Logistica Distributiva

Logistica Distributiva L oggetto della logistica distributiva è il prodotto e gli obiettivi fondamentali sono: effettuazione delle consegne nel rispetto degli accordi con il cliente esterno o interno (es. ufficio vendite); soddisfacimento degli obiettivi relativi agli attributi specifici del prodotto; in particolare: - per prodotti di consumo o a larga diffusione, gestione delle scorte con problemi diversi in relazione al tipo di beni (ad es. deperibili o non deperibili); - per prodotti ad elevato tasso di sostituibilità (mercati competitivi), celerità/ regolarità, eliminazione passaggi intermedi (caso grande distribuzione); - per prodotti durevoli o beni strumentali su commessa e per prodotti ad La logistica distributiva elevato contenuto tecnologico, qualità del servizi che garantisca la qualità del prodotto presso il cliente. Il trasporto per la distribuzione dei prodotti gioca un ruolo fondamentale nella logistica, in quanto mediamente assorbe la più alta percentuale dei costi di ogni altra attività, escluso l acquisto dei materiali. Le principali decisioni riguardano la scelta della modalità di trasporto, il consolidamento dei materiali stoccati, la pianificazione del carico dei veicoli e l individuazione dei percorsi ottimali. La scelta della modalità di trasporto o del servizio offerto all interno di una modalità dipende da una ampia gamma di caratteristiche, come disponibilità, adeguatezza, capacità, frequenza, rapidità, assistenza, etc. Tra queste, quelle predominanti che possono 1

costituire la base per una buona scelta sono: costo del servizio; rapidità e regolarità (valore medio e variabilità del tempo di transito); danneggiamento o smarrimento della merce trasportata. Quando il servizio di trasporto non è considerato uno strumento di vantaggio competitivo, la scelta migliore risulta quella per cui si ottiene il miglior compromesso tra il costo diretto di utilizzo di un certo sistema di trasporto ed il costo indiretto di giacenza connesso alla prestazione di quel sistema di trasporto. In altri termini, il valore medio e la variabilità del tempo di transito incidono sui livelli delle scorte, operativa e di sicurezza, sia presso il punto di spedizione sia presso il punto di ricezione della merce, ed al tempo stesso influenzano anche il livello della giacenza lungo il tragitto tra entrambe le ubicazioni. Scegliendo servizi più lenti e meno affidabili si introducono più scorte nel canale distributivo ed il costo di giacenza deve essere bilanciato da un minor costo del servizio. A fronte di diverse alternative la scelta deve ricadere su quella in grado di minimizzare il costo globale compatibilmente con i desideri e gli obiettivi del cliente. Si consideri il seguente esempio: una importante azienda produce linee di valigie e set da viaggio. Il piano di distribuzione si basa sui prodotti finiti in giacenza presso lo stabilimento di produzione ubicato al Nord. Le merci vengono poi spedite ai magazzini locali di una consociata per mezzo di comuni vettori, mentre la ferrovia viene utilizzata per spedire le merci dallo stabilimento verso il magazzino ubicato al Sud. Il tempo medio T di transito per la spedizione ferroviaria è di 21 giorni. Per ogni punto di stoccaggio si considera una giacenza media Q/2 = 100000 unità di prodotto con un valore unitario medio O = 30, sul quale il costo di giacenza I incide percentualmente per il 30%. L azienda intende scegliere la modalità di trasporto che renda minimo il costo globale. Si stima che per ogni giorno risparmiato sul tempo di transito il livello delle scorte cali mediamente del 1%, in termini di scorta di sicurezza. La domanda annua assorbita dal 2

magazzino Sud è D = 700000 unità. L azienda può utilizzare i seguenti mezzi di trasporto: Con il termine door-to-door, o porta a porta, si intende l organizzazione del trasporto dal punto di origine alla destinazione finale. I costi di emissione ordine e la variabilità dei tempi di transito sono considerati trascurabili. La durata del periodo di transito delle merci in giacenza lungo il canale distributivo è chiaramente influenzata dalla scelta della modalità di trasporto. Indicando con T il valore medio di tale durata, si avrà che la domanda annuale D sarà in transito per una frazione dell anno pari a T/365 giorni; pertanto il costo corrente per tali giacenze in transito vale I. C. D. T/365, essendo C il prezzo unitario. La giacenza media alle due estremità del canale distributivo vale approssimativamente la metà della entità Q della spedizione. Il costo unitario di giacenza vale I. C, ma il valore di ogni singola unità dipende da dove si trova la giacenza lungo il canale. Ad esempio il valore unitario presso lo stabilimento coincide con il prezzo C, ma al magazzino vale C, prezzo più costo di trasporto. Il costo di trasporto annuale totale può essere rappresentato da R. D. Servizio di trasporto Costo R ( /unità) Giorni di transito Posto: R = costo trasporto; D = domanda annua; I = costo corrente (% annua); C = valore T Door-to-door Ferrovia 0,1 21 10 Semirimorchio 0,15 14 20 Autocarro 0,20 5 20 Aereo 1,40 2 40 N spedizioni/ anno 3

unitario allo stabilimento; C = C+R valore unitario al magazzino; Q = entità spedizione Voce di costo Ferrovia Semirimorchio Autocarro Via aerea Trasporto R*D 0,10*700000 Giacenza in transito Giacenza presso stabilimen to Giacenza presso magazzino I*C*D* T/365 b 100000 maggiore della metà della entità della spedizione per tener conto della scorta di sicurezza c variazione per miglioramento del servizio di trasporto e del numero di spedizioni per anno La tabella precedente riassume il calcolo dei costi di trasporto e mostra che il costo totale minimo si ha con un autocarro. Sistemi di trasporto merci = 70000 0,30*30* 700000*21/3 6=363465 I*C*Q/2 0,30*30* 1*C *Q/ 2 100000 b = 900000 0,30*30,1* 100000 b = 903000 0,15*70000= 105000 0,30*30*70000 0 14/365= 241644 0,30*30*50000 0,93 c = 418500 0,30*30,15* 50000*0,93 c = 420593 0,20*700000= 140000 0,30*30*70000 0 5/365=86301 0,3030* 50000*0,84 c = 378000 0,30*30,2* 50000*0,84 c = 380520 1,40*70000 = 980000 0,30*30* 700000*2/3 65= 34521 0,30*30* 25000*0,80 c = 378000 0,30*31,4* 25000*0,80 c =190755 Totale 2235465 1185737 984821 1387526 4

L attività dei trasporti merci genera valore rendendo disponibile un prodotto in un luogo fisico diverso da quello in cui il prodotto stesso si trovava in origine. Il trasporto merci si può quindi definire come un vero e proprio servizio di trasferimento, che aumenta il valore di una data tipologia e quantità di merce rendendola disponibile da un punto di origine ad un punto di destinazione (place utility). Tale attività viene erogata utilizzando determinati modi e, conseguentemente, mezzi di trasporto. Tra i modi di trasporto si distinguono strada, ferrovia, mare, vie interne navigabili, trasporto aereo, condotte, trasporto intermodale, intendendo per ora per intermodale un trasporto di unità di carico che avviene tramite la combinazione di due o più modalità di trasporto. A seconda della modalità di trasporto utilizzata variano non solo mezzi di trasporto, attrezzature ausiliarie e tipo di infrastrutture di nodo o di rete utilizzate, 1. ma anche e soprattutto, i costi di trasporto ed il livello di servizio generato. L attività di trasporto genera, infatti, oltre ad una place utility, anche una time utility, nel senso che l attività di trasferimento deve in generale ridurre i tempi dei trasferimenti per accorciare i lead time di approvvigionamento, e deve comunque rendere disponibile il prodotto nel luogo richiesto ma soprattutto quando richiesto. La scelta della modalità di trasporto in linea generale deve quindi combinare queste esigenze antitetiche: massimizzazione del servizio al minimo costo, tenendo conto di eventuali vincoli tecnici (es. distanza del collegamento, tipologia di merce, infrastrutture disponibili), economici (disponibilità finanziarie) o ambientali (vincoli legislativi) che possono favorire la scelta di una modalità rispetto ad un'altra). Il valore del trasporto si può misurare sia in unità fisiche che in unità economiche. Si parla di valore del trasporto espresso in unità fisiche quando il trasporto viene misurato in 1 A tal proposito si è soliti distinguere tra infrastrutture di rete, quali strade, ferrovie o oleodotti per il trasporto in condotta, ed infrastrutture di nodo, ossia quali aeroporti, porti, terminali ferroviari, interporti, depositi, transit point. 5

tonnellate trasferite oppure in [tonnellate*km]. In quest ultimo caso si tiene evidentemente in conto anche della distanza percorsa, quindi in termini di trasporto, 1 tonnellata che viaggia per 100 km è equivalente a 100 tonnellate che viaggiano per 1 km. Ultimamente, si parla invece spesso di trasporto espresso in termini economici o anche di valore del servizio di trasporto. Il settore del trasporto (persone e merci) in Italia rappresenta sicuramente uno dei settori di maggiore impatto, sia in termini economici, sia in termini di occupazione. Il trasporto è infatti al terzo posto, dopo industria e terziario, per numero di addetti e per spesa globale. I dati aggiornati al 1998 indicano infatti come il settore dei trasporti abbia generato una spesa globale di 360.000 miliardi, di cui 320.000 solo nel settore privato. Quest ultima voce può essere poi equamente suddivisa fra trasporto persone e trasporto merci Nell ambito merci, circa 85.000 miliardi sono stati spesi per il trasporto conto terzi, mentre 75.000 nel trasporto conto proprio. Ancora a livello generale, il settore del trasporto assorbe circa il 25% del consumo energetico nazionale. Da un punto di vista della ripartizione del trasporto merci nazionale sulle diverse modalità, si può fare riferimento al diagramma a torta riportato in figura 12.1. 6

pipeline 7% aereo 0% ferrovia 12% strada 62% acqua 19% figura 12.1: suddivisione delle modalità di trasporto per i trasporti nazionali di merci nel 1998 Come si vede, più della metà delle merci trasportate tra un origine ed una destinazione collocate sul territorio italiano viaggia su gomma. La percentuale si attesta al 62%. Segue una quota abbastanza consistente del 20% di merce che viene trasferita via acqua. Tale merce viene trasferita tra i principali porti italiani attraverso mare e corsi d acqua navigabili, traendo beneficio dell elevata capacità e dei costi ridotti del trasporto marittimo. Segue quindi una quota del 7% per il trasporto su rotaia, il 7% delle merci trasportato tramite pipeline, ed infine una percentuale del 0.01% di merci (in peso) che viene trasferita via aerea. Un dato significativo è rappresentato dal fatto che, se anziché valutare le percentuali in peso si passa ad un analisi a valore, la percentuale trasportata via aria passa al 7%, mostrando come il trasporto via area sia praticamente riservato alle merci di elevato valore. 7

La stessa analisi effettuata in ambito CEE viene riassunta in tabella 12.1. I dati sono sempre relativi al 1998, e si riferiscono al caso di trasporti nazionali con distanze superiori a 50 km. I valori percentuali sono riferiti a valori espressi in [tonn.*km] Strada [%] Ferrovia [%] Acqua [%] Pipeline [%] Italia 83,6 11,0 0,1 5,4 Germania 58,7 19,6 17,5 4,2 Francia 66,9 21,4 2,4 9,3 Svizzera 56,4 36,6 1,0 6,0 Le percentuali sono calcolate rispetto ai valori espressi in [tonn*km] e si riferiscono a trasporti con OD su territorio nazionale e distanze superiori a 50 km Nel trasporto su acqua sono conteggiati solo i trasporti tramite acque interne e non quelli marittimi Tabella 12.1: suddivisione sulle diverse modalità dei trasporti nazionali di merci (D>50 km) in ambito CEE nel 1998. Le percentuali sono riferite a valori espressi in [tonn*km] Come si vede tali percentuali variano considerevolmente da paese a paese. Innanzi tutto, occorre considerare come i rapporti siano espressi in termini di tonn*km, e come nella percentuale relativa ai trasporti via acqua siano compresi unicamente i trasporti tramite acque interne. Fatta tale precisazione, è evidente come nel caso dell Italia i valori ricalchino abbastanza le proporzioni del grafico di figura 12.1. Per l Italia si può rimarcare come i trasporti tramite acque interne siano estremamente ridotti, mentre la maggior parte delle merci trasportate su acqua venga effettivamente trasferita via mare. Ancora è da considerare il caso della Svizzera, in cui l incidenza della ferrovia è comparabile con il trasporto su gomma. Come si vedrà in dettaglio nel paragrafo relativo all evoluzione del trasporto su gomma, in Svizzera, per motivi di impatto ambientale 8

sono d altra parte in atto da parecchi anni una serie di azioni volte a limitare il trasporto su gomma dirottando il più possibile il trasporto merci su rotaia. Da un punto di vista economico, si può rimarcare come il fatturato del 1998 del settore trasporto merci sia valutabile attorno ai 160.000 miliardi. Di questi, circa il 67% viene fatturato nel settore del trasporto su gomma, ed il 30% dal trasporto marittimo. Le restanti quote, circa il 4%, sono suddivise tra trasporto aereo (2% del fatturato), trasporto su rotaia (1,0%), trasporto fluviale (0,5%), e trasporto in condotta (0.5%). 12.3 La modalità di trasporto come fattore competitivo La selezione di una modalità di trasporto rappresenta un valido strumento competitivo tra le aziende. Un compratore che può acquistare merci da più fornitori tenderà a scegliere il fornitore sulla base del prezzo e del livello del servizio logistico offerto. Al contrario, se sono i fornitori a scegliere la modalità di trasporto per la spedizione delle merci nei rispettivi canali distributivi, sono loro a controllare il fattore dell offerta del servizio logistico, quindi sono loro a influenzare la fidelizzazione del compratore. Per il compratore una migliore modalità di trasporto (bassi tempi di transito e modesta variabilità ditali tempi) comporta minori livelli di giacenza e/o maggiore affidabilità nella pianificazione delle operazioni. Al fine di incoraggiare la scelta del migliore mezzo di trasporto il compratore offre al fornitore ciò di cui dispone: la sua fedeltà. L azione del compratore può consistere nell affidare maggiori percentuali di ordinativi al fornitore in grado di offrire il servizio di trasporto preferito. Il fornitore, incoraggiato da un aumento del proprio volume di affari, sarà più motivato nell individuare il servizio di trasporto più gradito al compratore, piuttosto che il servizio più economico. Quando la scelta può cadere tra più fornitori presenti lungo il canale distributivo, l individuazione del servizio di trasporto deve essere condivisa tra compratore e fornitore. 9

Un compratore può offrire volumi di affari crescenti, quanto maggiore è la differenza tra i sistemi di trasporto creata da un fornitore. In un ambiente dinamico e competitivo in cui tutti i fornitori sono in grado di offrire modalità di trasporto comparabili con quelli dei concorrenti, risulta arduo per il singolo fornitore puntare su un solo servizio di trasporto. Si consideri un ulteriore esempio: un produttore di apparecchiature acquista da 2 fornitori 3000 contenitori di componenti plastici a 100 al contenitore. Inizialmente gli acquisti sono ripartiti equamente. Ogni fornitore utilizza la ferrovia ed ha lo stesso tempo medio di consegna. Tuttavia il produttore promette di aumentare i propri ordinativi del 5% del volume globale, ossia 150 contenitori, per ogni giorno di consegna in meno che un fornitore saprà garantire. Il fornitore guadagna il 20 % su ogni contenitore al lordo delle tasse di trasporto. Il fornitore A vorrebbe considerare l ipotesi di convenienza nel passare dalla ferrovia al trasporto su autocarro o per via aerea con le seguenti informazioni: La scelta di A può essere semplicemente basata guardando al profitto potenzialmente acquisibile. Modo di trasporto Costo di trasporto ( /contenitore) Giorni di consegna Ferrovia 2,5 7 Autocarro 6 4 Aereo 10,35 2 10

Mezzo di trasporto Ovviamente A, nello scegliere come mezzo di trasporto l autocarro, dovrà anche tenere conto delle contromisure del concorrente B che potrebbero annullare i vantaggi potenziali. Contenitori venduti Utile lordo Ferrovia 1500 1500 100 0,2 Autocarro 1500+150(7-4) = 1950 Aereo 1500+150(7-2) = 2250 = 30000 1950 100 0,2 = 39000 2250 100 0,2 = 45000 Costo di trasporto 1500 2,5= 3750 1950 6= 11700 2250 10,35= 23287,5 Utile netto 26250 27300 21712,5 La scelta del mezzo di trasporto più idoneo è chiaramente influenzata dai costi di giacenza e dalle azioni intraprese dal soggetto logistico che riceve il servizio, oltre che dai costi diretti del servizio stesso. Ci sono inoltre certi fattori da considerare, alcuni dei 11

quali non soggetti al controllo di chi deve prendere le decisioni. 1. la cooperazione tra compratore e fornitore è favorita dalla conoscenza reciproca dei costi di entrambe le parti. Se si tratta di entità separate molto difficilmente si potranno condividere le informazioni; al contrario conoscere o stimare le reazioni della controparte in caso di certe azioni intraprese, come la scelta del mezzo di trasporto od il grado di fidelizzazione, è molto utile per delineare la via della cooperazione; 2. quando nel canale distributivo sono presenti più fornitori, acquirente e fornitore devono agire assieme per ottenere il migliore compromesso tra costi e benefici; 3. non si è considerato l effetto del prezzo. Un fornitore che deve migliorare il servizio potrebbe essere tentato di aumentare il prezzo di fornitura per contrastare l aumento dei costi. Il compratore dovrà ovviamente giudicare anche in base a questo elemento; 4. i contorni del problema potrebbero mutare a seguito di cambiamenti nelle tariffe di trasporto, nel mix di prodotto, nei costi di giacenza, etc.; 5. non si sono considerati gli effetti indiretti della scelta del mezzo di trasporto sulle giacenze del fornitore. Come il compratore, il fornitore assiste a variazioni del livello di giacenza in funzione delle entità delle spedizioni associata al tipo di trasporto. I fornitori adegueranno i loro prezzi per tenere conto di questo elemento e ciò si riflette indirettamente sulla scelta del trasporto. Scelta della tipologia di sistema di trasporto Data la definizione generale di sistema di trasporto merci come insieme dei servizi di trasferimento e dei mezzi dei modi e delle infrastrutture utilizzate, è possibile identificare le variabili che possono influenzare la scelta dei sistemi di trasporto. Si possono a tal proposito identificare due gruppi di variabili fondamentali. Variabili facenti capo alla domanda di trasporto e variabili facenti invece capo all offerta di trasporto. Prima di 12

analizzare tali gruppi di variabili, è bene comunque dare un occhiata comparativa a quelle che sono le caratteristiche principali delle quattro modalità di trasporto principali, e cioè gomma, rotaia, nave, aereo. Questi valori sono riassunti in tabella 12.2. Mezzo di trasporto Carico utile [t] Velocità di regime [km/h] Prezzo indicativo unitario [ /kg] Autotreno 30 60 60 Treno 1.000 120 10 Nave (6.000 TEU) 120.000 40 2,5 Aereo (B747F) 100 800 4.000 tabella 12.2: prestazioni base dei mezzi di trasporto Tra le variabili che si riferiscono alla domanda di trasporto e che possono caratterizzare un determinato settore di trasporto si ha innanzitutto la categoria merceologica delle merci da trasportare. La merceologia ha infatti un influenza determinante sui tipi di servizi che il trasporto deve essere in grado di erogare, nonché sui modi e sui mezzi utilizzabili. Si pensi ad es. al caso di merci deperibili, che richiedono allestimenti isotermici, merci dense piuttosto che merci particolarmente voluminose, merci pericolose come esplosivi o sostanze chimiche, merci preziose, merci di stato fisico non unitarizzato (gas, liquidi, bulk materials, ecc). Ciascuna di queste categorie influenza in modo diverso l insieme di servizi richiesti e modi/mezzi di trasporto utilizzabili. Una seconda variabile in grado di influenzare il sistema di trasporto utilizzabile è rappresentata di fattori del servizio richiesto. Questa variabile, da vedersi spesso in stretta correlazione con la prima, considera per la scelta del sistema di trasporto i vincoli che chi genera domanda di trasporto pone sul trasporto stesso. Questi vincoli incidono sulla qualità del servizio di trasferimento merci e sono tipicamente rappresentati dal tempo di resa, dall affidabilità della consegna, dalle informazioni sullo stato del trasporto, dal 13

costo. Il fattore tempo è senz altro uno tra i fattori che in questi ultimi anni sta assumendo sempre maggiore importanza. Un flusso logistico efficiente ed efficace dei materiali dalle materie prime fino alla consegna dei prodotti finiti ai consumatori finali non può infatti prescindere ed anzi spesso si basa su un sistema di trasporto efficiente e rapido tra i diversi anelli della catena logistica. È importante quindi che il trasporto di merci a qualsiasi livello della catena avvenga nel minore tempo possibile. Si pensi ad esempio all importanza del fattore tempo di resa per tutte le derrate deperibili. In generale, però per generare servizio non basta che la resa avvenga nel minore tempo possibile, ma è anche necessario che le consegne siano affidabili, ossia che le merci vengano consegnate nel luogo di destinazione esattamente in conformità con le previsioni. La conformità è da intendersi in quest ambito sia in termini di integrità del prodotto, sia in termini di rispetto delle date di consegna. È chiaro infatti come una consegna ritardata ma anche una anticipata rispetto alle attese può non generare valore aggiunto. Si pensi ad esempio ad un sistema da gestire secondo la logica JIT. L applicazione di tale logica si basa proprio sull assoluta affidabilità delle consegne. Ancora, nell ottica di generare servizio, può essere richiesta la possibilità di monitorare costantemente lo stato del trasporto, in termini di posto in cui si trova fisicamente la merce, stato, e quindi condizioni fisiche, sdoganamenti, prese in carico, ecc.. Infine un ultimo vincolo può essere rappresentato dal costo. Tale vincolo è stato posto per ultimo proprio per sottolineare come il costo non debba essere preso come parametro principale di riferimento nella scelta di un sistema di trasporto, ma come piuttosto debba essere valutato insieme a gli altri fattori appena visti (tempo e affidabilità). La scelta del sistema di trasporto di costo inferiore non è detto infatti coincida con la soluzione vincente. In un ottica di sistema logistico integrato, e quindi di costo totale logistico, anche il sistema di trasporto deve essere visto come uno degli anelli della catena, e quindi una delle voci di costo. Allora, le esigenze da perseguire nella scelta del sistema di trasporto devono essere coerenti con gli obbiettivi degli altri 14

anelli della catena. Se un sistema produttivo viene ad esempio gestito in un ottica JIT per mantenere snella la struttura, il costo del trasporto potrà essere elevato, a patto che sia in grado di garantire consegne rapide ed affidabili; allo stesso modo, un cliente può essere disposto a pagare un costo di trasporto superiore pur di avere condizioni di resa migliori. Una terza variabile in grado di influenzare il sistema di trasporto merci è rappresentata dalle tipologie di spedizione e di carichi. Si devono infatti distinguere i casi di merci spedite in modo da saturare la capacità di carico del mezzo di trasporto utilizzato, ed il caso di merci spedite invece in piccole unità. Nei due casi infatti le caratteristiche del sistema di trasporto sono diametralmente diverse. Nel caso di quantitativi di merci elevate si parla di sistemi di trasporto di tipo FTL full truck load. Con questo termine si sottolinea come l entità della spedizione tenda tendenzialmente a saturare la capacità di carico del mezzo utilizzato, stradale o ferroviario che sia. Le spedizioni avvengono quindi in generale da un unica origine verso un unica destinazione, con quindi un unico luogo di carico ed un unico luogo di scarico. Nel caso invece di spedizioni di piccole unità, la situazione risulta molto più complessa da organizzare e da gestire. Si parla del cosiddetto trasporto a collettame, o sistemi di trasporto di tipo LTL less than truck load. Si tratta dei sistemi tipicamente utilizzati dai corrieri espressi. In questo caso il sistema di trasporto deve gestire diversi punti di carico e diversi punti di scarico, con lotti di spedizione normalmente ridotti rispetto alle dimensioni del mezzo utilizzato. In questo caso il sistema di trasporto viene suddiviso in diversi sottosistemi o attività. Sistema di raccolta delle spedizioni presso i punti di partenza, consolidamento dei colli presso il terminale del corriere per destinazione, trasferimento con trasporto principale a carico completo presso il terminale di destinazione, smistamento e distribuzione presso i punti di consegna. Infine si può considerare come quarta variabile legata alla domanda di trasporto la distanza e dalle relazioni di origine O destinazione D tra i diversi elementi del trasporto. 15

In questo caso i fattori da considerare sono la distanza OD, le caratteristiche geografiche delle OD, la necessità o meno di ricorrere a scambi modali in terminali di origine TO o in terminali di destinazione TD, le caratteristiche delle infrastrutture di trasporto disponibili per il collegamento OD. È evidente come si richiedano sistemi di trasporto con caratteristiche diverse nel caso di spedizioni dirette a lunga distanza OD che richiedano, per le caratteristiche delle reti di trasporto, scambi intermodali in terminali di origine o in terminali di destinazione, rispetto a sevizi di distribuzione ai punti vendita di un area metropolitana pianeggiante. Analizzando invece le variabili che fanno capo all offerta di trasporto e che influenzano il sistema di trasporto si possono trovare i seguenti elementi: modo e mezzo di trasporto disponibile, da vedere in questo caso in termini di possibilità di offerta da parte di chi eroga il servizio di trasporto. Ad es. alternativo ad un trasferimento diretto tramite ferrovia potrebbe ad es. essere la disponibilità di un corriere in grado di abbinare la spedizione ad un viaggio di ritorno a tariffa ridotta di un proprio vettore. Il sistema di trasporto può essere ancora suddiviso a seconda della titolarità del mezzo di trasporto, ossia il proprietario del mezzo di trasporto è lo stesso proprietario delle merci (trasporto conto proprio) o rappresenta una terza parte (trasporto conto terzi) rispetto a mittente e destinatario. Nel caso di trasporto conto proprio, la merce ed i sistemi di trasporto sono entrambi di proprietà dell azienda che effettua il trasporto. L autista è quindi un dipendente dell azienda proprietaria della merce. In particolare, la definizione del trasporto in conto proprio viene fornita dalla Legge 6 giugno 1974, n. 298, della quale si parlerà anche più avanti, che definisce il trasporto di cose in conto proprio come trasporto eseguito da persone fisiche ovvero da persone giuridiche, enti privati o pubblici, qualunque sia la loro natura, per esigenze proprie, quando concorrano tutte le seguenti condizioni: 16

a) il trasporto avvenga con mezzi di proprietà o in usufrutto delle persone fisiche o giuridiche, enti privati o pubblici che lo esercitano o da loro acquistati con patto di riservato dominio o presi in locazione con facoltà di compera oppure noleggiati senza conducenti nel caso di veicoli di peso totale a pieno carico autorizzato sino a 6.000 chilogrammi, ed i preposti alla guida ed alla scorta dei veicoli, se non esercitate personalmente dal titolare della licenza, risultino lavoratori dipendenti. b) il trasporto non costituisca attività economicamente prevalente e rappresenti solo un'attività complementare o accessoria nel quadro dell'attività principale delle persone, enti privati o pubblici predetti. Il regolamento di esecuzione specificherà le condizioni che debbono ricorrere affinché il trasporto sia da considerare attività complementare o accessoria dell'attività principale; c) le merci trasportate appartengano alle stesse persone, enti privati o pubblici o siano dai medesimi prodotte e vendute, prese in comodato, prese in locazione o debbano essere da loro elaborate, trasformate, riparate, migliorate e simili o tenute in deposito in relazione ad un contratto di deposito o ad un contratto di mandato ad acquistare o a vendere. Nel caso invece di trasporto conto terzi, il trasporto viene effettuato da un azienda che non è proprietaria della merce, e la cui principale attività è quella di vendere un servizio di trasporto a terzi. In caso di trasporto conto terzi l autista è quindi un dipendente dell azienda di trasporto o il proprietario del veicolo stesso, ma non è il proprietario della merce. Oltre che formale, la differenza tra trasporto conto proprio e trasporto conto terzi è anche sostanziale in termini di costo. Nel caso di trasporto conto proprio infatti, dal momento che i veicoli sono di proprietà dell azienda proprietaria delle merci, i costi del trasporto sono costituiti da una quota variabile con il trasporto (carburante, parte della quota manutenzione, ecc) e da una quota che è invece fissa (organizzazione dei trasporti, ammortamento dei mezzi, assicurazione, tasse, quota di manutenzione, ed in alcuni casi gli ammortamenti delle infrastrutture richieste, dei sistemi informativi ecc..). ricadrà poi 17

sull azienda tutta la programmazione dei viaggi e dei percorsi, la turnazione del personale, la gestione delle manutenzioni. Nel caso invece di trasporto conto terzi, l azienda compra un servizio di trasporto da un terzo, che è appunto l azienda di trasporto, alla tariffa concordata. In questo caso il costo del trasporto è quindi un costo unicamente variabile e strettamente connesso con le prestazioni ricevute. Nel caso di trasporto conto terzi, quindi, tutti gli oneri di programmazione e gestione dei viaggi e delle flotte vengono lasciato all azienda di trasporto. In un ottica di focalizzazione sul proprio core business, il trasporto conto terzi rappresenta sicuramente la soluzione ottimale. L azienda si focalizza infatti sul proprio core business e terziarizza all azienda di trasporto tutto ciò che non è strettamente strategico. D altra parte l azienda di trasporto, avendo proprio nei trasporti la propria core competence, sarà senz altro in grado di gestire il trasporto in maniera più efficiente, in quanto dispone delle competenze, delle strutture, dei mezzi e dei sistemi informativi necessari. Mentre si tende sicuramente ad un trasporto conto terzi su trasporti di media e lunga distanza, si tende viceversa a mantenere un trasporto conto proprio quando sussistono particolari vincoli di affidabilità (es. trasporto di merci estremamente deperibili come i prodotti surgelati) e quando le distanze da percorrere sono tendenzialmente ridotte. Ancora, si può utilizzare il trasporto conto proprio nella distribuzione, dove oltre al servizio di trasporto si possono erogare anche servizi aggiuntivi, quali ad esempio politiche di brand legate al rifornimento dei punti vendita con automezzi propri in modo da pubblicizzare l immagine dell azienda all esterno. Nel caso in cui il proprietario del mezzo di trasporto non sia lo stesso proprietario delle merci, si possono infine distinguere i sistemi di trasporto in base alle tipologie e alle catene di operatori di trasporto che intervengono nelle operazioni di trasferimento merci. Una prima categoria è quella degli autotrasportatori. In questo caso il trasporto viene organizzato dal cliente, mentre il sistema di trasporto è offerto da operatori possessori dei 18

mezzi di trasporto, anche detti padroncini. Una seconda categoria è quella degli spedizionieri. In questo caso, gli operatori si interfacciano direttamente con il cliente, organizzando il trasporto, ma non sono possessori dei mezzi di trasporto. Per effettuare i trasporti, gli spedizionieri si servono degli autotrasportatori. Vi è poi una terza categoria che è quella dei corrieri o corrieri espressi. Questi operatori svolgono prevalentemente attività di trasporto a collettame per piccoli colli con attività di consolidamento / deconsolidamento ai transit point, ma possono svolgere anche attività di FTL (full truck load). Ci sono poi due categorie a se stanti, i cosiddetti mega carriers. I mega carriers sono caratterizzati dalla possibilità di offrire un ampio gamma di servizi logistici, dal trasporto secondo le diverse modalità, al magazzinaggio ed alla distribuzione, e dall ampia diffusione a livello continentale o addirittura mondiale. In particolare si possono distinguere gli Operatori multimodali dagli operatori logistici. I primi sono in grado di gestire attività di trasporto con tutti i mezzi, spesso sono proprietari dei mezzi o in alternativa usano mezzi di altri, ma sono comunque operatori di grandi dimensioni con grande penetrazione a livello mondiale. I secondi rappresentano una categoria di operatori che integrano tutte le attività su scala continentale degli operatori multimodali, attività logistiche significative quali tipicamente lo stoccaggio e la distribuzione. Sull importanza e sul ruolo dei mega carriers nel nuovo millennio si tornerà abbondantemente nel seguito. Sicuramente nella scelta dell operatore di trasporto a cui affidare una singola spedizione o a cui viceversa legarsi in un contratto continuativo di partnership, vi sono alcune determinanti che debbono essere attentamente valutati e pesati opportunamente. Tipicamente le categorie in cui è possibile riunire tali fattori sono due: il prezzo costo del trasporto e i tempi, la qualità, ed i servizi erogati. Da un punto di vista dei prezzi e dei costi, il primo fattore è rappresentato dal costo della distribuzione door to door o delle tariffe di autotrasporto, nel caso in cui si ricorra a 19

questo tipo di operatore. È chiaro che i costi dei contratti di trasporto possono variare a seconda del tipo di rapporto, continuativo o meno, e a seconda delle quantità trasportate. Inoltre non si devono trascurare altri fattori, quali la disponibilità dell operatore a rinegoziare le tariffe dei contratti in seguito a variazioni delle condizioni al contorno, e la solidità economico finanziaria del trasportatore. L importanza di questo fattore è duplice: da un lato serve a cautelarsi contro eventuali danni subiti dal carico, dall altro serve per garantirsi contro la cessazione imprevista del servizio in seguito a difficoltà finanziarie o economiche. Dal punto di vista del costo, è utile evidenziare che al trasporto, oltre ad un costo interno, viene riconosciuto un costo esterno, rappresentato da tutte le componenti di impatto ambientale associate al trasporto e alle infrastrutture richieste (inquinamento, incidenti, rumore, ecc..). La tendenza di questa tematica di ricerca è quella di cercare di quantificare questa componente del costo del trasporto in termini di impatto sull eco sistema, al fine di aggiungerla nel costo del trasporto stesso. La seconda categoria di fattori determinanti nella scelta dell operatore di trasporto a cui appoggiarsi per il trasporto conto terzi delle merci è quella dei tempi, della qualità e dei servizi erogati. Come già detto, da questo punto di vista nella scelta dell operatore occorre valutare fattori quali: il tempo di trasporto nella distribuzione door to door o nelle spedizioni OD, l affidabilità e la conformità dei tempi di trasporto (l operatore rispetta i tempi previsti), il rischio di danneggiamento parziale dei carichi o di perdita dei carichi stessi, la regolarità e la disponibilità del servizio, la dotazione di equipaggiamenti speciali, la qualità del personale operativo, la disponibilità di servizi di tracking dei carichi, la possibilità di effettuare oltre a servizi di trasporto anche servizi di raccolta o di distribuzione door to door, la disponibilità di elaborazione delle emergenze/eccezioni in generale. Infine, una volta stabilita la necessità di ricorrere a trasporti conto terzi, in un ottica di sistema integrato, è preferibile in generale adottare un unico fornitore di servizi 20

logistici (es. trasporti, immagazzinamento parcellizzare ciascuno di questi servizi su più fornitori. Flussi delle attività nella logistica distributiva e distribuzione o raccolta) piuttosto che La logistica distributiva si occupa del cambiamento di luogo di merci o prodotti che si trovano in un punto origine O al generico istante di tempo t, e che tramite attività di trasporto giungono in un punto di destinazione D al generico istante t. Nei punti di origine e di destinazione vengono svolte le fasi di preparazione al trasporto ed alla successiva distribuzione, come riportato nel seguente schema (Fig.12.2): Fig.12.2 schema di distribuzione origine O destinazione D La distribuzione può avvenire secondo diverse modalità, e ciò determina le caratteristiche delle strutture atte allo stoccaggio e le modalità di consegna. Si vedano le tabelle seguenti: 21

N UdC per punto di partenza N UdC per punto di consegna Alto Basso Caratteristiche delle strutture di magazzino Alto Nessun punto di stoccaggio o di rottura del carico intermedio Magazzini periferici e/o transit point basso Magazzino centrale Magazzino centrali e p e r i f e r i c i e / o transit point N UdC per punto di partenza Alto basso N UdC per punto di consegna Alto Consegna diretta Prelievo multiplo Basso Consegna multipla Corrieri Caratteristiche delle modalità di consegna Il processo di trasporto coinvolge un certo numero di attori come mostrato in Fig.12.3: 22

Fig.12.3 Gli attori coinvolti nel processo di trasporto essendo: - spedizioniere ( shipper ): operatore che organizza il trasporto merci su relazioni nazionali e/o internazionali. Tali agenti decidono la quantità ed il tipo di merci movimentate tra le coppie origine-destinazione, ed anche le modalità di trasporto. Per lo spedizioniere i produttori rappresentano la domanda di servizi, ed infatti lo spedizioniere offre ai produttori un certo livello di servizio ad un determinato costo. Lo spedizioniere rappresenta invece la domanda per i vettori; - vettore ( carrier ): colui che effettua il trasporto tra i punti origine-destinazione, offrendo allo spedizioniere un certo livello di servizio contro un fissato corrispettivo; rientrano in tale categoria i trasportatori monomodali e multimodali, le agenzie di trasporto conto terzi o padroncini, e le strutture interne all azienda addette trasporto in proprio. 23

Fig. 12.4 Rete di trasporto percepita dallo spedizioniere Fig. 12.5 Rete di trasporto percepita dal vettore Il codice civile definisce il contratto di spedizione come mandato con il quale lo spedizioniere assume l obbligo di concludere, in nome proprio e per conto del mandante, un contratto di trasporto e di compiere le operazioni accessorie (art. 1737); egli deve osservare le istruzioni del committente nella stessa scelta della via, del 24

mezzo e delle modalità di trasporto ed, in mancanza, operare secondo il migliore interesse del medesimo (art. 1739). Si può osservare come nel codice civile non si menzioni la responsabilità del buon esito del trasporto, ovvero del risultato del contratto concluso tramite lo spedizioniere, che pertanto non è a carico dello spedizioniere stesso, il quale gioca pertanto un ruolo di mediatore tra chi deve spedire i prodotti e chi li trasporta. Con il contratto di trasporto il vettore si obbliga, dietro corrispettivo, a trasferire persone o cose da un luogo ad un altro (art. 1678); il vettore deve mettere le cose trasportate a disposizione del destinatario nel luogo, nel termine e con le modalità indicate nel contratto (art. 1687). Il vettore è responsabile della perdita o del danneggiamento dei beni consegnatigli per il trasporto, dal momento in cui li riceve fino a quello in cui li riconsegna al destinatario, a meno che possa dimostrare la sua estraneità a tali evenienze (art. 1693). Anche il trasportatore multimodale è quindi responsabile per i danni alla merce o i ritardi nelle consegne, e in questo si differenzia dalla figura dello spedizioniere. Lo Stato interviene con un insieme di organismi decisionali ed amministrativi centrali, regionali e locali i cui compiti sono: - elaborare ed attuare norme e regolamenti su trasporti ed attività imprenditoriali; - pianificare e realizzare un sistema di infrastrutture logistiche e di trasporto; - partecipare economicamente nelle aziende di trasporto e/o di servizi logistici (ad esempio le FS). I costi degli spedizionieri dipendono dai costi dei vettori e degli itinerari offerti da questi. D altra parte gli itinerari dei vettori dipendono dal livello servizio offerto dalle reti di trasporto (ad esempio il grado di congestione) e dai costi imposti dagli organismi pubblici ai vettori stessi per le ricadute da essi provocate (ad esempio la 25

cosiddetta «carbon tax ). Occorre però osservare che un vettore non può stabilire i propri costi prima di conoscere la domanda espressa dagli spedizionieri. Caratteristiche delle modalità di trasporto L utente del servizio di trasporto ha a disposizione le seguenti modalità: 1. trasporto via acqua 2. trasporto su rotaia 3. trasporto su gomma 4. trasporto via aerea 5. trasporto in condotta Il servizio di trasporto è composto da un insieme di prestazioni acquisite ad un certo prezzo. Le cinque modalità di base possono essere impiegate singolarmente od in modo combinato (ad esempio autoarticolato più container). Il fornitore del servizio deve scegliere la soluzione che bilanci al meglio costo e qualità. Il costo del servizio imposto da uno spedizioniere si compone della voce base del costo del trasporto più eventuali elementi accessori per servizi addizionali, come operazioni di carico nel punto di partenza o di scarico in quello di arrivo, assicurazioni, preparazione delle merci per la spedizione, etc.; se il servizio viene svolto in proprio, nel costo vanno computati il carburante, la manodopera, la manutenzione, il deprezzamento del mezzo ed i costi amministrativi. La variabilità del tempo di transito è una misura della prestazione del vettore; su tale variabilità influisce notevolmente la distanza percorsa. 26

Qualitativamente l andamento del tempo di transito per via aerea e su rotaia è asintotico al crescere della distanza, mentre è sempre crescente con legge circa lineare per il trasporto su gomma (Fig. 12.6): Fig. 12.6: andamento del tempo di transito (in giorni) per le diverse modalità di trasporto in funzione della distanza (km) Esiste un punto di bilanciamento sulle medie distanze (attorno ai 900 km) tra tempi di transito per il trasporto su gomma e per via aerea. Sulle distanze molto brevi si verifica 27

una netta preponderanza dei tempi dovuti al carico/scarico sui tempi di effettiva movimentazione. Si riportano alcune definizioni utili: - trasporto multimodale: trasferimento di merce mediante almeno due modalità di base diverse; - trasporto intermodale: come il precedente, ma mediante uno stesso contenitore, in modo da evitare rotture del carico lungo il tragitto; - trasporto combinato: tipo di trasporto intermodale le cui percorrenze europee si effettuano prevalentemente su rotaia, vie navigabili o via nave, mentre i percorsi iniziali e/o finali, possibilmente brevi, avvengono su strada; ne sono esempi il ferroutage, trasporto combinato strada/rotaia per casse mobili e semirimorchi, e il transroulage, trasporto combinato terra/mare; - trasporto accompagnato: trasporto di un complesso veicolare stradale completo, accompagnato dal conducente, su un altra modalità (ad es. treno, traghetto); - trasporto non accompagnato: trasporto di unità di carico guidate solo da istruzioni e/o documenti; - cabotaggio: trasporto da un punto all altro all interno dei confini nazionali; può essere marittimo o terrestre; - RO-RO (Roll On - Roll Off) o anche transroulage RO-RO: possibilità per un veicolo stradale di entrare/uscire con i propri mezzi da una nave o, nel caso di strada viaggiante, da un treno; - LO-LO (Lift On - Lift Off.): imbarco e sbarco di Unità di Trasporto Intermodale (UTI) tramite movimentazione verticale con un sistema di sollevamento; - terminal: terminale in cui si effettua il cambio di modalità di trasporto; - terminalista: società che si incarica della gestione del carico e scarico delle navi; - spedizioniere: operatore che organizza il trasporto merci in genere su relazioni 28

internazionali; - corriere: operatore che effettua trasporto merci a collettame su percorsi fissi in ambito regionale o nazionale. Le caratteristiche peculiari dell attività di trasporto influiscono sulle decisioni strategiche ed operative dei vettori : -il trasporto, essendo un servizio, non si può immagazzinare: se la domanda è inferiore all offerta si ha una sotto-utilizzazione di mezzi e infrastrutture; nel caso opposto si ha congestione; sono inevitabili quindi i disagi nelle punte di traffico e l esuberanza dei mezzi e delle infrastrutture nei periodi di morbida ; - le varie domande di trasporto riguardano itinerari diversi ed anche sullo stesso itinerario difficilmente sono equilibrate nei due sensi; risultano quindi inevitabili i percorsi a vuoto, anche se una buona organizzazione aziendale deve ridurli al minimo. Le grandezze caratteristiche del trasporto sono velocità e l unità di misura base del trasporto (merci). Velocità Velocità massima (VM): caratteristica del mezzo di trasporto. Velocità di marcia o di crociera (V); nei veicoli terrestri corrisponde alla massima velocità raggiungibile in condizioni di sicurezza e continuità ed in assenza di congestione: dipende quindi dal veicolo e dalla sede percorsa (V..) Velocità commerciale (Vc): Dove: LOD/(ΣtV + ΣtS) - LOD è la distanza tra origine e destinazione; - ΣtV è la somma dei tempi di viaggio; - ΣtS è la somma dei tempi di sosta (fermate, trasbordi, trasferimenti 29

terminali ecc. Unità di misura base del trasporto (merci) Unità di quantità di trasporto: tonnellata (t); Unità di traffico (quantità trasportata x spostamento): tkm Unità di prodotto offerto: tkm offerte Fattore di utilizzazione: tkm/tkm offerte Il costo di trasporto si compone della somma delle spese di impianto e delle spese di esercizio, inoltre cresce linearmente con il numero di unità di traffico effettuate. Le spese di impianto si sostengono inizialmente e sono quelle legate alle infrastrutture e quelle per l acquisizione del materiale rotabile. Invece le spese di esercizio sono annuali e sono legate agli oneri finanziari e alle spese di puro esercizio. Tra queste sono inclusi gli oneri relativi all amministrazione e spese generali (fisse), la manutenzione infrastrutture (fisse), le spese relative alla trazione e al materiale mobile (variabili con il traffico), il personale conducente, di officina, di controllo, di movimentazione (parte fisse, parte variabili). Siano: A: spese fisse N: unità di traffico effettuate K: coefficiente di costo marginale La spesa annua di esercizio S si può esprimere con: S = A + kn 30

Intermodalità di trasporto Fig. 12.7 Componenti di costo del trasporto La crescita dell autotrasporto agli attuali tassi pone come detto un problema legato all incremento non sostenibile dei costi sociali legati in qualche modo all autotrasporto, Tipicamente tali costi comprendono voci quali i costi dell infortunistica stradale, i costi dell inquinamento nelle sue diverse forme (acustico, atmosferico, ecc..), i costi di manutenzione strade, i costi sociali connessi con l aumento del traffico. Inoltre l utilizzo massiccio dell autotrasporto per il trasferimento di beni e servizi in ambito comunitario si scontra con le politiche limitanti il trasporto stradale stesso, poste in essere da nazioni quali la Svizzera e l Austria, che si trovano, per posizione geografica, nel cuore della struttura logistica comunitaria. Preso atto quindi che il costo totale del trasporto non va valutato considerando la sola componente diretta, ossia il costo necessario per generare il servizio di place e time utility, ma anche e soprattutto valutando i costi indiretti (o esterni) di carattere sociale, anche a livello comunitario la tendenza in atto è quella di dirottare i trasporti da forme di 31

trasporto tuttostrada di elevato costo sociale, a forme di trasporto intermodale o multi modale, in modo da utilizzare in maniera ottimale le caratteristiche peculiari di ciascun sistema di trasporto, generando una soluzione di costo totale minore. Innanzitutto, occorre fare chiarezza su quella che è la terminologia di riferimento. La conferenza dei ministri dei trasporti dei paesi CEE al 31/12/1999 ha definito: trasporto multimodale: un trasporto di merce in cui vengono utilizzate almeno due modalità diverse di trasporto. In generale nel trasporto multimodale vi è un unico responsabile del trasporto 2. Con il termine di trasporto intermodale si intende invece un trasporto multimodale ma senza rottura dell unità di carico durante il passaggio da una modalità di trasporto ad un altra. Si può quindi formulare la seguente definizione: per intermodalità si intende un sistema di trasporto di un unità di carico 3 o di una unità di trasporto intermodale 4, con percorso effettuato su mezzi diversi (strada, ferrovia, nave, aereo), senza che si verifichino rotture di carico, ossia evitando i trasbordi e le manipolazioni 5. L intermodalità dunque è un trasporto plurimodale, effettuato senza rotture di carico, utilizzando in sequenza almeno una coppia di modi di trasporto, quali quello stradaleferroviario o stradale-marittimo, ciascuna delle quali dà luogo al trasporto combinato, cioè ad un trasporto in cui la maggior parte del tragitto si effettua per ferrovia, vie 2 Mto: multimodal transport operator. 3 Per unità di carico si intende il carico disposto su pallet o unità preimballata la cui superficie al suolo sia conforme alle dimensioni dei pallet o palette (Fonte: Interporti e Terminali Intermodali, B.Dalla Chiara, G.Benzo, D.Marigo). 4 Per unità di trasporto intermodale si intendono, invece, i container, le casse mobili ed i semirimorchi adatti al trasporto intermodale (Fonte: Interporti e Terminali Intermodali, B.Dalla Chiara, G.Benzo, D.Marigo). 5 Fonte: Trasporto Intermodale: Quinto Sistema per il trasporto delle persone e delle merci, A.Menocci. 32

navigabili, o per mare, mentre i percorsi iniziali e/o terminali, i più corti possibili, sono realizzati su strada 6. Il trasporto intermodale presenta le seguenti caratteristiche: efficienza in quanto riduce i costi e i tempi di trasporto delle merci; efficacia perché riesce a realizzare gli scopi prefissati in termini di servizi di trasporto; flessibilità, in quanto utilizza tutti i vettori di trasporto conosciuti cercando di ottimizzarne le prestazioni; eco-compatibilità. Infatti, l introduzione della modalità di trasporto intermodale è direttamente correlata all esigenza di realizzare un efficiente sistema di trasporto, idoneo a soddisfare la necessità dell attuale situazione internazionale, caratterizzata dalla cosiddetta globalizzazione dei mercati. L attuale tendenza evolutiva è caratterizzata, inoltre, da un aumento del trasporto merce, oltre che dal già ricordato squilibrio nell uso dei vari modi di trasporto, che vede protagonista il trasporto su strada rispetto a quello ferroviario. L intermodalità, presenta una serie di vantaggi concreti, in quanto, a parte la validità economica, costituisce una risposta seria al fenomeno della saturazione delle infrastrutture stradali, dovuta alla preponderanza del trasporto su gomma. La validità del trasporto intermodale, poi, si ripercuote nei vari campi del vivere sociale, essendo vantaggioso in materia di protezione dell ambiente dal rumore e dall inquinamento dell aria, garanzia di minore usura delle infrastrutture stradali e maggiore sicurezza per la circolazione. Nel corso degli ultimi tempi, infatti, si sono sempre più affermate le imprese che applicano i principi fondamentali e le tecnologie di questo tipo di trasporto. Fino a pochi anni fa, tuttavia, gli operatori del settore erano indirizzati ad utilizzare prevalentemente il trasporto monomodale, escludendo a priori tutte le forme di trasporto alternative e più articolate, atte a migliorare sia l efficienza che l efficacia dell intero 6 Fonte: Interporti e Terminali Intermodali, B.Dalla Chiara, G.Benzo, D.Marigo. 33

processo. Il protrarsi dell egemonia del trasporto monomodale ha rafforzato una mentalità conservatrice e rigida, che tende da un lato a perpetuare le soluzioni più classiche, dall altro a non investire adeguate risorse nelle soluzioni più innovative, quali quelle multimodali. Per superare questo blocco è stato necessario dare maggior impulso al mondo della multimodalità del trasporto, che rappresenta di fatto l unica soluzione al problema, soprattutto per quei Paesi, come l Italia, ove le aziende produttrici, a causa della carenza di materie prime, hanno grande necessità di importare e, completato il ciclo di trasformazione, di collocare su mercati esteri i prodotti finiti. Da tutto ciò risulta evidente quanto stretto sia il legame che esiste tra la funzionalità e la qualità delle tecnologie del settore dei trasporti e la buona salute dell economia del Paese. Oltre al risparmio di tempi e di costi, il trasporto intermodale permette alle aziende che se ne servono di offrire alla propria clientela dei servizi più mirati, fidelizzandola. Il trasporto intermodale è spesso consigliato, in particolar modo quando i viaggi interessano tratte medio-lunghe. In base alle esigenze rilevate, l intermodalità può apportare un contributo tutto proprio. L unità di carico del trasporto intermodale, anche detta UTI unità di trasporto Intermodale o ITU Intermodal Transport Unit, può essere tipicamente un container, una cassa mobile (swap body) oppure un semirimorchio (semitrailer). Per poter operare tramite trasporto intermodale, sono necessarie delle infrastrutture di nodo, anche dette terminali, che consentano il trasferimento della UTI da un mezzo di trasporto ad un altro in tempi molto brevi e quindi a costi ridotti. Nel terminale devono quindi essere presenti tutte le attrezzature necessarie per lo scambio modale, quali gru, carrelli a forche per container, ecc.. possono fungere da terminale intermodale strutture quali porti marittimi o fluviali, punti di interscambio strada/ferrovia (interporti 7), aeroporti. 7 I principali interporti italiani sono a Orbassano (TO), Rivalta Scrivia (AL), Lacchiarella (MI), Verona, Padova, Parma, Bologna, Nola Marcianise (Roma). 34

Una terza categoria di trasporto intermodale è rappresentata dal trasporto combinato. Secondo la definizione data dal CEMT (comitato europeo ministri del trasporto), il trasporto combinato è un trasporto intermodale nel quale la maggior parte del tragitto europeo avviene per ferrovia, vie navigabili interne o per mare, mentre i percorsi iniziali terminali, per altro i più brevi possibili, sono effettuati su gomma. Per promuovere il trasporto combinato in ambito comunitario, a livello CEE sono stati posti in atto una serie di incentivi economici per favorire questa forma di trasporto a scapito del trasporto tuttogomma. Per accedere a queste incentivazioni, la CEE, nella prima edizione (1997) aveva utilizzato come definizione di trasporto combinato la definizione del CEMT, aggiungendo le seguenti clausole. Il percorso sulla tratta non stradale deve superare i 100 km in linea d aria e il tragitto iniziale e/o terminale su strada deve avvenire o tra il punto di carico/scarico e la stazione ferroviaria più vicina oppure in un raggio di 150 km dal porto fluviale/marittimo di carico/scarico. Tali clausole possono portare a problemi di interpretazione, in quanto qualsiasi trasporto per le isole potrebbe essere considerato come combinato. Per eliminare questo possibile raggiro, nel 1998, sono state aggiunte due ulteriori clausole alla definizione di trasporto combinato. La prima prevede che ogni singola tratta su strada non superi comunque il 20% della distanza complessivamente percorsa mediante le modalità non stradali, la seconda prevede invece che per la tratta effettuata via mare o via navigabile interna sia possibile un trasporto alternativo su strada. In Italia la legge di riferimento per l incentivazione del trasporto combinato è la legge n 454 del 23 dicembre 1997 interventi per la ristrutturazione dell autotrasporto e lo sviluppo dell intermodalità. In sostanza, tramite tale legge si vuole da un lato favorire la riduzione delle imprese di autotrasporto monoveicolari con incentivi per chi volontariamente termina l attività 8, l aggregazione tra imprese di autotrasporto e di servizi intermodali, dall altro sviluppare il trasporto intermodale e combinato tramite il 8 60 milioni per un autocarro, 110 milioni per un veicolo combinato fino a 44 t 35

finanziamento 9 dei mezzi adibiti alla gestione del trasporto combinato, dell acquisto delle attrezzature necessarie alla movimentazione delle unità di carico specifiche destinate al trasporto combinato per ferrovia, per mare e per vie navigabili interne, nonché agevolazioni al trasporto combinato stesso 10. Il trasporto combinato in Italia si è storicamente sviluppato secondo le modalità ferroviastrada (piggyback) e solo secondariamente secondo la modalità mare-strada (fishyback). Con riferimento al trasporto combinato strada rotaia, la filosofia è quindi quella di passare da un principio di formare e fermare il treno dove ci sono le merci, al principio di raggruppare le merci in grandi centri per poi spostarle con treni completi a cadenza giornaliera da un terminale all altro, senza fermate intermedie. Formando convogli completi nel rispetto dei tempi, e su distanze superiori a 300 500 km, il trasporto combinato strada ferrovie è assolutamente competitivo rispetto al tuttostrada, con risparmi che arrivano fino al 20%. Nel trasporto intermodale il mezzo vettore d origine viene trasferito su altro mezzo vettore, come ad esempio si ha con il trasferimento di un rimorchio o semirimorchio stradale su carro ferroviario, a sua volta imbarcato su un traghetto, al fine di ridurre i tempi di viaggio e pervenire ad un contenimento dei costi. Nell intermodalità la merce è stivata nell unità di carico, o unità di trasporto intermodale (UTI), da parte del mittente ed è estratta o «distivata dal destinatario; tutti i vettori che intervengono nella catena portaa-porta, indipendentemente dal modo di trasporto, non intervengono sulla merce ma sulle unità di carico. L unità di carico è tecnicamente predisposta per contenere e proteggere la merce; è agevolmente trasferibile con adatti mezzi meccanici da una modalità ad un altra; è unificata (a diversi livelli) nelle dimensioni e negli organi di presa e fissaggio. 9 Concessione di mutui a tasso agevolato 10 riduzione per l impresa di autotrasporto delle tariffe per il trasporto via ferrovia o via mare, che vengono in parte coperte dallo stato dietro richiesta dell impresa di trasporto ferroviario o marittimo 36

Si utilizzano unità di carico diverse in funzione delle modalità di trasporto utilizzate. Trasporto combinato strada-rotaia non accompagnato oppure accompagnato Per trasporto non accompagnato si intende il trasporto di veicoli stradali o di loro parti su di un altra modalità, senza la presenza del conducente. Le unità di carico durante il trasporto quindi sono indipendenti, e solo le istruzioni ed i documenti ne guidano il percorso. Le unità di carico classiche del trasporto combinato strada-rotaia sono: 1. il semirimorchio ( semitrailer ); 2. il container terrestre: cassa speciale sovrapponibile per il trasporto intermodale della merce (oltre al tipo terrestre esistono vari tipi di container: aereo, marittimo, a grande e a grandissima capacità). Container Dry o General Purpose I container a destinazione generale sono del tipo chiusi o ventilati, con tetto, pareti laterali ed estremità rigide. Sono equipaggiati di porte e sono destinati per il trasporto da merci di tipo generale. Sono fabbricati in acciaio e possono essere stoccati o accatastati (generalmente in totale 7). Esistono in 2 lunghezze (20 e 40 piedi) e in 2 altezze (8 piedi e 6 pollici e 9 piedi e 6 pollici). I container con altezza di 96 si chiamano High Cube Piattaforma (o Bolster) Piattaforme, con le stesse dimensioni dei container da 20 o 40, per colli ingombranti, le cui dimensioni totali non permettono la loro sistemazione nell interno di un container. Le merci trasportate su piattaforme sono esposte alle intemperie e non si trovano in un contenitore chiuso e sigillato Container Open top 37

Sono i contenitori usati per lo stivaggio di merce che eccede in altezza; possono essere caricati dall alto, in quanto il tetto, a differenza del tipo precedente, è aperto e coperto da un telone mantenuto da archi. Al fine di assicurare la conformità con le norme doganali, il telo viene fissato con l aiuto di un cordone, alla cui estremità viene apposto un sigillo. Ideale per caricare macchinari. Flat container con pareti laterali abbassanti Questi contenitori sono completamente aperti sui lati. Sono adatti per il carico di merce eccedente le misure, sia in altezza che in larghezza. Questo container ha la possibilità complementare di abbassare le due pareti laterali, quindi può essere usato come piattaforma o di essere accatasto su altri Flat container dallo stesso tipo (fino a 6 per certi modeffi da 20 piedi). Reefer Questi contenitori sono adatti per il trasporto di merce deperibile, in quanto equipaggiati di un impianto frigorifero che permette, collegato ad apposite colonnine, sia in viaggio che nei terminai portuali, di mantenere una temperatura costante della merce. Sono utilizzati particolarmente per il trasporto di generi alimentari, congelati e non, materiale fotografico e materiale elettrico, soggetto ad alterazioni in caso di temperature elevate Container Palletwide Questi container sono destinati al trasporto di merci palettizzate e permettono, grazie alla maggiore larghezza interna, la sistemazione di due pallet affiancati secondo le norme europee in larghezza (14 pallet in un container da 20 piedi e 30 pallet in un container da 40 piedi) P 38

3. la cassa mobile: unità generalmente non sovrapponibile utilizzata nel trasporto intermodale simile ad un container, ma con dimensioni diverse: larghezza 2,50 m, altezza 2,62 m, lunghezza 7,15-12,50-13,60 m. Rispetto al container ha una minore tara e costo ed una maggiore volumetria di carico. Un ulteriore classificazione suddivide le unità di carico in: - attive (semirimorchio) in quanto essendo dotate di un proprio rodaggio possono essere mosse su strada con la semplice trazione; - passive (cassa mobile e container) che per essere mosse su strada richiedono di essere caricate su un mezzo rotabile Per autoarticolato o complesso articolato si intende un veicolo formato da motrice e semirimorchio. La lunghezza massima consentita nella maggior parte dei paesi europei é di 16,50 m, l altezza di 4 m e la massa di 40 t per il tipo a 4 assi, di 44 t per il tipo a 5 assi ed oltre. In Inghilterra e Svizzera la massa massima é di 38 t. Per autotreno si intende un complesso veicolare composto da una motrice e da un rimorchio stradale. La lunghezza massima consentita é di 18,35 m, l altezza massima di 4 m e la massa complessiva di 44 t. Per piggyback si intende il trasporto di semirimorchi carichi su pianali ferroviari. Il container ISO è globalmente unificato secondo le misure anglosassoni e le sue misure sono riferite alle norme americane sul trasporto stradale. Il trasporto combinato strada-rotaia è stato ideato per il semirimorchio stradale europeo, quindi la sua parziale unificazione si basa sulle misure decimali ed è riferita alle norme stradali europee. 39

Il trasporto combinato si svolge con le seguenti fasi: fase 1: prelevamento dei carico, presso il mittente, a mezzo semitrailer o cassa mobile posizionato su camion e consegna al terminal di partenza; fase 2: carico dell intera unità su apposito vagone ferroviario al terminai di partenza; fase 3: la cassa mobile o il semitrailer viaggia via rotaia posizionata su apposito vagone fino ai terminal di arrivo; il trasporto combinato non è soggetto ad urto di manovre contrariamente al trasporto a mezzo vagone ferroviario; fase 4: riposizionamento della cassa mobile o semitrailer su camion al terminai di arrivo per proseguire successivamente su camion via strada fino ai destinatario; fase 5: consegna del carico a destino ricordando che la merce non subisce alcun tipo di trasbordo. La unità di carico diventa l oggetto del trasporto e può essere affidata sulle diverse tratte al vettore più adatto (dal punto di vista economico e organizzativo): ogni operatore sviluppa quindi una sua attività specialistica e ad alta produttività. Lo spedizioniere deve inserirsi in una struttura integrata che coinvolge a livello operativo di base non meno di 5 operatori specializzati: 2 trazionisti terminali, 2 terminalisti, la componente ferroviaria; a livello organizzativo e gestionale superiore (elemento centrale del trasporto combinato strada-rotaia) la cosiddetta società di traffico. Il trasporto accompagnato consiste, più che di trasporto combinato strada-rotaia, di un trasporto integrato perché consente di integrare due modalità di trasporto in cui l autotrasporto mantiene impegnate tutte le sue risorse (mezzi e personale) durante l utilizzo del treno. Si parla in tale case di strada viaggiante, ossia trasporto di veicoli stradali completi su un vagone a pianale ribassato ( flat car ); esso è caratterizzato da: 40

- carico orizzontale autonomo delle unità di carico; - utilizzo di carri ultrabassi; - limitato spazio e attrezzature nel terminal. La cosiddetta strada viaggiante è una delle prime forme di trasporto combinato introdotte in Europa, rivoluzionaria nella sua semplicità. L autotreno o l autoarticolato vengono fatti salire sul treno così come sono, autista compreso. Giunti a destinazione, i veicoli scendono autonomamente dal carro ferroviario e proseguono il loro tragitto. Questa tecnica è utilizzata soprattutto per superare tratti stradali particolarmente difficili (ad esempio nelle zone di montagna), e nelle aree geografiche in cui il trasporto stradale è limitato dalla presenza di vincoli normativi. Presso molti valichi alpini operano con più corse giornaliere di andata e ritorno i treni navetta. Pratica, semplice e veloce, la tecnica dell autostrada viaggiante è stata recentemente valorizzata grazie ad un nuovo servizio che collega Verona e Woergl (Austria) con 4 coppie di treni al giorno per senso. Il trasporto accompagnato rimane una tecnica di integrazione modale circoscritta e valida quando motivi esterni al trasporto (normativi o naturali) creino condizioni artificiose che lo rendono utile o necessario, anche se non conveniente economicamente, o quando situazioni emergenti consiglino di introdurre il trasporto combinato su nuove relazioni di traffico con la modalità tecnicamente più semplice ed a limitata necessità di investimenti. Il livello organizzativo richiesto dal trasporto accompagnato non differisce dal livello normale per il trasporto tutto strada: il personale che accompagna le unità di carico sceglie in ogni momento gli opportuni comportamenti. Il trasporto accompagnato riduce a circa 2/3 la capacità di carico utile in merce di un treno rispetto ad un analoga configurazione in trasporto non accompagnato. Società di Traffico 41

La società di traffico è un impresa con personalità giuridica della quale sono soci gli operatori del trasporto combinato strada - rotaia (ferrovie, autotrasportatori, spedizionieri, imprese interessate al trasporto combinato); in Italia è CEMAT. Dal 1979 CEMAT gestisce, organizza, promuove e commercializza in Italia il trasporto combinato strada - rotaia, sia in traffico nazionale che internazionale. Gestisce inoltre in Italia una rete di terminal intermodali. Le funzioni svolte da una società di traffico comprendono: 1. la commercializzazione del servizio su rotaia; 2. la disponibilità dei carri ferroviari specializzati; 3. la funzionalità del terminal; 4. la gestione del ciclo operativo di trasporto tra terminal La posizione della società di traffico si configura organizzativamente come quella dell operatore centrale dell intero percorso porta a porta cui compete la movimentazione delle unità di carico dal terminai di partenza al terminal di arrivo, mentre dal punto di vista commerciale si configura con il duplice aspetto di cliente delle ferrovie (acquisto della prestazione di trasporto) e di fornitore degli operatori di trasporto, cui vende la tratta ferroviaria, le operazioni terminali, la regia della prestazione tra terminal. Si riportano in tabella i dati del traffico nazionale ed internazionale totale (espresso in migliaia di UdC) desunti da dati CEMAT sullo sviluppo del trasporto combinato stradarotaia in Italia dal 1990 ad oggi. Anno Italia ester o Totale 1990 90 120 210 1992 132 165 297 42

Si riportano in un ulteriore tabella i dati del traffico nazionale (espresso in UdC) desunti da dati CEMAT per il primo semestre 1998 1999-2000 2001. 1994 204 232 435 1996 263 322 584 1997 279 362 641 1998 288 329 617 1999 284 352 636 2000 243 401 644 1998 1999 2000 2001 gennaio 21.327 18.270 18.874 16.060 febbraio 23.965 21.294 23.074 17.936 marzo 25.109 25.523 26.396 21.674 aprile 23.205 24.343 23.014 18.838 maggio 24.965 24.503 26.556 22.119 giugno 26.280 26.098 24.513 21.280 totale 144.851 140.03 Barriere di accesso al trasporto combinato strada - rotaia L accesso al trasporto combinato strada - rotaia presenta difficoltà diverse secondo la tipologia d azienda di spedizione e/o trasporto. In primo luogo esiste una barriera dimensionale, poiché il trasporto combinato strada - rotaia non è praticabile operativamente da imprese al di sotto di una certa dimensione. Esiste poi una barriera 1 142.427 117.907 43

organizzativa, in quanto il trasporto combinato strada - rotaia richiede un evoluzione di impresa, che deve orientarsi dalla gestione operativa dei veicoli alla organizzazione del trasporto effettuato da terzi; infine vi sono una barriera finanziaria, dovuta alla necessità di formare un parco di unità di carico adatte, e una barriera di traffico, dipendente dall idoneità delle merci da trasportare, dall equilibrio dei traffici e dai segmenti di clientela da servire. Il trasporto combinato strada - rotaia (non accompagnato) si presenta come offerta alternativa rivolta al trasporto tutto strada : è un mercato secondario del trasporto, in quanto non si rivolge al mittente della merce (domanda primaria), ma all operatore del trasporto (domanda secondaria). Il trasporto combinato strada - rotaia presenta vantaggi e svantaggi per le sue componenti. Per la componente del trasporto ferroviario, il trasporto combinato strada - rotaia presenta: - facilità di esecuzione (treni completi, regolarità di esecuzione, bilanciamento dei carri); - massima redditività dei veicoli e del personale impiegato per la consistente quantità di traffico prodotta; - basso costo di occupazione delle linee e degli scali a parità di prodotto (assenza di smistamenti e di raccolta carri, eliminata la gestione dei piazzali); - ridotti costi di acquisizione e di commercializzazione, che rimane a carico delle società di traffico. La trazione stradale terminale incide sulla convenienza del trasporto combinato strada rotaia, in quanto: - nelle tratte terminali brevi introduce una quota dei suoi costi fissi maggiore del tratto strada su lunghe percorrenze; 44

- si possono far ripercorrere alle unità di carico distanze già percorse nella tratta ferroviaria (si paga due volte); - i costi della trazione stradale risentono delle attese conseguenti alle disfunzioni delle operazioni di carico e di scarico delle merci. Viste le caratteristiche di costo, il trasporto combinato strada - rotaia in Italia può essere concorrenziale per percorrenze superiori ai 500 km; inoltre occorre considerare che in parallelo al trasporto combinato strada - rotaia in Italia è presente il trasporto combinato strada-mare (traffici con le isole). Ai fini di una maggiore validità del trasporto combinato strada - rotaia sono stati introdotti nuovi concetti operativi: 1. il treno shuttle, navetta per il trasporto merci, viaggiante senza soste intermedie tra due scali alla velocità di 120 km/h, che, oltre alla velocizzazione della tratta ferroviaria, va incontro alla richiesta dei mercato di garantire fasce orarie di consegna delle unità di carico in tarda serata e di ritiro delle unità di carico in prima mattinata; 2. il terminal gateway, cioè nodi di scambio di unità di carico tra treni diversi attraverso movimentazione verticale e non con lo scambio di carri; lo schema è il seguente: - partenza di treni diretti e completi dai bacini origine; - le unità di carico con differenti destinazioni vengono trasferite dai treni affluenti ai treni defluenti destinati ai bacini destinazione; - partenza dei treni completi e diretti per i bacini di destinazione delle unità di carico. Ruolo delle infrastrutture Il trasporto intermodale affida larga parte del livello di efficacia, sicurezza ed economicità, che è in grado di esprimere, all utilizzo di una efficiente rete di 45

infrastrutture terminali e di scambio. Il luogo deputato dell intermodalità, in cui si incontrano e si fondono il fatto organizzativo e la specializzazione dei mezzi, è l infrastruttura di scambio, il cui ruolo è quindi essenziale per l efficacia del sistema. Vi sono poi delle problematiche che ostacolano lo sviluppo del trasporto combinato strada rotaia, quali le carenze infrastrutturali del sistema ferroviario che implicano limitazioni nelle potenzialità dei collegamenti, la mancanza di connessione diretta delle linee ferroviarie con i terminali intermodali che implica l invio dei carri con sosta agli scali di smistamento, la struttura parcellizzata del mercato dell autotrasporto e la limitata offerta di treni a composizione bloccata. Il terminale è una infrastruttura atta al semplice scambio, con cambio di modalità, tra i vettori di container, casse mobili, semirimorchi, etc., priva di magazzini di deposito. Il terminale intermodale è una infrastruttura, a gestione pubblica o privata, atta al solo scambio delle grandi unità di carico intermodali senza magazzini od al più con un magazzino di piccola superficie per operazioni saltuarie sulle UdC. L interporto, o porto secco, è una infrastruttura di grandi dimensioni, terrestre, per il servizio delle merci. Deve essere comprensivo di strutture e servizi integrati, tra cui una sede doganale, finalizzati allo scambio di merci tra diverse modalità di trasporto, con uno scalo ferroviario idoneo alla formazione e ricezione di treni completi in collegamento con porti e aeroporti e vie di grande comunicazione (L.240/90). Si riporta lo schema funzionale della struttura di scambio o interporto (Fig. 12.8): 46

Fig. 12.8 Schema funzionale della struttura di scambio o interporto La piattaforma logistica La piattaforma logistica o distripark è una infrastruttura in grado di fungere da elemento di interscambio fra diverse modalità di trasporto e da anello di congiunzione fra industria e servizi (con strutture di stoccaggio e di distribuzione merci) sul modello dei grandi porti del Far East (Singapore). È un estesa superficie (ordine del milione di m 2 ) nella quale sono comprese sia differenti modalità di trasporto che servizi logistici per le imprese. L area è infatti finalizzata ad ospitare centri di distribuzione ed aziende di logistica che operano su larga scala, ad esempio a livello continentale. Due condizioni sono essenziali perché una piattaforma logistica possa svilupparsi: - deve essere ubicata in un baricentro territoriale ed economico dove sia possibile concentrare servizi da offrire, tra cui quelli di terminal intermodale in condizioni di ricevere e/o formare treni completi per collegamenti diretti con altri procuratori e/o generatori di traffico come porti, aeroporti, centri logistici, etc.; 47

- deve essere dotata di un sistema informativo che permetta di svolgere una funzione preminente nell organizzazione e nel raggruppamento dei flussi di traffico: infatti le piattaforme logistiche devono configurarsi come centri atti alla razionalizzazione del sistema di trasporto per alleggerire, attraverso l intermodalità, il carico sulle arterie stradali. Ad esempio, l Interporto di Bologna (Fig. 12.9) è un complesso integrato di infrastrutture logistiche, ferroviarie e stradali per il trasporto delle merci collegato direttamente alla rete ferroviaria e autostradale nazionale. Bologna Interporto è il casello sulla Autostrada A13 Bologna-Padova. Si estende su una superficie di 2 milioni m 2, di cui 650.000 m 2 destinati ad impianti ferroviari. Operano all interno dell Interporto circa 75 imprese nazionali ed internazionali di trasporto, la dogana, i magazzini generali, una stazione di rifornimento carburante e lavaggio automezzi, banche, l ufficio postale ed i servizi di ristoro. 48

Fig.12.9 Interporto di Bologna Intermodalità marittima Per quanto concerne i collegamenti porti-entroterra, la ripartizione tra le diverse modalità di trasporto vede la ferrovia in quota minoritaria rispetto alla strada a causa della inadeguatezza delle infrastrutture ferroviarie nei terminal portuali ed alla mancanza di chiarezza a livello legislativo sulle competenze circa le stesse infrastrutture. Ciò impedisce lo sfruttamento delle notevoli potenzialità della soluzione. Nell impiego di container si ha prevalenza di navi LO-LO (lift on-lift off) a caricamento verticale, mentre con le unità di carico rotabili si ha prevalenza di navi RO-RO (roll on-roll off) a caricamento poppiero. Trasporto combinato strada-aereo È il più recente tra i sistemi intermodali, ed è in continua crescita vista l estrema rapidità e sicurezza nel trasferimento delle merci sulle lunghe distanze. I vettori aerei effettuano anche «raccolta diretta delle merci, che poi pallettizzano nei loro terminali prima di imbarcare le UdC o nelle stive degli aerei «ail-cargo o nelle stive degli aerei combi» (configurazione mista di aereo a grande capacità con passeggeri e pallet positions di merci). Può intervenire altrimenti un operatore multimodale od un agente IATA - International Air Transport Association - (cioè consolidatore aereo per le merci) che risolve in proprio le seguenti funzioni: - raccolta merci; - passaggio delle merci al proprio magazzino; - pallettizzazione su pallets aeronautici; - trasferimento con camion a rulliera dal centro di consolidamento all aeroporto; - emissione documentaria internazionale; 49

- scelta dei routing dei voli aerei e delle connessioni; - tracing dei voli su terminal computer; - deconsolidamento e consegna finale (via strada) attraverso la sua rete di filiali, agenti o corrispondenti. Scenari evolutivi del trasporto merci e della logistica L odierno scenario, altamente competitivo, in cui operano i sistemi produttivi dell industria e del terziario ha creato esigenze nuove e sempre più sofisticate. In qualunque contesto si operi, l obiettivo principale resta quello di mantenere un livello di servizio al cliente elevato, e in qualche modo misurabile, riducendo contestualmente i costi. La distribuzione delle merci e dei prodotti ha assunto, in un lasso di tempo relativamente breve, una dimensione strategica fondamentale, anche grazie allo sviluppo delle tecnologie informatiche che ne hanno indubbiamente accelerato il processo di integrazione con le altre attività. Tale processo si è evoluto nel tempo attraverso varie fasi corrispondenti a precise strategie tra le quali si citano la QR - Quick Response, la SCM Supply Chain Management, attualmente molto discussa, ed altre ancora. Sotto ogni acronimo si nasconde di fondo la volontà di perseguire eccellenza operativa, elevata redditività e soddisfazione del cliente. Sempre più raramente i sistemi produttivi sono in grado di perseguire questi obiettivi facendo leva soltanto sulle risorse interne, dal momento che offrire ai clienti elevati livelli di servizio significa investire in modo consistente in competenze e tecnologie, peraltro in continua evoluzione, difficilmente sostenibili internamente nel medio-lungo periodo. Si consideri indicativamente l insieme di attività da effettuare nel caso di distribuzione gestita internamente: - ritiro dei prodotti con mezzi propri o di terzi; 50

- trasporto dei prodotti al magazzino di consolidamento o al terminale; - segmento del trasporto (su gomma o rotaia) da magazzino di consolidamento (o da terminale) fino al terminale intermodale (terminale ferroviario, porto, aeroporto); - noleggio UTI, posizionamento sul vettore (autotrasporto, ferrovia, nave, etc.) e contrattazione tariffaria; - scarico al terminale d arrivo; - operazioni per procedure doganali e coperture assicurative; - consegna dal terminale al domicilio finale (cliente). Occorre inoltre considerare l evoluzione delle condizioni al contorno, derivanti sia da nuove politiche commerciali, come la crescente globalizzazione mondiale della produzione e del consumo dei beni, sia da politiche di difesa ambientale che impongono nuovi vincoli (sviluppo sostenibile) e nuovi costi ( carbon tax, etc.). Il trasporto delle merci, e la logistica in senso più ampio, possono quindi essere equiparati ad un problema già complicato intrinsecamente, i cui dati vengono oltretutto continuamente modificati; gli operatori logistici hanno subito una evoluzione al fine di fornire una soluzione, tecnicamente fattibile ed economicamente conveniente, al problema. Per le ragioni esposte si sta sempre più diffondendo la domanda di servizi logistici terziarizzati, o outsourcing logistico, quale forma che consenta alle aziende di ottenere una serie di vantaggi, tra i quali si citano: - l assenza di investimenti ingenti in risorse da destinare alla logistica (strutture, mezzi, uomini tecnologie) che si traducono in costi fissi; - l assenza di investimenti legati all aggiornamento delle tecnologie ed alla formazione continua del personale; - la possibilità di usufruire di un servizio regolare, costante e personalizzato, definito 51

contrattualmente con l operatore logistico; - la possibilità di misurare quanto offerto dall operatore logistico mediante la definizione di appositi indicatori di servizio; - la possibilità di pagare il servizio effettivamente reso dall operatore in base agli scostamenti eventualmente riscontrati; si paga solo ciò che si ottiene, con conseguente trasformazione dei costi da fissi a variabili. Rispetto ad una gestione in proprio, a tali vantaggi inoltre spesso si accompagnano un incremento del livello di servizio offerto ed una riduzione dei costi complessivi. Per massimizzare i benefici è opportuno che tra azienda cliente ed operatore logistico si instauri un forte rapporto di collaborazione e di coinvolgimento reciproco, che a volte rappresenta il vero ostacolo da superare. Molte aziende esitano a delegare completamente la logistica per questioni di riservatezza, vulnerabilità, non completa fiducia nei confronti dell operatore logistico: in sintesi, per timore di perdere il controllo sulle attività. Tra i fattori negativi legati alla corsa verso la terziarizzazione vanno citati la perdita di posti di lavoro nell industria, solo in parte trasformati in occupazione nei servizi. La attività di semplice trasporto non è più sufficiente a colmare le sofisticate esigenze logistiche: occorre garantire anche qualità ed integrazione del flusso fisico con una gestione in tempo reale del flusso informativo. Anche allo Stato si richiede di svolgere la propria parte mediante lo sviluppo di infrastrutture, come vie di collegamento veloci, piattaforme logistiche e terminali intermodali, senza le quali lo sviluppo della attività legate alla logistica risulterebbe fortemente frenato. Terminologia Unità di trasporto Trasporto multimodale: Trasferimento di una merce che utilizza almeno due modi di 52

trasporto diversi. Trasporto intermodale: Trasferimento di una merce che utilizza più modi di trasporto ma con uno stesso contenitore, senza rottura di carico. Il contenitore può essere un veicolo stradale ovvero una unità di trasporto intermodale (UTI: container o cassa mobile o semirimorchio). Trasporto combinato: Trasporto intermodale le cui percorrenze europee si effettuano principalmente per ferrovia, vie navigabili o per mare, mentre i percorsi iniziali e/o terminali, i più corti possibili sono realizzati per strada. Trasporto accompagnato: Trasporto di un complesso veicolare stradale completo accompagnato dal conducente- su di un altra modalità (ad es. treno o traghetto). RO-RO (roll on-roll off): Possibilità per un veicolo stradale d entrare e/o uscire con I propri mezzi da una nave o da un treno. LO-LO (lift on-lift off): Imbarco o sbarco di UTI ricorrendo ad apparecchiature di sollevamento. Unità di trasporto Complesso articolato: Semirimorchio accoppiato ad un veicolo a motore (autoarticolato). Autotreno: Complesso veicolare composto da una motrice e da un rimorchio stradale. Semirimorchio bimodale strada-rotaia: Semirimorchio stradale atto a circolare, senza nessuna modifica, sulle rotaie dopo essersi collocato su di un carrello ferroviario, formando treni completi. Treno completo : Treno composto e scaricato rispettivamente solo all inizio e alla fine del viaggio. Consentono considerevoli miglioramenti delle velocità commerciali e dei livelli di affidabilità delle consegne via ferrovia. Feeder: Navi che servono porti di ridistribuzione del carico, a partire da porti di concentrazione del traffico stesso alimentati da navi di grandi capacità. 53

Unità per il carico Container: cassa speciale per il trasporto merce, rinforzata, sovrapponibile e che può essere trasbordata orizzontalmente o verticalmente. Cassa mobile: Unità concepita per il trasporto di merce, utilizzata solo nel trasporto strada-rotaia, e generalmente non rinforzata per essere sovrapposta quando carica. I vantaggi sono la riduzione della tara, il minor costo, la maggiore volumetria di carico. Infrastrutture Terminale: Infrastruttura atta al puro scambio, tra i vettori, di container, casse mobili, semirimorchi ecc., priva di magazzini di deposito. Vi è quindi cambio di modalità. Terminale intermodale: Infrastruttura idonea al solo scambio dei vettori delle grandi unità di carico senza magazzini o, al limite, con un magazzino di modesta superficie per saltuarie operazioni sul contenuto delle unità di carico. Interporto: Complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione. Centro merci: Comprende, oltre ad un terminale intermodale impiegato generalmente per il traffico containers, magazzini per la manipolazione e il deposito delle merci, la cui attività è generalmente preponderante rispetto a quella del terminale. Hub: Punto centrale per la raccolta-partenza e/o arrivo-distribuzione da/a una particolare regione o area geografica. Zona franca: Area dove le merci possono essere stoccate senza pagamento di imposte fino alla spedizione. Bibliografia [1] Ballou R.H., Business logistics management (IV ed.) planning, organizing and 54

controlling the supply chain, Prentice Hall, 1999 [2] Martin A.J., Wight O., «DRP - Distribution Resource Planning-Distribution management most powerful tool, Limited Publications, 1990 [3] Christopher M., Logistics and Supply Chain management (Il ed.), - strategies for reducing costs and improving services, Pitman Publishing, 1998 [4] Cooper J., «Strategy planning in logistics and transportation, Kogan Page, London, 1993 [5] Schary, Skjott-Larsen Managing the global Supply Chain, Munksgaard International Publishers Ltd Copenaghen, 1998 www.assologistica.it - Assologistica www.apics.org - The Educational Society for resource management www.clml.org - Council of logistics management www.euromerci.it - Euromerci notizie tariffe www.conai.org - consorzio CONAI www.trasportinavigazione.it - Ministero Trasporti e Navigazione www.unicei.it - www.iso.it - Catalogo norme 55