La maggior parte del fabbisogno

La maggior parte del fabbisogno energetico mondiale è, come ormai noto, soddisfatto da petrolio, carbone e gas naturale e la produzione di tali fonti energetiche è concentrata in pochi Paesi situati in particolari aree geografiche. È proprio questa asimmetria tra zone di produzione e zone di consumo che ha favorito un poderoso sviluppo del commercio internazionale e, in particolare, del trasporto marittimo. I costi del trasporto marittimo delle fonti di energia sono funzione di numerose variabili. L andamento dei noli nel tempo mostra che questo mercato è molto variabile. Nelle figure 1, 2, 3 è infatti riportato l andamento del mercato dei noli per tre tipologie di Tanker (Vlcc, Aframax e Suezmax) e per alcune rotte monitorate (West Africa/US Gulf Wafra/ Usg ; West Africa/Mediterranean Sea Wafra/ Med ; Black Sea/Mediterranean Sea Blsea/Med ; North Sea/UK Continent Nsea/UKC ). Come si può facilmente osservare, le rate di nolo diagrammate, indicate in dollari per tonnellata e monitorate ogni settimana, mostrano dei picchi che testimoniano l elevata instabilità di questo mercato. Se, quindi, il mondo dell energia è un mondo fatto di scambi che hanno come scenario l intero pianeta e l energia, in tutte le sue forme, arriva al nostro continente dai luoghi più disparati, essere in grado di comprendere e avere a disposizione dati aggiornati sul mercato dei noli e dei bunkeraggi risulta pertanto di estremo interesse sia per gli studiosi che osservano il mercato, sia per gli operatori che devono negoziare tutti i giorni l approvvigionamento e la vendita di commodities di energia primaria, come petrolio e carbone. È per questa ragione che il Centro Studi Safe ogni settimana mette a disposizione dei lettori di QE - Quotidiano Energia la rubrica Noli & Bunkeraggi (www.quotidianoenergia.it) che fornisce un aggiornamento periodico sull andamento dei noli su alcune delle più importanti rotte marittime, nonché dei bunkeraggi nei principali porti del Mediterraneo. I dati in essa contenuti sono il risultato di un attenta analisi del mercato che gli esperti del Safe compiono in contatto e con il supporto tecnico dei GIULIA DRAMIS CENTRO STUDI SAFE KATIA PETRILLO PARTECIPANTE VIII EDIZIONE MASTER IN GESTIONE DELLE RISORSE ENERGETI- CHE Il trasporto marittimo delle fonti energetiche principali operatori del continente europeo. Con cadenza mensile viene inoltre realizzato un report sull andamento dei Time Charter. Tornando all andamento dei noli marittimi, si può osservare che essi dipendono sicuramente dal volume degli scambi, ma risentono fortemente anche delle situazioni economiche, monetarie, politiche e sociali che si vengono a determinare a livello internazionale. Inoltre, ogni singolo nolo è contraddistinto da orari e tragitti prestabiliti ed ogni contratto di trasporto viene stipulato ed effettuato allorché si ottenga un carico di merce che risulti remunerativo alle condizioni economiche di volta in volta stabilite. Nel contempo, la capacità di stiva (e quindi di carico) offerta sul mercato internazionale, oltre a dipendere dall andamento dei noli nei periodi precedenti, risente delle scelte seguite dai singoli armatori di tutte le nazionalità in relazione alle situazioni economiche, monetarie, politiche e sociali presenti nei Paesi di appartenenza. Sui singoli noli agiscono anche parametri specifici come il percorso, la distanza, il peso ed il volume delle merci ecc. Un esempio della forte dipendenza del mercato marittimo e, conseguentemente, dei noli da eventi politici e militari è dato dal fenomeno (verificatosi a partire dagli anni 6) del gigantismo navale, cioè dal marcato incremento della capacità di stiva complessiva della flotta petroliera in relazione alle vicissitudini del Canale di Suez, con le sue molteplici chiusure e riaperture, e alla turbolenza di un area fortemente instabile quale quella Mediorientale. L evoluzione del trasporto marittimo ha avuto importanti conseguenze anche sui porti. In particolare, sono state realizzate modifiche strutturali per accogliere tankers di portata via via superiore, sia dragando i fondali, che costruendo appositi terminali off-shore per accogliere le suddette navi. L aumento del traffico ha richiesto anche la costruzione alle spalle dei terminal di industrie di trasformazione ed utilizzazione della merce. La flotta petrolifera italiana, inoltre, ha conosciuto una profonda ristrutturazione negli ultimi anni per conformarsi alle direttive IMO e comunitarie, di cui la più importante è certamente la MARPOL 73/78 riguardante la dismissione di vettori privi di doppio scafo, o di tecnologia equivalente. L ammodernamento della flotta è sostenuto dagli stanziamenti previsti dal Governo per la costruzione di nuovi vettori e la dismissione di quelli obsoleti, secondo la legge 51/21, nonché dagli sgravi fiscali di cui godono le imprese che effettuano nuovi investimenti ed assunzioni grazie alla legge Tremonti bis. In generale, il trasporto marittimo ha la caratteristica dell internazionalità e risente, in maniera più o meno forte, di eventi vicini o lontani che minacciano di turbare il suo equilibrio. Gli eventi possono essere di diversa natura: una calamità naturale che interessa l agricoltura di una zona geografica, una grande crisi economica che interessa Paesi protagonisti sulla scena mondiale della produzione e/o del commercio, importanti crisi politiche che investono Paesi produttori e/o consumatori, conflitti in genere ed in particolare quelli che 168 ITALIA ENERGIA 27

Figura 1. Andamento dei noli per il trasporto di petrolio su navi VLCC mar-6/lug-7 VLCC 16 14 Wafra/Usg 12 1 8 6 4 2 lug-7 giu-7 mag-7 dic-6 nov-6 ott-6 set-6 ago-6 lug-6 giu-6 mag-6 apr-6 mar-6 Figura 2. Andamento dei noli per il trasporto di petrolio su navi Aframax mar-6/lug-7 AFRAMAX 45 4 35 Bisea/Med Nsea/Ukc 3 25 2 15 1 5 lug-7 giu-7 mag-7 dic-6 nov-6 ott-6 set-6 ago-6 lug-6 giu-6 mag-6 apr-6 mar-6 Figura 3. Andamento dei noli per il trasporto di petrolio su navi Suezmax mar-6/lug-7 SUEZMAX 225 2 175 15 125 1 75 5 25 Wafra/Usg Wafra/Med Bisea/Med Nsea/Usc lug-7 giu-7 mag-7 dic-6 nov-6 ott-6 set-6 ago-6 lug-6 giu-6 mag-6 apr-6 mar-6 ITALIA ENERGIA 27 169

Figura 4. Andamento dei noli per il trasporto del carbone su navi Capesize mar-6/giu-7 5 45 4 35 3 25 2 15 1 5 R.Bay Rotterdam NSW/Rotterdam Bolivar/Rotterdam R.Bay/Hadera Newcastle/Hadera Santamarta/Hadera lgiu-7 mag-7 dic-6 nov-6 ott-6 set-6 ago-6 lug-6 giu-6 mag-6 apr-6 mar-6 rendono insicure vaste zone di mare, o punti nevralgici della navigazione. Ne consegue che si opera in un contesto complesso, in cui è sempre difficile fare previsioni sugli andamenti del mercato a medio o a lungo termine. Figura 5 e proficua vita commerciale, il Canale sembrerebbe avviato ad un inevitabile declino. Recentemente, però, con un referendum indetto dall Autoridad del Canal de Panamà la popolazione della Re- Il Canale di Panama e il suo allargamento Le principali rotte marittime sono fortemente condizionate da stretti strategici, vere e proprie strozzature la cui dimensione influenza notevolmente la libertà di navigazione. Tra queste vi è il Canale di Panama, passaggio marittimo artificiale scavato nella parte più stretta del continente americano e nel punto più basso dell istmo di Panama. Esso consente attualmente, a novantadue anni dalla sua apertura, il passaggio del 5% del traffico commerciale mondiale. Ogni giorno vi transitano quaranta navi, sino a 75. t di stazza, per un totale di 14. navi all anno che trasportano 275 milioni t di merci. Le sue dimensioni non consentono però il passaggio delle superpetroliere e dei mega-cargo, cioè dei nuovi giganti del mare che, rispondendo alla ricerca di un rapporto sempre più ottimale tra costo ed efficienza, rappresentano l ultima evoluzione del trasporto marittimo. Così, dopo quasi un secolo di intensa 17 ITALIA ENERGIA 27

assolutamente trascurabile. Le emissioni dei gas serra prodotte dai giganti del mare si aggirano tra le 6 e le 7 mila tonnellate di CO 2 annue, a cui si sommano i residui petroliferi lasciati nelle acque marine. Si tratta di emissioni non regolate dal Protocollo di Kyoto (nel primo caso) e non sottoposte ad una legislazione nazionale (nel secondo). Un primo intervento a riguardo è stato realizzato dall entrata in vigore, nel maggio 25, dell Annesso VI della MARPOL (Convenzione Internazionale per la Protezione dall Inquinamento navale), dal recepimento della direttiva 25/33 e dalla designazione delle SICA, aree marine ad emissione controllata (Sulphur Emission Control Area). Si tratta di iniziative legislative che limiteranno l inquinamento da traffico marittimo in termini di emissioni di ossidi di zolfo e ossidi di azoto e interesseranno solo le navi QE - Quotidiano Energia, rubrica Noli e bunkeraggi Andamento noli e bunkeraggi Rilevazione del 2 luglio 27 a cura del Centro Studi Safe Riccardo Ballesio, Giulia Dramis e con la collaborazione di Alessandro Callio pubblica de Panamà ha approvato il progetto di ampliamento del Canale. Così, invece di circumnavigare l America meridionale, o passare attraverso l Oceano Indiano, il Canale di Suez e il Mediterraneo prima di entrare nell Atlantico, le navi (con un massimo di 399 mt di lunghezza e 49 di larghezza) provenienti dall Estremo Oriente e dirette verso la costa atlantica degli Stati Uniti e l Europa potranno transitare per il Canale (figura 5). Il progetto, che verrà realizzato entro il 214, non solo risponde alle nuove dinamiche del commercio marittimo internazionale, incrementando la competitività del Canale, ma farà anche da volano allo sviluppo del Paese, trasformando Panama in un centro marittimo mondiale e creando una nuova geopolitica dei trasporti marittimi. Il trasposto marittimo e l ambiente Negli ultimi anni numerose sono state le iniziative legislative volte a migliorare la qualità dei carburanti e dei combustibili ad uso terrestre, ma nulla è stato fatto per limitare l impatto dei combustibili usati in mare. Eppure, l inquinamento prodotto dal traffico marittimo mondiale non è Mercato Noli Rotte Vlcc (Ws) Suezmax (Ws) Aframax (Ws) Wafra/Usg 7 (75) 11 (115) - Wafra/Med - 11 (11) - Blsea/Med - 115 (12) 1 (11) Nsea/UKC - 115 (12) 11 (11) (tra parentesi i dati della settimana precedente) Trasporto Carbone Rotte 2/7/7 13/7/7 Usd/tonn Usd/tonn Diff. R. Bay/Rotterdam 25.5 26.5-1. NSW/Rotterdam 38.3 38.65 -.35 Bolivar/Rotterdam 3. 29. +1. R. Bay/Hadera (redel passero) 27.5 27. +.5 Newcastle/Hadera (redel pass) 32.9 33.2 -.3 Santamarta/Hadera (redel pass) 37.75 37.5 +.7 Bunkeraggi Mediterraneo Porti Ifo 38 cst Ifo 18 cst gasoil (MDO) (Usd/mtw) (Usd/mtw) (Usd/mtw) Augusta 393 (375) 417 (39) 692 (67) Genova 396 (37) 421 (395) 7 (68) Venezia 396 (37) 421 (395) 73 (68) Livorno 4 (375) 425 (4) 74 (68) Napoli 41 (375) 425 (4) 74 (685) Malta 396 (375) 411 (39) 69 (67) Fos 392 (369) 444 (425) 7 (71) Algeciras 43 (383) 423 (43) 718 (719) (tra parentesi i dati della settimana precedente) Fonte: Safe ITALIA ENERGIA 27 171

passeggeri in servizio di linea e le acque comunitarie. Un primo intervento, che migliorerà la qualità delle emissioni navali solo in piccola misura, ma che avrà certamente ripercussioni su tutto il trasporto marittimo internazionale, soprattutto in termini di costi, spettando agli armatori l onere dell utilizzo di bunker a basso impatto ambientale. Il Gnl e le nuove tecnologie per il suo trasporto Negli ultimi anni, per far fronte alla crescente domanda di gas e alla necessaria diversificazione degli approvvigionamenti, si è ricorso maggiormente all utilizzo di metano trasportato sottoforma di GNL. Si tratta di gas naturale liquefatto e trasportato, attraverso navi metaniere, ad impianti di gassificazione localizzati presso i principali centri di consumo e di distribuzione. A seguito della crescente domanda del trasporto di gas via GNL, il numero di navi metaniere in costruzione e in circolazione ha subito un brusco incremento e le tecnologie applicate al trasporto navale di GNL sono notevolmente migliorate. Sono infatti state costruite navi dotate di serbatoi a tecnologie differenti che garantiscono maggiore stabilità, maggiore sicurezza nella navigazione e maggiore capienza di carico. I nuovi serbatoi hanno dimensioni tali da garantire un uniformità di pressione al loro interno, riducendo le perdite dovute all evaporazione. Lo scafo è sempre più protetto dalle sollecitazioni del carico attraverso la realizzazione di serbatoi non solidali allo scafo stesso. Alle metaniere con serbatoi a doppia membrana si sono affiancate navi con serbatoi a membrana prismatica e con serbatoi sferici. Ovviamente, l introduzione di queste nuove tecnologie, caratterizzate da costi e da tempi di costruzione diversi, influenza tutto il mercato del Gnl. In particolare, il charter rate (rata di noleggio nave giornaliera), variabile fondamentale dei costi di trasporto del Gnl, è fortemente legato all introduzione di queste nuove tecnologie di costruzione. GLOSSARIO Prendendo a riferimento il carico trasportato, e quindi il tipo di nave appositamente progettata per le diverse categoria di merce, è possibile divedere il mercato in due grandi segmenti: trasporto alla rinfusa (Bulk transport) trasporto specializzato La navigazione bulk interessa singole partite di carico omogeneo di dimensioni considerevoli, capaci in alcuni casi di saturare integralmente o quasi integralmente la capacità di stiva della nave. Si distinguono: rinfuse solide (minerali metalliferi, carbone, cereali ecc ) trasportate su portarinfuse - Dry bulk. rinfuse liquide (principalmente oli minerali grezzi o prodotti della raffinazione) trasportate su navi cisterna - Tankers - dotate di più cisterne e attrezzate con tubi per consentire una rapida connessione alle condutture dei terminal specializzati per prodotti petroliferi. Dwt (dead weight tonnage) Misura delle capacità di carico della nave (espressa in tonnellate metriche), è la variabile in base alla quale si classificano le navi. Handysize e Handymax Nome utilizzato per indicare navi porta rinfuse di piccola dimensione, rispettivamente fino a 35 dwt e fino a 5 dwt. Le Handymax operano in aree caratterizzate da scambi commerciali limitati e geograficamente dispersi, trasportando principalmente grano e rinfuse minori quali acciaio, prodotti forestali e fertilizzanti. Sono adatte per attraccare in porti che presentano restrizioni sul fronte della lunghezza di banchina e del pescaggio massimo, o che non dispongono di infrastrutture dedicate al trasbordo delle merci. Questa categoria viene anche utilizzata per definire le petroliere di piccola dimensione. Panamax Navi caratterizzate dalla dimensione massima accettabile per il transito del canale di Panama (274,3 m di lunghezza, 32,3 m di larghezza e 11,28 m di pescaggio). Utilizzata per identificare sia navi cisterna, che porta rinfuse e navi specializzate, la categoria delle Panamax è compresa tra i 5 e gli 8 dwt, con una media attestata sui 65 dwt. Capesize Definizione utilizzata per navi inadatte al transito dai canali di Panama e Suez, non necessariamente per limitazioni relative al tonnellaggio massimo, ma piuttosto per la loro dimensione. Una nave Capesize si trova quindi obbligata a doppiare rispettivamente il Capo Horn (Sud America) ed il Capo di buona speranza (Sud Africa). Aframax Si riferisce a navi cisterna di dimensioni standard comprese tra 75 e 12 dwt. Suezmax Questo standard ha subito alcune evoluzioni nel corso del tempo, in ragione dei lavori di allargamento che hanno interessato il canale di Suez. Nel 1967, da Suez potevano transitare navi non superiori agli 8 dwt. Dopo la riapertura del canale, nel 1975, la portata lorda massima è passata a 18 dwt. Nel 21 i lavori di adattamento della profondità del canale dovrebbero consentire il passaggio di navi fino a 36 dwt. VLCC Very Large Crude Carrier, fino a 25 dwt. ULCC Ultra Large Crude Carrier, a 5 dwt. 172 ITALIA ENERGIA 27