Fact Book 2007 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa

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2 Fact Book 2007 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa

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4 ICCSAI International Center for Competitiveness Studies in the aviation Industry Inizialmente focalizzata sulla realtà italiana, l attività del Centro ambisce a porsi in breve tempo anche come autorevole soggetto nel corrente dibattito europeo. La principale attività di ICCSAI, nel primo triennio, prevede la realizzazione di un rapporto annuale (Fact Book) sulla competitività nel trasporto aereo in Europa e l organizzazione di un evento di presentazione con la partecipazione di esperti del settore. L analisi svolta dal Centro si sviluppa su diverse aree tematiche, quali lo studio della competitività e della struttura di regolamentazione, l analisi della competitività e delle nuove forme di trasporto aereo, lo studio della competitività e della struttura del network e l analisi delle prospettive di sviluppo infrastrutturale a supporto della competitività. L attività di ricerca di ICCSAI è promossa da un Comitato Scientifico di cui fanno parte studiosi italiani e stranieri. iccsai.eu III

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6 Fact Book 2007 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Responsabile Scientifico Prof. Stefano Paleari Gruppo di Lavoro Prof. Mario Calderini Prof. Paolo Malighetti Prof. Gianmaria Martini Prof. Alberto Nastasi Prof. Stefano Paleari Ing. Daniele Piazzalunga Prof. Renato Redondi Prof. Andrea Salanti Ing. Salvatore Sciacchitano Prof. Gianluca Spina Ing. Fabio Trabucchi V

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8 FACT BOOK 2007 LA COMPETITIVITÀ DEL TRASPORTO AEREO IN EUROPA EXECUTIVE SUMMARY IL TRAFFICO PASSEGGERI E MERCI IL TRAFFICO PASSEGGERI La mobilità aerea La distribuzione del traffico passeggeri per Paese ( ) Il traffico passeggeri nel IL TRAFFICO MERCI La distribuzione del traffico merci per Paese ( ) Il traffico merci nel GLI AEROPORTI IL TREND Trend europeo per categoria dimensionale La crescita del traffico passeggeri in Italia La distribuzione territoriale dei passeggeri in Italia L andamento del traffico merci in Europa Il trasporto merci in Italia IL QUADRO ATTUALE: STATISTICHE GENERALI SUGLI AEROPORTI EUROPEI GLI AEROPORTI ITALIANI ANALISI DELLA CONNETTIVITÀ GLI INDICATORI DI NETWORK LE PERFORMANCE ECONOMICHE DEGLI AEROPORTI ITALIANI LE ROTTE IN EUROPA LA DISTRIBUZIONE DELLE ROTTE PER LUNGHEZZA E FREQUENZA I FLUSSI DELL OFFERTA DI ASK PER PAESE LA COMPETIZIONE DIRETTA LA COMPETIZIONE INDIRETTA L IMPORTANZA DELLE SINGOLE ROTTE L IMPATTO DI NUOVE ROTTE IN EUROPA E LA CONNETTIVITÀ DEL SISTEMA LE COMPAGNIE AEREE IL MERCATO EUROPEO E IL RUOLO DELLE COMPAGNIE AEREE NON EUROPEE LE STATISTICHE GENERALI DELLE PRINCIPALI COMPAGNIE EUROPEE VII

9 4.3. LE STATISTICHE GENERALI SUI PRINCIPALI VETTORI EUROPEI PER TIPOLOGIA Le compagnie aeree low cost Le compagnie aeree tradizionali e le alleanze mondiali LE PRINCIPALI COMPAGNIE AEREE IN EUROPA PER OFFERTA DI ASK L OFFERTA DI ASK DELLE COMPAGNIE AEREE NEI VARI PAESI L OFFERTA DI ASK DELLE COMPAGNIE AEREE NEI PRINCIPALI AEROPORTI L OFFERTA DELLE COMPAGNIE AEREE E IL LIVELLO DI COMPETIZIONE TIPO E UTILIZZO DEGLI AEROMOBILI LE PERFORMANCE ECONOMICHE DEI VETTORI EUROPEI QUOTATI IN BORSA LE POLITICHE TARIFFARIE I VETTORI LOW COST Il livello medio di prezzi Prezzo medio e distanza Andamento dei prezzi nei giorni precedenti il volo Prezzo medio e competizione VETTORI TRADIZIONALI Livello medio di prezzi Prezzo medio e distanza Prezzo medio e competizione ANALISI DI ROTTE SPECIFICHE Rotte Milano - Londra Rotte Roma - Londra NOTA METODOLOGICA INDICI DI CONNETTIVITÀ INDIVIDUAZIONE DEGLI AEROPORTI E DELLE ROTTE ALTERNATIVE INDIVIDUAZIONE DEGLI INDICI BETWEENNESS E LIMITATO INDICE DI HERFINDAHL-HIRSCHMAN (HHI) E INDICE DI ENTROPIA (H) COEFFICIENTE DI VARIABILITÀ DEL PREZZO APPENDICE MAPPATURA DEGLI AEROPORTI ITALIANI DEFINIZIONI UTILIZZATE NELLE SCHEDE VIII

10 Executive Summary Il primo Fact Book sulla competitività del trasporto aereo in Europa elaborato a cura del centro ICCSAI intende costituire un documento di riferimento, aggiornato e sintetico, sull evoluzione del settore in Europa. Nelle intenzioni dei curatori esso si rivolge ai vari attori coinvolti nelle vicende del settore, proponendo alcune interpretazioni e segnalando altresì questioni aperte così come queste emergono dall analisi dei dati raccolti circa le caratteristiche della domanda, dell offerta, della struttura del settore e delle politiche di regolamentazione. Diversi argomenti dibattuti in letteratura sono rivisitati in un ottica che intende essere in sintonia con chi partecipa alla pratica delle vicende del trasporto aereo, sia come operatore del settore, sia come decisore politico. Per tutti gli interessati il Fact Book si propone come base documentale e stimolo alla riflessione, nella consapevolezza che dai numeri non possa automaticamente emergere, per induzione, una risposta ai complessi quesiti che si presentano al manager come al regolatore, ma anche nella convinzione che grazie ad essi possano essere evitate scelte palesemente in antitesi a quanto tali dati sembrano suggerire. Il Fact Book appare in un periodo particolarmente denso di novità, sia a livello internazionale, dove si intensificano le operazioni di concentrazione fra i vettori e fra i gestori degli scali e, più in generale, si manifestano chiari segnali di come il settore sia ben lontano da condizioni di equilibrio, sia per l Italia. Alla recente decisione del Governo italiano di procedere alla privatizzazione della compagnia di bandiera si accompagna la già preannunciata intenzione di pervenire ad un assetto della filiera più ordinato e stabile, in linea con le migliori esperienze europee. Per questo il Governo italiano ha approvato un disegno di legge delega da convertire in legge entro la fine dell anno in corso. I dati presentati nel Fact Book riguardano vari aspetti del settore del trasporto aereo e si riferiscono ai 25 Paesi membri dell Unione Europea più Norvegia, Islanda e Svizzera. Con riferimento all andamento generale dell intero settore sembra emergere per il trasporto passeggeri una correlazione inversa tra crescita del numero di passeggeri e concentrazione dei traffici. Probabilmente una minore concentrazione (ovvero un offerta ripartita su più vettori, ciascuno dei quali con una quota di mercato significativa), associata ad una più accentuata crescita della domanda, riflette gli effetti positivi per il consumatore, in termini di diminuzione dei prezzi, derivanti dall apertura dei mercati. 1

11 Executive Summary Quanto invece al trasporto merci, spicca l eccezione dell Italia rispetto all elevata concentrazione su pochi scali che invece lo caratterizza in tutti gli altri principali Paesi: ciò sembrerebbe dipendere, a nostro parere, sia dalla debolezza delle politiche di riordino del sistema fin qui seguite nel nostro paese, sia dalle note carenze infrastrutturali per quanto concerne l intermodalità. complessiva, in linea con i modesti valori dell indice di mobilità, con riferimento all offerta domestica essa si colloca al terzo posto, dopo Spagna e Regno Unito. Si spiega in tal modo, unitamente alla debolezza della compagnia di bandiera negli ultimi anni, l attenzione e la penetrazione sul mercato delle altre compagnie, in particolare di quelle low cost, a seguito del processo di liberalizzazione. Il quadro competitivo con riferimento agli aeroporti europei evidenzia, per il quinquennio , la sostanziale stagnazione del traffico passeggeri nei principali hub europei. Vero è che i primi quattro scali (Londra Heathrow, Parigi Charles de Gaulle, Francoforte, Amsterdam Schiphol) registrano un incremento complessivo del 7,5% nel periodo, incremento che però si riduce a poco più del 2% se si tiene contemporaneamente conto della diminuzione di circa 10 milioni di passeggeri avutasi su Bruxelles e Zurigo, a seguito delle note vicende che hanno interessato le compagnie di riferimento per tali aeroporti. Alla crescita complessiva del traffico passeggeri in Europa (+ 19% nello stesso periodo) ha quindi contribuito tutta una serie di altri scali (molti dei quali interessati dall attività delle compagnie low cost) sino a poco tempo fa considerati minori : valgano per tutti gli esempi di Londra Stansted e di Madrid Barajas (rispettivamente +10 e +9 milioni di passeggeri dal 2000 al 2005). Quanto alla situazione italiana, sembra emergere innanzitutto l importanza del mercato interno dei voli domestici. Mentre l Italia è solo al quinto posto in Europa per offerta Appare inoltre evidente l elevata disomogeneità che caratterizza gli scali italiani, secondo la maggior parte dei parametri utilizzati nel Fact Book per classificare i vari aeroporti. Il quadro che ne emerge sembra deporre a favore della necessità, come previsto nel disegno di legge delega recentemente approvato dal Governo, di pervenire ad una classificazione dei differenti scali funzionale ad una razionalizzazione delle attività del settore. Tale classificazione dovrebbe a nostro parere essere prevalentemente finalizzata a razionali decisioni in tema di regolamentazione (single till vs. dual till, price-cap, tariffe e remunerazione degli investimenti in relazione ai rischi dei singoli aeroporti, ecc.), tali da favorire in ogni caso le migliori condizioni di competizione. Con riferimento ai vettori, la posizione di leadership raggiunta in breve tempo dalle compagnie cosiddette low cost nei collegamenti europei segnala in modo più che evidente quelle condizioni competitive che si sono venute a determinare sul mercato europeo del trasporto aereo negli ultimi anni. Con riferimento al traffico intraeuropeo Ryanair ed easyjet superano per ASK offerti tutti i vettori storici 2

12 Fact Book La Competitività del Trasporto Aereo in Europa europei, ovvero le tradizionali compagnie di bandiera. La rapida affermazione di questi vettori grazie alla leva del prezzo ha indotto la creazione di un mercato di massa del trasporto aereo all interno del territorio europeo. Ne consegue che, nel caso in cui il modello di business di questi vettori si rivelasse sostenibile nel lungo periodo, sarebbe questo il contesto competitivo con cui si dovranno confrontare le altre compagnie, vecchie e nuove. L analisi dell offerta pone inoltre in evidenza come le rotte più densamente servite, in termini di numero di voli e/o di posti, risultino tutte domestiche. Per alcune di esse l entrata in funzione di collegamenti ferroviari ad alta velocità potrebbe in futuro modificare sensibilmente i livelli di domanda e di competitività. Non appare casuale, ad esempio, che già ora la Germania abbia la quota di voli domestici sul totale offerti dal Paese più bassa in Europa. Per L Italia, ovviamente, si porrà il problema dei collegamenti tra Roma e Milano allorché diverrà operativo il collegamento ferroviario ad alta velocità. Più in generale sembra profilarsi all orizzonte la necessità di ripensare, in termini di intermodalità, le possibili relazioni di complementarietà (piuttosto che di sostituibilità) fra trasporto aereo ed alta velocità ferroviaria. Tra i Paesi che più hanno subito la penetrazione dei vettori low cost troviamo l Italia. Il rapporto tra ASK offerti in Europa da Ryanair ed easyjet in partenza dal singolo paese e quelli offerti dalla compagnia di bandiera è pari al 70% per l Italia, e scende al 59% per la Spagna, al 38% per la Germania, al 23% per la Francia ed al 182% per il Regno Unito. L avvento dei vettori low cost ha anche modificato, in generale, il quadro competitivo, aumentando l importanza della competizione fra rotte tra loro alternative. Considerando la sola competizione su singoli collegamenti tra due specifici aeroporti, nel Fact Book definita come competizione diretta, Ryanair risulta operare in regime di monopolio nell 91% dei casi. Considerando invece la presenza di rotte alternative, indicata nel rapporto come competizione indiretta, solo il 44% delle rotte è offerto in assenza di competizione. Si delinea quindi per il futuro uno scenario nel quale la competizione fra rotte alternative da un lato, ed aeroporti tra loro vicini dall altro, sembra destinata ad assumere un ruolo rilevante. Conseguentemente, la valutazione dell efficacia di un tale quadro competitivo appare destinata a rappresentare un importante ambito di intervento per le future politiche di regolamentazione. Per l Italia, l analisi della competitività mostra come la debolezza di Alitalia abbia favorito la contendibilità delle rotte su cui questa opera. Il numero medio di compagnie in competizione diretta per rotta è, infatti, pari a 1,33, livello di competizione non sperimentato da nessuno degli altri network carrier europei. L aumento di connessioni point to point ha ridisegnato la rete dei collegamenti intraeuropei, in modo tale che l utilizzo dell hub nazionale come scalo di riferimento per i voli all interno della ECAA (European Common Aviation Area) è destinato a non rappresentare più l unico modello di riferimento. Il Fact Book dedica quindi una sezione all analisi del grado 3

13 Executive Summary di interconnettività dei singoli aeroporti rispetto all intero network europeo e mondiale sulla base di dati aggiornati. L analisi pone l accento sulle caratteristiche dell attuale struttura della rete e fornisce una proxi del grado di connessione di ogni singolo aeroporto rispetto al resto della rete, e della capacità (attualmente solo potenziale, ma che in un prossimo futuro potrebbe effettivamente concretizzarsi) dei singoli scali di configurarsi come scali intermedi essenziali. Per i primi 35 aeroporti italiani si è deciso anche di riportare alla fine del Fact Book, in apposite schede, i valori che li caratterizzano e, ove possibile, le variazioni intervenute nel 2006 rispetto all anno precedente. Per quanto riguarda le politiche di prezzo praticate dalle compagnie, data la variabilità e la segmentazione riscontrabili nella offerta di rotte e la presenza di aggressive politiche di marketing (in particolare da parte delle compagnie low cost), per questa edizione si è preferito concentrare l attenzione sui prezzi praticati sulle rotte domestiche e su quelle non domestiche in partenza dall Italia, così come rilevabili tramite internet. L andamento dei prezzi rilevato conferma il ruolo dei vettori low cost nei collegamenti dall Italia verso i paesi europei e su alcuni point to point domestici, con valori medi e mediani estremamente competitivi rispetto ad altri mezzi di trasporto. È stata inoltre confermata la presenza di un intensa attività di dynamic pricing da parte degli operatori low cost volta a favorire le prenotazioni anticipate rispetto alla data del volo, così come l adozione di strategie di prezzo più aggressive sulle rotte soggette a competizione indiretta. Ryanair si conferma su tutte le distanze leader di prezzo fra i vettori low cost, offrendo i minori prezzi medi su tutte le destinazioni. I prezzi dei vettori tradizionali (anche se non perfettamente comparabili con i precedenti, a causa dei differenti canali di vendita maggiormente utilizzati) risultano sistematicamente più elevati rispetto a quelli dei vettori low cost per tutte le distanze, sia per le tratte sulle quali operano più vettori, sia sulle rotte cosiddette di feederaggio. Le rotte sulle quali non si rileva competizione diretta sono, in realtà, rotte povere che servono località isolate e mercati ristretti. Viceversa, sulle rotte ricche la competizione dovrebbe ridurre i prezzi rispetto ai valori di monopolio, indipendentemente dal livello dei prezzi sulle rotte povere a parità di distanza. Per quanto concerne le rotte di feederaggio, appare probabile che le compagnie attraverso gli alti prezzi praticati tendano a scoraggiarne l utilizzo per il point to point, al fine di favorire le prenotazioni di voli intercontinentali che incorporano una o più tratte di collegamento con l hub di riferimento. La complessità delle condizioni competitive interne al settore ed una situazione che appare ancora lontana dall aver raggiunto un condizione di equilibrio suggeriscono la necessità di un monitoraggio permanente dei prezzi e di una interpretazione obiettiva ed indipendente delle relative dinamiche. Molti degli elementi analizzati nel Fact Book paiono suscettibili di cambia- 4

14 Fact Book La Competitività del Trasporto Aereo in Europa mento in conseguenza dell evoluzione della domanda, dell offerta e delle scelte di policy promosse dai soggetti della filiera e dalle autorità di regolamentazione. Da questo punto di vista, il presente rapporto intende costituire uno strumento di monitoraggio in grado di offrire agli operatori ed ai soggetti pubblici e privati interessati al settore una rappresentazione dello stato di fatto ed alcune indicazioni sui probabili effetti dei vari fattori, sia endogeni che esogeni, che è possibile individuare come rilevanti. Per le successive edizioni, l accumularsi di dati direttamente rilevati in periodi differenti, renderà possibile delineare con maggiore precisione quei trend che già ora è stato possibile iniziare ad individuare. In sintesi, quanto emerge dall insieme di dati raccolti nel Fact Book è la netta impressione di trovarsi di fronte ad un settore ben lontano dall equilibrio, e conseguentemente non suscettibile di una crescita bilanciata nei prossimi anni. Si evidenziano, inoltre, alcune peculiarità del caso italiano, a proposito del quale si può parlare di uno sviluppo debolmente governato, condizionato da un lato dall incertezza relativa alle sorti del vettore dominante e dall altro dall ingresso prepotente dei vettori low cost su aeroporti storicamente minori. Entrambi questi aspetti rendono auspicabili ricerche e approfondimenti tali da mettere le autorità preposte alla regolazione nella migliore condizione per scegliere l assetto più confacente, in ultima analisi, all interesse del sistema economico in generale e degli utenti in particolare. Nelle prossime edizioni del Fact Book, oltre ad offrire un quadro aggiornato del settore sulla falsariga di quanto qui presentato, saranno approfonditi alcuni aspetti dell evoluzione del settore che il Comitato Scientifico ICCSAI riterrà di particolare interesse e rilievo. 5

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16 1. Il traffico passeggeri e merci 1.1. Il traffico passeggeri I dati raccolti per elaborare questo rapporto sono relativi ad un campione di 244 aeroporti appartenenti a 28 Paesi europei: i 25 membri dell Unione Europea ai quali si aggiungono Norvegia, Islanda e Svizzera. Il traffico complessivo registrato negli aeroporti di riferimento nel corso del 2005 ammonta a milioni di passeggeri (si veda la figura 1). Il trend di aumento del traffico passeggeri nella seconda metà del quinquennio ha permesso di recuperare il rallentamento del periodo dovuto principalmente all attentato dell 11 settembre. Solamente nel 2005 la crescita complessiva registrata è pari al 6,6% rispetto all anno precedente. L aumento del numero di passeggeri annui rispetto al 2000 è di 182,2 milioni, a cui corrisponde un tasso annuo di crescita equivalente (CAGR, Compounded Annual Growth Rate) del 3,5%. Il Regno Unito rimane a tutt oggi il Paese di riferimento per il trasporto aereo europeo, con quasi 230 milioni di passeggeri l anno, pari al 20% di tutti i passeggeri registrati negli aeroporti europei. I primi 5 Paesi in termini di passeggeri trasportati sono caratterizzati da un livello di traffico annuo superiore a 100 milioni di passeggeri ed insieme rappresentano più del 70% del traffico complessivo. A livello dei singoli Paesi, incrementi rilevanti si registrano in Spagna (CAGR ,1%), Regno Unito (CAGR ,6%) e Italia (CAGR ,2%) mentre Francia e Germania presentano tassi di crescita più contenuti. Il Regno Unito è la nazione con l aumento di passeggeri in valore assoluto più elevato, seguita da Spagna ed Italia. Sono però i Paesi dell Europa centrale ad essere caratterizzati dai tassi di crescita percentuale maggiori, con CAGR medi compresi tra il 6,9% (Slovenia) ed il 30% (Slovacchia). Nell Europa occidentale solo l Irlanda registra nel quinquennio un CAGR complessivo superiore al 6%. Anno Passeggeri Δ % ,85% ,59% 7

17 Il traffico passeggeri e merci. Milioni di passeggeri trasportati Andamento del traffico passeggeri ,09% ,61% ,62% Passeggeri totali Figura 1. Crescita del numero di passeggeri trasportati negli aeroporti europei nel periodo Fonte: Elaborazioni ICCSAI su dati ACI Europe, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. Traffico passeggeri per Paese nel 2005 Germania 15% Spagna 16% Francia 11% Regno Unito 20% Italia 10% Olanda 4% Norvegia 3% Svizzera 3% Svezia 3% Irlanda 2% Danimarca 2% Portogallo 2% Belgio 2% Austria 2% Finlandia 1% Grecia 1% Polonia 1% altri 3% Figura 2. Distribuzione del traffico passeggeri (anno 2005). Fonte: Elaborazioni ICCSAI su dati ACI Europe, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 8

18 Fact Book La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Traffico passeggeri per Paese Paesi N aeroporti inclusi Passeggeri 2005 ( 000) Passeggeri 2000 Δ passeggeri ( 000) Δ% passeggeri CAGR Rank 2005 Rank 2000 Rank CAGR Rank Δ assoluta Regno Unito ,3% 4,6% Spagna ,5% 5,1% Germania ,5% 2,7% Francia ,2% 1,0% Italia ,0% 4,2% Olanda ,5% 2,2% Norvegia ,4% 1,1% Svizzera ,9% -2,1% Svezia ,0% -1,4% Irlanda ,6% 6,4% Danimarca ,1% 1,6% Portogallo ,3% 2,4% Belgio ,6% -3,8% Austria ,0% 5,9% Finlandia ,5% 1,8% Grecia N/A N/A N/A N/A 16 1 N/A N/A Polonia ,1% 15,6% Repubblica Ceca ,1% 14,2% Ungheria ,9% 12,6% Cipro ,7% 1,7% Malta ,4% -1,7% Latvia ,2% 26,8% Islanda ,8% 4,5% Slovacchia ,8% 31,3% Lussemburgo ,9% -1,2% Estonia ,3% 20,1% Lituania ,8% 19,7% Slovenia ,8% 6,9% Totale ,0% 3,5% Tabella 1. Traffico passeggeri per nazione e tassi di crescita nel quinquennio Fonte: Elaborazioni ICCSAI su dati ACI Europe, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. Il traffico passeggeri cresce in generale a ritmi superiori rispetto alla crescita economica dei rispettivi Paesi in termini di prodotto nazionale lordo. 9

19 Il traffico passeggeri e merci I dati relativi al periodo confermano tale trend: la crescita del PIL nel quinquennio nei Paesi considerati è stata complessivamente pari all 1,8% (CAGR ); dato che paragonato al CAGR del traffico passeggeri (+3,5%) genera un rapporto di poco inferiore a 2. Nella figura 3 si mostra il rapporto tra crescita media dell economia e crescita del traffico passeggeri per singola nazione. I Paesi dell Europa centrale oltre a mostrare tassi di crescita più elevati, sia dell economia, sia del traffico passeggeri, si posizionano nella parte superiore rispetto alla relazione tendenziale tra i due tassi di crescita. Tali Paesi evidenziano pertanto una crescita del traffico passeggeri molto superiore a quella del PIL. Anche l Italia è caratterizzata da una crescita del trasporto aereo rispetto al PIL superiore al dato tendenziale. Al contrario, in Francia e nei Paesi scandinavi il rapporto tra la crescita media del numero di passeggeri e del PIL nel corso del quinquennio è risultato inferiore ad uno. Diversi elementi concorrono a determinare tali differenze: un minor livello di liberalizzazione del settore, fenomeni transitori connessi alla riconfigurazione del settore e presenza di un ritardo nello sviluppo di alcuni Paesi. Tale circostanza è evidenziata ad esempio dai bassi livelli di mobilità (ora in fase di recupero grazie ai processi di liberalizzazione e di trasformazione del settore). Relazione tra crescità del PIL e del traffico passeggeri Slovacchia Crescita passeggeri e PIL Paesi Passeggeri (CAGR ) PIL (CAGR ) Passeggeri (CAGR ) 20% 15% 10% -5% Polonia Repubblica Ceca Lituania y = 2,552x - 0,0208 R 2 = 0,5873 Ungheria Irlanda 5% Italia Spagna UK Germania relazione unitaria Francia 0% 0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% Belgio \ PIL (CAGR 00-05) Primi 5 Slovacchia 8,92 Polonia 4,96 Repubblica Ceca 4,50 Austria 3,44 Italia 3,11 Ultimi 5 Norvegia 0,51 Francia 0,49 Svezia -0,53 Svizzera -1,51 Belgio -1,91 Europa occidentale Europa centrale Figura 3 Relazione tra la crescita media del PIL e del traffico passeggeri. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Eurostat e su dati ACI Europe, Assaeroporti e dalle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 10

20 Fact Book La Competitività del Trasporto Aereo in Europa La mobilità aerea Lo sviluppo dal sistema del trasporto aereo è strettamente connesso ai livelli di mobilità raggiunti nelle singole aree. In Europa si evidenzia il permanere di forti differenze a livello di propensione al volo, usualmente identificata mediante il calcolo dell indicatore average trip per capita, dato dal rapporto fra numero di passeggeri trasportati in un anno e popolazione della nazione. Il parametro dipende dall intensità dell utilizzo del mezzo aereo da parte della popolazione, dalla capacità di attrarre traffico aereo turistico e di business, o dalla capacità di configurarsi come hub di riferimento sovranazionale da parte del maggiore aeroporto. Al primo posto (figura 4) vi sono le nazioni insulari: il maggior fabbisogno di trasporto aereo da parte dei residenti, unitamente all impatto dei flussi turistici, innalza il livello di mobilità aerea delle piccole nazioni insulari (Cipro, Islanda, Malta) a valori sino a quattro volte la media europea. L Irlanda, oltre ad essere un isola, ha anche beneficiato della forte spinta generata dai vettori low cost, ed in particolare dall irlandese Ryanair. I Paesi dell Europa centrale mostrano indici di mobilità inferiori, che non raggiungono il valore medio di un volo all anno a persona, ma sono caratterizzati da una più veloce evoluzione in virtù dei forti tassi di crescita del traffico. L Italia ha un livello di propensione al volo appena inferiore alla media UE. La suddivisione dei voli in domestici ed internazionali permette di cogliere le differenze imputabili all estensione ed alla conformazione geografica: non sorprende, ad esempio, che in Norvegia la mobilità nazionale sia superiore a due. Nel caso della Spagna, che si classifica al secondo posto per mobilità aerea domestica, il dato è spiegato solo parzialmente dalla presenza di intensi collegamenti con le isole. L Italia si posiziona al settimo posto, propiziato dalla conformazione geografica, che rende conveniente l utilizzo del mezzo aereo per il collegamento tra il nord ed il sud del Paese. Al contrario, è piuttosto basso il livello di mobilità internazionale, che colloca l Italia solo al ventunesimo posto. 11

21 Il traffico passeggeri e merci Numero medio annuo di viaggi pro capite 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 - Propensione al volo viaggi nazionali viaggi internazionali n di viaggi totali Cipro Islanda Malta Irlanda Danimarca Norvegia Svizzera Regno Unito Lussemburgo Spagna Olanda Grecia Austria Finlandia Svezia Portogallo Germania EU 15 Francia Belgio EU 25 Italia Repubblica Estonia Latvia Ungheria Slovenia Lituania Slovacchia Polonia Figura 4. Numero medio annuo di viaggi pro capite: mobilità domestica ed internazionale (anno 2005). Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Eurostat e su dati ACI Europe, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. A seguito del processo di liberalizzazione e della concessione dei diritti di cabotaggio avvenuta nel 1997 è possibile considerare il mercato europeo, inclusi i voli nazionali, come un unico mercato. Appare dunque interessante, anche in considerazione delle politiche comunitarie, analizzare il livello di mobilità aerea distinguendo tra voli extraeuropei e voli intraeuropei (inclusi i voli domestici). L Italia appare caratterizzata da un buon livello di mobilità intraeuropea (si veda la tabella 2), con valori sopra la media europea, che la collocano al 15 posto (escludendo i dati non disponibili di Norvegia, Svizzera e Islanda), mentre inferiore alla media è il dato concernente la mobilità extraeuropea. A tale risultato concorrono, da un lato la crescita generata dal traffico intraeuropeo point to point favorito dalle compagnie low cost, e dall altro la maggior capacità di attrarre traffico intercontinentale da parte degli hub europei rispetto agli hub italiani. 12

22 Fact Book La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Numero medio annuo di viaggi pro capite 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 - Propensione al volo viaggi extraeuropei viaggi nazionali o intraeuropei n di viaggi totale Cipro Islanda Malta Irlanda Danimarca Norvegia Svizzera Regno Unito Lussemburgo Spagna Olanda Grecia Austria Finlandia Svezia Portogallo Germania EU 15 Francia Belgio EU 25 Italia Repubblica Estonia Latvia Ungheria Slovenia Lituania Slovacchia Polonia Figura 5. Numero medio annuo di viaggi pro capite: mobilità intraeuropea ed extraeuropea (anno 2005). Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Eurostat e su dati ACI Europe, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 13

23 Il traffico passeggeri e merci Mobilità aerea dei singoli Paesi (N voli pro-capite) Totale Rank Nazionali Rank nazionale Internazionale Rank internazionale Nazionali o intraeuropei Rank intraeuropeo Extraeuropei Rank extraeuropeo Cipro 8,95 1 0, ,95 1 7,45 1 1,50 1 Islanda 7,12 2 0, ,11 2 N/A N/A Malta 6,83 3 0, ,81 3 6,08 2 0,76 6 Irlanda 5,83 4 0, ,68 4 5,21 3 0,62 7 Danimarca 4,09 5 0,31 9 3,78 5 2,94 5 1,15 3 Norvegia 4,02 6 2,19 1 1,83 13 N/A N/A Svizzera 3,88 7 0, ,78 6 N/A N/A Regno Unito 3,39 8 0,44 6 2,94 8 2,38 8 1,01 4 Lussemburgo 3, ,36 7 2,87 6 0,49 10 Spagna 3, ,90 2 2, ,96 4 0,35 14 Olanda 2, , ,84 9 1, ,24 2 Grecia 2, ,52 5 2, ,45 7 0,33 15 Austria 2, , , , ,83 5 Finlandia 2, ,54 4 1, ,96 9 0,39 13 Svezia 2, ,69 3 1, , ,41 12 Portogallo 1, , , , ,32 16 Germania 1, , , , ,61 9 Francia 1, ,43 7 1, , ,61 8 Belgio 1, , , , ,47 11 Italia 1, ,42 8 1, , ,29 18 Repubblica Ceca 1, , , , ,30 17 Estonia 1, , , , ,13 21 Latvia 0, , , , ,12 22 Ungheria 0, , , , ,21 20 Slovenia 0, , , , ,22 19 Lituania 0, , , , ,07 23 Slovacchia 0, , , , ,07 24 Polonia 0, , , , ,04 25 Tabella 2. Livelli di mobilità nazionale, internazionale, intraeuropea ed extraeuropea per Nazione. Anno Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Eurostat e su dati ACI Europe, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. Nella figura 6 è mostrata la relazione tra PIL pro capite della nazione (espresso a parità di potere d acquisto) e mobilità aerea: all interno di una correlazione generale di tipo logaritmico tra 14

24 Fact Book La Competitività del Trasporto Aereo in Europa ricchezza pro capite e propensione al volo, si riscontra per l Italia un basso livello di mobilità aerea rispetto al prodotto interno lordo pro capite. Numero medio annuo di viaggi. pro capite 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 - Relazione tra reddito procapite e numero medio annuo di viaggi Portogallo Ungheria Spagna Francia Danimarca Italia Media EU 25 UK Germania Belgio Olanda Irlanda Media EU15 Norvegia PIL ( in migliaia di PPS pro capite) Figura 6. Relazione tra PIL pro capite ed Annual average trip per capita (anno 2005 Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Eurostat e su dati ACI Europe, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. PPS indica Purchasing Power Standard. 15

25 Il traffico passeggeri e merci La distribuzione del traffico passeggeri per Paese ( ) La struttura della rete aeroportuale in Europa presenta diversi gradi di concentrazione nei diversi Paesi. Molteplici sono i fattori che determinano la distribuzione del traffico fra gli aeroporti nazionali: la conformazione geografica, la distribuzione della popolazione, nonché la tempistica e la pervasività delle politiche di liberalizzazione adottate. Limitando l analisi ai Paesi con un numero di aeroporti monitorati superiore a 10, si evidenzia (si vedano la figura 7 e la tabella 3) la maggior concentrazione nei Paesi Scandinavi, motivata in gran parte dalla distribuzione geografica della popolazione, molto concentrata attorno alle capitali. In particolare, in Finlandia, l aeroporto di Helsinki veicola più del 70% del traffico complessivo. Fra i 5 mercati principali, la Francia è la nazione con il maggior grado di concentrazione: nei primi due aeroporti transita il 62% del traffico rispetto al 44% dei primi due aeroporti inglesi. Concentrazione traffico passeggeri 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% restanti aeroporti % 5 aeroporto % 4 aeroporto % 3 aeroporto % 2 aeroporto % 1 aeroporto Finlandia Svezia Norvegia Francia Germania Regno Unito Italia Spagna Figura 7. Concentrazione del traffico passeggeri nei diversi Paesi europei (anno 2005). Sono considerate le nazioni con un numero di aeroporti presenti nel campione analizzato superiore a dieci. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati ACI Europe, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 16

26 Fact Book La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Concentrazione del traffico passeggeri negli aeroporti nazionali N aeroporti considerati C Δ C C Δ C C Δ C HHI 2005 ΔHHI Finlandia 20 73,6% 1,2% 79,0% 1,2% 87,6% 2,4% Svezia 19 59,4% 0,3% 73,6% 0,8% 87,6% 1,8% Norvegia 18 47,6% 2,7% 59,1% 1,9% 80,6% 0,6% Francia 30 42,6% 2,4% 62,2% 0,9% 79,8% 0,3% Germania 18 31,6% -2,6% 49,0% -1,3% 71,8% -3,6% Regno Unito 30 29,7% -5,8% 44,0% -9,1% 67,7% -6,4% Italia 36 25,2% -3,2% 42,5% -8,4% 60,1% -6,2% Spagna 35 23,2% -0,2% 38,2% 0,7% 62,4% -2,3% Tabella 3. Concentrazione della distribuzione del traffico passeggeri nei singoli Paesi. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati ACI Europe, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. Sembra inoltre emergere una correlazione negativa fra grado di concentrazione e tasso di crescita registrato nell ultimo quinquennio (si veda la figura 8): Italia, Spagna e Regno Unito, le tre nazioni con il maggior incremento del numero di passeggeri, sono infatti caratterizzate da livelli di concentrazione inferiori. D altro canto, mentre nell ultimo quinquennio in Finlandia, Norvegia, Svezia e Francia la distribuzione del traffico passeggeri si è ulteriormente concentrata, nel Regno Unito, in Italia, Spagna e Germania la concentrazione è diminuita. Negli ultimi anni sembrano dunque accentuarsi le differenze tra i vari Paesi: nei mercati più concentrati si è ulteriormente accentuato il gap dimensionale tra gli aeroporti principali ed i rimanenti; al contrario, laddove la distribuzione dei passeggeri era più omogenea, nel corso del quinquennio si è assistito ad un ulteriore dispersione del traffico dovuta alla crescita relativamente più sostenuta negli aeroporti minori. 17

27 Il traffico passeggeri e merci Indice di concentrazione C Concentrazione e crescita del traffico passeggeri R 2 = 0,785 Svezia 100% 80% 60% 40% 20% 0% Norvegia Francia Finlandia Germania -2,0% 0,0% 2,0% 4,0% 6,0% CAGR Italia Regno Unito Spagna Figura 8. Tassi di crescita equivalenti annui (CAGR) e concentrazione del traffico passeggeri (primi 5 aeroporti-c5) nei vari Paesi. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati ACI Europe, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi Il traffico passeggeri nel 2006 I dati disponibili (si veda la tabella 4) si riferiscono al periodo gennaioagosto 2006 ed ai 197 aeroporti che nel 2005 hanno convogliato il 97% del traffico passeggeri in precedenza analizzato. La crescita del traffico passeggeri registrata nel corso dei primi 8 mesi del 2006 è pari complessivamente al 6,19% rispetto ai primi 8 mesi del I Paesi dell Europa centrale confermano tassi di crescita a doppia cifra mentre fra le 5 nazioni con maggiore traffico, la Francia si conferma quella con il tasso di crescita minore. Nel resto d Europa si segnala la crescita sostenuta dei Paesi Scandinavi. Il risultato del 2006 è particolarmente positivo anche per l Italia, che registra un tasso di crescita dell 8,53% (decimo assoluto) ed un incremento del numero di passeggeri trasportati nei primi otto mesi dell anno pari a 6,54 milioni. Tale crescita, in valore assoluto, è seconda solo alla crescita registrata in Spagna. 18

28 Fact Book La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Traffico passeggeri per nazione registrato nei primi 8 mesi del 2006 Nazione N aeroporti Passeggeri gennaio -agosto 2006 Passeggeri gennaio-agosto 2005 Δ % Rank Δ Rank Austria ,06% Belgio ,24% Repubblica Ceca ,22% Danimarca ,04% Estonia ,56% Finlandia ,65% Francia ,66% Germania ,93% Grecia ,46% Ungheria ,61% Irlanda ,92% Italia ,53% Latvia ,58% Malta ,33% Olanda ,41% Norvegia ,24% Polonia ,32% Portogallo ,29% Slovacchia ,18% Slovenia ,30% Spagna ,63% Svezia ,15% Svizzera ,42% Regno Unito ,77% Totale ,19% Tabella 4. Andamento del traffico passeggeri per nazione nei primi 8 mesi del 2006 e confronto con i primi 8 mesi del Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati ACI Europe, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 19

29 Il traffico passeggeri e merci 1.2. Il traffico merci Il tonnellaggio complessivo della merce movimentata negli aeroporti europei è cresciuto nel corso dell ultimo quinquennio ad un tasso inferiore rispetto al traffico passeggeri. La crescita equivalente annua è infatti pari al 2% (si veda la figura 9). Appare diversa anche la distribuzione del traffico fra gli stati europei (si veda la figura 10 e la tabella 5): la Germania rappresenta il mercato principale con il 23% del tonnellaggio complessivamente movimentato, seguita dal Regno Unito (19%) e dalla Francia (11%). Il trend nelle singole nazioni appare alquanto eterogeneo: ad un tasso di crescita significativo per Olanda e Germania si contrappone la stazionarietà dei volumi di traffico registrati nel Regno Unito ed in Francia. Andamento del traffico merci Migliaia di tonnellate trasportate Anno Merci (tonnellate) Δ % ,53% ,08% ,56% ,94% ,06% merci totali Figura 9. Tonnellaggio complessivamente movimentato negli aeroporti europei. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati ACI Europe, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 20

30 Fact Book La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Traffico merci per Paese nel 2005 Francia 11% Olanda 11% Regno Unito 19% Belgio 7% Italia 7% Germania 23% Lussemburgo 5% Spagna 4% Danimarca 3% Svizzera2% Austria 1% Svezia 1% Finlandia 1% Portogallo 1% Norvegia 1% Grecia 1% altri 2% Figura 10. Distribuzione del traffico merci europeo (anno 2005). Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati ACI Europe, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. Traffico merci per nazione Tonnellaggio movimentato 2005 Rank 2005 Tonnellaggio movimentato 2000 Δ CAGR Germania ,0% Regno Unito ,5% Francia ,0% Olanda ,1% Belgio ,5% Italia ,8% Lussemburgo ,5% Spagna ,1% Danimarca ,0% Svizzera ,6% Austria ,6% Svezia ,8% Finlandia ,6% Portogallo ,8% Norvegia ,4% Tabella 5. Tassi di crescita del tonnellaggio di merci movimentato per nazione ( ). Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati ACI Europe, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 21

31 Il traffico passeggeri e merci Anche il traffico merci registra tassi di crescita mediamente superiori alla crescita economica, sia pur in misura meno accentuata rispetto alla crescita del traffico passeggeri (si veda la figura 11). Austria, Germania e Repubblica Ceca sono i Paesi che hanno registrato i tassi di crescita più elevati rispetto alla crescita economica. Anche l Italia si posiziona nell area superiore rispetto alla relazione tendenziale tra crescita economica e crescita del traffico merci (risultato che appare dovuto più al basso tasso di crescita del PIL che non ad un elevato tasso di crescita del trasporto merci). Traffico merci (CAGR 00-05) 20% 15% 10% Austria Relazione tra crescità del PIL e del traffico merci Estonia y = 2.14x R 2 = Norvegia Repubblica Ceca 5% Germania relazione unitaria Italia 0% UK Spagna Francia Danimarc -5% Portogall Svezia 0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% PIL (CAGR 00-05) Relazione tra la crescita del traffico merci e PIL Paesi Merci (CAGR ) PIL (CAGR ) Primi 5 Austria 6,16 Germania 3,74 Repubblica Ceca 3,17 Norvegia 2,95 Olanda 2,52 Ultimi 5 Francia 0,01 Svezia -1,46 Danimarca -2,09 Portogallo -2,80 Svizzera -4,02 Figura 11. Relazione tra crescita del PIL e crescita del traffico merci negli aeroporti dei singoli Paesi. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Eurostat e su dati ACI Europe, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 22

32 Fact Book La Competitività del Trasporto Aereo in Europa La distribuzione del traffico merci per Paese ( ) La distribuzione del trasporto merci tra i vari aeroporti risulta generalmente più concentrata rispetto al traffico passeggeri. Le ragioni che inducono a concentrare il traffico merci su un numero limitato di aeroporti sono da ricercarsi nella maggior convenienza dell utilizzo di sistemi hub and spoke per il trasporto merci, nella necessità di infrastrutture specifiche, sia in aeroporto (hangar, sistemi logistici), sia in accesso al medesimo (rete viaria e ferroviaria), e nella maggior concentrazione dei vettori dedicati al trasporto merci. I dati relativi ai singoli Paesi mostrano una struttura tendenzialmente basata sulla dominanza di un unico riferimento nazionale: solo in Italia ed in Svezia il primo aeroporto di riferimento per il traffico merci serve una quota del mercato domestico inferiore al 50% (si veda la figura 12). Oltre al principale aeroporto (che generalmente coincide con l hub passeggeri di riferimento), si riscontra in media la presenza di altri 4-5 aeroporti con un buon livello di traffico merci. Si tratta spesso di aeroporti specializzati per i quali storicamente non si evidenzia lo stesso peso nel trasporto passeggeri. Pressoché irrilevante è il ruolo dei restanti aeroporti, dato confermato dai valori dell indice C5, in tutti i casi superiore a 0,80 (si veda la tabella 6). 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Finlandia Concentrazione del traffico merci restanti aeroporti % 5 aeroporto % 4 aeroporto % 3 aeroporto % 2 aeroporto % 1 aeroporto Francia Norvegia Germania Spagna Regno Unito Svezia Italia Figura 12. Concentrazione del traffico merci nei principali Paesi europei (anno 2005). Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati ACI Europe, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 23

33 Il traffico passeggeri e merci Non si evidenzia peraltro una particolare correlazione tra la concentrazione e la crescita dei singoli mercati: questo se consideriamo il dato relativo ai primi 5 aeroporti (C5), mentre il dato relativo al primo aeroporto (C1) suggerirebbe una relazione opposta a quella evidenziata per i passeggeri, ovvero che la presenza di un hub forte e di una struttura maggiormente concentrata possa favorire la crescita complessiva del traffico merci. Concentrazione e crescita del traffico merci Indice di concentrazione C Svezia 110% Francia Finlandia Germania 90% UK Norvegia Spagna 70% Italia 50% 30% 10% -10% -6,0% -4,0% -2,0% 0,0% 2,0% 4,0% 6,0% 8,0% CAGR % Indice di concentrazione C Finlandia 90% Francia Norvegia 70% Germania Spagna 50% UK Italia Svezia 30% 10% -10% -6,0% -4,0% -2,0% 0,0% 2,0% 4,0% 6,0% 8,0% CAGR Figura 13. Relazione tra indice di concentrazione (C5 e C1) e tassi di crescita medi del traffico merci. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati ACI Europe, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 24

34 Fact Book La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Distribuzione del traffico merci N aeroporti C Δ C C Δ C C Δ C HHI 2005 Δ HHI Finlandia 20 93% 5,7% 96% 2,9% 99% 1,6% 0,866 0,10 Francia 22 80% 3,7% 85% 3,0% 95% 2,1% 0,642 0,06 Germania 18 63% -2,6% 84% -0,4% 96% 1,7% 0,444-0,02 Italia 32 42% 2,1% 60% -2,0% 81% -0,3% 0,235 0,01 Norvegia 18 69% 7,7% 75% 4,5% 88% -0,3% 0,484 0,09 Spagna 32 54% 3,3% 69% 3,9% 85% 2,5% 0,325 0,03 Svezia 5 43% -23,6% 79% -17,3% 100% 0,0% 0,359-0,17 Regno Unito 30 54% -0,2% 65% -1,3% 90% 2,2% 0,326 0,00 Tabella 6. Indici di concentrazione (C1, C2, C5, HHI) del mercato del trasporto merci. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati ACI Europe, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi Il traffico merci nel 2006 I primi 8 mesi del 2006 hanno fatto registrare un aumento complessivo di circa il 3,4% (si veda la tabella 7). In Germania si registra l aumento maggiore in valore assoluto, con 211 mila tonnellate di merce movimentata in più rispetto ai primi 8 mesi del Le dinamiche alla base della crescita del traffico per singola nazione paiono essere diverse rispetto a quanto osservato a proposito del traffico passeggeri: per quest ultimo si registrano normalmente tassi di crescita concentrati attorno al valore medio, dai quali si discostano i Paesi emergenti caratterizzati da tassi di crescita molto più accentuati. Al contrario, per quanto attiene al traffico merci i dati suggeriscono piuttosto la presenza di processi di rilocalizzazione anche della domanda esistente: si segnala ad esempio la crescita del traffico merci in Austria (+16 mila tonnellate) ed il corrispondente calo del traffico in Svizzera (-21 mila tonnellate), o la diminuzione in Belgio ed in Lussemburgo (-24 mila tonnate complessivamente) alla quale si contrappone un aumento in Olanda di 33 mila tonnellate. Le motivazioni logistiche ed infrastrutturali che determinano le scelte nel trasporto merci paiono dunque meno vincolate dai limiti nazionali e meno legate ai bacini locali. 25

35 Il traffico passeggeri e merci Tonnellate movimentate gennaio-agosto 2006 gennaio-agosto 2005 Δ Δ % Austria ,0% Belgio ,1% Repubblica Ceca ,1% Danimarca ,0% Estonia ,4% Finlandia ,8% Francia ,9% Germania ,5% Grecia ,0% Italia ,3% Latvia ,0% Lituania ,6% Lussemburgo ,2% Olanda ,6% Norvegia ,2% Polonia ,7% Portogallo ,1% Slovenia ,6% Spagna ,4% Svezia ,7% Svizzera ,5% Regno Unito ,2% Totale Complessivo ,4% Tabella 7. Tonnellaggio merci movimentato nei primi otto mesi del 2006 e confronto con il corrispondente periodo del Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati ACI Europe, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 26