http://www.portoliberotrieste.org/ Il Rigassificatore GNL serve per bloccare il PORTO LIBERO di TRIESTE Prima l Italia abbandona per 58 anni il porto internazionale più importante del Mediterraneo e adesso impone la costruzione di un Rigassificatore nel porto per renderlo definitivamente inservibile. Nota: I commenti sono a cura del presidente della Commissione Internazionale per il Porto Libero di Trieste (ICFPT), ed evidenziati in colore blu.
Approfondimento sull intervista del 30 novembre 2012 fatta dal principale giornale quotidiano di Trieste Il Piccolo al capitano di vascello Natale Serrano, numero due delle Capitanerie di porto del Friuli Venezia Giulia. Fonte: http://ilpiccolo.gelocal.it/cronaca/2012/11/30/news/porto-e-rigassificatore-convivenza-daverificare-1.6112770 «Porto e rigassificatore: convivenza da verificare» Il numero due delle Capitanerie del Fvg Natale Serrano sostiene che non esiste un vero studio di pianificazione per il golfo con piattaforma e terminal ro-ro Di Gabriella Ziani Non esiste a Trieste uno studio di pianificazione e proiezione che indichi quante navi in più sarebbero attese in porto una volta realizzati il nuovo terminal traghetti alle Noghere e la piattaforma logistica, allungata sul mare per 138 metri. Né uno studio che metta in relazione questi aumentati traffici con le eventuali 100 gasiere all anno portate dal rigassificatore nel canale di Zaule. Lo certifica la Capitaneria di porto per spiegare il proprio ufficiale assenso a Gas Natural, e il proprio informale e contestuale dubbio.
Commento: C è scritto: Non esiste a Trieste uno studio di pianificazione e proiezione che indichi quante navi in più sarebbero attese... E strano che il porto più importante per il centro Europa non abbia nel 2012 nessun studio di pianificazione su quante navi potrebbe accogliere? Poi si legge che non esiste nemmeno..uno studio che metta in relazione questi aumentati traffici con le eventuali 100 gasiere all anno portate dal rigassificatore nel canale di Zaule. Quindi si riesce a capire che per il fabbisogno energetico dell Italia, nel PLT arriveranno 100 navi gasiere GNL all anno, ma i aumentati traffici commerciali di merci normali per l Europa, dove saranno caricate e scaricate? Non si sa, poiché manca come detto uno studio di pianificazione. Però la Capitaneria di Porto di Trieste (provvisoriamente italiana) certifica il proprio ufficiale assenso a Gas Natural, e il proprio informale e contestuale dubbio.. Come fa una capitaneria di porto (organo responsabile per la sicurezza sul mare) dare il suo assenso ad un rigassificatore nell interno dell area portuale e nello stesso momento metterlo in dubbio? Sconcertante. L altro giorno a Roma, all esordio della Conferenza nazionale dei servizi sull impianto, interrogata dalla Provincia circa le ripercussioni del rigassificatore sui futuri movimenti commerciali dati dalle nuove infrastrutture, ha risposto: «Bella domanda, se arriva il rigassificatore ad alcuni progetti in porto bisognerà rinunciare». Una frase riferita dall assessore provinciale Vittorio Zollia, autore del quesito, che al ministero ha chiesto (ma non ottenuto) fosse messa a verbale. Affermazione che apre però molti interrogativi e sembra dare risposte finora mancanti. Commento: E chiaro che il capitano Serrano sa che..se arriva il rigassificatore ad alcuni progetti in porto bisognerà rinunciare».., poiché come funzionario del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti conosce le disposizioni di sicurezza per rigassificatori offshore le quali non possono essere inferiori per quelli on-shore come il rigassificatore costruito all interno del porto di Trieste. Ma il capitano di vascello Natale Serrano, il numero due delle Capitanerie di porto del Friuli Venezia Giulia, che con tutti gli enti coinvolti era al tavolo romano allestito al ministero dello Sviluppo economico, definisce «un po sibilline» le conclusioni di Zollia, divide la materia e le risposte, e soprattutto spiega il perché di quella esternazione: è puramente induttivo il calcolo degli impatti, mancando una pianificazione su cui ragionare. Commento: Il capitano di vascello Natale Serrano, [..] che con tutti gli enti coinvolti era al tavolo romano allestito al ministero dello Sviluppo economico.. definisce le conclusioni di Zollia [..] un pò sibilline però afferma che manca una..una pianificazione su cui ragionare.. Ma allora di cosa hanno parlato..al tavolo romano allestito al ministero dello Sviluppo economico? «La relazione presentata dalla Capitaneria di porto - afferma Serrano - si è dovuta limitare all esame delle attuali geometrie e degli attuali traffici in porto, sui quali 100 navi portate dal rigassificatore non avrebbero impatto. Una previsione tecnica a lunga scadenza, con le nuove banchine, non è possibile, ma sulla base dell esperienza intralci si potrebbero verificare solo se a Trieste arrivassero più di 10 portacontainer giganti. Cosa che mi sentirei di escludere - dice il capitano -, le navi di Gioia Tauro a Trieste non le avremo mai... Mentre per aumentare i traffici non è necessario che aumenti il numero delle navi, basta che ciascuna abbia una stazza in più per trasportare molte tonnellate in più, e questa è la tendenza». Commento: Si capisce che esiste una..relazione presentata dalla Capitaneria di porto.., che spiega che..100 navi portate dal rigassificatore non avrebbero impatto.. sul traffico in quanto a Trieste non sono previste..più di 10 portacontainer giganti. all anno, poiché..dice il capitano -, le navi di Gioia Tauro a Trieste non le avremo mai..
Quindi il capitano Serrano ci racconta che l Italia deliberatamente dirotta le navi mercantili destinate al centro Europa in un porto italiano meridionale?!? Probabilmente il capitano Serrano non sa che lo Strumento del PLT, Allegato VIII, articolo 16 paragrafo 3 prevede: Gli Stati che si sono assunti gli obblighi del presente Strumento non devono prendere misure riguardanti le disposizioni o tariffe che potrebbero artificiosamente dirottare il traffico dal Porto Libero a beneficio di altri porti marittimi. Le misure prese dal Governo della Jugoslavia che preveda per il traffico sui porti nella Jugoslavia meridionale non sono considerate come misure designate per dirottamento artificioso del traffico. quindi auguriamoci che le navi dirottate dall Italia su Gioia Tauro o altri porti italiani, d ora in poi potranno liberamente accedere al Porto Libero di Trieste. Anche in assenza di una proiezione, la Capitaneria di porto un analisi informale però l ha fatta, calcolando un nuovo terminal traghetti e il raddoppio del Molo VIII, «e il risultato, non ufficiale, è che sarebbe sostenibile un aumento del 200% di navi senza intralcio dalle gasiere. Che comunque - specifica Serrano - devono per sicurezza viaggiare solo di giorno, così come le attuali petroliere-siot e le chimichiere (4 al mese), mentre i traghetti si spostano solo di notte dunque non c è incrocio. È certo però che quando nel canale ci sono una petroliera, che per tutte le sue operazioni sosta almeno 2-3 giorni, e una chimichiera, le altre navi non passano». Commento: Evidentemente per la salvaguardia della sicurezza della popolazione e dell ambiente, per l Italia e per Trieste ci sono due misure differenti, poiché per il capitano Serrano della Capitaneria di Trieste (provvisoriamente italiana), le navi gasiere LNG, petroliere e chimichiere non sono un intralcio tra loro, nemmeno se il traffico aumenta del 200%, invece la Capitaneria di Chioggia regolamenta la questione SICUREZZA per il Rigassificatore OFF- SHORE che si trova a 17 chilometri dalla terra ferma come nell ORDINANZA N. 63 / 2008: Quote ART. 2 DEFINIZIONI Ai fini del presente regolamento si intende per: [..]; d) Area ATBA: Area To Be Avoided/Mandatory No Anchoring Area - : Area di forma circolare avente centro in corrispondenza del centro del terminale e raggio di 1,5 miglia nautiche come definita nella Circolare IMO n SN1/Circ.257 in data 11 Dicem bre 2006 Routeing measures other than traffic separation schemes (contrassegnata dalla lettera B in Allegato 1). e) Zona di Sicurezza: area di forma circolare avente centro in corrispondenza del centro del terminale e raggio di 2.000 metri come definita nella Circolare IMO n SN1/Circ.257 in data 11 Dicembre 2006 Routeing measures other than traffic separation schemes (contrassegnata dalla lettera A in Allegato1); [..]; ART. 3 AREE DI SICUREZZA Nell area ATBA è fatto assoluto divieto di ancoraggio. L ingresso all interno dell area ATBA è vietato a tutte le navi aventi stazza lorda pari o superiore alle 200 tonnellate non autorizzate dalla Capitaneria di Porto, con la sola eccezione delle navi e imbarcazioni coinvolte dalla discarica di gas naturale liquefatto GNL o in attività collegate alla normale operatività del terminale e delle unità navali della Capitaneria di Porto e delle Forze di Polizia, in ragione dei propri compiti istituzionali. Le unità che entreranno all interno di detta area e che non sono destinate o collegate all operatività del terminale dovranno comunque tenersi al di fuori della Zona di Sicurezza. Tutte le navi autorizzate quando sono in navigazione all interno dell area ATBA devono navigare mantenendo una velocità che, assicurando il costante governo del mezzo, sia tale da non mettere in pericolo la sicurezza di altre navi e delle strutture del terminale.
Le navi metaniere che devono operare presso il terminale devono obbligatoriamente avere il Pilota a bordo quando sono in navigazione all interno dell area ATBA, durante l ormeggio ed il disormeggio, e durante tutte le operazioni commerciali. Nella Zona di Sicurezza sono vietati il transito, l ancoraggio, lo stazionamento di navi in attesa, la pesca effettuata in qualsiasi forma, le attività subacquee non espressamente autorizzate e qualsiasi altra attività. Tutti i movimenti all interno della Zona di Sicurezza ad eccezione di quelli dei mezzi addetti ai servizi del Terminale, di quelli della Capitaneria di Porto e delle Forze di Polizia devono essere autorizzati dalla Capitaneria di Porto e dal terminale. Ecc. ecc. Unquote Conclusione Dall articolo intervista, al capitano Natale Serrano risulta che il Governo Italiano penalizza il porto internazionale di Trieste (PLT) dirottando artificiosamente le navi destinate al centro Europa sul porto di Gioia Tauro situato nel sud Italia. Risulta inoltre che il Governo Italiano sa perfettamente che il Rigassificatore impedisce alle navi l accesso al porto, ed usa intenzionalmente questo impianto per chiudere definitivamente il traffico commerciale sul Porto Libero di Trieste. L effetto di tale strategia sciagurata espone la popolazione residente nel Territorio Libero di Trieste ad un altissimo rischio per l incolumità della vita e della salute, e l ecosistema dell ambiente marino e terrestre ad un inquinamento irrimediabile. Si ricorda che l Italia ha nessuna sovranità politica e territoriale sul Territorio e Porto Libero di Trieste, quindi i fatti sopra analizzati sono in diretta violazione del Memorandum di Londra 1954, e del Trattato di Pace con l Italia 1947. Se è vero che il più alto grado della scienza è la consapevolezza della responsabilità verso il genere umano e l ambiente, allora ci troviamo di fronte ad una follia imposta dal Governo Italiano alla popolazione residente nel Territorio Libero di Trieste, e alla comunità internazionale, in quanto compromette palesemente la sicurezza geopolitica dell intera area. In nome e per conto del ComitatoPLT/ICFPT Marcus Donato (presidente)