Servizi di trasporto a domanda debole Caratteristiche ed esperienze innovative

Servizi di trasporto a domanda debole Caratteristiche ed esperienze innovative QUADERNI DELLA DIREZIONE GENERALE INFRASTRUTTURE E MOBILITA 1

Si ringraziano tutte le aziende di trasporto che hanno fornito i dati riportati in questa pubblicazione. La sezione dedicata alle esperienze in atto è costituita da notizie reperite su siti ufficiali Internet. Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità U.o Trasporto pubblico locale Struttura coordinamento deleghe Via F. Filzi 22, 20124 Milano Tel. 02.6765.5849 4555 2

Servizi di trasporto a domanda debole caratteristiche ed esperienze innovative A cura di Daniela De Pascalis e Roberto Munarin n 1 - Marzo 2001 3

Indice Presentazione pag. 5 Che cos è la domanda debole? pag. 6 Le innovazioni introdotte dalla normativa pag. 8 I servizi non convenzionali pag. 10 Il modello d esercizio pag. 12 Il modello di gestione pag. 14 Il sistema tariffario pag. 16 Le forme di affidamento dei servizi pag. 16 La sicurezza pag. 18 Il bus a chiamata pag. 20 Alcune esperienze pag. 20 Il taxi collettivo pag. 24 Alcune esperienze pag. 24 La mobilità nelle aree urbane pag. 26 Il car pooling pag. 26 Il car sharing pag. 27 Alcune esperienze pag. 28 L innovazione tecnologica pag. 30 4 Presentazione

Ciascun cittadino lombardo ha a disposizione 45 metri lineari di strada contro gli oltre 100 che costituiscono la media nazionale. La velocità media è di 28 km all ora e siamo tristemente al primo posto in Italia per gli incidenti. In una regione in cui vivono più di nove milioni di abitanti ed operano oltre 700.000 imprese, lo stato delle infrastrutture è assolutamente insufficiente: i cittadini lombardi vivono ed operano in un contesto sociale e produttivo dove lo spreco di tempo e di energie e lo stesso rischio corso per compiere spostamenti, talvolta anche minimi, è eccessivo. Ma muoversi è necessario e lo è sempre più davanti ai mutamenti dell organizzazione del lavoro e cons eguentemente della vita quotidiana, singola e collettiva. Le nuove esigenze di mobilità possono trovare risposta nella ricerca e nello sviluppo di forme e modalità di trasporto diverse da quelle tradizionali. Tra queste, stanno acquistando importanza crescente proposte quali i servizi a chiamata, il taxi collettivo, il carpooling e il car sharing. Questo opuscolo costituisce uno strumento per la divulgazione e la trattazione di argomenti che interessano soprattutto i problemi di mobilità nelle aree che presentano caratteristiche di domanda debole. Si tratta di un primo approccio al quale ne seguiranno altri: è infatti nostra intenzione, con questo tipo di iniziative, aprire un dibattito ed una riflessione che, coinvolgendo tutti gli addetti ai lavori, sappia liberare le giuste sinergie tra le istituzioni pubbliche e gli operatori del settore. Ci auguriamo, in altre parole, che questa pubblicazione possa stimolare l interesse dei vari attori (pubblici e privati) contribuendo a far incontrare le diverse potenzialità presenti nel variegato mondo dei trasporti, orientandole nella ricerca di soluzioni alternative ai tradizionali sistemi di trasporto pubblico locale e improntate ad una migliore qualità del servizio. Gli autori 5

Che cos è la domanda debole? Non esiste una definizione precisa di domanda debole. L ambito a domanda debole può essere una vera e propria realtà territoriale; quote di servizi; servizi in particolari fasce orarie (per esempio quelle notturne), o periodi dell anno (per esempio i giorni festivi); servizi rivolti a particolari categorie di utenti. Può trattarsi quindi di porzioni di territorio, urbane o interurbane, entro le quali esiste una domanda di trasporto, la cui ridotta entità - unitamente alla dispersione nello spazio e nel tempo e ad eventuali difficoltà dell'esercizio legate alla conformazione territoriale è tale da rendere poco efficace e molto costosa l organizzazione di servizi tradizionali di trasporto pubblico di linea. Rientrano in questa tipologia di domanda aree o relazioni caratterizzate da domanda scarsa quale ad esempio quella rilevabile nei comuni con popolazione esigua e sparsa sul territorio, che richiede al servizio pubblico di linea numerose fermate e l articolazione di diversi percorsi. Analogamente possono costituire domanda debole anche situazioni in aree metropolitane, in cui la debolezza della domanda emerge dall elevato grado di dispersione delle origini e destinazioni degli spostamenti e soprattutto da una rilevante disomogeneità di utilizzo del mezzo pubblico tra le ore di punta affollate e le ore di morbida, sottoutilizzate. E anche su questo tema che interviene il ruolo programmatorio che la Regione Lombardia ha assegnato agli enti locali nel settore del trasporto pubblico locale. Spetta ora a questi, sulla base degli indirizzi dati dalla regione, individuare quali siano gli ambiti e/o le relazioni a domanda debole e quindi progettare nuove forme e modalità di organizzazione dei servizi, diverse da quelle tradizionali poco efficaci e molto costose. Andranno poi definite le strategie per l affidamento, tramite gare, a imprese in possesso dei requisiti per esercitare autoservizi pubblici o servizi di trasporto su strada. L introduzione di sistemi di trasporto non convenzionali presuppone un forte coinvolgimento ed un intensa collaborazione tra soggetti pubblici (regione, province, comuni) e privati (imprese di trasporto). I fornitori di tali servizi devono acquisire e sviluppare una nuova propositività attraverso la progettazione di modelli gestionali e di esercizio meno rigidi e più orientati all utente in termini di qualità e di soddisfacimento delle specifiche esigenze di mobilità. Rispetto al passato c è la possibilità di attivare nuove forme di svolgimento dei servizi. E infatti consentito: 6

Organizzare forme alternative di trasporto con percorsi ed orari flessibili tali da garantire servizi efficaci e sostenibili dal punto di vista economico. Sarà proprio la flessibilità lo strumento in grado di offrire sistemi di trasporto effettivamente utilizzati lungo percorsi e con orari concordati direttamente con gli utenti. Utilizzare mezzi immatricolati ad uso proprio in territori nei quali non ci sono soggetti disponibili a fornire servizi di trasporto pubblico (es. comuni montani). Tab. 1 CONFRONTO TRA SERVIZI DI LINEA A DOMANDA DEBOLE E SERVIZI DI LINEA TRADIZIONALI Esercente Mezzi Conducente Obbligo di carico Servizi di linea a domanda debole Servizi di linea tradizionali Imprese di autoservizi pubblici non diimprese per linea. Imprese di servizi di trasporto dil'autotrasporto di persone persone. su strada Soggetti con requisiti per autotrasporto persone su strada Autobus e autovetture immatricolati adautobus immatricolati ad uso terzi. uso terzi (min 16 posti) Per i territori in cui non ve ne sia disponibilità anche mezzi immatricolati ad uso proprio. Requisiti professionali per l'esercizio dell'autotrasporto di persone su strada (CAP) SI Utenza Indifferenziata e a richiesta Indifferenziata Obbligo di trasporto Esclusivitàdi carico Fermate SI SI - il servizio viene affidato ad un unicosi - il servizio viene esercente o gruppo di esercenti affidato ad un unico esercente Secondo le norme per la sicurezzaautorizzate da Ente della circolazione stradale e l incolumitàcompetente dei viaggiatori: autorizzate dall ente competente nel caso di bus, nessuna nel caso di autovetture Competenza Provincia e Comuni capoluogo. Provincia e Comuni Regione per collegamenti al sistemacapoluogo. aeroportuale Regione per collegamenti al sistema aeroportuale. SI 7

Le innovazioni introdotte dalla normativa In tema di servizi pubblici di trasporto locale in territori a domanda debole il decreto legislativo 422/97 e la l.r. 22/98 hanno introdotto importanti elementi innovativi ipotizzando una specifica disciplina per questi ambiti particolari. L art. 14 del D. Lgs. 422/97 e l art. 3, comma primo, lettera f) della l.r. 22/98 prevedono che per l esercizio di tali servizi di trasporto sia la regione ad individuare: 1. le modalità particolari e i criteri per l espletamento dei servizi di linea; 2. i criteri per la definizione degli ambiti a domanda debole in cui introdurre le nuove modalità di cui al punto 1). Si tratta evidentemente di una tipica funzione di indirizzo e coordinamento: la Giunta regionale infatti definisce i criteri per l individuazione degli ambiti a domanda debole e individua le modalità per l espletamento dei servizi in tali ambiti. Spetterà viceversa agli Enti locali la gestione operativa attraverso l individuazione concreta, nell ambito dei rispettivi programmi triennali, degli ambiti a domanda debole e la scelta delle modalità ritenute più opportune, in termini di efficacia ed economicità, per l espletamento dei relativi servizi. Spetterà quindi a Province e Comuni capoluogo stabilire se e come è necessario garantire la mobilità in quegli ambiti in cui l organizzazione dei servizi di trasporto pubblico di linea risulti, con i metodi tradizionali, poco efficace e molto costoso. E importante evidenziare come anche in questo caso si ribadisce lo spirito della riforma del TPL che incentiva il superamento degli assetti monopolistici e l introduzione di regole di concorrenzialità. Viene infatti previsto l affidamento di questi servizi di linea espletati con modalità particolari attraverso procedure concorsuali alle quali possono partecipare le imprese in possesso dei requisiti per esercitare autoservizi pubblici non di linea (taxi e noleggio con conducente con autoveicoli 8+1) o servizi di trasporto di persone su strada. Nell ambito della già richiamata funzione di indirizzo e coordinamento spetta inoltre alla Regione: 3. mettere a disposizione degli enti locali per la loro programmazione triennale i contenuti tecnici (strumenti e metodologie) per l individuazione degli ambiti a domanda debole; 4. incentivare l adozione di soluzioni di trasporto innovative. Inoltre va evidenziato che l introduzione di sistemi di trasporto effettuati con modalità non convenzionali presuppone un forte coinvolgimento ed una intensa collaborazione tra più soggetti pubblici 8

(amministrazione regionale, amministrazioni provinciali e comunali) e privati (imprese di trasporto TPL e non) che possa dar luogo a quelle sinergie capaci di rendere concretamente operative nuove modalità di trasporto in ambiti a domanda debole. I soggetti pubblici e in particolare la Regione, nel suo ruolo di ente regolatore, si attiva affinché i sistemi di trasporto alternativi al tradizionale trasporto di linea possano essere resi operativi in tempi brevi. I soggetti fornitori di servizi di trasporto devono viceversa acquisire un nuovo tipo di operatività sul mercato TPL attraverso: l adozione di modelli organizzativi e di esercizio meno rigidi; l individuazione di servizi di trasporto pubblico più orientati all utente in termini di soddisfacimento di specifiche esigenze e di qualità. 9

I servizi non convenzionali Una delle possibili soluzioni per offrire servizi di trasporto pubblico in ambiti caratterizzati da domanda scarsa è quella di orientarsi verso servizi a chiamata (nella tabella riportata nella pagina successiva, sono suddivisi per macrocategorie). Con questo termine si identifica un servizio caratterizzato da flessibilità di percorsi, fermate e orari, in cui i singoli utenti segnalano le proprie esigenze ad un opportuno centro di coordinamento del servizio che, verificando da una parte le richieste di trasporto degli utenti, dall'altra i mezzi e gli autisti disponibili, è in grado di confermare o meno l'offerta di trasporto: l'effettuazione delle corse è quindi condizionata dalle reali richieste degli utenti. E il superamento di un concetto di trasporto pubblico di linea effettuato con un autobus che segue percorsi e orari determinati, garantiti ma fissati una volta per tutte, indipendentemente dalle effettive esigenze degli utenti, a favore di un servizio flessibile, misurato e modulato sulla base delle effettive richieste. Questi sistemi possono costituire una valida alternativa al tradizionale trasporto pubblico di linea in situazioni di scarsa utenza, in quanto - prevedendo l adattamento del programma del servizio di trasporto alle effettive esigenze degli utenti - consentono di razionalizzare l uso delle risorse, contenendo il numero di mezzi e le percorrenze necessarie per soddisfare l utenza e dunque i costi. In altri casi i servizi a chiamata possono essere integrativi rispetto al servizio di linea, collocandosi in una fascia di qualità più alta, grazie soprattutto alla caratteristica di collegamento porta-porta, rivolto ad utenze con destinazioni molto specifiche (quali i viaggi verso gli aeroporti) oppure come servizio rivolto a specifiche categorie, quali disabili o anziani. Abbiamo definito i servizi a chiamata e li abbiamo suddivisi in quattro macrocategorie (vedi tab.2); per approfondirne la conoscenza è importante analizzare alcuni aspetti che ne caratterizzano l'assetto e l'organizzazione in riferimento a: modello di esercizio, ovvero le modalità di integrazione con la rete di trasporto pubblico tradizionale e il livello di flessibilità con cui si vuole caratterizzare il servizio; modello di gestione, ovvero le modalità operative e gli strumenti a supporto del nuovo servizio di trasporto; sistema tariffario che si intende applicare; forme di affidamento, ovvero le procedure per la scelta del gestore dei servizi e i soggetti interessati. 10

Tab. 2 SCENARI DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DI SERVIZI A CHIAMATA - DRTS (DEMAND RESPONSIVE TRANSPORT SERVICES) Mod Fermate Percorsi Orari Caratteristiche 1 Fisse, ev. servite su richiesta Fissi Predefiniti o variabili Situazione simile al servizio tradizionale (es. servizio shuttle bus su percorsi 2 Fisse (fermate base) + a domanda, predefinite 3 A domanda, predefinite 4 Non definite, a priori qualsiasi punto nell area servita Fissi (percorsi base) + deviazioni per servire la fermata a domanda Liberi tra le fermate a domanda, completamente determinati dalla domanda Completamente liberi nell area e determinati dalla domanda Orari delle corse base predefiniti Partenze delle corse fisse o variabili Variabili, completame nte determinati dalla domanda fissi) Il bus segue alcuni percorsi di base fissi compiendo deviazioni a domanda Il bus segue percorsi completamente determinati dalla domanda (con cadenze fisse o variabili) collegando un numero predefinito di punti (meeting points) Servizio porta a porta simile al servizio taxi Le configurazioni che i servizi a chiamata possono assumere sono molteplici e la loro probabilità di successo è fortemente legata alla scelta che enti locali e aziende di trasporto opereranno proprio in merito a specifiche questioni quali: le modalità di chiamata del servizio (sistemi di prenotazione telefonica, anticipo richiesto ); il livello di servizio offerto (finestra temporale in cui è possibile 'contrattare' i tempi di viaggio, garanzie sui tempi di effettuazione del viaggio ); la scelta del soggetto affidatario dei servizi (azienda di trasporto, cooperativa di autonoleggiatori ); le tariffe adottate (integrazioni, agevolazioni, abbonamenti, accordi commerciali ). 11

Il modello di esercizio I servizi a chiamata in ambito a domanda debole si possono caratterizzare per i diversi livelli di : integrazione tra servizi di linea di tipo tradizionale e servizi effettuati con modalità particolari; flessibilità dei servizi stessi. Per quanto riguarda l integrazione (tradizionali-innovativi) le situazioni tipo di riferimento sono sostanzialmente tre: presenza esclusivamente di servizi di linea di tipo tradizionale, con possibilità di introdurre sugli stessi alcuni elementi di flessibilità nel tempo (ad esempio in particolari momenti della giornata, della settimana o dell anno) o nello spazio (ad esempio la possibilità di effettuare deviazioni su richiesta); compresenza di servizi effettuati con modalità particolari e di linee di tipo tradizionale, i primi con funzione di adduzione verso i secondi che effettuano un servizio a percorso e orari fissi lungo direttrici forti; presenza nell'ambito a domanda debole esclusivamente di servizi effettuati con modalità particolari (ad esempio servizi a prenotazione per servire i collegamenti tra un gruppo di comuni e alcuni poli attrattori). Per quanto riguarda la flessibilità, i possibili modelli di esercizio - elencati per livello crescente - che si possono introdurre negli ambiti a domanda debole sono: servizi ad abbonamento, che - rispetto al tradizionale servizio di linea in cui vengono effettuati servizi indipendentemente dalla presenza di viaggiatori - effettuano solo corse per cui sono stati emessi abbonamenti su base settimanale o mensile. Il tipo di servizio si presta per soddisfare collegamenti che si ripresentano con frequenza fissa e nota nel tempo: corse che servono determinate stazioni in coincidenza con l'arrivo o la partenza di treni oppure comuni sedi di mercato in giorni della settimana oppure servizi di scuolabus. In questi casi, conoscendo in anticipo le richieste degli utenti che effettueranno il viaggio, il centro di coordinamento del servizio è in grado di pianificare in modo ottimale il programma di esercizio e l'organizzazione della flotta. Condizione essenziale è che le esigenze specifiche dei singoli utenti siano sufficientemente concentrate in modo da poter essere soddisfatte tramite un servizio collettivo. servizi a prenotazione, che prevedono l effettuazione delle corse 12

per le quali è stata effettuata una prenotazione il giorno prima o con anticipo di qualche ora. Rispetto al tradizionale servizio di linea che ha un programma di esercizio prestabilito (coppie di corse, percorsi e fermate predefinite, orari fissi e cadenzati), il centro di coordinamento di questi servizi a prenotazione cerca di soddisfare le richieste di collegamento adattando di volta in volta gli orari e i percorsi del servizio alle esigenze degli utenti, fornendo, in ogni caso, delle garanzie ai viaggiatori sui tempi di partenza e arrivo del viaggio. Questa modalità di servizio si presta a soddisfare collegamenti di tipo non sistematico: conoscendo con un certo anticipo le richieste è infatti possibile cercare di 'contrattare' i tempi dei viaggi, a condizione che le esigenze specifiche dei singoli utenti del servizio siano sufficientemente concentrate in modo da poter essere soddisfatte tramite un servizio collettivo. servizi a chiamata in tempo reale che, rispetto al tradizionale servizio di linea, forniscono un servizio totalmente flessibile in termini di programma di esercizio. Analogamente ai servizi a prenotazione le corse vengono effettuate su domanda, ma possono essere richieste in tempo reale o comunque senza un ampio tempo di preavviso. E una strada potenzialmente molto efficace per servire collegamenti non sistematici, che il più delle volte non si riescono a prevedere con largo anticipo. La prenotazione consente di organizzare il servizio non secondo un orario prestabilito nel programma di esercizio, ma in base alle esigenze degli utenti. A seconda del grado di flessibilità che si vuole assicurare, il servizio verrà offerto solo in un arco di tempo predefinito (flessibilità bassa) o invece a qualunque orario e/o in qualunque giorno venga richiesto (flessibilità alta). Compito del centro di coordinamento del servizio è quello di stabilire il percorso e l'orario del mezzo collettivo in modo da soddisfare le richieste sopraggiunte degli utenti e poi di adattarli, di volta in volta, in funzione delle richieste successive. L estrema variabilità delle possibili esigenze da soddisfare in termini di orari e percorsi potrebbe infatti mettere seriamente in crisi il sistema di trasporto, in quanto la flotta a disposizione per effettuare il servizio (mezzi e autisti) potrebbe non essere in grado di soddisfare tutte le richieste. E quindi quasi sempre necessario l'utilizzo di apparecchiature tecnologiche per la pianificazione dei percorsi e orari dei mezzi, nonché per la gestione della comunicazione tra il centro di coordinamento e la flotta. Oltre all anticipo con cui deve essere effettuata la prenotazione, il livello di flessibilità è riferito al mix di altri due elementi: l orario e il percorso/fermate. L elemento di flessibilità legato al percorso effettuato dai mezzi può essere: 13

prestabilito totalmente o in parte, con possibilità di effettuare deviazioni a chiamata (flessibilità bassa); individuato di volta in volta in modo da servire una serie di fermate (ad esempio adduzione ad una stazione ferroviaria da alcuni comuni); totalmente flessibile del tipo porta a porta, in forma analoga ai servizi di trasporto non di linea (flessibilità alta) Riassumendo, quindi, le potenzialità del servizio a chiamata sono diverse: un servizio ad abbonamento di per sé poco flessibile potrebbe aumentare il proprio livello di flessibilità sia consentendo l accesso, se c è posto, anche agli utenti dell ultimo minuto che si presentano alla fermata, sia eventualmente organizzando un tipo di servizio porta a porta. All estremo opposto il servizio a chiamata in tempo reale, di per sé molto flessibile, potrebbe essere limitato nella propria flessibilità definendo a priori le possibili fermate e limitandone il numero nonché circoscrivendo l operatività del servizio a poche ore al giorno. In ogni caso i modelli di esercizio presentati non rappresentano soluzioni alternative l'una all'altra: in generale il servizio a prenotazione potrà funzionare anche su abbonamento e il servizio a chiamata funzionerà sia su prenotazione sia su abbonamento. In linea di massima infatti la nuova configurazione dell'offerta della maggior parte degli ambiti deboli si presenterà probabilmente come un mix delle soluzioni individuate, con livelli di flessibilità intermedi, in relazione alle effettive esigenze di mobilità. La chiave del successo sarà sicuramente costituita dalla capacità di introdurre il sistema più adatto al singolo contesto. Il modello di gestione I vari modelli che possono essere utilizzati per lo sviluppo dei sistemi a chiamata dipendono fortemente dal grado di complessità del trasporto che si vuole offrire: maggiore è la complessità del sistema maggiore è la necessità di ricorrere all uso della tecnologia nonché a supporti informatici per una gestione operativa del servizio. La complessità del sistema in genere trae origine da un mix di elementi: la flessibilità del servizio (che abbiamo appena visto); il volume di utenza da servire; il livello di qualità del servizio offerto agli utenti. 14

Livelli massimi di flessibilità dei servizi - quali un percorso flessibile tra fermate non predefinite e la possibilità di prenotare in tempo reale su tutto l arco della giornata - implicano una gestione fortemente supportata da tecnologie che consentano di individuare il percorso più breve per servire il maggior numero di persone nel minor tempo possibile, introducendo sistemi, anche sofisticati, di rilevazione dei mezzi e di comunicazione con l'autista. Analogamente - a parità di modello di esercizio scelto - anche un maggior volume di utenza da servire e una migliore qualità del servizio da fornire comportano la necessità di ricorrere a supporti informatici. Più utenti da trasportare significano una flotta numericamente più consistente da organizzare e, in linea di massima, esigenze di trasporto maggiormente diversificate da soddisfare, attività che possono richiedere il ricorso ad appositi modelli di gestione della flotta. Ancora: è possibile ottimizzare alcuni parametri del servizio (ad esempio, la differenza tra l orario di partenza o di arrivo in cui si richiede l intervento e la proposta di orario in cui il servizio può essere erogato) per offrire un servizio di maggior qualità facendo ricorso ad un algoritmo, gestibile solo attraverso supporto informatico, nel definire i percorsi dei mezzi. La scelta del modello di gestione del servizio è legata dunque soprattutto alla necessità o meno di ricorrere all uso di applicazioni informatiche per la gestione del sistema (gestione delle prenotazioni, pianificazione della flotta,..) e di tecnologie per l'implementazione del servizio (colonnine di chiamata, sistemi di comunicazione autistacentrale operativa e utente-centrale operativa, ). In base a tale scelta (tipo del modello di gestione) possono variare le modalità operative di sviluppo del servizio da parte del gestore. Vediamone alcune: prenotazione del servizio: si può prevedere la minimizzazione del tempo di prenotazione fino ad arrivare all accoglimento delle richieste in tempo reale (nel caso dei servizi a prenotazione) o ancora la minimizzazione del tempo di attesa massimo dell utente tra l istante di chiamata e l istante di risposta da parte della centrale (nel caso di servizi a chiamata in tempo reale). Il soddisfacimento di tali obiettivi di qualità richiede sicuramente il supporto di uno strumento informatico; servizio offerto agli utenti: garanzie all utenza sull orario di partenza (o di arrivo) e sul tempo di viaggio, eventuali procedure di contrattazione per offrire comunque il servizio all utenza anche in caso di reciproche interferenze tra le varie prenotazioni; definizione del percorso: può essere effettuata solo prima di intraprendere il servizio o invece si può prevedere la ridefinizione 15

del percorso in tempo reale attraverso comunicazione all autista in base a nuove prenotazioni (per servizi a chiamata in tempo reale), ovvero in caso di annullamento prenotazioni o incidenti stradali. Nel primo caso il supporto informatico può essere superfluo, diventa invece indispensabile nel secondo caso; comunicazione utente/centrale operativa: può svolgersi solo via telefono o avvenire anche tramite televideo, fax o internet, la risposta dalla centrale può venire da un operatore o da un risponditore vocale opportunamente programmato: in questi casi la scelta di un sistema piuttosto di un altro potrà comportare livelli di complessità diversi sul piano tecnologico; informazione agli utenti: la tempestiva comunicazione delle variazioni del servizio costituisce un ulteriore aspetto che influisce sulla complessità del sistema, principalmente sul piano tecnologico. Il sistema tariffario Il livello tariffario per servizi innovativi in ambito a domanda debole effettuati secondo modalità particolari deve essere stabilito dall Ente che affida il servizio (Provincia o Comune), possibilmente entro lo schema definito dalla normativa di settore tenendo conto che: eventuali maggiorazioni rispetto alla tariffa del servizio di linea tradizionale dovrebbero essere commisurate all effettivo miglioramento di qualità del servizio percepito dall utenza; le maggiorazioni tariffarie possono essere introdotte non solo correlandole al titolo di viaggio, ma anche come forme di quote associative di ingresso al servizio; finalità sociali del servizio potrebbero orientare la determinazione delle tariffe secondo criteri diversi (anziani, handicap ecc.); la legge richiede che ciascun contratto di servizio sia in grado di assicurare il raggiungimento di un livello almeno dello 0,35 del rapporto ricavi/costi; laddove il servizio in ambito a domanda debole risulti fortemente integrato col servizio di linea, qualora i due servizi abbiano modelli tariffari differenti, occorre prevedere forme di integrazione tariffaria. Le forme di affidamento dei servizi Le forme di affidamento dei servizi dovranno essere in linea generale di tipo concorsuale e prevedere quindi la stipula di contratti di servizio, 16

a fronte di un corrispettivo. La gara potrà configurarsi in modo differente a seconda del grado di integrazione tra relazioni a domanda debole e relazioni di tipo tradizionale nelle seguenti forme: reti di servizi a domanda debole, in cui esiste una sostanziale predominanza di relazioni a domanda debole sul territorio; queste reti possono essere affidate tramite singole gare specifiche, distinte da quelle per le reti di tipo tradizionale; relazioni a domanda debole integrate in reti più ampie di servizi, in cui il trasporto a domanda debole può essere utilizzato come adduttore verso le tipologie di trasporto tradizionale (garantendo la capillarità del servizio) oppure per l effettuazione del servizio in particolari fasce orarie della giornata (morbida o fasce serali) in cui la domanda di mobilità richiede maggiore flessibilità. In questo caso, vista la necessità di integrazione tra servizi tradizionali e non, le forme di affidamento dovrebbero essere connesse alla gara per la rete tradizionale e potrebbero addirittura rappresentare un elemento valutabile all interno dell o.e.v. (offerta economicamente più vantaggiosa). I contenuti secondo cui articolare la procedura concorsuale possono essere differenti rispetto alle gare per i servizi di linea di tipo tradizionale e comunque diversi a seconda che si opti per il modello di gara flessibile, parzialmente flessibile o rigido. L'oggetto della gara non sempre potrà essere espresso in termini di fornitura di una quantità di percorrenze, come nella maggior parte dei bandi di gara per servizi di tipo tradizionale. Infatti nel caso dei trasporti in ambiti a domanda debole, superando il concetto di servizio ad orari e percorsi fissi, le prestazioni che si intendono acquisire attraverso la procedure di gara andranno articolate in forma diversa (ad esempio in termini di quantitativo di ore in cui deve esistere la disponibilità ad effettuare il trasporto con un certo numero di mezzi e di risorse umane). Si può ipotizzare altresì un sistema di tipo misto dove da un lato si tiene conto della quantità di mezzi, delle risorse umane e delle fasce orarie offerte e dall altro dei bus/km effettuati in base alle chiamate ricevute. In ogni caso, qualora si optasse per la gara flessibile, l ente locale appaltante dovrà individuare alcuni vincoli in relazione al modello di esercizio da adottare, con particolare attenzione ai collegamenti che si desidera vengano svolti, con indicazioni precise sulle esigenze territoriali che devono essere servite, sugli orari della giornata e/o periodi dell anno minimi in cui occorre garantire il servizio. 17

In modelli di gara più rigidi occorrerà stabilire ulteriori vincoli non solo in merito al modello di esercizio, ma anche in merito al modello di gestione. Tra le modalità di affidamento dei servizi la legge regionale 22/98 prevede che gli affidatari dei servizi, previo assenso dell ente affidante, possano individuare il subaffidamento: nel caso di gare riguardanti servizi a domanda debole integrati in reti più ampie di servizi tradizionali potrebbe anche questo essere uno strumento di cui l esercente del servizio può avvalersi. Alle forme di affidamento del servizio potrebbero essere legate la tipologia del soggetto esercente e la tipologia dei mezzi utilizzabili. Il soggetto esercente potrebbe essere anche il/i comune/i nel caso di Comunità Montane, mentre deve essere un soggetto terzo (con licenza per autotrasporto di persone o di noleggio con conducente) negli altri casi. Per quanto riguarda i mezzi: sono sempre utilizzabili autobus e minibus immatricolati per l'espletamento dei servizi di linea (numero posti pari o superiore a 16 + 1); sono altresì utilizzabili anche mezzi con meno di 16 posti, attualmente utilizzati solo dai detentori di licenze di servizi non di linea. Nei comuni montani, o nei territori in cui non vi sia presenza di licenze per servizi non di linea, possono essere utilizzati veicoli adibiti ad uso proprio, fermo restando l'obbligo, per l affidatario, del possesso dei requisiti professionali per l'esercizio del trasporto pubblico di persone. La sicurezza Nell ambito dei contratti di servizio è indispensabile prevedere la disciplina della sicurezza dei percorsi e delle fermate. Dal momento che il servizio può prevedere modalità altamente flessibili (ad esempio servizi a chiamata così detti porta a porta ), non risulta possibile, in molti casi, individuare a priori percorsi e fermate che possano essere approvati dal Ministero dei trasporti MTCT (o dalle Province e Comuni quando la funzione sarà concretamente trasferita). Si pone, in ogni caso, la necessità di garantire condizioni di sicurezza dell esercizio e quindi in particolare si dovranno prevedere: regole per la scelta dei percorsi e delle fermate: a. nel caso di autobus (16 + 1 posti e oltre) il percorso e le fermate debbono prevedere il nulla osta dell autorità preposta (MTCT ovvero 18

Provincia/Comune); b. nel caso di veicoli con meno di 16 + 1 posti e veicoli di categoria M1 (8 + 1 posti) le fermate possono non prevedere il nulla osta (sarà compito dell ente affidante individuare, anche in questo caso, misure minime di sicurezza da esplicitare nel contratto di servizio). l individuazione del responsabile della sicurezza del servizio nella figura del responsabile dell esercizio del servizio stesso (da prevedere espressamente nel contratto di servizio). 19

Il bus a chiamata Il servizio di autobus a chiamata, anche se non ampiamente diffuso, è stato sperimentato e si è consolidato in alcune realtà italiane. Si tratta di un particolare tipo di mobilità che si colloca in una posizione mediana tra il trasporto di massa (autobus di linea, metropolitane, tramvie) e il trasporto individuale (auto privata, taxi). Le esperienze in corso e alcuni progetti in via di realizzazione hanno approcci diversi in merito a: l individuazione del tipo di servizio automobilistico urbano/interurbano (un solo comune o più comuni interessati; il tipo di area in cui si svolge il servizio: urbana, periferica, montana ecc.; la frequenza del servizio: indica se il servizio è svolto indistintamente durante tutto il corso dell anno o solo in certi periodi particolari (mesi, settimane, giorni) e/o con restrizioni di orario; il tipo di servizio: indica se il servizio è a chiamata (percorso variabile) oppure a percorso fisso con possibilità di deviazioni; nel primo caso si distingue tra il servizio che serve punti indistinti sul territorio (molti a molti) o piuttosto che funziona come mezzo di adduzione (molti a uno) o ancora che garantisce il servizio solo tra poche origini e destinazioni predefinite (pochi a pochi), ovvero che è un mix delle diverse soluzioni; il tipo di esercente: tipologia del soggetto che esercisce il servizio (azienda di trasporto, ente locale); la tecnologia utilizzata: indica se si usa, in quali quantità e complessità, strumentazione multimediale per la gestione delle prenotazioni e/o l ottimizzazione delle risorse; la tariffa applicata: indica se viene applicata la tariffa normale di corsa semplice ovvero se, a fronte di una maggiore qualità percepita dall utenza, si applicano incrementi rispetto alla tariffa ordinaria. Alcune esperienze Nelle pagine che seguono abbiamo riportato alcune esperienze, attualmente in corso, di autobus a chiamata. Tra le diverse realtà esistenti proponiamo esempi che utilizzano modalità e tecnologie anche molto diverse tra di loro. Lo scopo è quello di offrire una panoramica generale su questi servizi non convenzionali analizzandone gli elementi che li caratterizzano. 20