Genova, 8 Giugno 2015 No. 1661

Genova, 8 Giugno 2015 No. 1661 Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/14 16121 Genova Tel. 01054921 Telefax 010543342 / 010591392 Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del 23.6.1987 Website: www.burkenovi.com E-mail address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 23 (1/5 Giugno 2015) CISTERNE A parte qualche fissato occasionale particolare, i noli delle VLCC (oltre 200.000 dwt) dal Golfo Arabo si sono mantenuti ai bassi Ws 60 (equivalente a 63.000 dollari al giorno base timecharter) per il Far East e ai medi Ws 30 per le destinazioni occidentali, con volumi stabili anche se non spettacolari, e una disponibilità di navi ragionevole. Il mercato si avvia verso la finale di partita per giugno, un periodo che spesso porta un maggiore dinamismo. Resta da vedere se ciò accadrà anche questa volta e se lavorerà a favore degli armatori. In West Africa, le VLCC hanno eguagliato i noli del Golfo Arabo per cui il mercato si è stabilizzato a Ws 62,5 per il Far East e 5,795 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana e 5,1 milioni per quella orientale. Il discostamento da questi valori dipenderà da quello che avverrà in Medio Oriente. Per i viaggi dai Caraibi, la scarsa presenza di navi ha permesso di mantenere i noli a 7,4 milioni di dollari lumpsum per Singapore e 6,4 milioni di dollari per la costa occidentale indiana. Le Suezmax (125.000-200.000) hanno potuto contare su una buona domanda per carichi dal West Africa, ma la stabile presenza di navi nell area ha fatto leggermente scendere i noli che si sono attestati a Ws 82,5 per il Golfo americano e Ws 85 (pari a 48.750 dollari al giorno) per l Europa. Nel Golfo Arabo, l emergere di una serie di carichi per navi di questa portata per destinazioni occidentali ha fatto salire i noli a Ws 50 e anche la domanda per il Far East con i noli sino a Ws 90. In Mar Nero-Mediterraneo un sufficiente interesse da parte dei noleggiatori ha impedito una caduta dei noli che si sono attestati a Ws 97,5 per i viaggi Mar Nero/Europa e 3,8-3,9 milioni di dollari richiesti per carichi Mediterraneo/Singapore. In Mare del Nord, la domanda è stata scarsa ma un interesse latente per il Far East ha fatto ottenere a queste navi 4,675 milioni di dollari lumpsum per un viaggio Tees/Ningbo. Le Aframax (80.000-125.000 dwt) hanno avuto un cedimento iniziale in Mediterraneo ma successivamente gli armatori sono riusciti a mantenere noli ai bassi Ws 120 per i viaggi in Mediterraneo con richieste più alte probabili per la prossima settimana. Nei Caraibi, queste navi si sono rafforzate giorno dopo giorno portando i noli intorno a Ws 140 per i viaggi verso il Golfo americano. Altri miglioramenti sono improbabili, ma almeno dovrebbe esserci un periodo di consolidamento. In Mare del Nord, le Aframax hanno perso la vivacità iniziale e i noli sono scesi a Ws 132,5 (pari a 55.750 dollari al giorno) per i viaggi in UK Cont con 80.000 tonnellate e Ws 97,5 per quelli dal Baltico con 100.000 tonnellate. Per le Product Tanker pulite, un nuovo aumento della domanda in UK Continente a inizio settimana ha mantenuto sostenuti i noli delle Medium Range (25.000-50.000 dwt) che hanno raggiunto livelli di Ws 155 (pari a 22.500 dollari al giorno) per i viaggi verso la costa atlantica americana. Rallentata l attività per le destinazioni del West Africa che tuttavia hanno mantenuto il premio di 15 punti Worldscale. Per le Large Range 1 (60.000-80.000 dwt) il mercato ha confermato lo slancio a favore degli armatori e la lista di navi si è rapidamente assottigliata con i noli rafforzati a Ws 130-135. Anche le Large Range 2 (80.000-120.000 dwt) sono state altrettanto richieste e i noli si sono consolidati a 2,75 milioni di dollari lumpsum per i viaggi Mediterraneo/Giappone. Ad est di Suez, le LR hanno avuto un inizio di settimana molto vivace con noli in salita. Le LR2 sono diminuite come numero ma con la naturale riduzione della domanda verso la fine della 2

settimana, le previsioni non sono così ottimistiche, ma più contenute. I noli per 75.000 tonn. di nafta dal Golfo Arabo al Giappone sono saliti a Ws 125 (equivalente a 38.250 dollari al giorno). Come spesso avviene, i noli per il jet-fuel dal Golfo Arabo alle destinazioni occidentali aumentano quando sale la domanda per le destinazioni preferite del Far East e, in effetti, sono saliti di 100.000 dollari attestandosi a 2,9 milioni di dollari lumpsum. Le LR1 hanno ottenuto noli in leggero calo per la nafta Golfo Arabo/Giappone scesi a Ws 140 (pari a 32.000 dollari al giorno), mentre il jet-fuel Golfo Arabo/UK Cont. ha pagato 2,525 milioni di dollari lumpsum. CARICO SECCO Il mercato delle Capesize (150.000-180.000 dwt) è rimasto piatto, ma con qualche pressione sui noli verso fine settimana. Il Baltic Capesize Index è risalito di 61 punti chiudendo a 865. L attività per i viaggi dall Australia occidentale alla Cina è rallentata, in parte per la festività di lunedì in Grecia, Singapore e Australia. I noli, inizialmente stabili a USD 5,10-5,15 per tonnellata e date 15/25 giugno, hanno avuto un cedimento affermandosi a USD 5,00 con un numero di fissati inferiore al solito da parte di operatori e compagnie minerarie. I noli timecharter continuano a tenere, una moderna 180.000 dwt del 2003 è stata fissata a USD 8.250 al giorno con consegna Sud Cina per un West Australia trip, e una nave simile del 2005 ha ottenuto USD 8.350 al giorno per lo stesso viaggio. In calo anche i noli dal Sud Africa, con un fissato a USD 8,65 per tonnellata per caricazione metà/fine giugno e altri due per stesse date a USD 8,00 mentre per fine giugno il nolo è sceso a USD 7,65 per tonnellata. Anche per i viaggi dal Brasile alla Cina i noli hanno subito una flessione, con l indice attestatosi a USD 10,68 per tonnellata, da 10,94 di lunedì. Le posizioni sino a metà giugno sono state coperte a USD 10,50 per tonnellata e per seconda metà giugno a USD 10,75. Un carico per fine giugno da Itaguai è stato fissato intorno a USD 11,00 per tonnellata, che equivale ai medi USD 10,00 in termini di C3. Una maggiore attività fronthaul ha caratterizzato il Nord Atlantico nei primi giorni della settimana, una moderna 180.000 dwt, pronta a Rotterdam da una settimana, è stata fissata base APS Baltimora per trip Far East a USD 12.250 al giorno + USD 375.000 BB. Un altra nave moderna da 180.000 dwt ha ottenuto per trip Far East via Mar Nero USD 12.750 al giorno con consegna El Dekheila. Attività in Atlantico attenuata con un Bolivar/Rotterdam fissato e poi caduto a USD 5,85 per tonnellata e una nave giapponese da 178.000 dwt fissata per trip Colombia/Continente a USD 4.500 al giorno con consegna Gijon. Limitati anche i backhaul con un Queensland/Redcar fissato a USD 9,85 per date di seconda metà giugno. Per le Panamax (70.000-95.000 dwt) un miglioramento nel mercato dell Atlantico è stato generato da una riduzione dell offerta di navi verso la costa orientale del Sud America, anche se è prevalsa ancora un attività limitata in Nord Atlantico. Le navi in sostituzione su cui molti facevano affidamento, provenienti in zavorra dal Pacifico, sono per ora assenti e i noli sia in Atlantico che per i fronthaul ne hanno tratto beneficio, attirando naviglio persino dal Continente e Mediterraneo. Di conseguenza, i noli timecharter per date di giugno ECSA/Far East sono saliti molto vicino a USD 12.000 al giorno + USD 200.000 GBB, e qualcosa i più per navi con ottime caratteristiche. Si è avuto anche un maggior numero di fissati base consegna Capo di Buona Speranza per l aumento della 3

congestione ai porti brasiliani. Questa carenza ha visto fissati da Gibilterra a USD 5.500 al giorno per ECSA indietro a Skaw/Passero e poco di più per costa settentrionale Sud America che rappresenta un inevitabile cambiamento visto il persistere della mancanza di minerale in Nord Atlantico e un maggiore interesse da parte degli operatori di grano da ECSA. Poche transazioni in Nord Atlantico, ma il nolo teorico per un Baltic Round è intorno a USD 3.500 al giorno. Carichi di grano Santos/Nord Cina per luglio sono stati coperti a USD 22,75 per tonnellata, un dollaro in più rispetto alla settimana precedente. Gli armatori si sono sentiti rinfrancati dagli ultimi avvenimenti, mentre i noleggiatori non sono così timorosi che i noli continueranno a salire nei mesi estivi come anche il mercato cartaceo sembra indicare. In Pacifico la settimana è stata piuttosto equilibrata. Il mercato è stato più attivo con buoni livelli di domanda e volume elevato di attività in tutti i settori. Un mercato in ECSA più debole nelle ultime due settimane, ha causato un minore afflusso di navi in zavorra e questo ha fatto aumentare l offerta di navi ad est. Quindi, nonostante la forte domanda, i noli non hanno segnato aumenti di rilievo nella settimana. I round voyage in Pacifico sono rimasti ostinatamente fermi intorno a USD 4.500 per una Kamsarmax standard in Cina centrale, ma con un premio per le navi più moderne. In alcuni casi i noli si sono avvicinati a USD 5.000 al giorno per l India, a seconda della consegna della nave. Mentre il mercato in ECSA si rafforzava, anche gli FFA sono migliorati ed è aumentato l interesse nel periodo. Una moderna Kamsarmax otteneva a fine settimana USD 6.500 al giorno per breve periodo, sebbene la maggior parte dei noleggiatori ha fissato a noli inferiori o vicini a USD 6.000.La fiducia degli armatori è aumentata e alcuni stanno considerando di inviare nuovamente le navi in zavorra in ECSA per il miglioramento dimostrato da questo mercato. Esiste sempre un gran numero di navi pronte in Far East per cui molte più navi dovrebbero zavorrare per vedere un aumento significativo dei noli la prossima settimana. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita si è mostrato piuttosto attivo riportando un certo numero di unità compravendute. Per quanto concerne il settore Tanker, si sono registrate numerose transazioni relative ad unità Resales. Tra queste ultime si segnala che compratori greci hanno acquistato 2 x NB RESALES (115.000 DWT Delivery 2016/2017 Daewoo Mangalia Man-Burmeister & Wain) per circa USD 53,5 MLN ciascuna mentre altri acquirenti di cui al momento non è dato sapere, si sono resi protagonisti dell acquisto di 2 x NB RESALES (50.300 DWT Delivery 2015 SPP Man- Burmeister & Wain IMO II/III) per circa USD 37,2 MLN ciascuna. In riferimento al mercato delle Bulk Carriers, si evidenzia che sono state cedute 3 x NB RESALES (180.000 DWT Delivery 2016 SWS Man-Burmeister & Wain 9/9 stive/boccaporte) per circa USD 41 MLN ciascuna. Tra le secondhand, da evidenziare che compratori greci hanno acquistato la MV LOWLANDS QUEEN (76.565 DWT Blt. 2008 Imabari Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) per circa USD 15 MLN, mentre tra le Handysize è stata ceduta ad acquirenti taiwanesi la MV AEC COURAGE (38.000 DWT Blt. 2015 Imabari Man-Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x30,5t) per circa USD 21 MLN. Il mercato delle nuove costruzioni ha visto l affermarsi degli armatori greci Thenamaris, mostratisi piuttosto attivi ordinando 2 VLCC da 300.000 DWT presso il cantiere Hyundai con consegna prevista nel 2017 per circa USD 95,5 4

MLN. a nave oltre ad altre due 2 unità Tanker da 115.000 DWT presso il cantiere Sungdong con consegna prevista nel 2017 per circa USD 55,5 MLN ciascuna. Il mercato della demolizione ha visto l affermarsi, come mercato di riferimento, dell India che ha pagato 360 USD/LDT per le Bulker e 390 USD/LDT per le Tanker. Bangladesh e Pakistan hanno invece pagato rispettivamente 355-350 USD/LDT per le Bulker e 385-380 USD/LDT per le Tanker. La Turchia, infine, ha pagato 245 USD/LDT per le Bulker e 255 USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE I ministri del petrolio dei Paesi Opec riuniti a Vienna hanno deciso di lasciare invariato il tetto produttivo a 30 milioni di barili al giorno. Questo limite, tuttavia, sembra sempre più irrilevante. I prossimi mes, prima della riunione di dicembre, metteranno alla prova la determinazione dei ministri poiché la resistenza dell offerta globale di greggio a fronte di una solida, ma non eccezionale, crescita della domanda potrebbe far diminuire ulteriormente i prezzi del greggio. Alla precedente riunione del 27 novembre, i ministri del petrolio avevano preferito difendere la quota di mercato piuttosto che ridurre la produzione per far risalire i prezzi del greggio. A distanza di sei mesi, il Brent è quotato intorno a 55-65 dollari a barile mentre l Opec produce collettivamente 31,5 milioni b/g poiché i membri che possono aumentare la produzione lo fanno per preservare la loro quota di mercato. Inoltre, l Opec deve accettare il fatto che lo shale oil americano non sta per scomparire anzi i suoi produttori riescono a produrre anche con un barile vicino o sotto i 60 dollari. Nel frattempo, le sfide alla stabilità del mercato derivano dall interno dell organizzazione. Di particolare interesse è l Iran. Infatti, stanno aumentando le possibilità di un accordo sul nucleare che avrebbe duplici implicazioni per il mercato petrolifero: in prima battuta l export iraniano aumenterà in un mercato già in eccedenza di greggio, e secondariamente i primi carichi iraniani che arriveranno in mercato saranno prelevati dagli stock, buona parte dei quali detenuti a bordo di VLCC (da 15 a 20) con una capacità potenziale di circa 2 milioni di barili ciascuna, che verrebbero offerti a prezzi molto competitivi. Circa 1 milione di b/g al giorno verrebbe immesso in mercato e i prezzi del greggio saranno sotto pressione, ma le previsioni per il mercato delle petroliere sono ottimistiche poiché una maggiore capacità di trasporto sarebbe necessaria per muovere questi quantitativi di greggio, principalmente verso i mercati asiatici. Un altro Paese che attende di aumentare la produzione nel 2016 è l Iraq. Nel periodo gennaiomaggio 2015 le esportazioni di greggio, principalmente dal porto di Basra, sono state leggermente inferiori a 3 milioni di barili al giorno. Se verranno completati i miglioramenti delle infrastrutture, il prossimo anno potrebbero aumentare di 500.000 b/g, ancora più greggio verrebbe riversato in un mercato già ben fornito. Gli armatori di VLCC possono essere confortati da un nuovo studio sull impatto che la domanda cinese di greggio ha sul settore delle petroliere. Le importazioni 5

cinesi sono aumentate al ritmo dell 8,7% annuo negli ultimi cinque anni avendo raggiunto quasi 308 milioni di tonnellate nel 2014. Nell aprile scorso, la Cina ha raggiunto un traguardo importante avendo importato 7,37 milioni di barili al giorno di greggio, superando per la prima volta gli Stati Uniti. Dopo il collasso del prezzo petrolifero a metà 2014, la Cina ha approfittato dei prezzi bassi per incrementare la sua Riserva Strategica Petrolifera. Inoltre, sono stati fatti sforzi concertati per diversificare le fonti delle importazioni e le compagnie cinesi stanno acquistando proprietà e riserve all estero per sostenere questo sforzo. La capacità di raffinazione della Cina ha registrato una espansione per far fronte alla crescita della domanda interna e aumentare le esportazioni di prodotti petroliferi. Tutto questo è destinato a continuare. Gli armatori di petroliere traggono beneficio sia dalla domanda cinese che dall eccedenza dell offerta di greggio. Tuttavia, i profitti delle VLCC sono leggermente diminuiti dai recenti massimi e ora sono intorno a 58.000 dollari al giorno per i traffici spot dal Medio Oriente all Asia, in confronto a 83.000 dollari il 20 maggio scorso. Gli esperti prevedono che i noli spot aumenteranno nei mesi che precedono l inverno. La decisione dell Opec di mantenere invariata la produzione di greggio a 30 milioni b/g rende probabile il permanere di un surplus di offerta almeno per i prossimi trimestri, e non è escluso che possa anche aumentare. L Iran ha reso noto di voler ritornare ai livelli produttivi precedenti le sanzioni se le stesse verranno annullate. Tutto questo fa ritenere che il periodo favorevole per le petroliere non si esaurirà tanto presto. Saranno completati entro i prossimi 12 mesi i progetti di espansione di canali, primo fra tutti il nuovo Canale di Suez che verrà terminato entro luglio di quest anno, con un mese di anticipo sul previsto. Un anno è stato necessario per completare la via d acqua parallela di 45 miglia (72 Km) che permetterà il traffico a due sensi in parte del canale abbreviando i tempi di transito e di attesa. Il transito verso sud verrà ridotto a 11 ore, dalle attuali 18 e nel tempo consentirà di aumentare il traffico del canale. La Suez Canal Authority prevede che i passaggi aumenteranno a 97 entro il 2023 dai 49 correnti. Tuttavia, la via d acqua non sarà approfondita per permettere il transito delle VLCC a pieno carico, senza l allibo all oleodotto SUMED. Questo sviluppo non sarà di molto sostegno al mercato delle petroliere, ma con la previsione di volumi più grandi di prodotti petroliferi in uscita dal Medio Oriente e India, consentirà movimenti più rapidi eliminando le possibili strozzature. Nel 2014, il 16% di tutti i transiti ha riguardato le petroliere. Il canale convoglia il 7% dei trasporti globali via mare e il nuovo canale sarà in concorrenza con quello potenziato di Panama. Per contro, le petroliere transitate nel Canale di Panama hanno costituito solo il 5% di tutti i transiti lo scorso anno. Il completamento del progetto è previsto nell aprile 2016. La Panama Canal Authority ha come obiettivo i mercati dei container e delle carcarrier. Per il mercato delle petroliere, le dimensioni delle nuove chiuse limitano 6

il transito a petroliere di dimensioni Suezmax. Tuttavia, l economicità di far transitare una Suezmax nel canale per scaricare in Far East, data la distanza e i pedaggi, renderà proibitivo il transito eccetto che per il greggio dei Caraibi. Il mercato dei prodotti petroliferi potrebbe beneficiare del canale per le esportazioni dal Golfo USA verso la costa occidentale del Sud America fornendo un altra rotta di traffico per le nuove LR1 che hanno una larghezza maggiore. Scorpio Bulkers si è liberata di altre cinque navi del suo importante programma di nuova costruzione per potenziare il suo bilancio e far fronte alla grave recessione del mercato dei carichi secchi. La vendita è la prima confermata da quando a fine aprile i vertici della compagnia, nel discutere i profitti del primo trimestre, si erano impegnati a continuare la vendita di proprietà. Tre bulkcarrier Capesize in costruzione in Cina per consegna nel 2016 e due Product Tanker Large Range 2 in costruzione in Romania frutteranno una somma complessiva di 236 milioni di dollari. Le Large Range 2 erano la quinta e la sesta unità di una serie di petroliere di questo tipo nell orderbook di Scorpio, dopo che la compagnia monegasca nello scorso dicembre aveva convertito sei contratti di Capesize in LR2. Le prime quattro unità sono state vendute alla affiliata Scorpio Tankers che aveva l opzione di acquisto per le altre due ma non l ha esercitata. Le due LR2 dovrebbero essere consegnate da Daewoo Mangalia tra l ultimo trimestre 2016 e il primo del 2017. Prima delle ultime vendite, Scorpio aveva eliminato 14 Capesize, due Kamsarmax e una Ultramax dal suo orderbook iniziale. Scorpio Bulkers ha ancora 53 bulkcarrier in ordinazione, comprese nove Capesize, 19 Kamsarmax e 25 Ultramax. Una iniziativa da parte di sei compagnie petrolifere dimostra la vulnerabilità dei mercati marittimi alla rapidità dei cambiamenti ambientali. I trasporti internazionali via mare del carbone, uno dei maggiori traffici di rinfuse secche, potrebbero ridursi ad una frazione delle dimensioni correnti in poco meno di un decennio, sulla base del progetto di uno schema globale di tassazione del carbonio. L argomento costituisce un ulteriore esempio di un imprevisto cambiamento di mercato nei traffici di materie prime che avvengono con intensità sempre più grande mentre il mondo cerca di adattarsi ad un livello inferiore di crescita rispetto ai precedenti 30 anni. Dieci anni fa, persino gli osservatori più esperti non riuscirono a prevedere il modo senza precedenti in cui gli Stati Uniti avrebbero rimodellato i traffici globali esportando greggio e gas. Ora, la tassazione potrebbe avere lo stesso impatto radicale sul carbone. Le sei compagnie: BG Group, BP, Eni, Shell, Statoil e Total si sono rivolte agli osservatori dei cambiamenti climatici presso le Nazioni Unite per designare uno schema internazionale sul carbonio. La richiesta è di implementare una diffusa ed efficace tassazione delle emissioni di carbonio, importante per sbloccare il pieno e positivo potenziale del gas naturale. Naturalmente, queste compagnie 7

petrolifere fanno i loro interessi per ottenere investimenti importanti nel gas. Ma i fatti parlano da soli, poiché il carbone produce il doppio delle emissioni del gas. Le sei compagnie energetiche ritengono che misure di tassazione sul carbonio siano il modo migliore per favorire gli investimenti in energie più pulite o rinnovabili a salvaguardia del clima. Poiché il carbone è notoriamente il più inquinante combustibile fossile, la sua perdita di competitività commerciale sarebbe una forza radicale per ridurre il suo impiego nella produzione di energia elettrica nel mondo mentre le nazioni passeranno al gas o fonti rinnovabili più pulite. Se i traffici del carbone subiranno una contrazione, come conseguenza di tale cambiamento, molti vedranno questo come un piccolo prezzo da pagare per un futuro più sostenibile. La tendenza verso carichi di dimensioni sempre più grandi e viaggi più lunghi nel mercato delle Product Tanker, rende gli investimenti in Large Range 2 una scelta popolare per gli armatori, come confermato dalla serie di ordinativi recentemente riportati. In teoria, il mercato delle LR appare uno dei più promettenti poiché offre i migliori rendimenti per gli armatori sul lungo termine. L attenzione degli armatori si è rivolta alle LR per i noli spot molto favorevoli che, dopo aver raggiunto un picco di 35.000 dollari al giorno nel quarto trimestre dello scorso anno, sono attualmente intorno a 27.000 dollari al giorno, più che sufficienti a coprire il costo di una nuova costruzione. La scelta dell investimento è rafforzata dai prezzi dei cantieri che sono rimasti relativamente stabili intorno a 56 milioni di dollari per le Product Tanker da 110.000 dwt. Mentre il settore delle Medium Range avrebbe ordinativi in eccedenza, lo stesso non si può dire per il settore delle LR2. Sono attualmente 70 le LR2 in ordinazione a fronte di una flotta di 268 navi. Le LR2 possono anche viaggiare nel mercato del greggio dove le Aframax sono uno dei segmenti con meno ordinativi, pari al 14,8% della flotta esistente. La scelta di far rivestire le cisterne di una Aframax può costare da 3 a 4 milioni di dollari in più, una spesa giustificata dalle maggiori opzioni di traffico oltre che dal valore più alto della nave come resale. Per molti armatori, che altrimenti avrebbero fatto costruire una Aframax, spesso ha senso aggiungere qualche milione di dollari e avere una nave che offre maggiori opzioni di impiego in futuro e che può essere più facilmente venduta se necessario. Nel caso peggiore, può essere impiegata nei trasporti di greggio come una normale Aframax. Vi sono tuttavia alcuni fattori più a favore delle Medium Range, che offrono una maggiore flessibilità e dominano in Atlantico e nelle esportazioni dagli Stati Uniti verso l America Latina e l Europa previste in espansione con la rivoluzione dello shale-oil. Inoltre, pochi terminali, per la maggior parte in Asia, possono accettare le LR2 e le opportunità di impiego sono più limitate che per le MR. La maggior parte dei traffici si svolge al momento in Atlantico. Le MR sono inoltre più adatte per il trasporto di olio vegetale in base alle nuove normative IMO, un traffico che al momento non è adatto per le LR. 8

Secondo analisti americani specializzati, il mercato marittimo del gas naturale liquefatto potrebbe ritornare in equilibrio entro due anni. Al LNG & Shipping Forum che si è tenuto a Madrid è stata formulata la previsione che il mercato corrente per le metaniere disponibili per noleggio per tre mesi e oltre è strutturalmente in eccedenza di circa 36 navi da 160.000 metri cubi. Nuova capacità di liquefazione per 111 milioni di tonnellate l anno è prevista entrare in funzione nel 2018, per la maggior parte da Stati Uniti e Australia. Confrontando questo con le navi che rientrano o che sono in mercato, si dovrebbe vedere un maggiore equilibrio, con un leggero surplus di navi entro il 2017. Se si considera il 2018, è possibile un deficit di 28 petroliere per GNL, anche se è probabile che nel frattempo vengano assegnati altri ordinativi ai cantieri. Quello che importa è la tendenza. Probabilmente questo è il momento peggiore e da ora in poi le cose possono solo migliorare da una prospettiva armatoriale. Negli ultimi cinque o sei anni il mercato del GNL è cambiato notevolmente. Il 29% dei traffici di GNL avvengono su base spot o contratti a breve termine. Attualmente, sono 145 le nuove costruzioni per GNL in ordinazione, 18 delle quali senza impiego. Un totale di 244 milioni di tonnellate di GNL è stato scambiato nel 2014, e 64 milioni di tonnellate stimati nel primo trimestre dell anno. I noli delle metaniere sono ora a livelli minimi, simili a quelli del 2010. Il movimento dei noli indica una stretta relazione con l arbitrage tra i differenti bacini di scambio di GNL. Almeno il 58% dello sviluppo dei noli può essere spiegato dall arbitrage. Esiste un lasso di tempo tra il movimento dell arbitrage e i noli delle navi che è stimato in circa tre settimane. Se si tiene conto di questo, la percentuale raggiunge quasi il 64%. Esiste anche una relazione più stretta tra i due elementi durante il periodo estivo e in un mercato carente di navi. Tuttavia, altri eventi di mercato potrebbero interrompere questa correlazione. Gli armatori saranno sempre più tentati di demolire le navi per effetto di una serie di fattori come normative, esigenze di trasparenza dei carburanti e mercati in crisi che spingeranno alcuni armatori a demolire navi sempre più giovani. In particolare, gli armatori di grandi portarinfuse da carico secco dovranno affrontare un ondata di pressioni ad eliminare navi obsolete, in conformità con le normative vigenti. Lo ha sostenuto Tor Svensen della DNV GL alla conferenza Nor-Shipping che si è tenuta a Oslo, precisando che gli armatori devono accettare che vi sia un nuovo ordine nei trasporti marittimi in cui noleggiatori e legislatori impongono la trasparenza nell uso del carburante e del CO2. Questa tendenza, unitamente ai mercati depressi e alle esigenze delle normative per l installazione di nuove tecnologie, metteranno sotto pressione gli armatori affinché demoliscano le navi quando si avvicinano alla visita di classe. Tutte le navi sotto classifica devono avere controlli periodici, in cui la nave viene immessa in bacino, per restare conformi ai requisiti di classe. Il costo delle 9

riparazioni per questo adeguamento può essere elevato. Per il numero di normative e pressioni commerciali ad installare le nuove tecnologie, gli armatori saranno sempre più tentati di demolire le navi, in particolare all avvicinarsi della terza visita di classe quando la nave ha circa 15 anni. 10