciuto, che si ritiene costituisca rischio di collisione, il controllore, quando possibile, deve: informare l aeromobile controllato della presenza del traffico sconosciuto e, su richiesta dell aeromobile o se ritiene che la situazione lo imponga, suggerire un azione di evitamento; e informare l aeromobile controllato quando il conflitto viene a cessare. Quando il controllore osserva un volo IFR identificato, operante fuori dello spazio aereo controllato, su una traiettoria in conflitto rispetto a quella di qualsiasi altro traffico, identificato o non, deve quando possibile: 673

32 informare l aeromobile sulla necessità di intraprendere un azione di evitamento e, su richiesta dell aeromobile o se ritiene che la situazione lo imponga, suggerire un azione di evitamento; e informare l aeromobile quando la situazione di conflitto viene a cessare. Le informazioni relative al traffico lungo una rotta in conflitto devono essere date, quando possibile, nei seguenti modi: rilevamento del traffico in conflitto rispetto al traffico identificato, espresso facendo riferimento alla posizione delle 12 ore sul quadrante dell orologio oppure, nel caso non sia nota la prua del traffico identificato (ad esempio, se è in virata), facendo riferimento ai punti cardinali; distanza dal traffico in conflitto; direzione nella quale il traffico in conflitto appare procedere; livello e tipo di aeromobile o, se sconosciuti, velocità relativa del traffico in conflitto (es. lento o veloce). Le informazioni di livello derivate dalla pressione-altitudine, anche se non verificate, devono essere utilizzate nella fornitura di informazioni su rischi di collisione, poiché tali informazioni, in particolare se riguardanti un aeromobile altrimenti sconosciuto (per esempio un volo VFR), se fornite ad un aeromobile conosciuto potrebbero facilitare la localizzazione di un rischio di collisione. Quando le informazioni di livello derivate dalla pressione-altitudine sono state verificate, devono essere comunicate agli aeromobili in maniera chiara ed inequivocabile. Se le informazioni di livello non sono state verificate, l accuratezza delle informazioni deve essere considerata incerta e l aeromobile deve esserne informato. 7. OPERAZIONI SU PISTE PARALLELE O QUASI PARALLELE 7.1 GENERALITÀ Le operazioni simultanee su piste parallele o quasi parallele devono essere effettuate esclusivamente secondo le modalità espressamente stabilite da ENAV S.p.A., Area Operativa, per ogni singolo aeroporto. Tali modalità devono essere pubblicate in AIP e riportate nelle IPI degli enti ATS interessati. Definizioni PISTE QUASI PARALLELE (NEAR-PARALLEL RUNWAYS) - Piste che non si intersecano, i cui prolungamenti degli assi hanno un angolo di convergenza/divergenza di 15 o meno. 674

33 7.2 AEROMOBILI IN PARTENZA Tipi di operazioni Le piste parallele possono essere usate per partenze strumentali indipendenti come di seguito indicato: a) entrambe le piste vengono usate esclusivamente per partenze (partenze indipendenti); b) una pista viene usata esclusivamente per decolli mentre l'altra pista è usata per arrivi e partenze (operazioni semi-miste); c) entrambe le piste sono usate per arrivi e partenze miste (operazioni miste). Requisiti e procedure per partenze parallele indipendenti PARTENZE PARALLELE INDIPENDENTI - (INDEPENDENT PARALLEL DEPARTU- RES): Partenze simultanee da piste strumentali parallele o quasi parallele. Partenze parallele indipendenti IFR possono essere effettuate da piste parallele purché: a) gli assi (centre lines) delle piste siano spaziati di almeno 760 metri (Regolamento ENAC per la costruzione e l esercizio degli aeroporti); b) le rotte di partenza divergano di almeno 15 subito dopo il decollo; c) si disponga di un adeguato radar di sorveglianza, in grado di identificare l'aeromobile entro un miglio dalla fine della pista; e d) le procedure operative ATS assicurino l acquisizione della richiesta divergenza di rotte. 7.3 AEROMOBILI IN ARRIVO Tipi di operazione Le piste parallele, possono essere usate per operazioni strumentali simultanee, e precisamente: a) avvicinamenti paralleli indipendenti (INDEPENDENT PARALLEL APPROACHES); o b) avvicinamenti paralleli dipendenti (DEPENDENT PARALLEL APPROACHES); o c) operazioni parallele segregate (SEGREGATED PARALLEL OPERATIONS). Quando vengono effettuati avvicinamenti paralleli, controllori distinti dovrebbero essere responsabili per il sequenziamento e lo spaziamento degli aerei in arrivo per ciascuna pista Avvicinamenti paralleli indipendenti Definizione AVVICINAMENTI PARALLELI INDIPENDENTI: Avvicinamenti simultanei per piste strumentali parallele o quasi parallele, senza applicazione della minima separazione radar fra aeromobili sui prolungamenti degli assi delle piste adiacenti. 675

34 E' possibile effettuare avvicinamenti paralleli di tipo independent su piste parallele purchè: a) gli assi delle piste siano distanziati così come specificato nel Regolamento ENAC per la costruzione e l esercizio degli aeroporti; e 1) dove gli assi delle piste siano distanti meno di 1310 metri ma non meno di 1035 metri e sia disponibile un adeguato sistema radar secondario di sorveglianza (SSR) con un accuratezza minima in azimut di 0,06 (1 sigma), una frequenza di rinnovo delle informazioni non superiore a 2,5 secondi e un display ad alta risoluzione in grado di fornire previsioni di posizione ed avvisi di deviazione: oppure 2) dove gli assi delle piste siano distanti meno di 1525 metri ma non meno di 1310 metri e sia disponibile un sistema radar SSR le cui prestazioni siano in feriori a quelle riportate nel punto 1), ma comunque uguali o superiori a quelle riportate al punto 3) e quando sia accertato che la sicurezza delle operazioni degli aeromobili non sia compromessa; oppure 3) dove gli assi delle piste siano distanti non più di 3620 m,ma non meno di 1525 metri e sia disponibile un appropriato radar secondario di sorveglianza ( SSR ) con una precisione minima in azimut di 0,3 (1 sigma) e una frequenza di rinnovo delle informazioni di 5 secondi o meno; b) gli avvicinamenti ILS ed MLS siano effettuati contemporaneamente su entrambe le piste. c) le rotte di mancato avvicinamento dei due avvicinamenti divergano di almeno 30 ; d) siano effettuati, come appropriato, un rilevamento ed una valutazione ostacoli per le aree adiacenti ai segmenti di avvicinamento finale ; e) gli aeromobili siano informati quanto più presto possibile dell'identificazione della pista e della frequenza del localizzatore dell'ils o quella dell'mls; f) si utilizzi un vettoramento per intercettare il localizzatore dell'ils o la rotta di avvicinamento finale dell'mls; g) una zona di non trasgressione (NTZ) larga almeno 2000 ft, equidistante tra i due prolungamenti degli assi pista, sia stabilita e presentata sulla presentazione situazionale; h) controllori differenti, monitorino gli avvicinamenti su ciascuna pista e, quando la separazione verticale di 300 metri (1000 ft) si riduce, assicurino che: 1) gli aeromobili non penetrino nella NTZ rappresentata; e 2) sia mantenuta la minima di separazione longitudinale applicabile tra aeromobili sullo stesso localizzatore dell'ils o sulla stessa rotta di avvicinamento finale dell'mls; e i) se non sono disponibili ai controllori, canali radio dedicati per il controllo degli aeromobili sino all'atterraggio: 676

35 1) il trasferimento di comunicazioni degli aeromobili sulla rispettiva frequenza del controllore di aeroporto viene effettuato prima che il più alto dei due aeromobili sulle rotte di avvicinamento finale adiacenti intercetti il sentiero di discesa dell'ils o lo specifico angolo di elevazione dell'mls; e 2) i controllori che monitorano gli avvicinamenti per ciascuna pista hanno la possibilità di intervenire direttamente sulle trasmissioni del controllo d'aeroporto entrando direttamente in frequenza sui rispettivi canali radio per ogni flusso di arrivi. 677

36 Fig Esempi di NOZ (Normal Operating Zones) e della relativa NTZ (No-Transgression Zone) 678

37 La NTZ è un corridoio ideale di spazio aereo tra le due piste la cui dimensione tiene conto: - delle limitazioni del sistema di sorveglianza; - del tempo complessivo necessario al controllore ed al pilota per reagire, decidere, comunicare ed intraprendere rispettivamente la o le manovre necessarie; - dello spazio aereo necessario per completare le suddette manovre; - di un "buffer" ulteriore sul presupposto che non sempre l'aereo è esattamente sul centre-line anche in condizioni normali. La NOZ è lo spazio dove ci si attende che l'aereo operi in condizioni di avvicinamento/decollo normali. Essa dipende dal sistema di minime usato e dalla accuratezza del sistema di avvicinamento complessivo. Definizioni ZONA DI OPERAZIONI NORMALI (NOZ) (NORMAL OPERATING ZONE)Spazio aereo di definite dimensioni che si estende su ciascuno dei due lati dell asse di un localizzatore ILS e/o di una rotta di avvicinamento finale MLS. Solo la metà interna della zona di operazioni normali è presa in considerazione negli avvicinamenti paralleli indipendenti. (vedi Fig. 15.1) ZONA DI NON TRASGRESSIONE (NTZ, No-Transgression Zone) - Nel contesto di avvicinamenti paralleli indipendenti, corridoio di spazio aereo di definite dimensioni situato al centro dei due prolungamenti dell'asse pista, dove la penetrazione di un aeromobile richiede l'intervento di un controllore per separare qualsiasi altro aeromobile in una traiettoria di avvicinamento adiacente (vedi Fig. 15.1). Prima possibile dopo che un aeromobile ha stabilito il contatto con il controllo di avvicinamento, l aeromobile deve essere avvisato che sono in corso avvicinamenti paralleli indipendenti. L informazione può essere trasmessa attraverso l ATIS. Quando vengono effettuati vettoramenti per intercettare il localizzatore dell'ils o la rotta di avvicinamento finale dell'mls, il vettore finale di intercettazione deve: - avere un angolo non superiore a 30 ; 679

38 - assicurare almeno 2 km (1 NM) di volo rettilineo e livellato prima dell'intercettazione del localizzatore dell'ils o della rotta di avvicinamento finale dell'mls; - permettere all'aeromobile di essere stabilizzato sul localizzatore dell'ils o sulla rotta di avvicinamento finale dell'mls in volo livellato per almeno 2 NM, prima di intercettare il glide path dell'ils o lo specifico angolo d'elevazione dell'mls. Una separazione minima verticale di 1000 ft o, in funzione della capacità del sistema radar e della presentazione situazionale, una minima separazione radar di 3 NM devono essere fornite fino a quando gli aeromobili sono stabilizzati: a) inbound sul localizzatore ILS e/o sulla rotta di avvicinamento finale MLS; e b) entro la zona di normali operazioni (NOZ). In funzione della capacità del sistema radar e della presentazione situazionale, una minima separazione radar di 3 NM deve essere fornita tra aeromobili sullo stesso localizzatore ILS o sulla stessa rotta finale di avvicinamento MLS, a meno che sia richiesto un aumento della separazione longitudinale per turbolenza di scia o per altre ragioni. Nota: Un aeromobile stabilizzato sul localizzatore di un ILS o sulla rotta di avvicinamento finale di un MLS, è separato rispetto ad un altro aeromobile stabilizzato su un adiacente sistema d'atterraggio parallelo, purché nessuno dei due aeromobili penetri nella NTZ rappresentata sulla presentazione situazionale. Nell'assegnare la prua finale per intercettare il localizzatore dell'ils o la rotta di avvicinamento finale dell'mls, deve essere confermata la pista e al pilota devono essere comunicate: a) la sua posizione rispetto ad un fix sul localizzatore dell'ils o sulla rotta di avvicinamento finale dell'mls; b) l'altitudine da mantenere quando stabilizzato sul localizzatore dell'ils o sulla rotta di avvicinamento finale dell'mls fino al punto di intercettazione del glide path dell'ils o dell'angolo di elevazione dell'mls; c) l'autorizzazione all'appropriato avvicinamento ILS o MLS se non già fornita precedentemente. Tutti gli avvicinamenti, a prescindere dalle condizioni meteo, devono essere oggetto di flight path monitoring con l uso del radar. Devono essere fornite istruzioni ed informazioni, da parte del controllo, necessarie ad assicurare la separazione tra gli aeromobili e a garantire che gli stessi non penetrino la NTZ. Nota 1: La responsabilità principale per la navigazione sul localizzatore ILS o sulla rotta finale di avvicinamento MLS resta dell equipaggio di condotta. Istruzioni ed informazioni da parte del controllo sono pertanto emesse solo per assicurare la separazione e per garantire che gli aeromobili non penetrino la NTZ. 680

39 Nota 2: Allo scopo di assicurare che gli aeromobili non penetrino nella NTZ, la posizione degli aeromobili è considerata al centro dei simboli di posizione radar (RPS). Tuttavia i bordi degli RPS che rappresentano gli aeromobili in avvicinamenti paralleli non dovranno toccarsi. Quando si osserva un aeromobile oltrepassare il localizzatore con la virata di chiusura o proseguire lungo una rotta che porterà a penetrare l'ntz, il pilota dovrà essere istruito a ritornare immediatamente sulla rotta corretta. Quando si osserva un aeromobile penetrare nella NTZ, all aeromobile sul localizzatore dell'ils adiacente o sulla rotta di avvicinamento finale dell'mls adiacente si dovranno impartire appropriate istruzioni di salita e di prua ed altitudine per evitare l'aeromobile divergente. Laddove per la determinazione degli ostacoli vengano applicati criteri relativi al calcolo delle superfici ostacolo per avvicinamenti paralleli (PAOAS), il controllore non deve emettere istruzioni di prua ad aeromobili che si trovano a meno di 400 ft al disopra dell elevazione soglia pista e l istruzione di prua non deve eccedere i 45 gradi di differenza di rotta con l allineamento del localizzatore dell ILS o della rotta di avvicinamento finale dell MLS. Il flight path monitoring con l uso del radar non deve terminare finché: a) non venga applicata una separazione a vista, purché le procedure assicurino che ambedue i controllori siano avvisati quando tale tipo di separazione è effettuata; b) l'aeromobile non sia atterrato o, in caso di mancato avvicinamento, non si trovi almeno 1 NM oltre la fine pista usata per le partenze e sia stata stabilita un'adeguata separazione con l'altro traffico. Nota: Non è necessario informare il pilota che il monitoring è terminato. Per piste separate più di 3620 m possono essere condotti avvicinamenti paralleli indipendenti con le seguenti prescrizioni: a) deve essere disponibile la funzione MRT del sistema di radar interconnessi con un accuratezza minima in azimut di 0.3 (1 sigma) e un periodo di aggiornamento di 6 secondi; b) devono essere condotti avvicinamenti ILS alle piste parallele; c) sulla presentazione situazionale deve essere riportata una zona di non trasgressione (NTZ). Tale NTZ, di almeno 610 m di larghezza, deve essere istituita in maniera equidistante tra gli assi pista, a partire dal punto dove gli aeromobili adiacenti perdono per la prima volta la separazione verticale e fino alla soglia delle piste; d) la rotta di mancato avvicinamento di uno degli avvicinamenti deve divergere almeno di 30 dalla rotta di mancato avvicinamento dell avvicinamento adiacente; 681

40 e) il trasferimento di comunicazioni degli aeromobili alla frequenza del rispettivo controllo di aeroporto deve essere effettuato non appena l aeromobile è stabilizzato sul localizzatore, ma mai più tardi dell OM; f) devono essere impiegati controllori separati con capacità di trasmettere simultaneamente sulla rispettiva frequenza di controllo di aeroporto per ciascun flusso di arrivi per monitorare gli avvicinamenti a ciascuna pista e assicurare che, quando la separazione verticale di 1000 ft viene ridotta all inizio della NTZ, gli aeromobili non penetrino la NTZ disegnata; g) deve essere mantenuta la minima separazione longitudinale applicabile, tenendo conto anche delle eventuali separazioni minime per turbolenza di scia, tra aeromobili sullo stesso localizzatore; h) deve essere stato completato il rilievo e la valutazione degli ostacoli come necessario per le aree adiacenti al segmento di avvicinamento finale e informazioni corrette devono essere fornite in caso di nuovi ostacoli; i) quanto prima possibile, dopo aver stabilito le comunicazioni con il controllo di avvicinamento, l aeromobile deve essere avvisato che sono in corso avvicinamenti paralleli indipendenti; tale avviso può essere fornito a mezzo ATIS; j) nel vettorare per far intercettare il localizzatore dell ILS, il vettore finale deve essere tale da mettere in grado l aeromobile di intercettare il localizzatore ad un angolo non superiore a 30 e a fornire almeno 1 NM di volo diretto e livellato prima di intercettare il localizzatore dell ILS. Inoltre il vettore deve essere tale da mettere in condizioni l aeromobile di stabilizzarsi sul localizzatore dell ILS in volo livellato per almeno 2 NM prima del FAP, o del punto di intercettazione del GP dell ILS; k) la minima separazione verticale di 1000 ft o la minima separazione radar di 3 NM devono essere garantite finché gli aeromobili non sono stabilizzati sul localizzatore dell ILS e all interno della NOZ; Nota. Un aeromobile stabilizzato sul localizzatore dell ILS è separato da un altro aeromobile stabilizzato sul localizzatore parallelo adiacente purché nessuno dei due penetri la NTZ disegnata. l) nell assegnare la prua finale per intercettare il localizzatore dell ILS, deve essere confermata la pista, e l aeromobile deve essere informato: - della sua posizione in relazione ad un fix sul localizzatore dell ILS; - dell autorizzazione per l appropriato avvicinamento ILS; - dell altitudine da mantenere, una volta stabilizzato sul localizzatore, fino ad intercettare il sentiero di discesa dell ILS; m) gli avvicinamenti devono essere oggetti di flight path monitoring in con l uso del radar in qualsiasi condizione meteorologica; 682

41 n) devono essere fornite tutte le istruzioni di controllo e le informazioni necessarie ad assicurare sia la separazione tra gli aeromobili, sia che gli stessi non penetrino la NTZ. Gli aeromobili non devono confermare tali ultime trasmissioni a meno che non specificamente richiesto, ma, in caso di ricezione di istruzioni di break-out, devono effettuare il readback della prua e del livello assegnati; Nota 1.La responsabilità primaria di navigare sul localizzatore dell ILS è dell equipaggio di condotta. Le istruzioni di controllo e le informazioni sono conseguentemente emesse solo per assicurare la separazione tra gli aeromobili e che quest ultimi non penetrino la NTZ Nota 2. Allo scopo di assicurare che un aeromobile non penetri la NTZ, si considera che l aeromobile sia il centro del simbolo di posizione radar. Si applicano inoltre le prescrizioni relative alla separazione radar. o) il flight path monitoring con l uso del radar deve continuare fino a che l aeromobile non sia atterrato; p) in caso si osservi che un aeromobile oltrepassi il punto di virata o che continui su una rotta che penetrerà la NTZ esso dovrà essere avvertito di tale deviazione e istruito a riassumere la rotta corretta; q) in caso si osservi che un aeromobile stia penetrando la NTZ, l aeromobile sul localizzatore dell ILS adiacente deve essere oggetto di immediate istruzioni di breakout, in termini di prua e livello appropriati (da mantenere o a salire), allo scopo di evitare l aeromobile che sta deviando. Quando si applicano i criteri ICAO relativi alle superfici di valutazione ostacoli per avvicinamenti paralleli (PAOAS), le istruzioni di prua impartite quando l aeromobile è al disotto della minima altitudine di vettoramento radar non devono eccedere i 45 di differenza dal sentiero del LOC, e non devono comunque essere emesse istruzioni di prua ad aeromobili che si trovano ad un altezza inferiore a 400 ft sull elevazione della soglia pista; r) non devono essere effettuati avvicinamenti paralleli indipendenti in presenza, sul campo e nelle aree interessate dai sentieri di avvicinamento e dalle traiettorie di mancato avvicinamento, di fenomeni meteo significativi quali temporali, wind shear, turbolenza o forte vento al traverso; s) durante operazioni di avvicinamenti paralleli la rigida disciplina delle comunicazioni radio è obbligatoria; gli aeromobili devono notificare all ATC con immediatezza qualsiasi degrado dei sistemi di bordo; t) gli aeromobili devono mantenere il TCAS selezionato sul modo RA. Nel caso di ricezione di un avviso di risoluzione, l aeromobile deve attenervisi, informandone appena possibile l ATC; allo stesso tempo, deve conformarsi alle eventuali istruzioni di prua ricevute dall ATC; 683

42 u) sulle carte di avvicinamento strumentale per ciascuna pista deve essere evidenziata la possibilità dello svolgimento di avvicinamenti paralleli indipendenti sulla pista adiacente Sospensione degli avvicinamenti paralleli indipendenti per piste parallele (closely spaced) Gli avvicinamenti indipendenti su piste parallele, la cui distanza interasse è meno di 1525 metri, devono essere sospesi in presenza di determinate condizioni meteorologiche definite dall'appropriata autorità ATS, comprendenti wind shear, turbolenza, vento trasversale ed avverse condizioni meteorologiche, quali i temporali, che potrebbero incrementare le deviazioni lungo il localizzatore dell'ils e/o la rotta di avvicinamento finale dell'mls ad un livello tale da compromettere la sicurezza.. Nota 1: L aumento delle deviazioni di rotta nella fase di avvicinamento finale risulterebbe inoltre nella generazione di un inaccettabile livello di allarmi di deviazione. Nota 2: Materiale guida relativo alle condizioni meteorologiche è contenuto nel documento ICAO: Manuale per operazioni simultanee su piste strumentali parallele o quasi parallele SOIR (Doc 9643 ICAO) Avvicinamenti paralleli dipendenti AVVICINAMENTI PARALLELI DIPENDENTI - Avvicinamenti simultanei per piste strumentali parallele o quasi parallele, con applicazione della minima separazione radar fra gli aeromobili sui prolungamenti degli assi delle piste adiacenti. E' possibile effettuare avvicinamenti paralleli di tipo dependent su piste parallele purchè: a) gli assi delle piste siano distanziati così come specificato nel Regolamento ENAC per la costruzione e l esercizio degli aeroporti; b) gli aeromobili siano vettorati per intercettare la rotta di avvicinamento finale; c) sia disponibile un appropriato radar secondario di sorveglianza con una accuratezza minima in azimut di 0,3 (1 sigma) e un periodo di aggiornamento di 5 secondi o meno; d) gli avvicinamenti ILS e/o MLS siano condotti su entrambe le piste; e) gli aeromobili siano informati, anche a mezzo ATIS, che sono in corso avvicinamenti su ambedue le piste; f) ciascuna rotta di mancato avvicinamento diverga di almeno 30 da quella adiacente; e g) il controllo di avvicinamento abbia la possibilità di intervenire sulle trasmissioni del controllo d'aeroporto,o sussistano misure locali comprovate e approvate da ENAV S.p.A., Area Operativa. 684

43 Una minima di separazione verticale di 1000 ft o una radar di 3 NM deve essere applicata tra gli aeromobili durante la virata di intercettazione dei localizzatori ILS e/o delle rotte di avvicinamento finale MLS paralleli. La minima di separazione radar da applicare agli aeromobili stabilizzati sul localizzatore dell'ils e/o sulla rotta di avvicinamento finale dell'mls deve essere di: a) 3 NM tra gli aeromobili sullo stesso localizzatore dell'ils o sulla stessa rotta di avvicinamento finale dell'mls a meno che una separazione longitudinale maggiore non sia prevista per turbolenza di scia; e b) 3 NM tra successivi aeromobili su localizzatori ILS adiacenti o su rotte di avvicinamento finale MLS adiacenti. Fig Separazione fra aeromobili stabilizzati sui rispettivi localizzatori Operazioni parallele "segregated" Definizione OPERAZIONI PARALLELE SEGREGATE - Operazioni simultanee su piste strumentali parallele o quasi parallele in cui una pista è utilizzata esclusivamente per gli avvicinamenti e l'altra pista è utilizzata esclusivamente per le partenze. Possono essere condotte operazioni di tipo "segregated" su piste parallele purché: a) gli assi delle piste siano distanti almeno 760 metri (Regolamento ENAC costruzione ed esercizio aeroporti); e b) la rotta nominale di partenza diverga, immediatamente dopo il decollo, di almeno 30 dalla rotta di mancato avvicinamento dell'avvicinamento adiacente (vedi figura 15.3). 685

44 La distanza minima tra gli assi delle piste parallele per operazioni parallele segregate può essere diminuita di 30 metri ogni 150 metri di sfalsamento della pista usata per gli arrivi nella direzione degli stessi fino ad un minimo di 300 metri di distanza (vedi Fig ). Tale distanza dovrebbe invece, essere, incrementata di 30 m per ogni 150 m di sfalsamento della pista d arrivo in allontanamento dall aeromobile in arrivo (vedi figura 15.5). I seguenti tipi di avvicinamento possono essere condotti nell ambito di operazioni parallele segregate purché si utilizzi un adeguato radar di sorveglianza e le appropriate strutture a terra siano conformi agli standard necessari per lo specifico tipo di avvicinamento: a) avvicinamenti di precisione ILS e/o MLS; b) avvicinamenti a vista. Nota: Materiale guida è contenuto nel documento ICAO Manuale per operazioni simultanee su piste strumentali parallele o quasi parallele (Doc 9643). Fig Condizioni per l'effettuazione di operazioni parallele segregate 686

45 Fig Decremento della distanza minima fra le "centre-lines" delle piste (Nota: Nel caso di un mancato avvicinamento da parte di un aeromobile HEAVY deve essere applicata una separazione da turbolenza di scia o, in alternativa, devono essere intraprese misure atte a permettere che l aeromobile HEAVY non sorpassi un aeromobile in partenza da una pista parallela adiacente). Fig Incremento della distanza minima fra le "centre lines" delle piste 687

46 8. SEPARAZIONI SPECIFICHE DEL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO Introduzione Questo sottocapitolo contiene uno stralcio delle procedure e le separazioni procedurali da utilizzare per la separazione degli aeromobili sia nelle fasi di arrivo e partenza che durante le fasi di attesa in volo. Le generalità e l elenco completo delle procedure di separazione, comprese quelle in rotta, sono contenute nel capitolo 21 specifico per le Separazioni 8.1 SEPARAZIONE TRA AEROMOBILI IN PARTENZA Le separazioni applicabili tra aeromobili in partenza e tra aeromobili in arrivo ed in partenza devono essere riportate nelle IPI. Tali separazioni vengono definite tenendo a riferimento, oltre alle specificità locali, i criteri di seguito riportati, e sono soggette ad approvazione da parte di ENAV S.p.A, Area Operativa. 2 minuti di separazione sono richiesti fra successivi decolli quando l aeromobile che precede ha una velocità di almeno 40 kt superiore a quella dell aeromobile che segue ed entrambi gli aeromobili seguiranno la stessa rotta. Nota. Vedi para11 del Cap.20 concernente il controllo della velocità. I calcoli per stabilire la differenza di velocità degli aeromobili in fase di salita, basati sulla TAS, possono non risultare sempre sufficientemente accurati per determinare se la procedura sopra riportata può essere applicata, nel qual caso i calcoli basati sulla IAS possono essere più attendibili. 688

47 5 minuti di separazione sono richiesti mentre non esiste separazione verticale, se un aeromobile in partenza sarà condotto attraverso il livello di un aeromobile decollato precedentemente ed entrambi gli aeromobili intendono seguire la stessa rotta. Opportune azioni devono essere intraprese per assicurare che la separazione di 5 minuti sarà mantenuta o incrementata mentre non esisterà separazione verticale. 1 minuto di separazione è richiesto se gli aeromobili, immediatamente dopo il decollo, seguono rotte divergenti di almeno 45, in modo che venga assicurata la separazione laterale. Tale minima può essere ridotta quando gli aeromobili utilizzano piste parallele, o quando è adottata la procedura per operazioni su piste divergenti che non si intersecano, purché siano rispettate le seguenti condizioni: a) la separazione laterale sia acquisita immediatamente dopo il decollo; b) non siano necessarie minime di separazione maggiori per gli effetti della turbolenza di scia. Nota. Le categorie di turbolenza di scia degli aeromobili e le separazioni longitudinali specifiche per prevenirne gli effetti sono riportate nel capitolo Turbolenza di scia. 689

48 8.2 SEPARAZIONE TRA AEROMOBILI IN ARRIVO E PARTENZA Se un aeromobile in arrivo sta effettuando un avvicinamento strumentale completo, un aeromobile in partenza può decollare: a) in qualsiasi direzione fino a quando l aeromobile in arrivo non ha iniziato la virata di procedura o la virata base che portano all avvicinamento finale; b) In una direzione che differisca di almeno 45 dal reciproco della direzione di avvicinamento, dopo che l aeromobile in arrivo ha iniziato la virata di procedura o la virata base che porta all avvicinamento finale, purché il decollo avvenga almeno 3 minuti prima del previsto sorvolo (stimato ATC) dell inizio della pista strumentale da parte dell aeromobile in arrivo. Se un aeromobile in arrivo sta effettuando un avvicinamento diretto, un aeromobile in partenza può decollare: a) in qualsiasi direzione fino a 5 minuti prima dello stimato sorvolo dell inizio della pista strumentale da parte dell aeromobile in arrivo; b) in una direzione che differisca di almeno 45 dal reciproco della direzione di avvicinamento dell aeromobile in arrivo: 1) fino a 3 minuti prima dello stimato sorvolo dell inizio della pista strumentale da parte dell aeromobile in arrivo; oppure 2) prima che l aeromobile in arrivo sorvoli un fix stabilito sulla rotta di avvicinamento; la ubicazione di tale fix deve essere oggetto di preventiva consultazione con gli utenti. 690

49 8.2 SEPARAZIONE TRA AEROMOBILI CHE ATTENDONO IN VOLO Tra gli aeromobili stabilizzati in circuiti di attesa adiacenti e tra aeromobili che attendono in volo ed altri aeromobili in arrivo, in partenza o in rotta deve essere applicata la minima separazione verticale, a meno che sia prevista l applicazione di una separazione laterale, su punti prestabiliti, riportati nelle IPI, soggetta all approvazione di ENAV S.p.A, Area Operativa. Ai fini dell applicazione della separazione tra aeromobili che attendono in volo ed altri voli quando viene fornita sorveglianza ATS, si veda quanto previsto al capitolo servizi di sorveglianza ATS. 8.3 AUTORIZZAZIONI A VOLARE MANTENENDO PROPRIA SEPARAZIONE IN VMC La procedura si applica unicamente se non è disponibile il servizio di sorveglianza ATS. L obiettivo dell applicazione della procedura è la separazione da altri aeromobili e non la separazione dagli ostacoli al suolo. Pertanto, un volo IFR autorizzato a separarsi da un altro aeromobile mantenendo VMC dovrà rispettare le minime quote di volo prescritte per la parte di rotta ATS interessata. Su richiesta dell aeromobile, un ente ATC può autorizzare un volo controllato, inclusi i voli in arrivo e in partenza, a volare mantenendo la propria separazione da un altro aeromobile e a rimanere in VMC, alle seguenti condizioni: a) l altro aeromobile interessato è stato informato ed è d accordo; b) l altro aeromobile il cui livello viene attraversato in VMC mantiene volo livellato per il periodo in cui la separazione verticale non sussiste; c) solo durante le ore di luce diurna (da 30 minuti prima del sorgere del sole a 30 minuti dopo il tramonto, secondo le effemeridi della località ove ha sede l ente ATC responsabile dello spazio aereo interessato); d) solo negli spazi aerei classificati D ed E; e) limitatamente ad una specifica porzione di volo a o al disotto di FL 100, durante fasi di salita o di discesa; f) se esiste la possibilità che il volo in condizioni meteorologiche a vista diventi impraticabile, ad un volo IFR devono essere fornite istruzioni alternative alle quali attenersi nel caso in cui il volo in VMC non possa essere mantenuto nei termini dell autorizzazione; g) l equipaggio di condotta di un volo IFR, constatando un peggioramento delle condizioni meteorologiche e considerando che il volo in VMC non può essere mantenuto, deve informare l ATC prima di entrare in IMC e deve procedere in accordo alle istruzioni alternative ricevute. Nota. Ai voli controllati interessati devono essere fornite le informazioni di traffico essenziale quando essi costituiscono traffico essenziale tra di loro. 691

50 9. COORDINAMENTI NEL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO INTRODUZIONE Questo sottocapitolo contiene uno stralcio delle procedure di coordinamento spettanti all ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento. Le generalità e l elenco completo delle procedure di coordinamento, sono contenute nel capitolo 22 specifico per i Coordinamenti 9.1 GENERALITÀ Il coordinamento può definirsi l accordo tra due o più parti, ciascuna rivestita dell autorità di rendere esecutive le decisioni appropriate riguardo all azione tattica da intraprendere nella fornitura dei servizi di traffico aereo. Il coordinamento si realizza quando le parti interessate concordano l azione da intraprendere nel rispetto della normativa generale e di quella locale applicabile. Fasi del Coordinamento Il coordinamento ed il trasferimento di controllo di un volo tra successivi enti ATC e settori di controllo devono essere effettuati secondo le seguenti fasi: a) notifica del volo e proposta delle condizioni di trasferimento di controllo da parte dell ente trasferente; b) accettazione della proposta da parte dell ente accettante o eventuale coordinamento di differenti condizioni di trasferimento di controllo; c) trasferimento di controllo all ente ATC o al settore di controllo accettanti. 9.2 COORDINAMENTO FRA UN ENTE CHE FORNISCE IL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AREA E UN ENTE CHE FORNISCE IL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO Ripartizione del controllo Eccetto quando diversamente specificato in LOA o IPI o, in casi individuali, dall ACC interessato, un ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento può emettere autorizzazioni a qualsiasi aeromobile rilasciatogli da un ACC, senza informare l ACC. Tuttavia, nel caso di un mancato avvicinamento, l ACC, se interessato dal mancato avvicinamento, deve essere immediatamente avvisato e i due enti devono coordinare le successive azioni, come necessario. 692

51 Un ACC, previo coordinamento con l ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento, può rilasciare un aeromobile direttamente ad una torre di controllo di aeroporto, nel rispetto delle condizioni indicate al para del presente capitolo Scambio dati di movimento e controllo Dall ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento all ente che fornisce il servizio di controllo d area ( APP ACC ) L ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento deve comunicare tempestivamente al centro di controllo d area pertinenti dati sul traffico controllato, quali: a) pista/e in uso e tipo di procedura strumentale previsto; b) il più basso livello libero sul fix di attesa utilizzabile dall ACC; c) intervallo medio di tempo o distanza fra successivi arrivi, come determinato dall ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento; d) revisione dell EAT emesso dall ACC, quando il calcolo dell EAT da parte dell APP indica una variazione di 5 minuti, o altro periodo di tempo concordato fra i due enti ATC interessati; e) i di arrivo sul fix di attesa quando questi variano di 3 minuti, o altro periodo di tempo concordato fra i due enti ATC interessati, rispetto agli orari precedentemente stimati; f) cancellazioni, da parte degli aeromobili, del piano di volo IFR, se queste interessano livelli sul fix di attesa o EAT di altri aeromobili; g) orari di partenza degli aeromobili o, se così concordato fra i due enti, orari stimati sul confine dell area di controllo o su altro punto specificato; h) tutte le informazioni disponibili circa aeromobili overdue o unreported; i) mancati avvicinamenti che possano interessare l ACC. Nota. Eventuali procedure di mancato avvicinamento che, interessando comunque l ACC, richiedono sempre notifica, devono essere indicate in LOA/IPI Dall ente che fornisce il servizio di controllo d area all ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento ( ACC-APP ) Il centro di controllo d area deve comunicare tempestivamente all ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento pertinenti dati sul traffico controllato, quali: a) identificazione, tipo e aeroporto di partenza degli aeromobili in arrivo; b) orario stimato e livello proposto sul fix di attesa, o altro punto specificato, degli aeromobili in arrivo; c) orario effettivo e livello proposto sul fix di attesa degli aeromobili in arrivo, se l aeromobile viene rilasciato all APP dopo il suo arrivo su tale fix; d) tipo di procedura strumentale richiesta se differente da quella specificata dall APP; e) orario previsto di avvicinamento emesso; 693

52 f) quando richiesto, dichiarazione che l aeromobile è stato istruito a contattare l APP; g) quando richiesto, dichiarazione che l aeromobile è stato rilasciato all APP, inclusi, se necessario, l orario e le condizioni del rilascio; h) preavviso di ritardo agli aeromobili in partenza a causa di congestione di traffico. Nota 1. Le informazioni relative allo stimato di arrivo e sue revisioni devono essere fornite con la fraseologia di cui al capitolo 24. Nota 2. Le informazioni relative al rilascio devono includere, in aggiunta, l indicazione del punto di trasferimento di controllo e del punto di trasferimento delle comunicazioni ed essere fornite con la fraseologia di cui all Appendice3, di seguito riportata: [INBOUND RE- LEASE] (nominativo di chiamata) [SQUAWKING (codice SSR)] (tipo) FROM (aeroporto di partenza) RELEASED AT (punto significativo, o orario, o livello) CLEARED TO AND ESTIMATING (limite dell autorizzazione) (orario) AT (livello) [EXPECTED APPROACH TIME o NO DELAY EXPECTED] CONTACT AT (orario). Le informazioni sugli aeromobili in arrivo devono essere trasmesse almeno 15 minuti prima dell orario stimato di arrivo e devono essere revisionate come necessario Orario di decollo e di scadenza dell autorizzazione L orario di decollo deve essere specificato dall ACC quando è necessario per: a) coordinare la partenza in relazione a traffico non ancora rilasciato all ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento; e b) fornire separazione in rotta fra aeromobili in partenza che seguono la stessa rotta. Nota. Tale orario deve essere specificato come orario di scadenza di validità dell autorizzazione (CLEARANCE EXPIRES AT...) o come orario di inizio di validità dell autorizzazione (RELEASED NOT BEFORE...). Se l orario di decollo non viene specificato, l APP deve determinare l orario di decollo quando necessario per coordinare la partenza con il traffico rilasciatogli. Un orario di scadenza dell autorizzazione deve essere specificato dall ACC se una partenza ritardata possa essere in conflitto con traffico non rilasciato all APP. Qualora l APP, per proprie ragioni di traffico, abbia la necessità di stabilire un proprio orario addizionale di scadenza dell autorizzazione, questo non deve essere posteriore a quello specificato dall ACC. 694

53 9.2.4 Autorizzazione di partenza con RILASCIO SOGGETTO Autorizzazioni di uscita ad aeromobili in partenza che non forniscono la richiesta separazione da aeromobili in arrivo (che non hanno ancora lasciato i punti di rilascio) o da aeromobili in sorvolo, possono essere emesse purché: a) l autorizzazione di uscita sia accompagnata dall espressione RELEASE SUBJECT TO YOUR DISCRETION con le specifiche relative al traffico interessato; e b) il messaggio di rilascio relativo all aeromobile in arrivo oppure dati completi sul traffico in sorvolo siano stati già trasmessi. La restrizione Release subject to your discretion (RSYD) è prevista per facilitare la speditezza della gestione del traffico laddove le procedure del servizio di controllo di avvicinamento possono offrire una soluzione più tempestiva del problema di traffico rispetto a quanto applicabile dal servizio di controllo d area. Il controllore di avvicinamento ha la responsabilità di stabilire se è in grado di fornire la separazione richiesta per liberare il traffico in uscita. Comunque, prima che l aeromobile in partenza venga trasferito all ACC, tutte le situazioni di conflitto dovranno essere state risolte, a meno che non venga effettuato uno specifico coordinamento. 9.3 COORDINAMENTO FRA UN ENTE CHE FORNISCE IL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICNAMENTO E UN ENTE CHE FORNISCE IL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AEROPORTO Ripartizione del controllo Un ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento può autorizzare una torre di controllo di aeroporto a rilasciare un aeromobile per il decollo soggetto alla discrezione della torre di controllo nei confronti degli aeromobili in arrivo. Autorizzazione al VFR SPECIALE - Le torri di controllo di aeroporto devono ottenere approvazione dall ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento prima di autorizzare operazioni in VFR speciale Scambio dati di movimento e controllo Dalla Torre di controllo all ente che fornisce il Servizio di controllo di avvicinamento ( TWR - APP ) La torre di controllo di aeroporto deve fornire tempestivamente all ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento pertinenti dati sul traffico controllato, quali: a) orari di arrivo e partenza; b) quando richiesto, dichiarazione che il primo aeromobile nella sequenza di avvicinamento è in contatto con, ed è visto dal, controllore di torre, e vi è la ragionevole certezza che l atterraggio potrà essere portato a termine; 695

54 c) tutte le informazioni disponibili su aeromobili overdue o unreported; d) informazioni relative ai mancati avvicinamenti; e) informazioni relative agli aeromobili che costituiscono traffico essenziale locale per gli aeromobili sotto il controllo dell APP Dall ente che fornisce il Servizio di controllo di Avvicinamento alla torre di controllo (APP - TWR ) L ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento deve fornire tempestivamente alla torre di controllo di aeroporto pertinenti dati sul traffico aereo controllato, quali: a) orario stimato e livello proposto per gli aeromobili in arrivo sull aeroporto almeno 15 prima dell orario stimato di arrivo; b) quando richiesto, dichiarazione che l aeromobile è stato istruito a contattare il controllore di torre e che il controllo sarà assunto da quest ultimo; c) preavviso di ritardo agli aeromobili in partenza a causa di congestione di traffico; d) informazioni relative agli aeromobili che costituiscono traffico essenziale locale per gli aeromobili sotto il controllo della TWR. 696

55 Capitolo 19 PROCEDURE Elab. ANS - Training

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57 PREMESSA Questo capitolo è tratto dal DOC OPS/611 che si suddivide in due volumi. Nel primo Procedure di volo, vengono descritte le procedure operative alle quali deve attenersi il personale navigante e viene messa in risalto la necessità che il personale operativo aderisca strettamente a tali procedure al fine di mantenere un elevato standard di sicurezza. Nel secondo volume "Costruzione delle procedure di volo strumentali ed a vista", vengono dettagliati i criteri e i parametri utilizzati dagli addetti alla progettazione delle procedure di volo. Va osservato che tali parametri possono non essere pienamente applicabili perché non idonei, in alcuni casi, a soddisfare le esigenze legate a condizioni locali. Le eventuali deroghe, limitazioni o modifiche dei parametri standard devono essere concordate caso per caso con gli operatori interessati. Procedure strumentali Per procedura strumentale, si intende un insieme di predeterminate manovre effettuate con l ausilio di idonee strumentazioni di navigazione che consentono al pilota di operare con ogni tempo, all interno di uno spazio lateralmente e verticalmente separato dagli ostacoli. PROCEDURE DI AVVICINAMENTO Quanto segue ha lo scopo di fornire agli equipaggi di condotta e al personale operativo, gli elementi per: a. valutare, dal punto di vista operativo, i criteri ed i parametri usati nella progettazione delle procedure di avvicinamento strumentale di precisione e non-precisione; b. conoscere le manovre da eseguire e le limitazioni da osservare per conseguire un accettabile livello di sicurezza nell esecuzione delle procedure di avvicinamento strumentale. 1. PROCEDURE DI AVVICINAMENTO STRUMENTALE Per procedura di avvicinamento strumentale si intende l'insieme delle manovre predeterminate, effettuate con l'ausilio degli strumenti di bordo e opportunamente protette dagli ostacoli, che va dal fix di avvicinamento iniziale (o, quando fattibile, dall'inizio di una specifica rotta di arrivo), fino ad un punto dal quale può essere completato un atterraggio, e continua oltre tale punto (nel caso che l'atterraggio non sia portato a compimento) fino a quando trovano applicazione i criteri di separazione dagli ostacoli previsti per il traffico in attesa o in rotta. Lo sviluppo di una procedura di avvicinamento strumentale, è condizionata dall'orografia, dalla geografia ATS, dalla tipologia delle operazioni di volo e dai tipi di aeromobili che devono utilizzarla. Questi fattori, a loro volta, influenzano il tipo e l'ubicazione degli aiuti alla navigazione in relazione alla pista o all'aeroporto e viceversa. 699

58 L'ubicazione degli aiuti alla navigazione può essere influenzata anche da eventuali restrizioni dello spazio aereo. Una procedura di avvicinamento strumentale può essere composta da cinque segmenti distinti: segmento di arrivo, iniziale, intermedio, finale e di mancato avvicinamento. In generale, i segmenti di una procedura di avvicinamento iniziano e terminano su fix specifici; in casi particolari, alcuni segmenti possono mancare, oppure iniziare su punti non identificati da specifici fix. Il segmento finale di un avvicinamento di precisione, ad esempio, ha origine al punto di intersezione dell'altitudine relativa al precedente segmento intermedio con il sentiero nominale di discesa. Normalmente,quando possibile, sarà preferito un avvicinamento diretto (straight-in), allineato con l'asse centrale della pista. Nota: In linea di massima, un avvicinamento è considerato diretto quando l'angolo tra la rotta di avvicinamento finale e l'asse della pista non superi i +/- 15 per aeromobili di cat.c e D o +/- 30 per aeromobili di cat. A e B. Nota: La rotta di avvicinamento finale di una procedura di avvicinamento con circuitazione è, nella maggior parte dei casi, allineata in modo da sorvolare parte della superficie di atterraggio. Viceversa, quando l'orografia o altri fattori impongono un disallineamento della rotta di avvicinamento finale o un gradiente di discesa superiori ai parametri previsti per un avvicinamento diretto, verrà istituito un avvicinamento con circuitazione (Circling Approach). Per ogni aeroporto vengono stabilite minime altitudini di settore MSA che assicurano una separazione dagli ostacoli di almeno 984 ft entro un cerchio di 25 NM di raggio dalla radioassistenza associata alla procedura di avvicinamento per quell'aeroporto. La MSA è specificata per ogni quadrante, la minima di settore sarà il livello più basso utilizzabile per le rotte di arrivo da quel settore. Tutte le procedure prescrivono rotte ed i piloti devono cercare di mantenerle apportando le opportune correzioni di prua in funzione del vento conosciuto. Tutti i calcoli esemplificati nel testo sono basati su un'altitudine di 2000 ft sul livello medio del mare ed una temperatura di ISA + 15 C, a meno che altrimenti specificato. 2. CATEGORIE DEGLI AEROMOBILI Le prestazioni degli aeromobili hanno una diretta influenza sulla ampiezza dello spazio aereo e sulla visibilità necessarie per eseguire le varie manovre associate alla esecuzione delle procedure di avvicinamento strumentale. Il fattore più rilevante è la velocità degli aeromobili. Le seguenti cinque categorie di "aeromobili tipo" sono state stabilite sulla base della velocità di stallo in configurazione di atterraggio al massimo peso certificato per l atterraggio moltiplicata per il coefficiente 1.3, per fornire una base standard di correlazione tra manovrabilità e specifiche procedure di avvicinamento strumentale. 700

59 Le carte di avvicinamento strumentale specificano le singole categorie di aeromobili per le quali la procedura è stata approvata. Normalmente, le procedure saranno elaborate per assicurare spazio aereo protetto e separazione dagli ostacoli agli aeromobili fino alla categoria D inclusa. Tuttavia, dove i requisiti dello spazio aereo siano critici, le procedure possono essere ristrette a categorie inferiori oppure, in alternativa, le procedure possono specificare una IAS massima per un particolare segmento senza fare riferimento alle categorie degli aeromobili. In ogni caso è essenziale che i piloti si attengano alle procedure ed alle informazioni riportate sulle carte strumentali, nonché agli appropriati parametri di volo allo scopo di mantenere l'aeromobile entro le aree considerate ai fini della separazione dagli ostacoli. 3. SEPARAZIONE DAGLI OSTACOLI Nell'elaborazione di una procedura di avvicinamento strumentale, la separazione dagli ostacoli rappresenta la considerazione primaria ai fini della sicurezza e deve considerarsi il minimo richiesto per un accettabile livello di sicurezza. L ampiezza delle aree protette e le minime separazioni dagli ostacoli (MOC) da applicare ai singoli tipi di avvicinamento sono specificate di seguito. 4. ALTITUDINE/ALTEZZA DI SEPARAZIONE OSTACOLI (OCA/H) Per ogni singola procedura di avvicinamento viene calcolata una OCA/H, pubblicata sulla relativa carta di avvicinamento strumentale. Nei casi di avvicinamento di precisione o con circuitazione, è specificata l OCA/H per ogni categoria di aeromobili. Per OCA/H si intende: a) in una procedura di avvicinamento di precisione: la più bassa altitudine (OCA), o la più bassa altezza al di sopra dell'elevazione della soglia pista interessata (OCH), alla quale deve essere iniziato un mancato avvicinamento per assicurare il rispetto degli appropriati criteri di separazione dagli ostacoli; 701

60 b) in una procedura di avvicinamento non di precisione: la più bassa altitudine (OCA), oppure la più bassa altezza al di sopra dell elevazione dell aeroporto o della soglia pista interessata, se tale elevazione della soglia pista è di 7 piedi più bassa dell elevazione dell aeroporto (OCH), al di sotto della quale l'aeromobile non può scendere senza infrangere gli appropriati criteri di separazione dagli ostacoli; c) in una procedura con circuitazione a vista (circling): la più bassa altitudine (OCA), o la più bassa altezza al di sopra dell'elevazione dell'aeroporto (OCH), al di sotto della quale un aeromobile non può scendere senza infrangere gli appropriati criteri di separazione dagli ostacoli. Fig. 16.1/a - Relazione tra OCA/H e DA/H negli avvicinamenti di precisione 702

61 Fig. 16.1/b - Relazione tra OCA/H e MDA/H negli avvicinamenti non di precisione 703

62 Fig. 16.1/c - Relazione tra OCA/H e MDA/H negli avvicinamenti circling 704

63 7. ACCURATEZZA DEI FIX I principali fix e punti utilizzati nella progettazione delle procedure strumentali sono: - holding fix;(hf) - initial approach fix (IAF); - intermediate fix (IF); - final approach fix (FAF); - missed approach point (MAPt); - turning point (TP). I fix possono essere rappresentati da radioassistenze o dal rilevamento di due radioassistenze: di guida in rotta o di intersezione. 7.1 FIX OTTENUTI CON INTERSEZIONI Poiché tutte le radioassistenze di navigazione hanno limiti nell'accuratezza, un punto geografico identificato con un intersezione non è preciso, ma ricade all'interno di un area denominata fix tolerance area (FTA), che circonda il punto nominale di intersezione. La figura di seguito illustra un fix ottenuto dall'intersezione di radiali di due diverse radio assistenze:radioassistenze di guida;radioassistenze di intersezione Fattori di tolleranza di un fix ottenuto con intersezioni Le dimensioni dell'area di tolleranza di un "intersection fix" sono determinate da parametri di accuratezza delle radioassistenze. I fattori che determinano l "accuratezza" di un sistema di navigazione sono: la tolleranza della stazione a terra, dell'apparato di bordo, le tecniche di volo, la distanza dalla radio assistenza. Nella progettazione vengono usati i seguenti valori: a. radioassistenza di guida di rotta: b. radio assistenze "intersecting": - Radiale VOR: Radiale VOR: Rilevamento NDB: Rilevamento NDB: Localizzatore ILS : Localizzatore ILS:

64 7.2 FATTORI DI TOLLERANZA DI ALTRI TIPI DI FIX Le dimensioni dell'area di tolleranza dei fix diversi da quelli ottenuti con intersezioni sono determinate dai parametri di accuratezza specifici di ciascun sistema: - Radar di terminale, entro 20 MN:- 0.8 NM; - Radar di sorveglianza in rotta, entro 40 NM: NM; - DME: - ( % della distanza dall'antenna); - MARKER, - Verticale VOR, - Verticale NDB. 8. AMPIEZZA DELLE AREE DI AVVICINAMENTO Parametri simili ai precedenti vengono utilizzati per determinare l'ampiezza delle aree di avvicinamento strumentale, che progressivamente si restringono o espandono al procedere dell'aeromobile, rispettivamente verso o in allontanamento dalla radio assistenza. L'area ha una ampiezza iniziale standard di 2 NM e si espande con uno splay di +/-7,8 (per il VOR) e 2.5 NM con splay di +/-10,3 (per l'ndb) sulla verticale della radio assistenza. Un esempio di come si espanda o si riduca l'ampiezza dell'area è riportato in fig. 16.7, caso di un segmento di avvicinamento finale (contenuto tra FAF e MAPt). 706

65 9. GRADIENTI DI DISCESA Nel progettare una procedura di avvicinamento strumentale si deve garantire un percorso adeguato a consentire la discesa dall'altitudine/altezza iniziale fino alla pista, stabilendo il valore massimo del gradiente di discesa per ciascun segmento della procedura. Nell'avvicinamento finale il gradiente di discesa minimo/ottimale è il 5,2% (circa 300 ft/nm, con un angolo di discesa di circa 3 ). Qualora fosse necessario un gradiente diverso, il massimo valore consentito è pari al 6.1% per aeromobili di cat.c e D e 6,5 % per le cat. A e B( circa 400 ft/nm, con un angolo di discesa di quasi 4 ) Nel caso di procedure ILS, valori superiori ai 3 dovrebbero essere limitati ai casi di comprovata necessità per la separazione dagli ostacoli. 10. SEGMENTI DI UNA PROCEDURA DI AVVICINAMENTO Una procedura di avvicinamento strumentale può essere composta di 5 segmenti: Arrivo, Iniziale, Intermedio, Finale e Mancato Avvicinamento. In aggiunta, viene presa in considerazione anche un area per effettuare la procedura circling. La sezione trasversale di ciascun segmento è suddivisa in area primaria e area secondaria SEGMENTO DI ARRIVO (ROTTA DI ARRIVO) La rotta di arrivo (STAR) normalmente inizia su un punto specificato della rotta e termina sul fix di avvicinamento iniziale. L ampiezza dell area di protezione inizialmente ha il valore della en-route area, e successivamente si riduce al valore della initial approach area, con un angolo di 30 su ogni lato. La riduzione inizia 25 NM prima dello IAF, o all origine della STAR se la rotta è più corta della suddetta distanza. Il MOC fornito e i criteri di applicazione sono quelli previsti per la fase in rotta. Segmenti di un avvicinamento strumentale 707

66 10.2 SEGMENTO DI AVVICINAMENTO INIZIALE Avvicinamento iniziale diretto Questo segmento comincia sul fix di avvicinamento iniziale (IAF) e termina normalmente sul fix intermedio (IF). Nell'avvicinamento iniziale l'aeromobile ha lasciato la rotta per il segmento di avvicinamento intermedio. La velocità e la configurazione dell'aeromobile dipendono dalla distanza dall'aeroporto e dall'entità della discesa. Normalmente il segmento di avvicinamento iniziale è fornito di guida in rotta fino al fix intermedio (IF) e l'angolo di virata richiesto su tale punto per stabilizzarsi sul successivo segmento intermedio non deve superare i 90 (per avvicinamenti di precisione), oppure 120 (per avvicinamenti di nonprecisione). Dove non siano disponibili fix di avvicinamento iniziale (IAF) o intermedio (IF) idonei per costruire una procedura di avvicinamento strumentale di tipo diretto, è necessario ricorrere a procedure di tipo reversal (inversione) o racetrack (biscotto o ippodromo). Nel segmento di avvicinamento iniziale è garantito un MOC di almeno 984 ft Procedura reversal Una procedura reversal può essere configurata come virata di procedura o virata base. Le procedure reversal prevedono percorsi specifici e, per mantenersi entro lo spazio aereo preso in considerazione ai fini della separazione dagli ostacoli, è richiesto il rispetto delle direzioni e dei tempi specificati. I 3 tipi procedure riconosciute come reversal, ognuna con proprie esigenze di spazio aereo, sono: a. la virata di procedura (45 /180 ): Inizia su una radioassistenza o FIX e consiste in: - una specifica rotta di allontanamento (da seguire per un tempo specificato oppure fino ad un fix definito da una radiale o distanza DME); - una virata di 45 ; - un tratto rettilineo senza guida di rotta (da seguire per un tempo fisso, in funzione della categoria dell aeromobile); - una virata di 180, in senso opposto alla precedente, per intercettare e poi seguire la rotta di avvicinamento; b. la virata di procedura (80 /260 ); Simile alla precedente, ma le due virate sono rispettivamente di 80 e 260, e sono consecutive (senza tratti rettilinei intermedi) tra loro. c. virata base consiste in: - una specifica rotta di allontanamento (da una radioassistenza) da seguire per un tempo specificato o fino ad una specificata distanza DME (vedi nota); - una virata per intercettare la rotta di avvicinamento. 708

67 Nota 1: Il valore della rotta di allontanamento e la sua lunghezza (in tempo o in distanza DME) possono variare in funzione delle categorie degli aeromobili. In tali casi si dovrebbero pubblicare procedure separate (in Italia si riportano i valori su una unica carta di avvicinamento). Nota 2: Lo spazio aereo preso in considerazione per una procedura tipo REVERSAL non protegge, e quindi non devono essere eseguite, procedure di altro tipo, come RACETRACK oppure HOLDING, a meno che non sia espressamente specificato Procedura racetrack ( biscotto o ippodromo) Normalmente una procedura racetrack viene istituita: - quando gli aeromobili possono arrivare sulla radioassistenza, o sul fix da diverse direzioni; - dove non disponibile un segmento rettilineo di lunghezza sufficiente a consentire la discesa; - in alternativa a procedure di tipo reversal, al fine di contenere lo spazio aereo per la discesa. La procedura racetrack inizia su una radioassistenza o fix e consiste in: - una virata di 180 rispetto alla rotta di avvicinamento verso il tratto di allontanamento; - una rotta di allontanamento da seguire per un tempo specificato ( 1/3 minuti) o fino ad un punto specificato (vedi nota); - una virata di 180 nello stesso senso della precedente per intercettare la rotta di avvicinamento. Nota: Come alternativa al tempo indicato, il tratto di allontanamento può essere delimitato da una distanza DME o dall'attraversamento di una radiale o di un rilevamento. 709

68 Procedure reversal e racetrack Procedure di volo per procedure reversal e racetrack Ingresso. A meno che la procedura non specifichi restrizioni d'ingresso, l'entrata in una "reversal" avverrà da un settore di più o meno 30 rispetto alla rotta outbound. 710

69 Solo per la virata base, dove il settore d'ingresso diretto (più o meno 30 rispetto all'outbound) non comprenda il reciproco della rotta inbound, il settore è ampliato fino a comprenderlo. Restrizione di velocità. Le velocità prescritte non devono essere superate per mantenere l'aeromobile entro i limiti delle aree protette. Angolo di banco. Le procedure si basano sul mantenimento di un angolo di banco medio di 25 o entro un valore che consenta un rateo di virata di 3 al sec., quale dei due risulti minore. Discesa. L'aeromobile attraverserà il punto o la radioassistenza e si allontanerà sulla rotta prevista, scendendo all'altitudine indicata. Se è prevista un ulteriore discesa dopo la virata 711

70 di avvicinamento (inbound turn), non sarà iniziata fino a quando l'aeromobile non è stabilizzato sulla rotta inbound. Tempo di allontanamento nelle procedure Racetrack. Quando la procedura è basata su una radioassistenza, il conteggio del tempo di allontanamento inizia al traverso della radioassistenza, o al raggiungimento della prua di allontanamento, quale dei due si verifichi per ultimo. L'entrata nelle racetrack sarà effettuata come previsto per le entrate nelle procedure d'attesa, con alcune limitazioni. Quando invece la procedura è basata su un fix, il conteggio del tempo di allontanamento inizia al raggiungimento della prua di allontanamento. La virata verso il tratto inbound viene iniziata entro il tempo specificato (corretto dell'effetto vento), o alla distanza DME o all'attraversamento di una radiale/rilevamento specificati come limiti, quale si raggiunge per primo. Effetto del vento. Si dovrà tener conto dell'effetto del vento sia in relazione al tempo che alle prue da mantenere, per riguadagnare accuratamente la rotta di avvicinamento specificata. Nell'effettuare le correzioni si dovranno utilizzare le indicazioni della radioassistenza e quelle relative al vento stimato o conosciuto. Nella procedura sono specificate distanze DME e/o radiali/rilevamenti per delimitare il tratto di allontanamento che non dovranno essere superati. Ratei di discesa. I tempi e le altitudini indicati per le procedure, sono basati su ratei di discesa che non eccedono i seguenti valori: Shuttle. Uno shuttle (salita o discesa in un circuito d attesa) viene normalmente prescritto dove la discesa che si dovrebbe effettuare tra la fine dell'avvicinamento iniziale e l'inizio dell'avvicinamento finale eccede i valori riportati nella tabella precedente. Segmento dead reckoning. Se vantaggioso operativamente, una procedura ILS può comprendere un segmento "DR" che va da un fix fino a intercettare il localizzatore. 712

71 Il tratto di rotta DR dovrà intercettare il localizzatore con un angolo di 45 e sarà lungo al massimo 10 NM. Il punto di intersezione sarà l'inizio del segmento intermedio e dovrà consentire una corretta intercettazione glide path SEGMENTO DI AVVICINAMENTO INTERMEDIO E' il segmento finalizzato agli aggiustamenti della velocità e della configurazione del velivolo per l'avvicinamento finale, il gradiente di discesa sarà quindi il più basso possibile. Nel segmento di avvicinamento intermedio, il MOC in area primaria è ridotto 492 ft, e diminuisce linearmente fino a zero sul bordo esterno delle aree secondarie. Dove è disponibile un fix di avvicinamento finale, il segmento di avvicinamento intermedio inizia quando l'aeromobile si stabilizza sulla rotta inbound (della virata di procedura o base o procedura racetrack). Viceversa, quando non è istituito il fix di avvicinamento finale, la rotta inbound è considerata segmento di avvicinamento finale SEGMENTO DI AVVICINAMENTO FINALE Durante questo segmento si effettuano l'allineamento e la discesa per l'atterraggio. Può essere fatto verso una pista per l atterraggio o verso un aeroporto per un circling. Definizione AVVICINAMENTO FINALE (FINAL APPROACH) - La parte di una procedura di avvicinamento strumentale che inizia su uno specifico punto o fix di avvicinamento finale, oppure, laddove tale punto o fix non sia specificato: a) alla fine dell'ultima virata di procedura, virata base o virata in avvicinamento di una procedura "recetrack", se specificata; oppure b) al punto in cui si intercetta l'ultima rotta specificata nella procedura d'avvicinamento; e termina in un punto in prossimità dell'aeroporto dal quale: può essere effettuato l atterraggio; oppure viene iniziata una procedura di mancato avvicinamento. 713

72 Segmento di avvicinamento finale di non-precisione con FAF Tale segmento inizia al final approach fix (FAF), che può essere una radioassistenza o un fix, e termina sul punto di mancato avvicinamento (MAPt). Il FAF viene posizionato lungo la rotta di avvicinamento finale ad una distanza tale da consentire la corretta configurazione per l'avvicinamento finale e la discesa dall'altitudine/altezza del segmento intermedio alla MDA/H per l avvicinamento diretto (straight-in) o per il circling. La distanza ottimale del FAF dalla soglia pista è 5NM. Il FAF deve essere attraversato all'altitudine/altezza specificata, o al di sopra, prima di iniziare la discesa. Il gradiente di discesa viene pubblicato e, se non sono disponibili indicazioni di distanza, vengono fornite informazioni sul profilo di discesa. Alcune procedure di avvicinamento di non precisione possono prevedere uno stepdown fix (punto di discesa); in tali casi saranno pubblicate due OCA/H: il valore più alto è relativo alla procedura principale (senza stepdown fix), mentre quello più basso è utilizzabile solo quando il fix di discesa venga effettivamente identificato durante l'avvicinamento. Nel caso di procedure VOR/DME, lungo il segmento di avvicinamento finale possono essere istituiti diversi fix (identificati da apposite distanze DME), e per ciascuno deve essere specificata la minima altitudine di attraversamento. Il MOC garantito è di 246 ft nell area primaria. Nota: Quando una procedura contenga uno o più fix DME, il pilota potrà iniziare la discesa solo dopo aver stabilizzato il velivolo sulla rotta specificata, e dovrà attraversare i fix a o al di sopra delle altitudini corrispondenti alle associate distanze DME. 714

73 Segmento di avvicinamento finale di non-precisione senza FAF Quando un aeroporto è dotato di una sola radioassistenza, potrà essere progettata una procedura che utilizzi la radioassistenza sia come fix di avvicinamento iniziale (IAF), che come punto di mancato avvicinamento (MAPt). Nelle procedure di questo tipo saranno indicate la minima altitudine/altezza di inizio della procedura reversal o racetrack, e la OCA/H per l'avvicinamento finale. In mancanza del FAF, la discesa fino alla MDA/H viene effettuata quando l'aeromobile si è stabilizzato inbound sulla rotta di avvicinamento finale. In queste procedure la rotta di avvicinamento finale generalmente non è allineata con l'asse della pista. La possibilità o meno di pubblicare i valori di OCA/H per avvicinamento diretto dipende dalla differenza angolare tra la rotta e la pista e dalla distanza della rotta dalla soglia pista. Il MOC garantito è di 295 ft nell area primaria Segmento di avvicinamento finale in avvicinamenti precisione (ILS) Il segmento di avvicinamento finale inizia al Final Approach Point (FAP), che è il punto sull allineamento nominale del localizzatore in cui l'altitudine/altezza del segmento intermedio interseca il piano di discesa nominale. In generale, il glide path viene intercettato ad altezze comprese tra 984 ft e 2955 ft sulla elevazione della pista. Con un sentiero di discesa di 3, l'intercettazione avviene tra le 3 NM e le 10 NM dalla soglia pista. Nota: La ampiezza dell'area di avvicinamento finale di una procedura ILS è molto ridotta rispetto a quelle degli avvicinamenti non-precision. Perciò la discesa sul glide path non dovrà essere iniziata prima che l'aeromobile si trovi entro la tolleranza di rotta del localizzatore. Le superfici di separazione dagli ostacoli dell'ils si basano sul presupposto che un pilota, dopo essersi stabilizzato sul localizzatore, sarà in grado di mantenere la rotta senza deviare dalla center-line di oltre metà della scala di deflessione dello strumento e mantenere l'aeromobile "on-course sul localizzatore e "on-glide" sul sentiero di discesa, in quanto le deviazioni superiori a metà della scala di deflessione, sia per il localizzatore che per il glide, combinate alle tolleranze del sistema, potrebbero portare l'aeromobile al limite (laterale o inferiore) dello spazio aereo protetto, dove la separazione dagli ostacoli potrebbe venire a mancare. La rotta di avvicinamento intermedio, o il vettore radar equivalente, vengono stabiliti in modo da posizionare l'aeromobile sul localizzatore ad una altitudine/altezza che sia al di sotto del sentiero di discesa nominale. Lungo il segmento di avvicinamento finale è previsto un fix, o una radioassistenza, che permette la verifica della discesa. Si utilizza il marker esterno (outer marker) oppure un fix DME. Prima di attraversare tale punto, la discesa può essere effettuata sul glide path fino alla altitudine/altezza di attraversamento del punto stesso. La quota altimetrica al momento dell'attraversamento del fix va confrontata con l'altitudine pubblicata, tenendo conto degli errori di altitudine e delle tolleranze dell'altimetro. 715

74 In caso di perdita della guida del glide path durante l'avvicinamento, la procedura diventa di non-precisione e verrà applicata l'oca/h per la procedura "glide path inoperative" Altitudine/altezza di decisione (DA/H) negli avvicinamenti ILS Nel calcolare l'oca/h di una procedura, oltre alle caratteristiche fisiche del sistema ILS, si deve tenere conto degli ostacoli situati nell'area di avvicinamento e di mancato avvicinamento. Il valore della OCA/H pubblicato sulla carta di avvicinamento strumentale è determinato dall'altezza dell'ostacolo più penalizzante dell'area di avvicinamento e di mancato avvicinamento, più un "margine" riferito alla categoria dell aeromobile. I valori dei margini si basano sulle seguenti condizioni: a) in Cat. I: utilizzo di altimetro a pressione; b) in Cat. II: utilizzo di radio altimetro e flight director; c) apertura alare: non superiore a 60 m; d) distanza verticale tra le traiettorie di volo delle ruote del carrello e dell'antenna di bordo del glide path: non superiore a 6 m; e) angolo del glide path: 3 (ottimale); 2.5 (minimo); 3.5 (massimo); f) gradiente di salita in mancato avvicinamento: 2.5% o superiore. Altri valori di OCA/H possono essere pubblicati per soddisfare le esigenze di aeromobili di specifiche dimensioni, prestazioni superiori in caso di mancato avvicinamento e uso dell'autopilota in avvicinamenti CAT II. Le compagnie aeree, prendono in considerazione ulteriori parametri per determinare le proprie minime operative (DA/H), che non dovranno essere inferiori alla OCA/H pubblicate. Se non diversamente indicato sulla carta di avvicinamento strumentale, il gradiente nominale di salita per il mancato avvicinamento è pari al 2.5% MANCATO AVVICINAMENTO Durante la fase di mancato avvicinamento, l equipaggio di condotta è impegnato a variare configurazione, assetto e quota del velivolo; perciò lo schema della procedura deve essere più semplice possibile. 716

75 Il mancato ha tre fasi: iniziale, intermedio e finale. Il segmento di mancato avvicinamento, presente nelle procedure di avvicinamento strumentale, si basa sul presupposto che venga iniziato: - nelle procedure di avvicinamento di precisione: non al di sotto della DA/H; - nelle procedure di non-precisione, al MAPt e non al di sotto della MDA/H Punto di mancato avvicinamento (MAPt) In una procedura strumentale il punto di mancato avvicinamento (MAPt) può essere: a. il punto di intersezione del sentiero di discesa con la DA/DH stabilita; o b. una radioassistenza; o c. un fix; o d. una distanza specificata dal FAF. Nota: Quando il MAPt è definito da una radioassistenza o da un fix viene indicata anche la distanza tra FAF e MAPt. Se al punto di mancato avvicinamento non è stato stabilito il riferimento visivo, la procedura impone di iniziare la manovra di mancato avvicinamento per mantenere la separazione dagli ostacoli. Per ogni procedura di avvicinamento deve essere pubblicata normalmente una sola procedura di mancato avvicinamento. Nel caso in cui un mancato avvicinamento venga iniziato prima del MAPt, ci si aspetta che il pilota proceda verso il punto di mancato avvicinamento e quindi segua la suddetta procedura al fine di mantenersi entro lo spazio aereo protetto. Ciò non impedisce di arrivare sul MAPt ad una altitudine/altezza superiore a quella richiesta dalla procedura. 717

76 Fase iniziale La fase iniziale comincia al punto di mancato avvicinamento (MAPt) e termina al punto in cui si inizia la salita SOC (Start of climb). In questa fase l'equipaggio di condotta si dedica alle manovre per stabilizzare la salita e la configurazione del velivolo senza utilizzare appieno le apparecchiature di radioguida e quindi non viene prevista alcuna virata e non sono previste variazioni di rotta e di quota Fase intermedia La fase intermedia è quella in cui il velivolo inizia la salita, (normalmente in volo rettilineo), e termina al primo punto in cui viene acquisita una separazione dagli ostacoli pari 164 ft. La rotta della fase intermedia del mancato avvicinamento può essere variata di non oltre 15 rispetto a quella della fase iniziale. Durante questa fase l'aeromobile è in grado di apportare, se necessario, correzioni di rotta Fase finale La fase finale inizia al primo punto dove viene acquisita e può essere mantenuta la separazione dagli ostacoli di 164 ft, e si estende fino al punto in cui si può iniziare un nuovo avvicinamento, una attesa oppure un volo in rotta Mancato avvicinamento con virata Nei mancati avvicinamenti le virate sono previste solo quando la conformazione del terreno o altri fattori le rendono necessarie. Quando una procedura di mancato avvicinamento richiede virate maggiori di 15, queste non verranno effettuate fino a che non sia stata acquisita una separazione dagli ostacoli di almeno164 ft. Lo spazio aereo protetto per le virate è basato sulle velocità nella fase finale del mancato avvicinamento. Dove necessario ai fini di separazione dagli ostacoli, la velocità può essere ridotta fino alla IAS prevista per la fase intermedia del mancato avvicinamento, purché sulla carta di avvicinamento strumentale sia riportata l'annotazione "virata di mancato avvicinamento limitata a... IAS max". Le dimensioni dell'area di protezione di un mancato avvicinamento con virata variano in funzione dei seguenti fattori: a) ampiezza dell'area del mancato avvicinamento al punto di virata; b) velocità dell'aeromobile; c) ampiezza della virata; d) velocità del vento; e) tempo occorrente per stabilizzare l'angolo di banco. I parametri per la costruzione dell'area di virata di un mancato avvicinamento sono i seguenti: a) angolo di banco medio: 15 per l intera ampiezza della virata; b) velocità: specifica per ciascuna categoria di aeromobili; 718

77 c) vento: dove disponibili dati statistici, si usa il valore massimo (95% di probabilità) su base omnidirezionale; se non esistono dati statistici si usa un vento omnidirezionale 30 Kts; d) tempo di reazione del pilota: da 0 a 3 sec.; e e) tempo di ottenimento dell'angolo di banco: da 0 a 3 sec. La velocità è il parametro fondamentale per determinare la traiettoria dell'aeromobile durante la virata. Il bordo esterno dell'area di virata è determinato dalla velocità più alta, relativa alla categoria di aeromobili per la quale la procedura è autorizzata. Il bordo interno protegge le traiettorie dei velivoli più lenti, che comunque abbiano una IAS 100 kt sul punto di virata. 11. CIRCUITAZIONE A VISTA (CIRCLING) Generalità Per circuitazione a vista si intende quella fase di un volo, successiva al completamento di un avvicinamento strumentale, necessario per portare a vista l aeromobile in una posizione idonea per l atterraggio su di una pista che non è convenientemente ubicata, per effettuare un avvicinamento diretto AREA DI CIRCUITAZIONE A VISTA E tracciata con archi incentrati su ogni soglia pista congiunti con linee tangenti. Il raggio degli archi viene calcolato in base ai seguenti parametri: - categorie degli aeromobili; - velocità: specifica per ogni categoria; - velocità del vento: 46 Km/h (25 Kts) durante l'intera virata; - angolo di banco medio: 20, o rateo di virata di 3 al secondo, quale dei due richiede minor inclinazione. Area di circuitazione a vista (avvicinamento circling) 719

78 11.2 SEPARAZIONE DAGLI OSTACOLI Una volta definita l area di circling, vengono determinati i valori delle OCA/OCH per ciascuna categoria di aa/mm applicando i previsti parametri 11.3 SETTORI IN CUI È PROIBITA LA CIRCUITAZIONE Dall'area di circuitazione è consentito escludere un particolare settore che contenga un ostacolo penalizzante, delimitato dai bordi delle superfici di avvicinamento strumentale. Quando si opera questa scelta, la procedura pubblicata deve proibire la circuitazione nell'intero settore che contiene l'ostacolo. Divieto di circuitazione in un determinato settore dell area di circling 11.4 MINIMA ALTITUDINE/ALTEZZA DI DISCESA (MDA/H) Le compagnie aeree, per considerazioni operative (Annesso 6), aggiungono un margine supplementare alla OCA/H per ottenere la MDA/H. La discesa al di sotto della MDA/H dovrebbe essere effettuata solo quando: a) sia stato stabilito e possa essere mantenuto il riferimento visivo; b) il pilota abbia in vista la soglia della pista di atterraggio; c) la separazione dagli ostacoli possa essere mantenuta (a vista) e l'aeromobile sia in una posizione idonea a procedere per l'atterraggio MANOVRE DI VOLO A VISTA La circuitazione successiva ad un avvicinamento strumentale è una manovra a vista. Per tale ragione non esiste una procedura capace di prevedere l'esecuzione di avvicinamenti con circuitazione in ogni possibile situazione. Dopo il contatto visivo iniziale, il presupposto fondamentale è che l ambiente pista (gli aiuti visivi per l'avvicinamento o la soglia pista o altri punti di riferimento identificabili con la pista) dovrebbe essere sempre in vista. 720

79 11.6 MANCATO AVVICINAMENTO DURANTE LA CIRCUITAZIONE Se durante la circuitazione per l'atterraggio, dopo un avvicinamento strumentale, si dovesse perdere il riferimento visivo, deve essere eseguito il mancato avvicinamento specificato per quell'avvicinamento strumentale. Ci si aspetta che il pilota esegua inizialmente una virata in salita verso la pista per poi stabilizzare l'aeromobile sulla rotta di mancato avvicinamento. Considerando che la circuitazione può essere effettuata in più di una direzione, saranno necessari differenti percorsi al fine di stabilizzare l'aeromobile sulla prescritta rotta di mancato avvicinamento CIRCUITAZIONE A VISTA SU ROTTE PREDETERMINATE Per gli aeroporti sui quali esistano riferimenti visivi identificabili, la competente autorità può prescrivere uno specifico percorso per l esecuzione delle manovre di circuitazione a vista. Questa procedura deve essere riportata, per ciascuna categoria di aeromobili, su una apposita cartina nella quale vengano evidenziati i riferimenti visivi usati per definire la rotta, notando che: - la navigazione, durante la circuitazione, è basata sui riferimenti visivi, ed ogni informazione riferita ad eventuali radioassistenze ha solamente carattere di suggerimento ; - la procedura di mancato avvicinamento associato alla normale procedura strumentale continua ad essere in vigore, ma le rotte prescritte consentono sia la riattaccata e la successiva salita fino ad un altitudine/altezza sicura per l inserimento in sottovento o nella traiettoria del mancato avvicinamento. Nota: Poiché la circuitazione a vista su rotte prestabilite è basata su riferimenti visivi, è necessario che gli equipaggi di volo siano familiar con l ambiente interessato Percorso standard Il percorso standard è schematizzato nella figura standard track general case, e le dimensioni sono determinate in base ai seguenti parametri: - raggio delle virate: calcolato alla IAS Circling relativa alla categoria dell aeromobile (come per il calcolo dell area circling in generale); - lunghezza del segmento finale: calcolato in base a 30 secondi di volo alla IAS final approach relativa alla categoria dell aeromobile. Nota: Il segmento finale ha una lunghezza tale da consentire un gradiente di discesa vicino al valore ottimale (5 %) non superiore al 10%; - area di protezione: è delimitata all esterno da un corridoio di larghezza costante che inizia al punto di divergenza e segue la rotta prescritta, compresa la riattaccata per un eventuale seconda manovra di circuitazione a vista; 721

80 - separazione dagli ostacoli: gli stessi valori e criteri che determinano la OCA/OCH nell area di limitazione in generale. Standard track general case Area di protezione del percorso standard 722

81 PROCEDURE DI ATTESA 12. PROCEDURE IN VOLO La forma e terminologia di un circuito di attesa (con virate a destra) sono illustrate di seguito. Ogni deviazione dalle procedure comporta il rischio di sconfinare oltre il limite delle aree di attesa calcolate in accordo ai criteri, parametri e procedure esposte nel testo PARAMETRI PER L ESECUZIONE DEL CIRCUITO D ATTESA a) Velocità: nei circuiti di attesa si dovrebbe entrare e volare a o al di sotto di: 723

82 b) Virate: tutte le virate devono essere fatte con un angolo di banco di 25 o ad un rateo di 3 al secondo, quale dei due richiede la minore inclinazione. c) Outbound: il conteggio del tempo di allontanamento inizia al traverso del fix. Se la posizione al traverso non può essere determinata, il conteggio del tempo inizia quando si è completata la virata verso il tratto di allontanamento. Se la lunghezza del tratto di allontanamento è basata su una distanza DME, il tratto di allontanamento termina non appena si raggiunge la distanza DME che lo limita. In caso di attesa in allontanamento dalla stazione, se la distanza tra il fix di attesa ed il VOR/ DME è breve, può essere specificata una radiale limite; una simile radiale può inoltre essere specificata laddove è essenziale una riduzione dello spazio aereo. Se raggiunta prima, la radiale limite dovrebbe essere seguita fino all inizio della virata inbound ENTRATA NEI CIRCUITI DI ATTESA Nota: Variazioni alle procedure di base (per esigenze locali) possono essere autorizzate dallo Stato dopo appropriata consultazione con gli operatori interessati. L'entrata nel circuito di attesa deve essere effettuata in funzione della rotta di arrivo, in relazione ai tre settori di entrata, considerando una tolleranza di 5 su ciascun lato dei confini di settore. Per le attese effettuate su intersezioni di radiali VOR, le rotte di entrata sono limitate dalle radiali VOR che formano l'intersezione. Per le attese che vengono effettuate su fix determinati da radiale VOR e distanza DME, le rotte di entrata possono essere sia la radiale VOR, tanto l'arco DME Procedura per il settore 1 (entrata parallela) a. Giunto sul fix, l'aeromobile vira a sinistra su una prua di allontanamento per l'appropriato periodo di tempo o fino alla distanza DME limite dell'outbound, se pubblicata; quindi b. l'aeromobile vira a sinistra (Holding side) per intercettare la rotta inbound o per tornare verso il fix; quindi c. al secondo passaggio sul fix di attesa, l'aeromobile vira a destra per seguire il circuito di attesa. Settori di entrata nel circuito di attesa 724

83 Procedura per il settore 2 (entrata disallineata) a. Giunto sul fix l'aeromobile vira per seguire una rotta che formi un angolo di 30 con il reciproco della rotta inbound (dal lato dell'attesa); quindi b. l'aeromobile vola in allontanamento: - per l'appropriato periodo di tempo, dove è specificato un tempo di allontanamento; oppure - fino a raggiungere l'appropriata distanza DME, laddove specificato; oppure - laddove sia specificata anche una radiale limite, fino a che si sia raggiunta l'appropriata distanza DME o fino a che si sia incontrata la radiale limite, quale dei casi si verifica prima; quindi c. l'aeromobile vira a destra fino ad intercettare la rotta inbound; quindi d. al secondo passaggio sul fix di attesa, l'aeromobile vira a destra per seguire il circuito di attesa Procedura per il settore 3 (entrata diretta) Giunto sul fix l'aeromobile vira a destra per seguire il circuito di attesa Entrata lungo arco dme Giunto sul fix l'aeromobile entrerà nel circuito di attesa in conformità alle procedure di entrata dal settore 1 o dal settore Procedure di entrata particolari per attese VOR/DME Le procedure di entrata per attese basate su un fix VOR/DME sono generalmente correlate alle possibili direzioni di provenienza dell'aeromobile e alle caratteristiche del circuito di attesa (in avvicinamento/allontanamento dalla stazione, con/senza fix secondario, con/senza guida radar) e devono essere chiaramente indicate nelle apposite carte ATTESA Condizioni di aria calma a. Dopo l'entrata nel circuito di attesa, ad ogni passaggio sul fix, l'aeromobile vira per percorrere una rotta di allontanamento che lo posizioni per la virata verso la rotta inbound; b. l'allontanamento continua: - per 1 minuto se a o al di sotto ft; per 1,5 minuti se al di sopra; oppure - fino a raggiungere la appropriata distanza DME, laddove sia specificata, quindi c. il pilota vira in modo da riallinearsi sulla rotta inbound Correzioni per effetto vento Per compensare gli effetti del vento il pilota deve intervenire sul conteggio del tempo e sulla prua per essere certo di riguadagnare la rotta inbound prima di sorvolare il fix di attesa in avvicinamento. 725

84 Nell'effettuare queste correzioni dovrebbe fare uso delle indicazioni degli strumenti e del vento stimato o conosciuto Uscita dal circuito Quando una autorizzazione indica l'orario al quale l'aeromobile deve lasciare il punto di attesa, il pilota dovrebbe adeguare il circuito, allo scopo di lasciare l attesa all'orario specificato. Nota: I calcoli relativi alla costruzione delle aree di attesa e delle relative aree di entrata omnidirezionali, prendono in considerazione anche altri parametri quali: accuratezza dei fix, velocità del vento, temperatura, tolleranze nel conteggio del tempo e delle prue. 13. MINIMA SEPARAZIONE DAGLI OSTACOLI 13.1 AREA DI ATTESA L'area di attesa comprende l'area basica di attesa e l'area di entrata: a. L'area basica di attesa ad ogni specifico livello è costituita dallo spazio aereo richiesto per contenere il circuito di attesa comprensivo delle tolleranze per velocità degli aeromobili, effetti del vento, errori di conteggio tempo, caratteristiche dei fix di attesa, ecc. b. L'area di entrata comprende lo spazio aereo richiesto per contenere le procedure di entrata AREA DI BUFFER L'area di buffer si estende per 5 NM oltre il bordo dell'area di attesa. Al suo interno l'altezza e la natura degli ostacoli vengono prese in considerazione per la determinazione del minimo livello utilizzabile nel circuito di attesa cui l area si riferisce. 726

85 727

86 13.3 MINIMO LIVELLO DI ATTESA Il minimo livello di attesa deve garantire una separazione di almeno 984 ft al di sopra degli ostacoli contenuti nell'area di attesa e una adeguata separazione (vedi tabella) anche dagli ostacoli contenuti nell'area di buffer. La minima altitudine da pubblicare sarà arrotondata ai 50 m o 100 ft superiori. Inoltre, in aree montuose o di notevole altitudine, la separazione può arrivare fino a 1969 ft per compensare i possibili effetti della turbolenza, delle correnti discendenti ed altri fenomeni meteorologici sulle prestazioni degli altimetri. Minimo livello di attesa determinato in funzione della Obstacle Clearance Surface relativa all'area di attesa e all'area di buffer 13.4 PROCEDURE DI ATTESA PER VOLO VFR Non è in Italia applicata alcuna particolare specifica in merito ad eventuali holding VFR. Tale concetto si esplicita nella semplice esecuzione di orbite, non rispondenti a parametri predefiniti e autonomamente condotte dai piloti, in corrispondenza di VRP (visual reporting point) stabiliti, normalmente allo scopo di attendere un autorizzazione per l ingresso in uno spazio aereo controllato. 728

87 14. PROCEDURE DI PARTENZA 14.1 GENERALITÀ I criteri qui enunciati hanno lo scopo di fornire agli equipaggi di condotta e al personale interessato alle operazioni di volo gli elementi per valutare, dal punto di vista operativo, i parametri usati nella progettazione delle procedure di partenza strumentale. Le procedure di partenza strumentali sono basate sul presupposto che tutti i motori dell aeromobile siano perfettamente funzionanti. Per assicurare una adeguata separazione dal terreno durante la fase di partenza, possono essere pubblicate nella forma di: - specifiche rotte da seguire (con eventuale indicazione del gradiente di salita); o - partenze omnidirezionali (con eventuale indicazione dei settori che devono essere evitati) PROCEDURE DI PARTENZA STRUMENTALE La progettazione di una procedura di partenza strumentale è condizionata dall'ambiente circostante l'aeroporto, anche se spesso prevalgono le esigenze ATC, come nel caso delle SID. Questi fattori decidono il tipo e l ubicazione degli aiuti alla navigazione. Anche le restrizioni dello spazio aereo possono incidere sul tracciato della rotta e sulla scelta degli aiuti alla navigazione. Su molti aeroporti, non si ravvisa la necessità ATC di istituire rotte di partenza predeterminate, ma nelle vicinanze potrebbero esserci ostacoli da considerare al fine di stabilire prescritte limitazioni. In simili casi le procedure di partenza possono essere limitate a specifici settori o specificare il minimo gradiente di salita nel settore che contiene l'ostacolo. Anche l'uso di sistemi automatici di controllo della spinta e le procedure per la riduzione del rumore dovranno essere presi in considerazione sia dai piloti che degli operatori. Dove non sono disponibili idonei aiuti alla navigazione si applicano i criteri per le partenze omnidirezionali. Dove gli ostacoli non possono essere sorvolati con la prescritta separazione (in volo strumentale) devono essere determinate le minime operative aeroportuali (visibilità e/o base delle nuvole) per consentire agli aeromobili in partenza di separarsi a vista dagli ostacoli. Quando possibile saranno specificate rotte di partenza dirette, allineate con l'asse pista. Quando una rotta di partenza richiede una virata maggiore di 15 per evitare un ostacolo, viene costruita una partenza con virata. Dove siano fissati limiti di velocità diversi da quelli specificati, essi devono essere rispettati al fine di rimanere entro le aree protette. Se un velivolo necessita di una velocità superiore a quella prevista dovrà richiedere una procedura di partenza alternativa. 729

88 14.3 ISTITUZIONE DI UNA PROCEDURA DI PARTENZA Una procedura di partenza sarà istituita per ciascuna pista usata per le partenze strumentali (tenendo conto delle varie categorie di aeromobili) basata su un minimo gradiente di salita (PDG-Procedure Designe Gradient) del 3,3%, o su un gradiente superiore se necessario per la separazione ostacoli. Si presume che il pilota apporterà le correzioni per il vento conosciuto o stimato SEPARAZIONE DAGLI OSTACOLI Il fattore principale ai fini della sicurezza nello sviluppo di una procedura strumentale di partenza è la separazione dagli ostacoli. A meno che la procedura non specifichi un gradiente di salita diverso, si assume un minimo gradiente del 3.3%. Tale valore si compone di: a) 2.5%, quale superficie di identificazione ostacoli (OIS-Obstacle Identification Surface), o altro valore superiore imposto dall'ostacolo critico, quale dei due sia maggiore ; e b) 0,8% di incremento per la separazione dagli ostacoli. Gradienti di salita superiori allo standard saranno specificati fino ad una altitudine/altezza dalla quale si applica il minimo gradiente di salita del 3.3%. Nell'area di inizio virata e nell'area di virata verrà fornita una separazione minima dagli ostacoli di 295 ft. Quando sia disponibile un DME ubicato in modo idoneo saranno pubblicate informazioni supplementari di altezza/distanza, per consentire un miglior controllo della salita. In presenza di terreni ripidi e montuosi, il progettista della procedura ne terrà conto aumentando opportunamente la minima separazione ostacoli. 730

89 Variazione del gradiente di salita 731

90 Grafico di conversione del gradiente di salita 15. ROTTE DI PARTENZA STRUMENTALE Vi sono due schemi di base per le partenze: dirette e con virata. Le rotte di partenza sono basate sul presupposto che la guida di rotta sia acquisita entro 10.8 NM dalla fine della pista(der-depature End Runway) per partenze dirette ed entro 5.4 NM dal completamento delle virate, per le partenze che richiedono virate. Nel seguire le rotte pubblicate, ci si aspetta che il pilota effettui le correzioni per il vento conosciuto, per rimanere entro lo spazio aereo protetto. Nota: Per DER si intende la fine della pista o della Clearway se esistente PARTENZE DIRETTE Si parla di partenza diretta quando la rotta di partenza diverge di non oltre 15 dal prolungamento dell'asse pista. Quando la rotta di partenza è interessata da ostacoli può essere necessario un gradiente di salita maggiore del 3.3%, in tal caso il nuovo gradiente deve essere pubblicato, con l altitudine/altezza fino alla quale è necessario mantenerlo. 732

91 Area per partenza diretta con guida di rotta 15.2 PARTENZE CON VIRATE Quando una rotta di partenza prevede una virata maggiore di 15, viene costruita un'area di virata. Le virate possono essere specificate ad un'altitudine/altezza, ad un fix, o ad una radioassistenza. Nessuna virata consentita sino al raggiungimento di un altezza di almeno 394 ft al di sopra dell'elevazione della DER. Una virata sarà prevista dopo il raggiungimento di una specificata altitudine/altezza, per porre rimedio ad una situazione in cui: a) è necessario evitare un ostacolo situato nella direzione della partenza diretta; e/o b) è necessario sorvolare dopo la virata (con l'appropriato margine) un ostacolo situato al traverso della rotta di partenza diretta. In simili casi la procedura prevederà la salita fino ad una specificata altitudine/altezza prima di iniziare la virata.(tp-turning Point). Le aree delle virate su un fix sono costruite nello stesso modo, e con gli stessi parametri, previsti per il mancato avvicinamento. I parametri di costruzione delle aree di virata si basano sui seguenti fattori: a) altitudine: - per virate ad una specifica altitudine: l altitudine di virata; - per virate ad uno specifico punto di virata: l altitudine dell aeroporto più l altezza guadagnata dall aeromobile percorrendo la distanza dal DER al punto di virata con un gradiente di salita del 10%. b) temperatura: ISA + 15 rapportata all'altitudine indicata in a); c) velocità.(ias): la velocità per la fase finale del mancato avvicinamento (per la categoria di aeromobili considerata), aumentata del 10%; d) velocità (TAS): la IAS indicata in c) corretta per l'altitudine a) e la temperatura b); 733

92 e) vento: laddove siano disponibili dati statistici sul vento, il valore massimo su base omnidirezionale (probabilità del 95%). Laddove i dati non siano disponibili si ipotizza un vento omnidirezionale di 30 kt; f) angolo di banco: valore medio di 15 g) tolleranza del fix: specifica in funzione del fix. h) tolleranze tecniche di volo: 6 sec (reazione pilota più banco); i) aree secondarie: sono applicabili quando sia disponibile la guida di rotta. 16. PARTENZE OMNIDIREZIONALI Dove la procedura non prevede la guida di rotta, i criteri per le partenze sono sviluppati usando il metodo omnidirezionale. Poiché il punto di involo è variabile, la procedura di partenza viene costruita sul presupposto che una eventuale virata non sarà iniziata prima che l'aeromobile abbia percorso almeno 600 m dall'inizio della pista. L'area associata alle partenze omnidirezionali richiede una salita in direzione del decollo fino all'altezza di 394 ft: da quel punto l'area comprende i 360 intorno all'aeroporto e si estende fino alla distanza necessaria per la partenza. A meno che altrimenti pubblicato la procedura deve garantire che: - l'aeromobile possa salire con prua pista fino a 394 ft con gradiente standard prima che siano specificate delle virate; e - una separazione ostacoli di almeno 295 ft sia acquisita prima che vengano specificate virate maggiori di AREE PER LE PARTENZE OMNIDIREZIONALI Una procedura di partenza omnidirezionale è progettata usando una delle seguenti combinazioni: a) standard: dove nessun ostacolo penetra la superficie di identificazione ostacoli del 2.5% ed esiste una separazione dagli ostacoli di 295 ft, una salita del 3.3% fino a 394 ft soddisferà i requisiti di separazione dagli ostacoli per una virata in qualsiasi direzione (in Fig. Area 1). b) virate a specifiche altitudini/altezze: dove gli ostacoli impediscono virate omnidirezionali a 394 ft la procedura specificherà una salita al 3.3% fino ad una altitudine/altezza prima di effettuare la virata (in Fig.Area 2). c) minimo rateo di salita specificato: dove esistono ostacoli, la procedura può specificare un minimo rateo di salita maggiore del 3.3% fino ad una specificata altitudine/altezza, prima che siano permesse delle virate. (in Fig. Area 3). d) settori di partenza: dove esistono ostacoli, la procedura può identificare dei settori per i quali sia specificato un minimo gradiente di salita o una minima altitudine/altezza di virata. Dove gli ostacoli non permettono di sviluppare procedure omnidirezionali, si rende necessario: a) seguire una specifica rotta di partenza; o b) stabilire adeguati valori di visibilità e ceiling per evitare gli ostacoli a vista. 734

93 17. PUBBLICAZIONE DELLE INFORMAZIONI Informazioni relative alle rotte - Per le carte che descrivono rotte di partenza specifiche devono essere pubblicate le seguenti informazioni: a) ostacoli significativi che penetrino le OIS; b) ubicazione ed altezza degli ostacoli vicini, evidenziando quelli non considerati ai fini del gradiente di salita; c) l'ostacolo più elevato presente nell'area di partenza e gli ostacoli esterni ad essa che hanno condizionato lo sviluppo della procedura; d) l'altitudine/altezza fino alla quale mantenere un gradiente di salita superiore allo standard (3.3%), evidenziando se tale gradiente superiore sia dovuto a particolari restrizioni locali dello spazio aereo; e) ostacoli significativi al di fuori dell area di partenza che hanno condizionato lo sviluppo della procedura. Informazioni per partenze omnidirezionali - Per le partenze omnidirezionali le eventuali restrizioni saranno espresse in termini di settori che devono essere evitati o di settori con minimi gradienti di salita (oppure con minime altitudini/altezze) specificati per il sicuro sorvolo degli ostacoli. Informazioni sulle limitazioni - Le procedure di partenza limitate a specifiche categorie di aeromobili devono essere chiaramente evidenziate. Analogamente, quando una procedura è assoggettata a specifiche minime operative aeroportuali, tali valori devono essere pubblicati. 735

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