SPORTELLO INFORMATIVO CITTA SOSTENIBILE Provincia di Bergamo LA SOSTENIBILITA E L ACCESSIBILITA NEI TERRITORIO MONTANI: QUALI POSSIBILI RELAZIONI L'accessibilità: l'aspetto fisico del problema in aree montane COME RENDERE FRUIBILE LA RETE DEI SISTEMI DI TRASPORTO AI SOGGETTI DISABILI ovvero COME MIGLIORARE L ACCESSIBILITA DEL TERRITORIO MIGLIORANDO L ACCESSIBILITA DIFFUSA E L USO DEL TRASPORTO PUBBLICO Arch. π Angela Ceresoli Polinomia s.r.l. via G. Cantoni, 4 20144, Milano 02/48196715 polinomia@tin. POLINOMIA
INDICE 1 Accessibilità degli spazi urbani 2 Accessibilità del sistema del trasporto pubblico 2.1 Le difficoltà riscontrabili nell uso dei diversi modi di trasporto 3 Come pianificare la continuità dell accessibilità di fruizione della città 3.1 Piano Urbano del Traffico e Piano Integrato degli Spazi Urbani 3.2 Contenuti del Piano Integrato per gli Spazi Urbani Polinomia s.r.l. via Giovanni Cantoni, 4 20144, Milano. 2
1 Accessibilità degli spazi urbani Il tema dell abbattimento delle barriere architettoniche è da tempo entrato tra i compiti essenziali e qualificanti l attività delle Amministrazioni Locali. Bisogna tuttavia rimarcare come tale compito, derivato da esplicite e vincolanti disposizioni normative emesse a livello sia nazionale che regionale, resti tuttavia spesso ancora molto lontano dalla sensibilità diffusa di amministratori, tecnici, progettisti e cittadini. Non solo, ma si assiste non infrequentemente a nuove realizzazioni ancora prive delle minimali caratteristiche di accessibilità. Questo fatto, unitamente alle rilevanti dimensioni economiche in gioco, è il motivo per il quale le previsioni legislative restano ancora in gran parte disattese. Molti comuni inoltre, sulla base della legge istitutiva dei PEBA 1 (Piano di Abbattimento delle Barriere Architettoniche), si sono occupati essenzialmente dell abbattimento delle barriere negli edifici pubblici, mentre rimangono largamente inattuate le disposizioni riguardo all accessibilità degli spazi pubblici: strade, marciapiedi, parchi,... Garantire l accessibilità degli edifici non garantisce infatti la loro piena fruibilità, ovvero che un disabile possa autonomamente dal proprio domicilio recarsi in tali edifici ed avvalersi dei servizi offerti. Il problema maggiore che ancora ostacola la piena integrazione dei disabili nella vita della comunità riguarda infatti la mancanza di autonomia negli spostamenti a cui essi sono costretti dalle condizioni ostili degli spazi urbani. Occorre poi sempre sottolineare come la facilità e la sicurezza dei percorsi di adduzione ai luoghi di interesse pubblico sono condizioni fondamentali per tutti i cittadini, non solo per i disabili. La legge della Regione Lombardia n 6 del 1989 che reca norme per l eliminazione delle barriere architettoniche, offre una definizione delle due tipologie di ostacoli che limitano il movimento di chi soffre condizioni di disabilità, temporanea o permanente che sia, sottolineando come questi ostacoli, barriere architettoniche, debbano essere intesi come vincoli e limitazioni alla fruizione degli spazi per tutti e non solo per coloro che soffrono delle suddette condizioni di disabilità: barriera architettonica; con la quale si intende qualsiasi ostacolo che limita o nega l uso a tutti i cittadini di spazi fisici, edifici e strutture e, in particolare, impedisce la mobilità dei soggetti con difficoltà motoria, sensoriale e/o psichica, di natura permanente o temporanea, dipendente da qualsiasi causabarriera localizzativa, con la quale si intende ogni ostacolo o impedimento della percezione connessi alla posizione, alla forma o al colore di strutture architettoniche e dei mezzi di trasporto, tali da ostacolare o limitare la vita di relazione delle persone affette da difficoltà motoria, sensoriale e/o psichica, di natura permanente o temporanea, dipendente da qualsiasi causa. E il concetto di accessibilità diffusa, ancora così lontano dalla cultura progettuale nel nostro paese, basato sulla considerazione che rendere accessibili spazi e strutture pubbliche non vuol dire solamente abbattere le barriere architettoniche che impediscono l accesso ai disabili, ma più estesamente significa migliorare la fruibilità di tali spazi per tutti i cittadini, in qualsiasi condizione fisica o psichica temporanea o permanente si trovino. La difficoltà che il disabile riscontra nel muoversi negli spazi urbani diventa disagio per tutti quei cittadini che non soffrono condizioni di handicap, ma che pure si trovano, in misura momentanea o permanente, limitati nelle loro capacità fisiche o percettive. 1 L articolo 32, comma 21 della legge 28.2.1986, n. 41 prevede che: Per gli edifici pubblici già esistenti non ancora adeguati alle prescrizioni del decreto del Presidente della Repubblica 27 aprile 1978, n. 384 (abrogato e sostituito dal DPR 503/96), dovranno essere dotati da parte delle Amministrazioni competenti piani di eliminazione delle barriere architettoniche entro un anno dall entrata in vigore della presente legge ; Polinomia s.r.l. via Giovanni Cantoni, 4 20144, Milano. 3
2.2 Accessibilità del sistema del trasporto pubblico Le principali difficoltà incontrate dai disabili nell uso dei diversi vettori del trasporto pubblico sono tutte riconducibili essenzialmente alla continuità del percorso che conduce il disabile dal punto di origine alla destinazione finale del suo spostamento. La principale resistenza dell utenza disabile all uso del trasporto pubblico consiste appunto nella ancora insufficiente garanzia di poter godere di tale continuità. L impossibilità di avere questa certezza, fondamentale per il disabile che per aumentare la propria autonomia ha bisogno di sentirsi sicuro, deriva da questioni sia tecniche e logistiche che culturali. La rete del trasporto pubblico, sia su gomma che su ferro, si sta infatti adeguando lentamente alle disposizioni sull accessibilità per i disabili e alle norme per l eliminazione delle barriere architettoniche. Tali norme prevedono infatti interventi costosi per adeguare il parco veicolare e rotabile esistente alle necessità dell utente disabile, mentre la sostituzione del parco esistente con nuovi mezzi accessoriati secondo gli standard europei, che garantiscono completa accessibilità e fruibilità ad un utenza allargata, si sta compiendo ma in tempi inevitabilmente lunghi. La stessa considerazione può essere fatta per le attrezzature a terra, per le quali si sconta il ritardo della cultura progettuale nel concepire spazi e strutture accessibili a tutti. In questo caso, pur esistendo comunque norme che obbligano all abbattimento delle barriere architettoniche negli spazi ed edifici pubblici, non è raro vedere strutture nuove che ancora non hanno assimilato il concetto esteso di accessibilità e comfort per un utenza ampliata. Molto spesso, oltre a non adeguare le strutture esistenti abbattendo le barriere architettoniche, anche le strutture nuove mancano di quegli accorgimenti e dettagli progettuali che ne rendono più agevole la fruizione. Si può ben capire come la continuità dell accessibilità non si esaurisce nell attrezzaggio delle strutture e nell adeguamento dei mezzi. Il nodo problematico si situa infatti nei punti di congiunzione tra diverse modalità di spostamento. L accessibilità degli scambi modali è determinante, e purtroppo ancora in buona parte trascurata, per garantire percorsi accessibili, e per assicurare soprattutto al disabile quella continuità necessaria per consentirgli spostamenti autonomi. Nello schema a fianco si descrivono le tappe del percorso accessibile, e quindi quali sono i punti possibili di rottura nella continuità dello spostamento con il mezzo pubblico. Per ovviare alla mancanza di continuità dell accessibilità di tutta la rete del trasporto, solitamente si interviene con l informazione, segnalando i percorsi accessibili. Tutte le aziende esercenti servizi di trasporto pubblico hanno linee, stazioni o fermate accessibili agli handicappati. Può comunque capitare che per esigenze di servizio su alcune corse non siano sempre disponibili i veicoli attrezzati per il trasporto disabili. area di scambio con altri modi di trasporto accessibilità alla infrastruttura (stazione) accessibilità a servizi interni e strutture complementari accesso al luogo di attesa del mezzo accesso al mezzo permanenza a bordo del mezzo continuità dei percorsi esterni continuità dei percorsi interni Polinomia s.r.l. via Giovanni Cantoni, 4 20144, Milano. 4
2.2.1 Le difficoltà riscontrabili nell uso dei diversi modi di trasporto AREA DI SCAMBIO CON ALTRI MODI DI TRASPORTO - la collocazione dei posti di sosta per auto riservati ai disabili spesso non è il più vicino possibile all ingresso della stazione (nel caso di scambio bus-treno o tram o altra linea bus) o dell attrattore; - il percorso dal posto auto alla fermata del bus e all ingresso dell attrattore spesso non è privo di discontinuità, sia orizzontali che verticali; - spesso la pensilina della fermata dell autobus non è attrezzata per i disabili (assenza di scivoli di raccordo tra il marciapiede e la carreggiata, larghezza inadeguata della pensilina, assenza di percorsi tattili di indirizzo per i ciechi, etc.) - non sempre la fermata dell autobus è prossima all ingresso della stazione o dell attrattore, e non sempre è garantito il percorso accessibile continuo tra la fermata e l ingresso. ACCESSIBILITÀ ALLA INFRASTRUTTURA In questo caso è frequente incontrare ancora, per tutti i vettori, accessi non adeguati perché presentano discontinuità verticali. ACCESSIBILITÀ A SERVIZI INTERNI E STRUTTURE COMPLEMENTARI Si segnala in genere la presenze di attrezzature dall uso non facilitato, come per esempio distributori automatici di biglietti non facilmente utilizzabili. Più grave la presenza di biglietterie non accessibili, come anche l impossibilità di accedere alle sale d attesa o l assenza di servizi igienici per handicappati. Spesso tali servizi dedicati sono presenti ma non è garantita la continuità dei percorsi interni per raggiungerli. ACCESSO AL LUOGO DI ATTESA DEL MEZZO - può essere disagevole l assenza di panchine o di appoggi ischiatici per rendere più confortevole l attesa del mezzo; - le banchine d attesa, o gli spazi di attesa, presentano spesso notevoli difficoltà nel collegamento con i marciapiedi e nell attraversamento della carreggiata; - le fermate dell autobus non sono quasi mai attrezzate con paline che forniscano informazioni accessibili a tutti (caratteri troppo piccoli delle scritte, assenza di informazioni in Braille, etc.). ACCESSO AL MEZZO autobus - spesso lo scivolo non funziona o funziona male, - spesso l autobus non riesce ad avvicinarsi al marciapiede per la presenza di automobili parcheggiate, - la presenza di un marciapiede troppo basso in corrispondenza della fermata comporta difficoltà nella salita - discesa, sempre per la pendenza dello scivolo; anche il marciapiede troppo alto può costituire un ostacolo all autonomo accesso da parte dell'utente in carrozzina, ferrovia - l accessibilità della maggior parte delle carrozze costituisce ancora una barriera architettonica non solo per disabili, visto il notevole dislivello che spesso si incontra tra marciapiede e ingresso del mezzo; per ovviare a questo problema le FS garantiscono in molte stazioni un servizio tramite Polinomia s.r.l. via Giovanni Cantoni, 4 20144, Milano. 5
personale apposito e l uso di carrelli elevatori (il servizio di assistenza deve essere prenotato presso i Centri di Accoglienza nelle stazioni che ne sono attrezzate). PERMANENZA A BORDO DEL MEZZO autobus e tram - non sempre i sistemi di aggancio delle carrozzelle sono adeguati, - spesso mancano informazioni sulle fermate, avvisi in fonia o pannelli visivi, - spesso i pulsanti per la richiesta della fermata non sono vicini al posto per la carrozzella, con conseguente necessità di richiesta vocale della fermata. ferrovia - spesso i posti riservati alle carrozzelle sono ricavati approssimativamente, togliendo sedili passeggeri ma senza prevedere sistemi di aggancio e una permanenza comoda e sicura; sui treni Intercity/Eurocity ed Eurostar sono allestite carrozze con posti attrezzati per il trasporto di due passeggeri su sedia a rotelle e di due accompagnatori. TAXI Considerazioni a parte vanno fatte riguardo ai taxi, che essendo servizi molto personalizzati non presentano i problemi sopra descritti riguardo alla continuità del percorso di spostamento. L uso dei taxi rappresenta una delle alternative di spostamento preferite dall utente disabile proprio perché il servizio è personale e a chiamata. In molti casi gli stessi enti che gestiscono i servizi di trasporto pubblico ricorrono a convenzioni con le cooperative di tassisti per soddisfare le esigenze dell utenza disabile. Tuttavia non sempre le vetture utilizzate da tale servizio sono adatte ad accogliere passeggeri disabili. La legge quadro per il trasporto di persone mediante autoservizi pubblici non di linea, L. n 21 del 1992, stabilisce chiaramente l obbligo di rendere accessibili a tutti i soggetti portatori di handicap i servizi di taxi (e di noleggio con conducente). Inoltre la legge prevede che i Comuni, nell ambito dei regolamenti che definiscono le modalità di esercizio degli autoservizi pubblici non di linea, dettino norme per stabilire specifiche condizioni di servizio per il trasporto di soggetti portatori di handicap, nonché il numero e il tipo di veicoli già esistenti da attrezzare anche al trasporto di soggetti portatori di handicap di particolare gravità. Non sempre però il dettato normativo viene rispettato, soprattutto per quanto riguarda l accessibilità dei mezzi. L auto infatti dovrebbe essere attrezzata non solo per l alloggiamento della carrozzella, ma anche per poter accogliere l utente disabile senza dover ricorrere a spostamenti a braccia dalla carrozzella all abitacolo. AUTO PRIVATA Alcune considerazioni devono essere fatte anche a proposito dell auto privata, che è ancora considerata dal disabile il mezzo privilegiato per spostarsi (per quei motivi di resistenza culturale all uso del mezzo di trasporto pubblico di cui dicevamo in precedenza). L uso dell auto privata rappresenta anche per il disabile lo strumento privilegiato di autonomia individuale, sia nel caso in cui sia il disabile stesso ad avere la patente di guida, sia nel caso in cui si renda necessario l accompagnamento. Il primo problema che è necessario affrontare riguardo l uso dell auto privata da parte del disabile è quello dell adattamento dei mezzi. Polinomia s.r.l. via Giovanni Cantoni, 4 20144, Milano. 6
Le modalità di adattamento sono ben diverse nel caso in cui il veicolo debba essere adattato alle esigenze del disabile conducente piuttosto che a quelle del disabile passeggero. Le Direzione Generale della Motorizzazione Civile ha emanato delle indicazioni sugli adattamenti dei mezzi per il trasporto disabili, adattamenti che devono essere effettuati da officine in grado di offrire anche l omologazione del mezzo. Le pratiche burocratiche necessarie per ottenere l omologazione, nonché per ottenere la patente di guida, sono lunghe e difficilmente gestibili, tuttavia su questo fronte sono particolarmente attive diverse associazioni di disabili. Dal punto di vista delle Amministrazioni diventa invece importante garantire ai mezzi dei disabili la possibilità di circolare e di parcheggiare. Esistono varie leggi e normative che si occupano della circolazione e sosta dei mezzi riservati ai disabili, ma anche in questo caso il problema è quello della corretta applicazione delle norme. Spesso infatti i posti riservati alla sosta dei veicoli per i disabili esistono (nel rispetto dell obbligo legislativo che impone un posto auto almeno ogni 50, e la presenza di posti auto riservati in corrispondenza di edifici ed attrezzature di interesse collettivo) ma non esiste la continuità del percorso dal luogo di sosta alla destinazione utile (per esempio dallo stallo riservato all ingresso dell edificio pubblico). Un altro argomento che merita attenzione è il controllo del rispetto delle riserva ai disabili, poiché spesso i posti auto riservati vengono occupati abusivamente. Polinomia s.r.l. via Giovanni Cantoni, 4 20144, Milano. 7
3 Come pianificare la continuità dell accessibilità di fruizione della città Il comma 9 dell art. 24 della L. n 104/92 (Legge quadro per l assistenza, l integrazione sociale e i diritti delle persone handicappate) prescrive l integrazione del piano di eliminazione delle barriere architettoniche con indicazioni riguardanti l accessibilità degli spazi urbani: I piani di cui all'articolo 32, comma 21, della citata legge n. 41 del 1986 sono modificati con integrazioni relative all'accessibilità degli spazi urbani, con particolare riferimento all'individuazione e alla realizzazione di percorsi accessibili, all'installazione di semafori acustici per non vedenti, alla rimozione della segnaletica installata in modo da ostacolare la circolazione delle persone handicappate. Oltre ai PEBA (Piani per l Eliminazione delle Barriere Architettoniche) i Comuni devono quindi attivarsi per predisporre i PISU, Piani Integrati per gli Spazi Urbani, con l obiettivo specifico dell abbattimento delle barriere architettoniche negli spazi urbani per migliorarne accessibilità e percorribilità. I fondamentali obblighi dei Comuni in tema di abbattimento delle barriere architettoniche si possono riassumere nelle due azioni schemattizzate: I CENSIMENTO barriere architettoniche in edifici e spazi d interesse collettivo Schedature edifici pubblici Rilievo delle condizioni dell accessibilità degli spazi pubblici II PROGRAMMAZIONE degli interventi per l eliminazione delle barriere architettoniche PEBA PISU Il notevole ampliamento dell ambito di intervento proprio del PISU comporta di necessità l adozione di specifici ragionamenti sull efficienza degli investimenti impiegati per il miglioramento dell accessibilità. Una delle convinzioni che solitamente si portano a scusante dei ritardi relativi all attuazione delle normative sull abbattimento delle barriere architettoniche, riguarda infatti lo scarso ritorno in termini di reale utilità, per i soggetti disabili, di interventi dedicati che sono comunque molto costosi. Se tuttavia questi interventi vengono pensati per un utenza allargata, e quindi se si pone attenzione nel progetto al fine di migliorare la fruibilità e l accessibilità generale e non solo di quella specifica dei disabili, e se si integrano strettamente tali Piani negli altri strumenti che tradizionalmente operano sugli spazi pubblici, dai Piani del Traffico ai diversi Piani e Programmi Urbanistici Attuativi, il ritorno in termini di efficacia è sicuramente maggiore. Polinomia s.r.l. via Giovanni Cantoni, 4 20144, Milano. 9
Coordinamento tra i diversi strumenti di programmazione Integrare e coordinare i diversi strumenti di programmazione che definiscono gli interventi sul territorio, è necessario per programmare e ricostruire la continuità dell accessibilità degli spazi della città. Tale coordinamento deve svolgersi sia tra strumenti allo stesso livello di programmazione (tra PEBA e PISU) sia tra strumenti diversi (tra PISU e PUT, Piani Urbani del Traffico) e tra diverse scale di programmazione (tra Piano della Mobilità dei Disabili 2, Piani Urbani della Mobilità, Piani Generali del Traffico Urbani, PUT). Piano della mobilità per le persone disabili Piani urbani del traffico obiettivi condivisi Piani di abbattimento delle barriere architettoniche Il coordinamento tra diverse scale di programmazione è più da considerarsi come un obiettivo ideale che una possibilità concreta, soprattutto a causa della diversità dei soggetti deputati ai compiti di programmazione. Per i Comuni rimane fondamentale la competenza per la redazione dei PEBA e dei PISU, e quindi l obbligo dell abbattimento delle barriere architettoniche, mentre è consigliabile il coordinamento con i piani del traffico, strumento che non è obbligatorio ma di cui sempre più spesso anche le piccole amministrazioni ritengono di doversi dotare. 2 La necessità di approntare uno studio del problema della mobilità dei disabili nasce dall esigenza di adempiere ad un obbligo di legge, la 104 del 1992 Legge quadro per l assistenza, l integrazione sociale e i diritti delle persone handicappate, che introduce il Piano della Mobilità dei Disabili (PdMD). Questo Piano é indicato come strumento utile per ottenere la piena integrazione sociale dei cittadini disabili, e garantire il loro diritto fondamentale di potersi muovere e spostare sul territorio, condizione pressoché indispensabile per poter godere di buona parte di tutti gli altri diritti personali. La legge quadro sull handicap introduce quindi uno strumento di gestione del tema della mobilità dei disabili, assegnando gli obblighi relativi alla messa in moto di tale strumento alle Regioni. La Regione Lombardia, con la legge n 22 del 1998 Riforma del trasporto pubblico locale in Lombardia, delega il compito alle Province, nell ambito della redazione dei Piani di bacino. Polinomia s.r.l. via Giovanni Cantoni, 4 20144, Milano. 10
continuità dei percorsi esterni (raggio 100 m) PISU percorso pedonale parcheggio fermata bus esistenza di un percorso p edonale di adduzione all attrattore, proveniente dalle direzioni principali, accessibile in maniera continua fino all ingresso esistenza di parcheggi, in p articolare di posti riservati ai disabili, loro collocazione rispetto all ingresso, accessibilità del percorso tra p archeggio e ingresso esistenza e p osizionamento della fermata, grado di accessibilità della ferm ata e del percorso dalla fermata all ingresso continuità dei percorsi interni (integrazione con il PEBA) accessibilità dell ingresso accessibilità e dotazioni degli spazi interni accessibilità delle attrezzature p ossibilità di accedere all edificio indipendentemente e comodamente, anche tramite sedia a ruote, dall ingresso p rincipale (oppure valutazione dell accessibilità nel caso di p resenza di ingresso secondario accessibile ai disabili) accessibilità di percorsi interni, piattaform e di distribuzione e accesso ai p iani, corridoi e passaggi, locali principali, presenza di servizi igienici accessibili ai disabili accessibilità delle attrezzature interne dell edifico: sportelli al p ubblico, distributori autom atici, telefoni, spazi di relazione, etc. Il campo d azione dei Comuni si estende anche al trasporto pubblico, con la possibilità, poco sfruttata anche se molto importante dal punto di vista del miglioramento dell accessibilità del territorio, di concordare con diversi soggetti azioni in grado di realizzare l abbattimento delle barriere architettoniche. azioni concertate amministrazione provinciale aziende di trasporto pubblico enti proprietari delle strade soggetti privati adeguamento mezzi di trasporto pubblico adeguamento dei luoghi di attesa dei mezzi pubblici fermate extraurbane adeguamento dei luoghi di attesa dei mezzi pubblici fermate urbane adeguamento dei percorsi di adduzione ai luoghi di attesa dei mezzi pubblici Polinomia s.r.l. via Giovanni Cantoni, 4 20144, Milano. 11
3.1 Piano Urbano del Traffico e Piano Integrato degli Spazi Urbani Gli spazi pubblici, e tra questi in primo luogo la strada, hanno una parte essenziale nel determinare la qualità dell ambiente e del vivere urbano. E questi spazi pubblici sono stati tradizionalmente gestiti non secondo un ottica compiutamente urbanistica, ma in funzione delle più ristrette esigenze, implicitamente ritenute prioritarie, della mobilità meccanizzata. Ne è nata una situazione di forte squilibrio nella ripartizione degli spazi e nella priorità da assegnare alle diverse funzioni che in tali spazi devono necessariamente convivere: pensiamo ai marciapiedi inesistenti o occupati dalle auto in sosta, in particolare dal punto di vista delle persone in condizioni di difficoltà motoria, alla riduzione della permeabilità trasversale delle strade, alla estrema vulnerabilità degli utenti deboli -pedoni e ciclisti-, all inesistenza di percorsi sicuri casascuola che i bambini possano percorrere anche non accompagnati. E molto spesso questi sacrifici sono stati del tutto immotivati: portare le strade al massimo calibro possibile lungo la sezione corrente spesso non equivale ad aumentarne la capacità, ma solo la velocità di percorrenza; aumentare la velocità in ambito urbano non significa mai diminuire i tempi di viaggio, ma solo aumentare l incidentalità e diminuire la capacità del sistema stradale; consentire la sosta sempre e dovunque non sempre aumenta l utenza di una strada commerciale, ma impedisce la creazione di luoghi pedonali piacevoli e veramente attrattivi. La redazione di un piano del traffico rappresenta dunque, anche nei centri medio-piccoli, una straordinaria occasione, non solo per affrontare le più immediate esigenze di riordino della rete viabilistica comunale, ma anche per pensare, progettare e realizzare una città più equilibrata, più sicura, più attenta alla complessità delle funzioni cui deve assolvere, più rispettosa dell ambiente; in una parola, più bella. Una città più bella è fatta di spazi vivibili e fruibili da tutti i cittadini, in particolare dai soggetti più sensibili alla qualità dei luoghi: bambini, anziani, disabili soprattutto. Più sensibili poiché da come gli spazi sono pensati e gestiti dipende la possibilità per questi soggetti di poter usare o meno gli spazi della città. L occasione che si offre alle amministrazioni attraverso la redazione di un piano del traffico è quindi non solo quella del ripensamento dell organizzazione degli spazi della città, pur nel pieno rispetto del dettato del Codice della Strada e dei suoi disposti attuativi 3, ma anche quella del ripensamento dei temi della accessibilità diffusa degli spazi e del miglioramento della qualità ambientale. Integrare le riflessioni, le analisi e le proposte che possono derivare da uno strumento come il piano urbano del traffico con uno studio sull abbattimento delle barriere architettoniche costituisce non solo un approfondimento analitico e progettuale sul tema della sicurezza con particolare attenzione agli utenti deboli, ma anche un occasione per ripensare all accessibilità complessiva degli spazi della città. Accessibilità che deve essere intesa come migliore fruizione da parte dei diversi utenti e delle diverse modalità di fruizione degli spazi (con l auto, con il trasporto pubblico, con la bicicletta, a piedi, con la sedia a ruote...). Tale approfondimento su questi temi dovrebbe essere in grado di proporsi come metodologia e come possibile abaco tipologico di riferimento per la realizzazione di tutti gli interventi previsti sugli spazi della città (dagli interventi previsti dal piano del traffico, alle manutenzioni programmate, agli interventi dei privati, alle nuove urbanizzazioni). La sincronicità e la fondamentale coerenza di impostazione dei due strumenti -Piano del Traffico e Piano di Abbattimento delle Barriere- consentirebbe di fondere direttamente le due previsioni in un unica fase attuativa, con evidente risparmio di risorse e di valorizzazione dei contenuti progettuali dei entrambi gli strumenti. 3 Cfr. Direttive Ministeriali per la redazione dei Piani Urbani del Traffico (G.U. n.146 del 24.06.95). Polinomia s.r.l. via Giovanni Cantoni, 4 20144, Milano. 12
3.2 Contenuti del Piano Integrato per gli Spazi Urbani Obiettivo di un PISU è quello del miglioramento dell accessibilità diffusa e per tutti degli spazi urbani. Questo obiettivo deve essere perseguito non solo tramite interventi sull esistente volti all eliminazione delle barriere architettoniche, ma anche tramite la definizione di norme di buona progettazione della città: gli spazi devono nascere in funzione dell accessibilità e della fruizione e godibilità dei cittadini. La fase di analisi e censimento delle barriere architettoniche deve quindi porsi come interrogativo non solo cosa può costituire un ostacolo al movimento ma anche cosa favorisce il movimento e le relazioni sociali, e quindi come lo spazio può essere ripensato ed attrezzato a questo scopo. Con la definizione convenzionale di barriere architettoniche si deve intendere infatti tutto ciò che costituisce impedimento, non autonomamente eludibile, allo svolgimento di qualsiasi tipo di azione per chiunque. Ciò vuol dire innanzitutto che gli utenti di riferimento non sono solo i disabili e in genere le persone con ridotta capacità motoria, ma anche coloro che vengono solitamente definiti come utenti deboli, anziani e bambini. Inoltre per barriera architettonica non si deve intendere solo un ostacolo fisico che impedisce l azione e che va quindi rimosso, ma anche la mancanza di accorgimenti necessari a favorire lo svolgersi dell azione. Pensiamo per esempio all assenza di indicazioni tattili o sonore che servano da orientamento nello spazio agli ipovedenti, oppure all assenza di accorgimenti che garantiscano l uso dei mezzi di trasporto pubblico o l uso dei servizi (per esempio delle cabine telefoniche). Il rilievo delle barriere architettoniche riguarda quindi gli ostacoli fisici, orizzontali e verticali, e gli ostacoli localizzativi. Nell ambito dell analisi delle problematicità, oltre al rilievo e censimento delle barriere architettoniche, è consigliabile prevedere anche una fase di concertazione degli utenti deboli, da attuarsi tramite la distribuzione mirata di questionari e/o tramite assemblee e incontri pubblici. Legenda del Rilievo dell accessibilità esterna di attrezzature ed edifici d interesse collettivo (PISU di Settimo Milanese) Polinomia s.r.l. via Giovanni Cantoni, 4 20144, Milano. 13
Alla fase di analisi segue la fase progettuale, che definisce sia il quadro generale degli interventi necessari all abbattimento delle barriere architettoniche, sia le norme progettuali, concordate con i tecnici dell amministrazione, da seguire nella definizione di nuovi interventi sugli spazi pubblici. Tali norme vengono codificate in linee guida per i progettisti, in un Abaco progettuale di facile consultazione e che deve costituire il regolamento per l attuazione degli interventi sia da parte di operatori pubblici che privati. La fase progettuale deve anche riflettersi nel regolamento edilizio, in quanto l adeguamento degli strumenti urbanistici alle norme per l eliminazione delle barriere architettoniche è un obbligo di legge4. La programmazione degli interventi costituisce la fase più delicata, in quanto è necessario decidere le priorità, e programmare gli interventi in base ad esse. La scelta delle priorità viene generalmente effettuata considerando gli attrattori principali e individuando almeno un itinerario protetto di collegamento e connessione tra attrattori. Su questi itinerari principali si definisce la programmazione degli interventi, mentre l eliminazione progressiva delle barriere architettoniche sui percorsi minori può essere demandata ad una scala temporale più lasca, comprendendola nel programma annuale delle manutenzioni stradali. Il PISU può fornire, oltre agli elaborati di base, strumenti di supporto all attività degli uffici tecnici comunali, quali per esempio: accordi di programma-tipo tra amministrazioni comunali e enti gestori dei sottoservizi (per vincolare il ripristino delle sedi stradali, a seguito di interventi sulle reti, a precise indicazioni progettuali per eliminare barriere architettoniche, quali indicate dalle linee guida di cui sopra); convenzioni-tipo tra amministrazioni comunali e lottizzanti per la realizzazione di interventi di urbanizzazione conformi all eliminazione delle barriere architettoniche (come dalle linee guida di cui sopra); convenzioni-tipo tra amministrazioni comunali e privati che fanno richiesta di occupazione del suolo pubblico, per il rispetto della continuità dei percorsi per disabili (ad esempio si può disciplinare il posizionamento di insegne, materiale pubblicitario, tavolini su suolo pubblico, in modo da rispettare non solo gli spazi minimi per il passaggio delle carrozzelle, come già dovrebbe essere fatto, ma anche in modo da non interrompere la continuità delle guide naturali per disabili visivi); accordi di programma-tipo tra amministrazioni comunali e aziende esercenti servizi di trasporto pubblico sul territorio comunale per programmare gli interventi di adeguamento dei mezzi contestualmente agli interventi di adeguamento delle fermate. materiale divulgativo informativo sul tema dell accessibilità, in particolare dei disabili, per sensibilizzare i cittadini al rispetto delle esigenze dei disabili (indicazione delle norme di buon comportamento, come non occupare spazi di sosta riservati ai disabili, non sporcare i marciapiedi, non parcheggiare motorini o biciclette in modo da creare disagio ai disabili,ecc 4 L articolo 24, comma 11 della legge 5.2.1992, n. 104 prevede che: I Comuni adeguano i propri regolamenti edilizi alle disposizioni di cui all art. 27 della citata legge n. 118 del 1971, all art. 2 del citato regolamento approvato con decreto del Presidente della Repubblica n. 384 del 1971 (abrogato e sostituito dal D.P.R. n. 503/96), alla citata legge n. 13 del 1989, e successive modificazioni e dal citato decreto del Ministero dei LL.PP 14 giugno 1989, n. 236, entro centottanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge. Scaduto tale termine, le norme dei regolamenti edilizi contrastanti con le disposizioni del presente articolo perdono efficacia. Polinomia s.r.l. via Giovanni Cantoni, 4 20144, Milano. 14