Agenzia europea per la sicurezza aerea 22/03/2013 PARERE N. 02/2013. del 22 marzo 2013

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1 Agenzia europea per la sicurezza aerea 22/03/2013 PARERE N. 02/2013 DELL AGENZIA EUROPEA PER LA SICUREZZA AEREA del 22 marzo 2013 concernente un regolamento della Commissione recante modifiche al regolamento (CE) n. 2042/2003 della Commissione del 20 novembre 2003 sul mantenimento della navigabilità di aeromobili e di prodotti aeronautici, parti e pertinenze, nonché sull approvazione delle imprese e del personale autorizzato a tali mansioni Controllo del mantenimento della navigabilità dell aeromobile

2 Sintesi Nell ambito della supervisione del mantenimento della navigabilità, le autorità competenti sono tenute a elaborare un programma di controllo per monitorare lo stato di navigabilità della flotta aerea presente sul loro registro, denominato controllo del mantenimento della navigabilità dell aeromobile (ACAM, fare riferimento al punto M.B.303). Il programma di controllo deve essere elaborato selezionando un campione rilevante di aeromobili e deve includere un ispezione di un aeromobile, concentrandosi su una serie di elementi di rischio essenziali. Il riscontro ricevuto dalle autorità competenti e le non conformità tipiche riscontrate durante le ispezioni di standardizzazione indicano che i requisiti ACAM e gli elementi di rischio essenziali non vengono applicati in modo consistente e uniforme in tutti gli Stati membri. Il materiale normativo esistente e in particolare i relativi metodi accettabili di rispondenza (AMC) e gli elementi esplicativi (GM) sono stati rivisti per proporre delle modifiche al fine di migliorare la chiarezza e la consistenza, nonché per includere ulteriori indicazioni sull uso degli elementi di rischio essenziali (KRE). I risultati principali di questo iter normativo sono nella forma di AMC e GM aggiuntivi che si concentrano sulla pianificazione più flessibile e basata sui rischi delle ispezioni, la possibilità di condurre indagini congiunte, precisazione del campo di applicazione e diversi tipi di indagini e, in particolare, forniscono una guida dettagliata sugli elementi di rischio essenziali da utilizzare per ispezioni ACAM. Queste modifiche dovrebbero avere un impatto positivo sulla sicurezza e sulla standardizzazione del supporto. Pagina 2 di 7

3 I. Generalità 1. Lo scopo del presente parere è quello di suggerire alla Commissione di modificare l allegato I al regolamento (CE) n. 2042/2003 della Commissione 1 (in prosieguo: parte M ). Il campo di applicazione della presente attività normativa è delineato nei termini di riferimento (ToR) RMT.0216 (M.027) pubblicati il 4 ottobre 2011 e viene descritto in maggiori dettagli di seguito. 2. Il parere è stato adottato seguendo la procedura specificata dal consiglio di amministrazione dell Agenzia europea per la sicurezza aerea (in prosieguo: l Agenzia ) 2, conformemente alle disposizioni dell articolo 19 del regolamento (CE) n. 216/ (in prosieguo: regolamento di base ). 3. La norma proposta tiene conto dello sviluppo del diritto comunitario e internazionale (ICAO) e dell armonizzazione con le norme delle altre autorità dei maggiori partner dell Unione europea come indicato negli obiettivi dell articolo 2 del regolamento di base. La norma proposta considera un approccio basato maggiormente sul rischio per pianificare le ispezioni ACAM e in questo senso sostiene l implementazione degli standard del programma di sicurezza nazionale dell ICAO e le pratiche raccomandate nel quadro del programma europeo per la sicurezza aerea. II. Consultazione 4. L avviso di proposta di modifica (NPA) che conteneva il progetto del parere per un regolamento della Commissione che modifica la parte M era stato pubblicato sul sito Internet dell Agenzia il 29 novembre Alla data di chiusura del 1 marzo 2012, l Agenzia ha ricevuto 82 commenti da 19 autorità aeronautiche nazionali (AAN), organizzazioni professionali e aziende private. 5. Tutti i commenti ricevuti sono stati presi in considerazione e inseriti in un documento di risposta alle osservazioni (CRD), reso pubblico sul sito Internet dell Agenzia il 19 luglio Il CRD contiene un elenco di tutte le persone e/o organizzazioni che hanno formulato dei commenti, nonché le risposte dell Agenzia. Alla data di chiusura del 19 settembre 2012, l Agenzia ha ricevuto 11 reazioni al CRD da 6 AAN e 5 organizzazioni professionali. Tra queste, tre risposte hanno fornito un supporto generale alle modifiche proposte; una ha indicato che le modifiche sono state annotate senza commenti e 7 hanno espresso delle preoccupazioni specifiche o suggerito modifiche aggiuntive. Le questioni principali sollevate in queste risposte sono descritte di seguito: a. Ispezioni in volo come parte dell ACAM 6. Una AAN ha ribadito la propria opinione espressa all NPA, richiedendo di mantenere la possibilità di condurre le ispezioni in volo come parte di un ispezione ACAM. In linea con le raccomandazioni del gruppo di revisione stabilito per RMT.0216 (M.027), questo commento non è stato preso in considerazione: Regolamento (CE) n. 2042/2003 della Commissione del 20 novembre 2003 sul mantenimento della navigabilità di aeromobili e di prodotti aeronautici, parti e pertinenze, nonché sull approvazione delle imprese e del personale autorizzato a tali mansioni (GU L 315 del , pag. 1). Regolamento modificato da ultimo dal Regolamento (UE) n. 593/2012 della Commissione del 5 luglio 2012 (GU L 176 del , pag. 38). Decisione AESA MB del 13 marzo 2012 che modifica e sostituisce la decisione MB concernente la procedura da applicare da parte dell Agenzia per il rilascio di pareri, specifiche di certificazione ed elementi esplicativi ( procedura normativa ). Regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 febbraio 2008, recante regole comuni nel settore dell aviazione civile e che istituisce un Agenzia europea per la sicurezza aerea, e che abroga la direttiva 91/670/CEE del Consiglio, il regolamento (CE) n. 1592/2002 e la direttiva 2004/36/CE. (GU L 79 del , pag. 1). Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (UE) n. 6/2013 della Commissione dell 8 gennaio 2013 (GU L 4 del , da pag. 34 a pag. 35). Cf. archivi normativi al sito: Pagina 3 di 7

4 - richiedere un ispezione in volo in risposta a delle gravi non conformità ACAM non sarebbe la risposta adeguata secondo la parte M: le non conformità gravi dovrebbero essere trattate intervenendo sul certificato di revisione della navigabilità. - Conformemente al punto M.A.710, le ispezioni in volo non sono ritenute parte dei compiti di revisione della navigabilità e non sono al centro del processo di gestione del mantenimento della navigabilità definito nella parte M. - Le disposizioni sulle ispezioni di voli operativi sia per la certificazione iniziale che per la supervisione dei titolari di AOC sono definite dalla parte ARO capo OPS dell AESA 5. b. Proporzionalità delle norme - aviazione generale 7. Quattro organizzazioni professionali, mediante le loro reazioni al CRD, hanno ribadito le proprie opinioni già espresse durante la consultazione all NPA per suggerire che l Agenzia riconsideri l applicabilità dell ACAM nel settore degli aeromobili dell aviazione generale, esentando certe categorie di aeromobili dai programmi di ispezione ACAM. Questa modifica proposta non è trattata nei termini di riferimento dell iter normativo M.027. Pertanto, i relativi commenti e le reazioni all NPA sono stati forniti alla Task Force dell aviazione generale sulla parte M per essere presi in considerazione nella fase II della loro attività (fare riferimento ai ToR RMT.0463 e RMT.0547 revisione della parte M per l aviazione generale 6 ). Inoltre, l Agenzia è del parere che esentare alcune categorie di aeromobili di piccole dimensioni dal programma di ispezione ACAM potrebbe avere un effetto negativo sulla sicurezza: a seconda del tipo di aeromobile e del tipo di operazioni, in base alle attuali disposizioni della parte M, non è richiesto che la manutenzione e/o la gestione del mantenimento della navigabilità siano svolte da un organizzazione approvata. Per quei casi specifici, le ispezioni ACAM in conformità al punto M.B.303 rappresentano l ultima istanza per le autorità competenti per effettuare la supervisione. Quindi, qualsiasi deroga in questo settore richiederebbe una valutazione totale dell impatto della regolamentazione. Una reazione specifica inoltrata da un organizzazione professionale ha suggerito che dovrebbe essere adottato un approccio più cooperativo da parte delle autorità competenti nello svolgere le ispezioni ACAM su aeromobili utilizzati privatamente o aeromobili utilizzati da aeroclub o federazioni sportive: si ritiene che gli ispettori delle autorità competenti applichino la stessa logica delle ispezioni ACAM su aeromobili di grandi dimensioni utilizzati per il trasporto aereo commerciale. Questo commento suggerisce la necessità di un miglior dialogo tra gli ispettori ACAM con chi è soggetto a ispezioni ACAM, utilizzando questa opportunità per spiegare più chiaramente le norme della parte M. Secondo tale fonte ciò porterebbe alla creazione di una collaborazione più agevole tra le autorità e i proprietari/operatori in questo settore dell aviazione, con un effetto positivo sulla sicurezza, mentre la richiesta di un maggiore controllo sarebbe vista come controproducente. Un possibile mezzo per creare tale collaborazione tra gli ispettori ACAM e i proprietari/operatori nella comunità dell aviazione sportiva potrebbe essere condurre le ispezioni ACAM principalmente come eventi preannunciati con l obiettivo di esaminare e spiegare tutti i documenti associati, più come un seminario che un ispezione, con l eventuale partecipazione di federazioni sportive e/o aeroclub. Tali eventi potrebbero contribuire a una più approfondita comprensione dei requisiti applicabili e della loro corretta applicazione su entrambi i lati. 5 6 Regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione del 5 ottobre 2012 che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio. (GU L 296 del , da pag. 1 a pag. 148) Pagina 4 di 7

5 c. Campionamento degli aeromobili Una reazione specifica inoltrata da un organizzazione professionale ha suggerito che il campionamento degli aeromobili dovrebbe essere effettuato su tutti i 31 Stati dell AESA per sostituire il sistema attuale con il campionamento per ciascuno Stato membro di immatricolazione, e che, ai fini di tale campionamento, dovrebbe essere creata una banca dati comune e l AESA dovrebbe selezionare in modo casuale gli aeromobili da sottoporre a ispezione da parte della rispettiva autorità nazionale. L Agenzia è del parere che i campioni non dovrebbero essere selezionati in modo casuale, ma seguendo un approccio basato sul rischio, che deve fare affidamento all esperienza e conoscenza delle autorità locali. Secondo questa reazione tale banca dati per il campionamento dovrebbe anche formare la base per creare una banca dati comune sulle non conformità ACAM, in una seconda fase. Questa proposta non può essere accettata sotto il punto M.027, richiederebbe un nuovo iter normativo con una valutazione totale dell impatto della regolamentazione. Sulla base dell esperienza acquisita con la banca dati delle non conformità SAFA, la messa in atto di una banca dati comune delle non conformità richiederebbe notevoli risorse e quindi avrebbe bisogno del pieno supporto di tutti gli Stati dell AESA. Ciò comporterebbe la definizione di formati di dati comuni e una tassonomia comune per la classificazione e categorizzazione delle non conformità. Se questa idea trova supporto, considerando le risorse che essa richiederebbe, tale banca dati comune delle non conformità non dovrebbe essere limitata alle non conformità ACAM. Tuttavia, l assenza di tale banca dati comune non impedisce alle autorità competenti di scambiare informazioni derivanti dalle ispezioni ACAM nei casi in cui la dimensione del campione rappresentativo non possa essere raggiunta in un solo Stato membro. Infine, l implementazione di tale sistema richiederebbe una modifica al mandato dell Agenzia e influenzerebbe i diritti e gli obblighi degli Stati membri di immatricolazione. 8. In linea con le raccomandazioni del gruppo di revisione, le modifiche alle norme attuative (M.B.303 e M.B.304) come proposte con il CRD non sono state ulteriormente modificate a seguito dell analisi delle 11 reazioni ricevute. III. Contenuto del parere dell Agenzia 9. Il presente parere intende modificare i punti M.B.303 e M.B.304 della parte M. Le modifiche proposte prevedono un approccio alla pianificazione delle ispezioni ACAM basato maggiormente sul rischio e più flessibile e miglioreranno ulteriormente la chiarezza e la coerenza, fornendo quindi supporto alla standardizzazione. Queste modifiche a livello delle norme attuative saranno integrate da modifiche a livello AMC/GM, incluso un numero di nuovi AMC e GM che si concentrano principalmente sulla necessità di garantire una comprensione comune e un attuazione coerente delle ispezioni ACAM. Verrà inclusa una guida dettagliata degli elementi di rischio essenziali per l aeronavigabilità che dovranno essere controllati durante le ispezioni ACAM. 10. Si propone che questa guida KRE (appendice III a GM1 M.B.303(b)) venga aggiornata annualmente per mezzo di un iter normativo ricorrente, per garantire che i riferimenti rimangano aggiornati e per valutare l adeguatezza di tutte le informazioni di supporto e gli elementi tipici di ispezione inclusi. Ciò garantisce che le informazioni rimangano pertinenti per quanto riguarda le principali aree di rischio della navigabilità individuate. La prima revisione avrà inizio un anno dopo l adozione del presente parere. a. Modifiche al punto M.B Il punto M.B.303 viene modificato per chiarire meglio lo scopo della norma. La lettera c) è stata cancellata; le voci che devono essere prese in considerazione per lo sviluppo del programma ACAM sono ora dettagliate nel nuovo AMC1 al punto M.B.303(a). Alla lettera d) del punto M.B.303 il requisito della determinazione della causa principale per ciascuna Pagina 5 di 7

6 non conformità è stato sostituito dal requisito di analizzare le non conformità in termini di importanza per la sicurezza. Il nuovo AMC1 M.B.303(d) Analisi delle non conformità include ora le disposizioni per l analisi delle non conformità. Questo rimuove l obbligo di effettuare un analisi delle cause principali di ciascuna non conformità. Invece, le autorità competenti dovrebbero decidere in merito alla necessità dell analisi delle cause principali sulla base dell importanza per la sicurezza di una non conformità o di una combinazione di non conformità. La nuova lettera f) deriva dalla precedente lettera g) ed è stata riformulata per renderla più generica. L attenzione è posta sull elaborazione delle non conformità, invece che sulla classificazione delle non conformità rispetto ai requisiti, che viene trattata alla lettera d). La precedente lettera i), ora inclusa come lettera g), è stata modificata per chiarire che uno scambio di informazioni delle non conformità identificate è richiesto solo quando ritenuto necessario per garantire delle corrette azioni di controllo dell attuazione. Sono state fatte delle modifiche editoriali aggiuntive: - Alla lettera b) elementi di rischio essenziali è stato aggiunto un riferimento all aeronavigabilità. - Alla lettera e) è stato cancellato il riferimento alle raccomandazioni, in quanto queste non sono definite al punto M.B.903. b. Modifiche al punto M.B Il punto M.B.304 è stato modificato a seguito della soppressione di M.B.303, lettera g), e per garantire la consistenza con il punto M.B.903 Non conformità. Il riferimento alla limitazione è stato cancellato, in quanto questa opzione non viene fornita al punto M.B.903. IV. Valutazione dell impatto normativo 7 Analisi del problema e valutazione del rischio 13. La questione da risolvere è soprattutto rilevante per le autorità competenti. I proprietari/gli operatori sono influenzati indirettamente quando il loro aeromobile viene selezionato dall autorità competente per un ispezione ACAM a terra o approfondita. Le modifiche proposte dovrebbero avere un impatto positivo sulla sicurezza e fornire supporto alla standardizzazione. Il punto M.B.303 richiede alle autorità competenti di elaborare un programma di controllo per monitorare lo stato di navigabilità della flotta aerea presente sul loro registro. Tale programma deve includere verifiche di prodotti, concentrandosi su un numero di KRE. L appendice III all AMC M.B.303(d) Controllo del mantenimento della navigabilità dell aeromobile - Documento di pianificazione e registrazione definisce tali KRE per le verifiche di prodotti che devono essere condotte dalle autorità competenti. Tuttavia, gli AMC pubblicati per il punto M.B.303 non forniscono una descrizione dettagliata di tali KRE e non contengono una lista delle voci da ispezionare. Questo ha portato a un applicazione non standardizzata dei requisiti nel punto M.B Il rischio principale di ACAM inadeguate è che qualsiasi pericolo relativo alla navigabilità che potrebbe compromettere la sicurezza del volo di un solo aeromobile o influenzare una flotta intera non venga identificato correttamente e non si agisca di conseguenza. In definitiva, ACAM inadeguate influenzano direttamente l efficienza del continuo controllo svolto dall autorità competente, e ciò potrebbe abbassare il livello di sicurezza. Sulla base dei risultati di standardizzazione passati, la probabilità di questo rischio viene ritenuta occasionale. Per quanto riguarda la gravità, considerando da un lato che ACAM è solo uno 7 Fare anche riferimento a NPA Sezione V Valutazione dell impatto normativo Pagina 6 di 7

7 degli elementi del sistema di controllo e d altra parte che la navigabilità di un singolo aeromobile è generalmente monitorata da un impresa di cui alla parte M Capo G, si assume sia di minore entità. Obiettivi 15. L obiettivo specifico del presente parere è quello di ridurre i rischi di sicurezza e i problemi di implementazione identificati chiarificando i requisiti, al fine di: - contribuire alla promozione di un approccio basato sul rischio e flessibile per il programma ACAM; - contribuire ad assicurare una comprensione comune tra le autorità competenti dell utilizzo corretto dei KRE per le verifiche ACAM di prodotti; - agevolare lo scambio di informazioni tra le autorità sulle non conformità identificate nel contesto dei programmi ACAM. Ciò dovrebbe migliorare l efficienza dei programmi di controllo ACAM, fornire supporto alla standardizzazione, garantire un applicazione uniforme, anche per la parità di trattamento dei proprietari/operatori soggetti alle verifiche ACAM di prodotti, facilitare la sorveglianza cooperativa e infine contribuire a migliorare il livello di sicurezza. Analisi degli impatti 16. Le modifiche proposte non hanno degli impatti sociali, economici o ambientali significativi e non influenzano il coordinamento e l armonizzazione normativa. Sono stati individuati dei problemi di proporzionalità in relazione al settore dell aviazione generale, in particolare nel settore degli aeromobili utilizzati da privati o gli aeromobili utilizzati da aeroclub o federazioni sportive. Le modifiche proposte, consentendo un approccio più flessibile e basato sul rischio e rimuovendo l obbligo per un analisi delle cause principali di tutte le non conformità, dovrebbero ridurre l onere relativo a tali aeromobili. Esonerare alcune categorie di aeromobili dai requisiti ACAM richiederebbe un iter normativo separato, inclusa una valutazione completa dell impatto della regolamentazione. Colonia, gg mese AAAA P. GOUDOU Direttore esecutivo Pagina 7 di 7