Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti Fase 3 - Attività per l aggiornamento del progetto della rete di Trasporto Pubblico Locale su gomma e su ferro Versione 3.0 Relazione di sintesi Responsabile scientifico: Prof. Ing. Antonio Musso Giugno 2009 1

Sommario 1. Definizione dei criteri e degli elementi di valutazione per il riassetto della rete 5 1.1 - Obiettivi del Piano 5 1.2 - Criteri adottati per il riassetto ed il potenziamento della rete 6 1.2.1 - Cenni metodologici 6 1.2.2 Gli scenari di breve e lungo periodo 10 2 - Analisi dedicate per la progettazione delle misure di piano 12 2.1 - L analisi dei nodi di interscambio 12 2.2 - L analisi della mobilità studentesca 17 3 Aggiornamento del progetto della rete del Trasporto Pubblico Locale su gomma 19 3.1 La gerarchizzazione della rete 19 3.2 - Gli interventi proposti nel Piano 22 3.2.1 I piani di esercizio 22 3.2.1a Linee con riduzione della frequenza 22 3.2.1b Linee con potenziamento della frequenza 25 3.2.2 L attivazione di nuovi collegamenti 26 3.2.3 L ottimizzazione degli interscambi presso le fermate 26 3.2.3.a - Le connessioni con i servizi di trasporto pubblico urbano 28 3.2.4 La sincronizzazione degli orari ai nodi di trasbordo gomma-gomma 29 3.2.4a Il nodo di Rieti 30 3.2.4b Il nodo di Borgorose 30 3.2.4c Il nodo di Osteria Nuova 32 3.3 I servizi di tipo innovativo 32 3.3.1 I servizi navetta o shuttle 34 3.3.2 I servizi di dial-a-ride 36 3.3.3 I servizi di taxi collettivo o taxibus 39 3.4 Stima economica del nuovo assetto della rete su gomma 42 4 - Aggiornamento del progetto della rete del Trasporto Pubblico Locale su ferro 44 4.1 I nuovi piani di esercizio: la linea Terni Rieti L Aquila 44 4.1.1 I provvedimenti per il miglioramento dell offerta 46 4.2 Il potenziamento del collegamento ferroviario Rieti Roma via Terni 46 4.3 - L ottimizzazione dell interscambio ferro-gomma 47 4.3.1 I nodi della linea Terni Rieti L Aquila 50 4.3.2 I nodi delle linee FR1 e FR2 53 4.4 La localizzazione ed il dimensionamento dei parcheggi di interscambio presso le stazioni ferroviarie 56 4.4.1 I criteri progettuali 56 4.4.2 Le caratteristiche delle aree di parcheggio 57 2

5 Interventi infrastrutturali viari e ferroviari di lungo periodo 59 5.1 L adeguamento della S.S. 4 Salaria nel tratto Rieti - Passo Corese 59 5.2 - La nuova ferrovia Rieti Passo Corese 59 5.2.1 - L interazione domanda- offerta di trasporto nello scenario di lungo periodo 61 Conclusioni 64 Allegati 69 Allegato 1 La matrice dei tempi di viaggio 70 Allegato 2 La sincronizzazione degli orari ai nodi di trasbordo 71 Allegato 3 L analisi domanda/offerta sulle relazioni O/D oggetto di revisione 112 3

Elenco Figure Fig. 1 Estratto dalla matrice dei tempi di viaggio 7 Fig. 2 Ubicazione dei nodi di interscambio nell area provinciale 13 Fig. 3 L analisi della stazione di Forano Gavignano 14 Fig. 4 Schema degli arrivi e delle partenze nella stazione di Stimigliano (sistema TTS) 16 Fig. 5 Linee di desiderio della mobilità studentesca: spostamenti verso il polo scolastico di Rieti 18 Fig. 6 Linee di desiderio della mobilità studentesca: spostamenti verso i principali poli scolastici 18 Fig. 7 La rete principale e la rete secondaria 19 Fig. 8 La rete principale integrata con i collegamenti shuttle 20 Fig. 9 Ipotesi per l attivazione di nuovi collegamenti verso nodi di interscambio gomma-ferro 21 Fig. 10 Nodo di Rieti: alcuni arrivi e partenze nella fascia oraria dalle 7.30 alle 8.15 30 Fig. 11 Capolinea di Borgorose: distribuzione degli arrivi-partenze nel periodo orario 4.00-12.00 30 Fig. 12 Capolinea di Borgorose: ipotesi di sincronizzazione delle partenze nel periodo orario 4.00-12.00 31 Fig. 13 Possibile sincronizzazione al capolinea di Osteria Nuova nel periodo compreso tra le ore 4 e le ore 12 32 Fig.14 Linee shuttle proposte 35 Fig.15 Comuni afferenti ad aree a domanda debole interessati dal servizio di tipo dial-a-ride 37 Fig. 16 Comuni afferenti ad aree a domanda debole interessati dal servizio di taxi collettivo 40 Fig. 17 Stazione di Antrodoco: tempi di incrocio 45 Fig. 18 Stazione di Rieti:tempi di incrocio 45 Fig. 19 Schema degli interscambi nella stazione di Antrodoco Centro 51 Fig. 20 - Particolare degli schemi delle stazioni di Forano-Gavignano (a) e Stimigliano (b) nel periodo compreso tra le ore 4 e le ore 12 54 Fig. 21 Stazione di Carsoli: ipotesi di sincronizzazione nel periodo orario 4.00-12.00 55 Fig. 22 La planimetria del progetto ferroviario Rieti Passo Corese 60 Fig. 23 Flussogramma del TPL nello scenario di lungo periodo 62 Elenco Tabelle Tab. 1- Obiettivi specifici del Piano 5 Tab. 2 Rispondenza delle misure ipotizzate agli obiettivi specifici del Piano 8 Tab. 3 I nodi di interscambio analizzati 12 Tab. 4 - Gli Istituti Secondari Superiori nel bacino provinciale 17 Tab. 5 Linee su gomma con basso coefficiente di riempimento 22 Tab. 6 Revisione delle frequenze per le linee su gomma con basso coefficiente di riempimento 23 Tab. 7 Revisione delle frequenze per le linee su gomma in sovrapposizione al servizio ferroviario 24 Tab. 8 Revisione delle frequenze per le linee su gomma con numero elevato di spostamenti sistematici su modo privato 25 Tab. 9 Nuovi collegamenti su gomma 26 Tab. 10 Criticità e soluzioni nei tempi di trasbordo 27 Tab. 11 Linee con sovrapposizione di percorso e coincidenza dell orario di partenza 29 Tab. 12 Linee con coincidenza dell orario di partenza 29 Tab.13 Sistemi di Trasporto Collettivo Dedicati 33 Tab. 14 Ipotesi di modello di esercizio del servizio di Taxi collettivo per l utenza studentesca 41 Tab. 15 Servizio COTRAL erogato e ripartizione dei costi tra le province del Lazio 43 Tab. 16 Bilancio rete attuale/rete di progetto 43 Tab. 17 Numero di arrivi giornalieri nella fascia oraria analizzata 47 Tab. 18 Grado di integrazione nei nodi di interscambio modale 49 Tab. 19 Dimensionamento delle aree di parcheggio presso le stazioni della linea Terni Rieti L Aquila 57 Tab. 20 Classi e specifiche di intervento per i provvedimenti selezionati 66 4

1. Definizione dei criteri e degli elementi di valutazione per il riassetto della rete 1.2 - Obiettivi del Piano La riorganizzazione proposta dell offerta del trasporto pubblico locale nella Provincia di Rieti, a partire dall analisi delle specifiche esigenze di mobilità che nascono sul territorio, è stata elaborata in base ad alcuni obiettivi di carattere generale di seguito enunciati: - garantire una rete dei servizi minimi qualitativamente e quantitativamente sufficiente a soddisfare le esigenze di mobilità degli utenti legate al pendolarismo scolastico e lavorativo ed all accesso ai poli amministrativi, socio-sanitari e culturali di riferimento, come esplicitamente previsto dalla normativa (D.Lgs 422 del 1997 e successive modifiche); - pianificare un servizio calibrato sulle esigenze dell utenza sistematica, sia quella soddisfatta sia quella potenzialmente acquisibile, e contestualmente incrementare l attrattività del trasporto pubblico nei confronti degli utenti non abituali, proponendo un offerta di servizi in grado di assorbire una quota di domanda, fortemente eterogenea ma significativa in termini numerici, che oggi predilige il mezzo privato; - proporre un modello di esercizio di scala provinciale fondato sull interscambio, monodale ed intermodale, in cui le linee di forza del bacino che garantiscono i collegamenti tra i poli funzionali principali siano integrate, mediante collegamenti secondari di adduzione ai nodi di scambio, con il sistema di raccolta/distribuzione della domanda sul territorio; - prevedere servizi di trasporto pubblico flessibili e sperimentali per le aree meno densamente popolate e per i subsistemi provinciali (individuati quali aree a domanda debole nella Fase 2 del Piano) in cui la domanda di mobilità non è tale da giustificare un servizio convenzionale ad orario, ad eccezione della fascia oraria di punta; - assicurare il soddisfacimento delle necessità di trasporto delle utenze diversamente abili e/o deboli, in attuazione delle indicazioni previste nel DPR 503/96, attraverso la predisposizione di dispositivi di guida ed informazione sia a bordo delle flotte che in corrispondenza dei nodi di interscambio; Gli obiettivi menzionati, che fanno riferimento a valori di accessibilità e sosteniblità condivisi a livello nazionale, sono stati declinati per essere applicati alla realtà della Provincia di Rieti mediante l individuazione di una serie di obiettivi specifici, il cui perseguimento ha guidato l attività di revisione ed aggiornamento dell attuale rete dei servizi. Gli obiettivi specifici di Piano, sintetizzati in Tabella n.1, possono ricondursi ad una specifica macro-area di intervento, quella relativa al miglioramento dell offerta. Miglioramento dell offerta - minimizzazione dei tempi di viaggio - minimizzazione dei tempi di trasbordo - aumento della velocità commerciale - aumento della frequenza - aumento dell accessibilità di nodi e linee - nuove opzioni di tariffazione - nuove modalità di informazione all utenza Tab. 1- Obiettivi specifici del Piano 5

1.2 - Criteri adottati per il riassetto ed il potenziamento della rete La metodologia di progettazione adottata ha seguito un articolazione per fasi che, partendo dai risultati delle analisi dell assetto socio-economico del territorio provinciale e della domanda di mobilità ad esso afferente (analisi già riportate nelle fasi precedenti del Piano), ha condotto, attraverso la selezione e la verifica dei collegamenti dell attuale offerta del trasporto pubblico locale, alla definizione di proposte progettuali per il riassetto ed il potenziamento della rete. Le proposte formulate interessano due distinti orizzonti temporali, come sarà meglio illustrato nei paragrafi successivi, ed in particolare verranno ricondotte a due scenari di attuazione: uno scenario di breve - medio periodo, contraddistinto dalla situazione infrastrutturale inalterata, ed uno scenario di lungo periodo, caratterizzato dal completamento degli interventi sulla rete stradale e ferroviaria del bacino provinciale previsti dagli strumenti normativi di settore. 1.2.1 - Cenni metodologici Al fine di pervenire al dimensionamento di un complesso di servizi di trasporto pubblico rispondente alle esigenze dell utenza nell area di studio, si è adottata una metodologia di progettazione basata su un attenta analisi quantitativa dello scenario di riferimento in termini di flussi di mobilità e distribuzione della domanda di trasporto sulla rete. Come illustrato nella Fase 1 del Piano si è fatto riferimento al database ISTAT della mobilità sistematica, derivante dal Censimento generale della popolazione dell Ottobre 2001, opportunamente aggiornato all anno 2007 in base alle modifiche della struttura demografica della Provincia. Tale database è stato integrato con i risultati di una specifica indagine relativa alla mobilità studentesca, volta a monitorare gli spostamenti quotidiani degli studenti iscritti nell anno scolastico in corso presso gli Istituti scolastici secondari superiori di pertinenza provinciale. L indagine non ha riguardato gli istituti primari e secondari di primo grado in quanto, di norma, già serviti da scuolabus eserciti dai singoli comuni o gestiti in convenzione tra più comuni (organizzati per contiguità territoriale in consorzi); esemplificativo è il caso dell Unione dei Comuni Alta Sabina che gestisce il servizio di trasporto scolastico su delega dei comuni di Orvinio, Poggio Moiano, Pozzaglia Sabina, Scandriglia e Casaprota verso due istituti comprensivi con sede a Poggio Moiano e Torricella in Sabina. Per una descrizione del rilievo della mobilità scolastica si rimanda comunque al successivo paragrafo 2.1. L analisi congiunta della matrice della mobilità sistematica ISTAT 2001 e della matrice della mobilità studentesca ha permesso di evidenziare 1.534 relazioni O/D caratterizzate da una domanda di mobilità quotidiana, per motivi di studio o lavoro, non nulla. Si tratta sia di spostamenti che hanno origine e destinazione nei comuni della Provincia sia di relazioni di scambio con i principali poli funzionali delle province e regioni limitrofe, e segnatamente Roma, Civita Castellana, Terni, Ascoli Piceno, L Aquila, Avezzano, Monterotondo e Carsoli. Per ciascuna relazione O/D selezionata si è provveduto a verificare nella fascia oraria di punta giornaliera, compresa tra l inizio del servizio e le 9h15, l attuale offerta di trasporto pubblico, intesa come insieme organico di linee e sistemi di trasporto (su gomma e su ferro). Nel caso in cui le relazioni O/D risultino servite nella fascia oraria in esame da più opzioni di viaggio, afferenti ad uno o eventualmente a più operatori, si è individuato il collegamento contraddistinto da: - minore tempo totale di viaggio; - numero massimo di trasbordi effettuati pari ad 1. Tali vincoli sono stati imposti in considerazione del ruolo determinante che il tempo totale di viaggio e l eventuale disagio legato all interscambio possono avere nell influenzare le scelte di viaggio degli utenti e potenzialmente aumentare la competitività del trasporto pubblico rispetto a quello privato. Le caratteristiche prestazionali dell attuale offerta di trasporto, rilevate sulla totalità delle relazioni O/D selezionate, hanno consentito di costruire una matrice dei tempi di viaggio (81 righe x 81colonne) in 6

cui si è provveduto a distinguere, le relazioni servite con collegamenti diretti e quelle servite con un trasbordo, evidenziandone il tempo di viaggio e l eventuale tempo di attesa presso le fermata di interscambio. Le relazioni O/D servite con più di un trasbordo sono state evidenziate nella matrice mediante una diversa risoluzione cromatica e considerate quali collegamenti interessati da una domanda potenziale attualmente non soddisfatta. In Figura 1 si riporta un dettaglio della matrice dei tempi di viaggio, riportata integralmente in Allegato 1, nella quale sono riportati in verde i collegamenti diretti, in giallo i collegamenti con un tempo di trasbordo minore di 10 minuti, in arancio i collegamenti con tempo di trasbordo fino a 30 minuti, in rosso i collegamenti con un tempo di trasbordo superiore ai 30 minuti, in azzurro i collegamenti mancanti per i quali si riscontra una domanda potenziale. COMUNE Accumoli Amatrice Antrodoco Ascrea Belmonte in Sab Borbona Borgo Velino Borgorose Cantalice Cantalupo in Sab Casaprota Casperia Castel di Tora Castel S Angelo Castelnuovo di F Cittaducale Cittareale Collalto Sabino Accumoli 20 30 55 15 Amatrice 20 35 50 40 56 65 22 Antrodoco 35 20 5 19 20 41/9 Ascrea 10 Belmonte in Sab 56/9 Borbona 50 20 25 39 50 28 Borgo Velino 65 5 25 115/10 14 25 43 Borgorose 90 Cantalice 69/11 96/30 48/11 38/11 Cantalupo in Sab 5 22/14 Casaprota 63/2 Casperia 5 Castel di Tora Castel S Angelo 42 4 31 2 15 49 Castelnuovo di F 68/16 Cittaducale 75/19 30 50 25 90 62/30 95/35 15 78 Cittareale 22 38 14 43 49 68 Collalto Sabino Fig. 1 Estratto dalla matrice dei tempi di viaggio L analisi della matrice così ottenuta ha permesso di isolare alcune criticità ricorrenti: - collegamenti serviti con un trasbordo con tempo di attesa compreso tra 10 e 30 minuti; - collegamenti serviti con un trasbordo con tempo di attesa maggiore di 30 minuti; - collegamenti serviti con più di un trasbordo. Sulla scorta del database ottenuto, le ipotesi progettuali di intervento hanno riguardato la revisione della programmazione del servizio nella direzione di una maggiore rispondenza alle specifiche esigenze della domanda e di un potenziamento delle possibili sinergie tra le reti del trasporto pubblico su gomma e su ferro, in modo da incrementare l efficienza complessiva del sistema e guadagnare quote significative di traffico da sottrarre all autovettura privata. In particolare si è provveduto a selezionare un pacchetto di misure operative la cui attuazione viene ricondotta ai due scenari temporali già definiti. Le misure ipotizzate e la loro rispondenza agli obiettivi specifici di Piano sono riportate in Tabella 2 1. 1 Riguardo alle modalità di applicazione delle misure telematiche (bigliettazione elettronica e VMS, AVM e AVL,) nonché ai contenuti del piano per migliorare l accessibilità a veicoli ed infrastrutture per i diversamente abili, riportati in Tabella 2, si rimanda alla trattazione ad essi dedicata e rispettivamente ai capitoli 3 e 4 della Relazione n. 4 - Attività complementari al progetto della rete del Trasporto Pubblico su gomma e ferro. 7

Obiettivi di Piano Miglioramento dell offerta Misure Minimizzazione dei tempi di trasbordo Minimizzazione dei tempi di viaggio Aumento della velocità commerciale Aumento della frequenza Aumento dell accessibilità di nodi e linee Nuove opzioni di tariffazione Nuove modalità di informazione all utenza Sincronizzazione degli orari ai principali nodi di interscambio Scenario di breve - medio periodo Adeguamento dei collegamenti su ferro Introduzione di servizi shuttle su gomma Ottimizzazione degli interscambi presso le fermate di transito Attivazione di nuovi collegamenti Nuovi piani di esercizio Introduzione di dispositivi per l accessibilità dei diversamente abili Tab. 2 Rispondenza delle misure ipotizzate agli obiettivi specifici del Piano 8

Obiettivi di Piano Miglioramento dell offerta Misure Minimizzazione dei tempi di trasbordo Minimizzazione dei tempi di viaggio Aumento della velocità commerciale Aumento della frequenza Aumento dell accessibilità di nodi e linee Nuove opzioni di tariffazione Nuove modalità di informazione all utenza Scenario di breve medio periodo Pannelli a messaggio variabile (VMS) Sistemi di localizzazione della flotta (AVL AVM) Bigliettazione elettronica Servizi flessibili Scenario di lungo periodo Adeguamenti infrastrutturali su ferro Adeguamenti infrastrutturali su gomma Cont. Tab. 2 Rispondenza delle misure ipotizzate agli obiettivi specifici del Piano 9

Infine, la descrizione della proposta progettuale è articolata nei capitoli successivi che costituiscono la parte centrale del Piano di Bacino. In particolare, nel Capitolo 3, viene riproposta la gerarchizzazione della rete la cui visione strategica del complesso dei servizi di trasporto pubblico operativi nell area di studio diviene il fondamento per l individuazione degli ambiti di intervento e delle azioni prioritarie da portare in attuazione. Le azioni ipotizzate possono essere distinte in interventi di riorganizzazione e riassetto dei servizi attualmente erogati, basati su linee a percorso ed orario predefinito, per la definizione di una rete di progetto di tipo tradizionale, e servizi di tipo innovativo, nella direzione di una maggiore rispondenza alle specifiche peculiarità territoriali e ai vincoli derivanti dalle risorse economiche ed infrastrutturali disponibili. Nel Capitolo 4 vengono infine presentate le ipotesi progettuali per l aggiornamento della rete del trasporto pubblico locale su ferro sia attraverso un analisi dettagliata dell integrazione gomma-ferro presso le stazioni della linea FR1 e della linea Terni Rieti L Aquila, sia attraverso uno studio teso a verificare la fattibilità di nuovi servizi ferroviari evidenziandone funzioni e necessità in termini di caratteristiche infrastrutturali e di materiale rotabile. 1.2.2 Gli scenari di breve - medio e lungo periodo Le proposte progettuali di riorganizzazione della rete dei servizi del trasporto pubblico locale nella Provincia di Rieti dovranno necessariamente svilupparsi per fasi, in maniera congruente con i tempi e le modalità di attuazione di tipo tecnico/progettuale e nel rispetto delle previsioni di investimento contenute negli atti di programmazione regionale e nazionale. Per brevità, si ricorrerà alla definizione di due scenari secondo due diversi orizzonti temporali: uno scenario di breve - medio periodo ed uno scenario di lungo periodo. Nello scenario di breve - medio periodo, caratterizzato dalla permanenza della situazione infrastrutturale esistente, sia per i servizi su ferro che per i servizi su gomma, viene proposta una configurazione di rete per lo più inalterata rispetto alla situazione di riferimento, ma articolata su una maglia di relazioni principali e relazioni secondarie definita sulla base della funzione svolta e delle caratteristiche del servizio erogato. A partire da tale configurazione verranno mantenuti i collegamenti esistenti in termini di relazioni O/D e percorsi serviti, ma saranno avanzate ipotesi di riassetto del modello di esercizio riguardanti l adeguamento degli orari di arrivo e partenza delle corse alle esigenze dell utenza, la minimizzazione dei tempi totali di viaggio, l incremento della frequenza sulle direttrici più significative del bacino provinciale in termini di domanda di mobilità, la riduzione del numero dei trasbordi e l ottimizzazione dei tempi di attesa alle fermate di interscambio, perseguendo l obiettivo di moltiplicare le opportunità di collegamento offerte da una rete di trasporto pubblico a risorse sostanzialmente invariate. Verranno inoltre realizzati quei collegamenti attualmente non esistenti che, sulla base delle analisi condotte, risultano essere in grado di attrarre verso il trasporto pubblico locale quote di domanda che oggi si muovono sulle stesse relazioni con il mezzo privato. Devono essere inclusi nello scenario di breve medio periodo anche quegli interventi di riassetto infrastrutturale delle stazioni che sono previsti nel Piano e che consentiranno un efficientamento complessivo del servizio su ferro, soprattutto lungo la linea Terni Rieti L Aquila, in termini di minimizzazione dei tempi di viaggio ed aumento della frequenza del servizio con l obiettivo di assegnare al trasporto su ferro il ruolo di collettore della domanda sul territorio e conseguentemente eliminare le linee di trasporto pubblico su gomma che attualmente svolgono una funzione integrativa o sostitutiva del servizio ferroviario. Lo scenario di lungo periodo è invece contraddistinto dal completamento degli interventi infrastrutturali sulla rete provinciale in modo coerente con le indicazioni programmatiche provenienti dagli strumenti di governo vigenti sul territorio, analizzati nella Fase 1 del Piano. Gli interventi previsti nello scenario di lungo periodo sono: - l ammodernamento della SS n.4 Salaria nel tratto Rieti - Passo Corese, soprattutto nella direzione di una necessaria messa in sicurezza; 10

- la realizzazione del collegamento ferroviario Rieti - Passo Corese, quale tassello in grado di modificare profondamente la mobilità provinciale ed in particolare creare un collegamento privilegiato tra Rieti e Roma. 11

2 - Analisi dedicate per la progettazione delle misure di piano Prima di passare alla descrizione della proposta progettuale si propongono i risultati di due specifiche analisi, propedeutiche alla formulazione delle stesse ipotesi di intervento: la prima concernente l attuale livello di interscambio in corrispondenza dei principali nodi della rete, nell ottica di superare la tradizionale dicotomia ferro-gomma ed implementare un sistema di trasporto intermodale che si fondi sinergicamente sui servizi ferroviari e sui servizi di autolinee (come già ribadito negli obiettivi di Piano); la seconda finalizzata a quantificare la domanda di mobilità relativa agli studenti degli istituti secondari superiori localizzati nell ambito provinciale. Le due analisi, pertanto, si differenziano da quelle finora elaborate in quanto mirate a supportare le scelte progettuali inerenti la sincronizzazione degli orari presso i principali nodi di interscambio (di cui al paragrafo 3.2.4) e la predisposizione di servizi dedicati all utenza studentesca (al paragrafo 3.3.3). 2.1 - L analisi dei nodi di interscambio Questa analisi rappresenta una discesa di scala sui nodi della rete, ritenuti nevralgici per l intero sistema dei trasporti della provincia reatina, ed è mirata ad individuare e valutare ulteriori criticità del sistema dei trasporti, nonché ad affinare la progettazione per ciò che attiene alla razionalizzazione del ruolo di tali strutture all interno del sistema del trasporto pubblico locale. Come si può notare dalla Tabella 3, i nodi di trasporto analizzati sono sia di interscambio modale gommaferro, che di trasbordo tra linee su gomma. Alcuni dei nodi analizzati svolgono il doppio compito di stazione di interscambio e di trasbordo, e segnatamente Fara Sabina, Poggio Mirteto, e Rieti; in particolare, quest ultima si caratterizza per una forte valenza di nodo di trasbordo gomma-gomma, se comparata alle caratteristiche dei nodi di Fara Sabina e Poggio Mirteto. Nodo di scambio Tipo impianto Linea Ferroviaria 1 Antrodoco Centro Stazione Ferroviaria TR-RI-AQ 2 Antrodoco-Borgo Velino Stazione Ferroviaria TR-RI-AQ 3 Castel S.Angelo Stazione Ferroviaria TR-RI-AQ 4 Cittaducale Stazione Ferroviaria TR-RI-AQ 5 Civita Castellana Magliano Sab. Stazione Ferroviaria FR1 6 Collevecchio Stazione Ferroviaria FR1 7 Contigliano Stazione Ferroviaria TR-RI-AQ 8 Fara Sabina Stazione Ferroviaria Autobus FR1 9 Forano - Gavignano Stazione Ferroviaria FR1 10 Poggio Mirteto Stazione Ferroviaria Autobus FR1 11 Rieti Stazione Ferroviaria Autobus TR-RI-AQ 12 Stimigliano Stazione Ferroviaria FR1 13 Borgorose Capolinea Autobus - 14 Carsoli Stazione Ferroviaria - Autobus FR2 15 Osteria Nuova (Poggio Moiano) Capolinea Autobus - Tab. 3 I nodi di interscambio analizzati 12

Fig. 2 Ubicazione dei nodi di interscambio nell area provinciale Fra i nodi analizzati, Civita Castellana e Carsoli (contrassegnati con i numeri 5 e 14 in Figura 2), pur non essendo ubicati nel territorio provinciale, sono stati comunque oggetto di valutazione in virtù della rilevanza assunta in termini di spostamenti originati nell area provinciale; il primo, infatti, acquisisce importanza grazie alla vicinanza con Magliano Sabina, l altro è interessato da spostamenti originati dall area del basso Turano, che utilizzano proprio la stazione ferroviaria di Carsoli come nodo da cui poter arrivare agevolmente a Roma. Pertanto, in tali nodi, l analisi si è incentrata sugli orari dei collegamenti di interesse per i flussi da e verso l area provinciale, trascurando ogni altro collegamento che non avesse pertinenza con il territorio reatino. Coerentemente con un criterio di studio incentrato sull individuazione di una soglia pari ad un flusso di passeggeri in partenza presso ogni nodo superiore a 50 unità, la disamina ha escluso quella parte di stazioni della linea Terni Rieti L Aquila che non raggiungevano tale limite. Una notazione speciale richiede la stazione di Contigliano, che pur situandosi al di sopra della soglia prestabilita, non è stata comunque oggetto di analisi vista l eccessiva distanza (oltre il chilometro) tra la 13

fermata dei servizi su gomma e la stazione ferroviaria, che non ne ha permesso la sua qualificazione come nodo di interscambio modale. L analisi si è suddivisa in due fasi distinte: una prima ha riguardato la raccolta di tutti gli orari di arrivo e partenza dei differenti sistemi di trasporto afferenti ai singoli nodi, riunendo i percorsi di arrivo e partenza in ogni nodo secondo le loro O/D. In Figura 3 si riporta, come esempio delle elaborazioni eseguite, l analisi della stazione ferroviaria di Forano Gavignano. Le analisi degli altri nodi considerati sono riportate in Allegato 2. Stazione di Gavignano ORARIO ARRIVO LINEA Legenda linee 4.40 2a 2b a FR1 direzione Roma F 4.45 1b b FR1 direzione Orte 4.52 Fa a Gavignano FS - Forano 1 5.10 3 b Forano - Gavignano FS 5.30 1b 2b a Gavignano FS - Torri in Sabina 2 5.37 Fa b Torri in Sabina - Gavignano FS 5.40 2a 3 Gavignano FS - Roma 6.00 1b a Gavignano FS - Poggio Mirteto 4 6.07 Fa b Poggio Mirteto - Gavignano FS 6.20 3 5 Poggio Mirteto - Stimigliano 6.30 2b 6 Ponzano Romano - Gavignano FS 6.35 1b 2a 7 Stimigliano - Gavignano FS 6.37 Fa 8 Forano - Poggio Mirteto 6.48 Fa 7.10 1b 2b 7.15 1a 7.16 Fa 7.35 4a 7.36 Fb 7.37 Fa 8.36 Fb 8.37 Fa 9.36 Fb 9.37 Fa 12.36 Fb 12.37 Fa 12.40 8 13.36 Fb 5 13.37 Fa 13.40 1a 1b 6 14.35 4b 14.36 Fb 14.37 Fa 14.40 1a 2a 15.30 1b 2b 15.36 Fb 15.37 Fa 15.40 1a 2a 16.30 1b 2b 16.36 Fb 16.37 Fa 16.40 1a 2a 17.30 1b 2b 17.35 7 17.36 Fb 17.37 Fa 17.40 1a 2a 18.30 2b 18.36 Fb 18.37 Fa 18.40 1a 2a 19.30 2b 19.36 Fb 19.37 Fa 19.40 1a 2a 20.05 8 20.06 Fb 20.30 2b 20.36 Fb 20.40 1a 21.36 Fb 21.37 Fa 22.06 Fb 22.36 Fb 0.06 Fb Fig. 3 L analisi della stazione di Forano - Gavignano La seconda fase dell elaborazione ha visto un ulteriore discesa di scala grazie all analisi degli arrivi e delle partenze, in ciascun nodo, durante l arco temporale che va dalle 4 alle 12, utilizzando un approccio di tipo 14

TTS - Timed Transfer Systems, che permette di ottimizzare la gestione delle differenti linee di trasporto attraverso la loro sincronizzazione. L operazione di sincronizzazione consiste nel cercare di organizzare tutte le linee che si attestano in una data stazione, in modo tale da ottenere un distanziamento temporale che consenta di avere una sovrapposizione, anche parziale, degli orari di arrivo e partenza, utile all utenza per poter effettuare il trasbordo o il cambio modale, minimizzando il più possibile i tempi di attesa per la coincidenza richiesta. Graficamente un operazione TTS si può rappresentare con un diagramma a cerchi concentrici, detto per brevità ad orologio, in cui si evidenziano i tempi di arrivo e di sosta di ogni linea che si attesta o transita nel nodo di trasporto presso il quale viene effettuato un cambio modale o un semplice trasbordo tra due linee. La restituzione grafica adottata in questo caso è quella riportata, come esempio, in Figura 4 nella quale ogni corona circolare, divisa in areole equivalenti a 5 minuti, contiene gli orari degli arrivi o delle partenze di un collegamento che fa capo al nodo in questione. Ogni arrivo o partenza è rappresentato da un segmento, la cui campitura indica la direzione del collegamento. Tale differente campitura è concepita per agevolare l individuazione di linee che svolgano la funzione di adduzione e di ridistribuzione dell utenza soprattutto quando il nodo in oggetto funge da capolinea per una data linea. Inoltre, questo tipo di restituzione grafica permette di analizzare agevolmente la distribuzione dei collegamenti per ciascuna fascia oraria; ad esempio in Figura 4 è possibile individuare due periodi in cui il numero dei passaggi si intensifica, ovvero tra le ore 5.45 e le 6.10 e tra le 7 e le 8. Il ricorso alla rappresentazione ad orologi è funzionale alla valutazione di eventuali particolarità o criticità della rete di trasporto intermodale come, ad esempio, la sovrapposizione di più servizi (oppure la carenza di questi) in particolari periodi della giornata. Ad esempio, una criticità tipo può essere individuata, in un interscambio gomma ferro, nella mancanza di sincronizzazione tra l arrivo di un autobus e la partenza del treno verso destinazione finale dello spostamento, con la conseguenza che, una volta giunti in stazione, gli utenti potrebbero dover attendere troppo per il primo treno utile o riscontrare l avvenuta partenza, da pochi minuti, di quello prescelto. Infine, per quanto riguarda i nodi ove avviene solamente il trasbordo gomma-gomma, l analisi si è incentrata sull evidenziazione di linee che collegano le località principali e quelle di adduzione con le aree limitrofe. Una prima analisi degli orologi ha evidenziato alcuni caratteri ricorrenti nella distribuzione degli arrivi durante il periodo di tempo considerato, ovvero dalle ore 4 alle ore 12. Segnatamente si sono potute evidenziare quattro differenti situazioni: - una prima che comprende le stazioni di Antrodoco, Castel S. Angelo, Borgo Velino, Cittaducale dove si riscontra una distribuzione degli arrivi pressoché omogenea ma di entità esigua; - una seconda fascia di nodi (Forano e Collevecchio) dove gli arrivi avvengono tutti prima delle ore 8; - una terza fascia ove si riscontra una concentrazione rilevante di arrivi tra le ore 7 e le ore 8.30; tali nodi sono quelli di Poggio Mirteto, Civita Castellana, Rieti, Osteria Nuova e Stimigliano; - una quarta fascia in cui ricadono i nodi di Passo Corese, Borgorose e Carsoli in cui gli arrivi sono distribuiti su tutto l arco temporale considerato; in particolare Passo Corese si differenzia dagli altri per l entità dei flussi. Un rilievo particolare richiede il nodo di Rieti, dove oltre ad una concentrazione elevata nel periodo di tempo in esame, si evidenziano arrivi abbastanza consistenti distribuiti nel resto della mattinata. 15

Stazione di Stimigliano 11 12 / 4 F 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 5 10 6 9 7 F 1 2 3 4 5 8 a FR1 direzione Roma a Magliano Sabina - Poggio Mirteto 6 b FR1 direzione Orte b Poggio Mirteto - Magliano Sabina a Stimigliano Scalo - Stimigliano a Stimigliano Scalo - Civita Castellana 7 b Stimigliano - Stimigliano Scalo b Civita Castellana - Stimigliano Scalo a Stimigliano Scalo - Montebuono 8 Stimigliano Scalo - Magliano Sabina b Montebuono - Stimigliano Scalo a Collevecchio - Poggio Mirteto 9 a Poggio Mirteto - Rieti b Poggio Mirteto - Collevecchio b Rieti - Poggio Mirteto a Roma - Forano 10 a Stimigliano Scalo - Roma b Forano - Roma b Roma - Stimigliano Scalo a Stimigliano - Passo Cerese FS 11 a Stimigliano Scalo Poggio Mirteto b Forano FS - Poggio Mirteto b Poggio Mirteto - Stimigliano Scalo Fig. 4 Schema degli arrivi e delle partenze nella stazione di Stimigliano (sistema TTS) 16

2.2 - L analisi della mobilità studentesca Ai fini progettuali si è ritenuto opportuno approfondire l analisi della domanda di spostamenti nel bacino provinciale, attraverso una specifica indagine della mobilità studentesca che ha riguardato gli istituti secondari superiori relativamente all anno scolastico 2008/2009. Si tratta di spostamenti che avvengono quotidianamente sulle medesime relazioni O/D e sempre negli stessi orari, la cui analisi facilita una corretta pianificazione ed un corretto dimensionamento dei servizi da erogare. I collegamenti tra i 73 comuni della Provincia di Rieti ed i 21 istituti scolastici coinvolgono giornalmente circa 7.500 unità che in gran parte necessitano del servizio di trasporto pubblico per esercitare il proprio diritto allo studio. La distribuzione degli istituti sul territorio vede la prevalenza del Capoluogo con 11 istituti, segue Poggio Mirteto con 3 istituti, Fara Sabina con 2 istituti e Amatrice, Borgorose, Cittaducale, Magliano Sabina e Poggio Moiano con 1 istituto ciascuno (Tabella 4). n Istituto Comune 1 Liceo Scientifico di Amatrice Amatrice 2 Istituto Tecnico commerciale Borgorose 3 Istituto Professionale per l agricoltura e l ambiente Cittaducale 4 Liceo Classico - Scientifico Lorenzo Rocci di Passo Corese Fara Sabina 5 Istituo d Istruzione Superiore Corese (ITIS IPSAA ITC) Fara Sabina 6 Istituto Omnicomprensivo statale (ITC ITG ) Magliano Sabina 7 Istituto Professionale Industria e Artigianato (IPSIA) Poggio Mirteto 8 Liceo Scientifico Linguistico Scienze Sociali G. da Catino Poggio Mirteto 9 Istituto d Istruzione Superiore P.Bonfante (ITC ITC IPSSCT) Poggio Mirteto 10 Istituto Tecnico Commerciale Poggio Moiano 11 Istituto Statale d Arte Rieti 12 Istituto Professionale di Stato Servizi Commerciali Turistici e Sociali "M.Strampelli" Rieti 13 Istituto Professionale di Stato per l'agricoltura e l'ambiente "C.Strampelli" Rieti 14 Istituto Tecnico Commerciale e per Geometri "U.Ciancarelli" Rieti 15 Istituto Professionale e di Stato per l'industria e l'artigianato "E.Vanoni" Rieti 16 Istituto Tecnico Industriale Statale "C.Rosatelli" Rieti 17 Istituto Professionale per i Servizi Alberghieri e della Ristorazione Rieti 18 Liceo Classico "Varrone" Rieti 19 Liceo Scientifico "C.Jucci" Rieti 20 Istituto Tecnico Commerciale "L. di Savoia" Rieti 21 Istituto Magistrale Elena Principessa di Napoli Rieti Tab. 4 - Gli Istituti Secondari Superiori nel bacino provinciale I risultati dell indagine hanno permesso di costruire una matrice O/D rappresentativa degli spostamenti effettuati dagli studenti per raggiungere gli istituti scolastici di secondo grado localizzati nell ambito provinciale e quindi di graficizzare gli stessi spostamenti sottoforma di linee di desiderio. Tale graficizzazione è stata condotta rappresentando separatamente gli spostamenti con destinazione Rieti (Figura 5) e gli spostamenti verso i poli scolastici di Amatrice, Borgorose, Cittaducale, Magliano Sabina, Passo Corese e Poggio Mirteto (Figura 6). 17

N Fig. 5 Linee di desiderio della mobilità studentesca: spostamenti verso il polo scolastico di Rieti La configurazione che si presenta con l analisi delle linee di desiderio evidenzia il ruolo primario del capoluogo quale polo attrattore di spostamenti quotidiani per motivo di studio da tutti i comuni della provincia, con poche eccezioni che riguardano realtà minute in termini demografici. N Fig. 6 Linee di desiderio della mobilità studentesca: spostamenti verso i principali poli scolastici Inoltre si rileva la presenza di una domanda di spostamenti superiore alle 100 unità giornaliere sulle relazioni Cittaducale Rieti, Contigliano Rieti e Montopoli di Sabina Poggio Mirteto, ed una domanda di spostamenti superiore alle 50 unità giornaliere dai Comuni di Poggio Moiano, Antrodoco, Cantalice, Poggio Bustone, Scandriglia, Fara Sabina e Poggio Nativo verso gli istituti scolastici situati a Rieti; dai Comuni di Forano, Poggio Catino e Cantalupo in Sabina verso il polo scolastico di Poggio Mirteto; dal Comune di Monopoli di Sabina verso il polo scolastico di Passo Corese. 18

3 Aggiornamento del progetto della rete del Trasporto Pubblico Locale su gomma 3.1 La gerarchizzazione della rete Alla luce degli obiettivi di Piano e delle misure operative da porre in essere per il loro conseguimento, la gerarchizzazione della rete viene qui riproposta quale riferimento rispetto al quale sono stati individuati gli ambiti prioritari di intervento e programmati i necessari miglioramenti prestazionali. E importante sottolineare che le ipotesi progettuali di razionalizzazione dell offerta del trasporto pubblico locale, illustrate nei successivi paragrafi, non modificano in maniera significativa la struttura gerarchica della rete attuale, in particolar modo la struttura della rete principale, ma devono intendersi quali ipotesi di riassetto dell attuale modello di esercizio nella direzione di un adeguamento alle esigenze dell utenza per il superamento delle criticità emerse nelle precedenti fasi di analisi. Nella Relazione della Fase 2 - Attività per l aggiornamento dell analisi tecnico-economica del funzionamento degli attuali servizi di TPL su gomma e ferro del Piano la rete del trasporto pubblico locale è stata schematizzata sottoforma di grafo (Figura 7) rappresentando tutte le linee operative in funzione dei principali percorsi eserciti, e declinando le stesse linee in collegamenti principali e collegamenti secondari in base ad un approccio integrato fra indicatori prestazionali, atti alla valutazione del servizio erogato, e relazioni funzionali esercite nel contesto territoriale di riferimento. ASCOLI PICENO CASCIA TERNI L AQUILA CIVITA CASTELLANA L AQUILA ROMA Fig. 7 La rete principale e la rete secondaria CARSOLI AVEZZANO In aggiunta alla rete ferroviaria (trattata nel capitolo 4), l estrazione della rete principale ha individuato complessivamente 37 linee, pari al 14% del totale della rete, che rispondono ai seguenti criteri: 19

- elevata frequenza del servizio, segnatamente linee caratterizzate da un numero di corse al giorno superiore 5 (tale soglia è stata stabilita in funzione dell analisi per macrolinee dell attuale modello di esercizio condotta nella fase 2 del Piano); - funzione di collegamento dei comuni del bacino con i principali poli funzionali delle regioni e province limitrofe. La rete principale raggruppa tali linee, il cui piano di esercizio prevede nel giorno feriale scolastico circa 350 corse che corrispondono al 38% delle corse esercite nel bacino provinciale. I criteri di selezione adottati hanno permesso di annettere alla rete principale quelle linee che servono gli spostamenti di media e lunga percorrenza e che, interessando le infrastrutture stradali gerarchicamente rilevanti dell area di studio, costituiscono le linee di forza del sistema, garantendo collegamenti privilegiati tra i diversi sub-sistemi della provincia reatina e tra questi ed i principali poli attrattori di spostamenti extra-provinciali, in particolare Roma, Terni, L Aquila ed Avezzano. Sulla base dei dati ottenuti dall analisi della mobilità sistematica, su alcune di queste direttrici si è ipotizzato l attivazione di servizi navetta o shuttle al fine di garantire la connessione diretta O/D, con al massimo una fermata intermedia, tra i nodi di rete più significativi del bacino. Tale ipotesi progettuale, illustrata nel paragrafo 3.3.1, consente di elevare all interno della rete primaria i collegamenti Borogorose Rieti, Rieti Passo Corese Fs, Amatrice Antrodoco, Osteria Nuova Rieti ad un livello gerarchico superiore (Figura 8) quali collegamenti preferenziali da e per il capoluogo, potenzialmente in grado di attrarre per la loro funzione strategica una quota significativa di domanda di mobilità che attualmente utilizza il mezzo privato tra le stesse relazioni. Amatrice Rieti Antrodoco Osteria Nuova Borgorose Passo Corese Fig. 8 La rete principale integrata con i collegamenti shuttle La rete secondaria, così come descritta nella suddetta Relazione della Fase 2, risulta costituita da tutte le relazioni non comprese nella rete principale, riconducibili a due principali tipologie: - linee di adduzione che collegano centri di minore importanza alla rete dei servizi gerarchicamente superiore, cioè ai nodi delle linee principali e ai nodi di interscambio ferro-gomma; - linee che collegano poli secondari. 20

Per quanto riguarda la prima serie di linee, l analisi congiunta della domanda di mobilità e dell attuale offerta di trasporto ha evidenziato la necessità di attivare alcuni nuovi collegamenti verso poli di interscambio gomma-ferro al fine di incentivare la diversione modale a favore del trasporto pubblico. Tali ipotesi di intervento, illustrate nel paragrafo 3.2.2, sono prevalentemente mirate ad aumentare l accessibilità di alcuni nodi della linea FR1, e segnatamente le stazioni di Poggio Mirteto e di Passo Corese, per assorbire significativi flussi con destinazione Roma da alcuni comuni della Sabina oggi caratterizzati da una domanda non soddisfatta di spostamenti legati al pendolarismo lavorativo (Figura 9). L attivazione di questi nuovi servizi di adduzione verso nodi ferroviari si inserisce in un più ampio progetto di efficientamento del servizio di trasporto pubblico locale su ferro mediante interventi infrastrutturali di riassetto delle stazioni ed in maniera strettamente congiunta mediante la riduzione dei tempi di viaggio e l aumento della frequenza del servizio su alcune tratte interessate da una significativa domanda di mobilità. Salisano Casaprota Poggio Mirteto FS Monteleone S Pescorocchiano Passo Corese FS Carsoli FS Fig. 9 Ipotesi per l attivazione di nuovi collegamenti verso nodi di interscambio gomma-ferro L ipotesi progettuale di attivare Servizi di Trasporto Collettivo Dedicati STDC (vedi paragrafo 3.3) per soddisfare specifiche esigenze di domanda che nascono specialmente in aree a domanda debole, di fatto comporta una riorganizzazione di alcune linee della rete secondaria o nella direzione di affiancare il servizio di tipo tradizionale con i servizi innovativi proposti o nella direzione di eliminare alcune corse dell attuale modello di esercizio, predisponendo servizi di volta in volta dedicati. In particolare si è ipotizzata l attivazione di servizi di tipo dial-a-ride, nell accezione di servizi door-to-door finalizzati alla cura della persona (cioè al raggiungimento di comuni sede di un polo sanitario) e servizi di taxi collettivo rivolti ad una domanda sistematica che ha luogo quotidianamente negli stessi orari e tra le medesime relazioni O/D; tali servizi poiché non si sostituiscono al servizio tradizionale ad orario cadenzato, non sono tali da apportare modifiche alla struttura gerarchica della rete, ma contribuiscono ad una riqualificazione del servizio offerto, nel senso di una maggiore rispondenza alle esigenze della utenza debole. 21

3.2 - Gli interventi proposti nel Piano L analisi dell offerta, così come descritta nelle due precedenti relazioni, ha portato ad evidenziare una serie di criticità dei servizi su gomma e su ferro, la cui risoluzione comporta l ottemperamento agli obiettivi proposti nella matrice in Tabella 2. Coerentemente con quanto già enunciato nel paragrafo precedente, delle misure proposte in detta Tabella ve ne sono alcune che si inseriscono in un ottica di revisione generale del servizio di trasporto pubblico, così come finora offerto, mentre altre sono di natura innovativa e verranno descritte nel paragrafo 3.3. Il primo gruppo di misure, mirate alla riqualificazione del servizio, si basa sui seguenti interventi cardine da realizzarsi in uno scenario di breve periodo: la definizione di nuovi piani di esercizio: ovvero l incremento o il decremento delle frequenze in relazione alle caratteristiche della domanda; l attivazione di un nuovo collegamento: ovvero l ampliamento dell offerta a seguito dell individuazione di una domanda potenzialmente trasferibile al trasporto pubblico locale; l ottimizzazione degli interscambi presso le fermate: ovvero la riduzione dei tempi di attesa fra due linee su gomma sullo stesso tragitto; la sincronizzazione degli orari: ovvero la razionalizzazione dei tempi di arrivo e di partenza di modalità eventualmente diverse presso un nodo di interscambio. In generale per ogni singola linea oggetto di revisione si è ipotizzato di attuare una sola modifica, ad eccezione di quattro casi in cui sono stati proposti due interventi migliorativi, come più avanti esposto. 3.2.1 I nuovi piani di esercizio L analisi delle frequenze che caratterizzano l attuale offerta di trasporto pubblico sembra essere, in generale, appropriata alla domanda; tuttavia sono emersi alcuni casi in cui tale offerta appare ridondante ed altri in cui invece vi sono margini di ampliamento per venire incontro a quote di domanda ancora non soddisfatta. 3.2.1a Linee con riduzione della frequenza Le linee con offerta superiore alla domanda sono state individuate tramite l analisi dei dati inerenti il coefficiente di riempimento, considerati i posti offerti ed occupati, forniti da COTRAL per 36 linee, che già dalle prime analisi apparivano meritevoli di un ulteriore approfondimento. Fra queste ne sono state individuate otto con coefficiente di riempimento < 20% e pertanto necessarie di revisione (Tabella 5). Linea Coeff. Riempimento [(posti occupati/posti offerti)*100] Casperia Poggio Mirteto 14 Fiano Romano Passo Corese 19 Fiumata - Borgorose 18 Gavignano Torri in Sabina 20 Fara Sabina Poggio Mirteto 14 Forano Gavignano Stazione 11 Poggio Moiano Osteria Nuova 20 Poggio Mirteto - Roccantica 19 Collevecchio S. Giorgio 4 Tab. 5 Linee su gomma con basso coefficiente di riempimento 22

Indipendentemente dai motivi alla base di tali scarsi coefficienti di riempimento (ad esempio la vicinanza fra origine e destinazione come nel caso del collegamento Poggio Moiano Osteria Nuova, oppure l afferenza di uno dei due capolinea ad un area a domanda debole, come nel collegamento Poggio Mirteto - Roccantica), per ciascuna linea sono state considerate le quote di posti offerti ed occupati, sempre in base ai dati COTRAL, e poste in relazione con la domanda di spostamento, così come fornita dalla matrice ISTAT O/D 2001, sia per ottenere conferma della scelta modale, sia al fine di individuare le finestre orarie ove poter operare la revisione delle frequenze. A tale scopo è stato anche considerato il numero di corse giornaliere, così come da orario in vigore. Sulla scorta di tali parametri sono stati individuati i margini di miglioramento del servizio descritti in Tabella 6. Collegamenti Stato di fatto Progetto Casperia Poggio Mirteto Fiano Romano Passo Corese Fiumata - Borgorose Gavignano Torri in Sabina Forano Gavignano Stazione Poggio Moiano Osteria Nuova Poggio Mirteto - Roccantica Collevecchio S. Giorgio Frequenza Frequenza Frequenza Frequenza nel Note nel percorso nel percorso nel percorso percorso di di andata di ritorno di andata ritorno (numero corse/giorno) (numero corse/giorno) (numero corse/giorno) (numero corse/giorno) 8 7 6 6 riduzione di due corse nel pomeriggio in andata e di una corsa nel pomeriggio al ritorno 9 8 8 7 riduzione di una corsa nel pomeriggio sia in andata che al ritorno 12 11 11 10 riduzione di una corsa nel pomeriggio in andata e di una corsa in mattinata al ritorno 9 10 8 9 riduzione di una corsa nel pomeriggio sia in andata che al ritorno 9 9 7 7 riduzione di una corsa in mattinata e di una corsa nel pomeriggio in andata e di due corse nel pomeriggio al ritorno 15 16 14 15 riduzione di una corsa nel pomeriggio sia in andata che al ritorno 7 8 6 7 riduzione di una corsa nel pomeriggio in andata e di una corsa in mattinata al ritorno 5 6 - - riconversione del servizio secondo uno schema di dial-a-ride Tab. 6 Revisione delle frequenze per le linee su gomma con basso coefficiente di riempimento L offerta così riconfigurata comporterebbe una riduzione di 28 corse nel giorno feriale scolastico, con un risparmio pari a circa 38.000 vkm/anno. Ulteriori margini di contenimento sono individuabili dalla riduzione e/o soppressione delle corse giornaliere su quelle autolinee che attualmente effettuano servizio lungo percorsi che si sovrappongono al servizio ferroviario integrandolo o sostituendolo nelle fasce orarie non servite. Tali criticità sono emerse attraverso un analisi puntuale dei nodi di interscambio ferro-gomma, i cui risultati sono illustrati nel capitolo 5, ove si è evidenziato come tali sovrapposizioni del servizio sono frequenti soprattutto lungo la linea Terni Rieti L Aquila. L intervento proposto prevede di assegnare al servizio ferroviario un ruolo primario di collettore della domanda di spostamenti nel bacino provinciale attraverso un potenziamento del servizio e contestualmente riprogettare alcuni collegamenti su gomma nella direzione di ridurre i tempi complessivi di viaggio ed eliminare le sovrapposizioni lungo alcune relazioni O/D. E evidente che tale ipotesi può trovare una 23