I Comuni per la mobilità sostenibile in Lombardia: esperienze, progetti di sviluppo, risorse e collaborazioni

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1 I Comuni per la mobilità sostenibile in Lombardia: esperienze, progetti di sviluppo, risorse e collaborazioni erza sessione Nuove tendenze ed esperienze in atto per la mobilità sostenibile I modelli di business per la realizzazione delle infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici Ing. Simone Franzò, PhD Politecnico di Milano, Energy & Strategy

2 Gli impatti sulla qualità dell aria dei sistemi di produzione di energia termica negli edifici, dei sistemi di trasporto e dei processi produttivi industriali L analisi comparativa fra le differenti fonti d inquinamento della città di Milano mostra che i sistemi di trasporto urbano rappresentano la fonte più rilevante in termini di PM ed hanno un impatto non trascurabile in termini di emissioni di CO 2. AMBIO otale CO 2 (tonnellate/giorno) otale PM10 (tonnellate/giorno) otale PM2,5 (tonnellate/giorno) IMPIANI ERMICI ,37 0,14 0,14 SISEMI DI RASPORO URBANO 1.312,91 0,41 0,31 PROCESSI PRODUIVI 2.220,30 0,012 0,012 Fonte: studio Energy&Strategy - Engie SISEMI DI RASPORO URBANO 10% PROCESSI PRODUIVI 16% CO2 IMPIANI ERMICI 74% PROCESSI PRODUIVI 2% PM10 IMPIANI ERMICI 25% SISEMI DI RASPORO URBANO 73% PROCESSI PRODUIVI 3% SISEMI DI RASPORO URBANO 67% PM2.5 IMPIANI ERMICI 30% Nota: Le emissioni giornaliere degli impianti termici sono calcolate in base al periodo invernale di funzionamento stabilito dalla legge (182 giorni). Le emissioni giornaliere dei sistemi di trasporto urbano e dei processi produttivi sono calcolate su base annua (365 giorni). Le emissioni dei sistemi di trasporto urbano non prendono in considerazione i veicoli Euro 0 ed Euro 1 e si riferiscono alla sola combustione. 06/06/17 Energy&Strategy 2

3 Il mercato delle auto elettriche: Italia Nel 2016 sono state vendute auto elettriche, circa lo 0,1% dell intero mercato italiano ed il trend è stabile rispetto al Complessivamente tra il 2012 e il 2016 sono sono state vendute in Italia circa auto elettriche (di cui circa il 66% sono BEV) e rappresenta circa lo 0,1% del parco auto immatricolato nell ultimo quinquennio OALE BEV vendute PHEV vendute otale auto elettriche vendute % delle auto elettriche sulle vendite totali ,048% 0,084% 0,11% 0,14% 0,14% 0,10% La dimensione del mercato italiano è piuttosto ridotta, se comparato con il mercato globale. 3

4 Il mercato delle auto elettriche: mondo La Cina è il più grande mercato a livello mondiale, con autovetture vendute nei primi 3 trimestri 2016 (43% del mercato globale) e con una crescita del 118% rispetto ai primi 3 trimestri del Anche per gli Stati Uniti ( unità vendute, + 33% rispetto al 2015) e per l Europa ( unità, + 23%) i dati di vendita di vetture elettriche sono piuttosto incoraggianti. Resto del mondo USA Europa Giappone Cina Vendite (in migliaia) 2016 Gen-Set 2015 Gen-Set +45% +33% +23% -10% +118% In quasi tutti i Paesi analizzati vi è una coesistenza di incentivi diretti alla vendita e di incentivi volti all utilizzo delle auto elettriche. La presenza simultanea di azioni ad entrambi i livelli sembra la chiave del successo degli strumenti di incentivazione. Il mix tra BEV e PHEV si sta spostando lentamente ma progressivamente verso i veicoli «full electric» (che nel 2016 pesano per il 63% del totale, in crescita rispetto al dato del 2015, 60%). Paese 4 Quota di mercato auto elettriche Cina 1% USA 0,7% Giappone 0,1% Francia 1,2% Germania 0,7% Italia 0,1% Norvegia 23,3% Paesi Bassi 9,7% Svezia 2,4% UK 1%

5 L infrastruttura di ricarica: la diffusione in Italia In Italia sono presenti circa punti di ricarica pubblici, di cui il 4% veloci. Nell ultimo anno si è registrata l installazione di circa 300 punti di ricarica normal power e 60 punti di ricarica high power) O Punti di ricarica pubblici normal power Punti di ricarica pubblici high power Si stima che le colonnine private installate siano comprese tra le e le unità, arrivando quindi ad un parco colonnine complessive di circa unità. Complessivamente, la diffusione di punti di ricarica in Italia è estremamente ridotta, se paragonata al mercato globale (1,45 milioni di punti di ricarica, in forte crescita dai 0,82 milioni del 2015 e dai circa nel 2010, di cui 13% pubbliche). 05/06/17 Energy & Strategy 5

6 Il mercato delle infrastrutture di ricarica: il quadro a livello mondiale Il rapporto medio veicoli elettrici/punti di ricarica a livello globale si attesta in 0,86 veicoli per singola colonnina. In un mercato «maturo» tale rapporto si dovrebbe attestare su circa 1 veicolo per punto di ricarica. A tale valore si avvicinano paesi come la Cina (1,05 veicolo/punto di ricarica) e la Svezia (0,99). L Italia, con un indice di 0,66 veicoli elettici/punti di ricarica, conferma ancora una volta di essere in una posizione particolarmente arretrata. Veicoli elettrici/punti di ricarica 1,1 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 1,05 0,99 0,87 0,85 0,83 0,83 0,91 0,80 0,81 0,66 Cina Francia Germania Giappone Italia Norvegia Paesi Bassi Svezia UK USA 05/06/17 Energy & Strategy 6

7 L analisi dei modelli di business L analisi dei modelli di business per la realizzazione delle infrastrutture di ricarica in Italia ha riguardato un totale di 72 progetti. FASE I 19 progetti realizzati analizzati 421 punti di ricarica installati 25 attori coinvolti Dicembre 2013 FASE II 20 progetti realizzati analizzati 71 punti di ricarica installati 21 attori coinvolti Dicembre 2016 FASE III 33 progetti approvati o in corso di realizzazione analizzati punti di ricarica in fase di installazione 7

8 I ruoli in un progetto Il perimetro minimo di realizzazione di un progetto di realizzazione di un infrastruttura di ricarica, ossia la composizione minima di ruoli necessaria affinché il progetto venga realizzato, prevede la presenza di 5 categorie di attori. Charging point operator () E- mobility provider () Main contractor Committente 8

9 L analisi dei modelli di business della Fase 1 Committente PA locali (95% dei progetti totali) Operatori PDI (punto di interesse) (5% dei progetti totali) Main contractor Occorrenza 9 86% 14% 91% 9%

10 L analisi dei modelli di business della Fase 1 Committente PA locali (95% dei progetti totali) Operatori PDI (punto di interesse) (5% dei progetti totali) Main contractor Oltre il 95% dei progetti totali sono progetti che hanno avuto per committente la Pubblica Amministrazione locale, ossia i Comuni. Solamente il 5% dei progetti ha avuto come committente operatori di punti di interesse ( GDO, centri commerciali, strutture ricettive, ecc.). Occorrenza 10 86% 14% 91% 9%

11 Nei progetti con committenza pubblica prevale la L analisi dei modelli di business della Fase 1 Committente soluzione chiavi in mano, con le utility - unici soggetti all epoca in Italia in grado di coprire tutti i ruoli di progetto e di dialogare con efficacia con la Pubblica Amministrazione locale a ricoprire una posizione dominante. PA locali (95% dei progetti totali) Operatori PDI (punto di interesse) (5% dei progetti totali) Main contractor Occorrenza 11 86% 14% 91% 9%

12 L analisi dei modelli di business della Fase 1 Committente PA locali (95% dei progetti totali) Pochissimi i casi in cui appaiono operatori specializzati, che sviluppano i sistemi di interazione con il cliente finale, assumono il ruolo di main contractor e coordinano l attività di altri attori specializzati, quali e fornitori di, nella realizzazione di progetti. Operatori PDI (punto di interesse) (5% dei progetti totali) Main contractor Occorrenza 12 86% 14% 91% 9%

13 L analisi dei modelli di business della Fase 1 La Fase 1 dei progetti di infrastruttura elettrica, ossia quelli realizzati tra il 2012 e il 2013, appartengono alla fase sperimentale del mercato. La percezione di rischiosità del progetto è stato il fattore predominante nella scelta delle utility come attori integrati del progetto stesso. La Fase 1 ha rappresentato per le utility stesse una efficace palestra nella conduzione di progetti di questo tipo oltre che la possibilità di sviluppare competenze e know how. La scelta delle utility di integrare anche lo sviluppo della è in larga misura il frutto della volontà di mantenere un presidio su una componente chiave del progetto stesso, oltre alla evidente affinità dell oggetto colonnina con larga parte dei sistemi di controllo della rete e distribuzione dell energia al quale le utility sono abituate. 13

14 L analisi dei modelli di business della Fase 2 Committente PA locali (57% dei progetti totali) Operatori PDI (27% dei progetti totali) Soggetti dedicati (16% dei progetti totali) Main contractor integrated integrated Occorrenza 14 58% 42% 63% 23% 14% 79% 21%

15 L analisi dei modelli di business della Fase 2 Committente PA locali (57% dei progetti totali) Operatori PDI (27% dei progetti totali) Soggetti dedicati (16% dei progetti totali) Main contractor A livello di committenza di progetto, si è decisamente ridimensionato il ruolo della Pubblica Amministrazione locale, che nella Fase 2 pesa per il 57% del totale dei progetti contro il 95% della Fase 1. integrated di interesse (PDI), che moltiplicano ted integra- Cresce il ruolo degli operatori di punti il loro peso (dal 5% della Fase 1 al 27% della 2). Giocano soggetti dedicati, operatori privati che vedono zed nei progetti un ruolo sul mercato italiano con una quota speciali- del 16% dei progetti volti alla realizzazione di infrastrutture di ricarica il loro core business Occorrenza 15 58% 42% 63% 23% 14% 79% 21%

16 L analisi dei modelli di business della Fase 2 Committente Il modello chiavi in mano che vede l utility svolgere per intero tutti i ruoli di progetto diviene molto meno ricorrente (50% nel totale dei casi con una persistenza soprattutto nei progetti dove il committente è la Pubblica Amministrazione). PA locali (57% dei progetti totali) Operatori PDI (27% dei progetti totali) Soggetti dedicati (16% dei progetti totali) Main contractor integrated integrated Occorrenza 16 58% 42% 63% 23% 14% 79% 21%

17 L analisi dei modelli di business della Fase 2 Committente Main contractor PA locali (57% dei progetti totali) Cresce il peso relativo del modello coordinatore dove chi gestisce l interfaccia con il cliente finale si preoccupa di costruire un network con e produttori di. Se si guarda alla totalità dei progetti, questo modello di coordinatore si è osservato complessivamente nel 31% dei casi. Operatori PDI integrated Soggetti dedicati Il coordinatore è stato nel 24% dei casi una utility, che quindi prova a dis-integrare (27% il suo dei progetti modello totali) originale, e nel (16% 7% dei dei casi progetti è stato totali) invece un. integrated Occorrenza 17 58% 42% 63% 23% 14% 79% 21%

18 L analisi dei modelli di business della Fase 2 Committente PA locali (57% dei progetti totali) Il terzo modello è quello denominato dell integrated (il 19% dei progetti), dove i ruoli di e sono gestiti da un unico soggetto che quindi una volta installata la, acquistata da un operatore specializzato gestisce le colonnine e le relazioni con il cliente finale. Operatori PDI Soggetti dedicati Questa integrazione segna la crescita di peso e di rilevanza degli (27% operatori dei progetti nati totali) per l E-mobility. (16% dei progetti totali) Main contractor integrated integrated Occorrenza 18 58% 42% 63% 23% 14% 79% 21%

19 L analisi dei modelli di business della Fase 3 Sono 33 i progetti in corso di realizzazione o autorizzati che sono stati oggetto di analisi, per un investimento atteso complessivo di circa 14,4 mln e l installazione di un numero di punti di ricarica tra 700 e Rimane pressoché invariato il peso della Pubblica Amministrazione (61% dei progetti) rispetto a quanto visto nella Fase precedente. Scendono al 13% gli Operatori PDI, e si osserva l ingresso di nuovi soggetti, in particolare i gestori di stazioni di rifornimento tradizionali tra i soggetti dedicati ed il mondo corporate, con ben il 5% dei progetti, segno della volontà di implementare un infrastruttura di ricarica all interno di un progetto più ampio di «elettrificazione» delle propria flotta aziendale. 5% 21% PA locali 13% 61% Operatori PDI Soggetti dedicati Soggetti corporate 19

20 L analisi dei modelli di business: un quadro d assieme Se si guarda al complesso della evoluzione del mercato italiano delle infrastrutture di ricarica elettrica lungo le tre Fasi analizzate sono tanti i punti positivi da sottolineare: la composizione dei committenti, che si è evoluta da una fase iniziale completamente appannaggio della Pubblica Amministrazione, ad una compagine estremamente variegata segno quindi di un incremento dell interesse verso la mobilità elettrica; la composizione degli operatori che realizzano i progetti dall iniziale presenza quasi esclusiva delle utility, sino alla nascita di operatori specializzati che hanno fatto della mobilità elettrica il loro core business; l evoluzione dei modelli di business, dalla fase iniziale ove l unica soluzione era in buona sostanza quella completamente integrata, sino all attuale presenza di soluzioni a livello di integrazione decrescente, che hanno contribuito ad allargare il numero di operatori, mantenendo una presenza importante anche nel mondo delle utility. 20

21 L analisi dei modelli di business: un quadro d assieme Quali sono stati dunque i punti di debolezza? la ridotta capacità (almeno sino ad ora) di attrarre finanziamenti privati, accanto a quelli pubblici per sviluppare le infrastrutture di ricarica. Se si guarda al complesso delle risorse investite, si è passati dalla Fase 1 (con il 95% di finanziamenti pubblici) alla Fase 3 dove tale quota è scesa al 72% (quindi con i privati che contano per il solo 28%). 100% 5% 80% 37% 28% 60% 40% 95% 63% 72% 20% 0% Fase I Fase II Fase III 21 Finanziamento pubblico Finanziamento privato

22 L analisi dei modelli di business: un quadro d assieme l assenza di una visione di sistema. Una delle principali barriere, infatti, riconosciute globalmente alla diffusione su larga scala della mobilità elettrica è l assenza di interoperabilità tra le infrastrutture di ricarica gestite da operatori differenti. Gli integratori di sistemi di E-mobility (un ruolo che in Italia non è presente) permettono di aggregare più infrastrutture di ricarica, creando un unico sistema integrato tra colonnine gestite da operatori differenti. l assenza di coraggio nello sperimentare forme di ecosistema della mobilità elettrica avanzate, che invece sono già una realtà in altri Paesi. Si pensi ad esempio ad una partnership tra un operatore dell infrastruttura di ricarica e un player del settore dell automotive al fine di garantire al cliente un offerta completa di mobilità elettrica comprensiva ovvero di auto e infrastruttura di ricarica domestica (con installazione inclusa). 22

23 I Comuni per la mobilità sostenibile in Lombardia: esperienze, progetti di sviluppo, risorse e collaborazioni erza sessione Nuove tendenze ed esperienze in atto per la mobilità sostenibile I modelli di business per la realizzazione delle infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici Ing. Simone Franzò, PhD Politecnico di Milano, Energy & Strategy