MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI APPALTO CONCORSO PROGETTO ESECUTIVO DI OFFERTA

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1 MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI Provveditorato Interregionale alle Opere Pubbliche Lombardia e Liguria ANAS S.p.A. Provincia di Milano OGGETTO: Riqualifica con caratteristiche autostradali della SP46 RHO-MONZA, dal termine della tangenziale Nord di Milano (galleria artificiale) al ponte sulla linea ferroviaria Milano-Varese (compreso), corrispondenti alle tratte 1 e 2 del P.P.B.G. della viabilità di adduzione al sistema autostradale esistente A8/A52 RHO-MONZA CUP BEA CIG D51B CONCESSIONARIO: APPALTO CONCORSO PROGETTO ESECUTIVO DI OFFERTA CONCORRENTE A.T.I.: PROGETTISTA INDIVIDUATO COSTITUENDA A.T.I.: PROGETTAZIONE GRANDI INFRASTRUTTURE P R O G I N S.p.A. (Mandataria) (Mandante) (Mandante) (Mandataria) (Mandante) ELABORATO INQUADRAMENTO GENERALE DELL INTERVENTO Relazione tecnica di accompagnamento CODICE ELABORATO AMBITO 1 AMBITO 1 AMBITO 2 OPERA ELABORATO PROGRESSIVO P0 0 GEN E G 0 0 R E 0 0 A REV NOME FILE: DL3AA04A.doc SCALA: REV. DESCRIZIONE DATA REDATTO VERIFICATO APPROVATO A Emissione per avvio CdS Agosto 2012 R. Velotta L. Infante S. Esposito B C D

2 15. OPERE D ARTE I N D I C E 1. PREMESSA IL PROGETTO PRELIMINARE A BASE DI GARA ITER APPROVATIVO FINALITA ED OBIETTIVI DELL INTERVENTO INQUADRAMENTO TERRITORIALE IMPOSTAZIONE GENERALE, CONTENUTI E SVILUPPO DEL PROGETTO ESECUTIVO 8 7. ANALISI DEL TRAFFICO RILIEVI INTEGRATIVI RILIEVI PLANO-ALTIMETRICI INTEGRATIVI INDAGINI SUI SITI POTENZIALMENTE CONTAMINATI CENSIMENTO DEI RICETTORI ACUSTICI ED INDIVIDUAZIONE DEI PUNTI DI RILIEVO FONOMETRICO CENSIMENTO INTERFERENZE INTEGRATIVO GEOLOGIA E GEOMORFOLOGIA INQUADRAMENTO GEOLOGICO INQUADRAMENTO GEOMORFOLOGICO E IDROGRAFICO CONSIDERAZIONI SULLA CIRCOLAZIONE DELLE ACQUE SOTTERRANEE GEOTECNICA IDROLOGIA E IDRAULICA IDROLOGIA IDRAULICA SISMICA INFRASTRUTTURA STRADALE CARATTERISTICHE FUNZIONALI E GEOMETRICHE ASSE AUTOSTRADALE VIABILITA COMPLANARI AUTOSTRADA VIABILITA LOCALE SVINCOLI INTERSEZIONI A RASO SOVRASTRUTTURA STRADALE SISTEMA IDRAULICO DI RACCOLTA E SMALTIMENTO ELEMENTI COSTITUENTI IL SISTEMA IDRAULICO DI RACCOLTA E SMALTIMENTO Tratti in trincea ed in rilevato Cunette triangolari Tratti in viadotto Tratti in galleria Fossi di guardia Impianti di sollevamento OPERE DI PRESIDIO IDRAULICO PER IL CONTROLLO QUALITATIVO E QUANTITATIVO ALLO SCARICO Vasche di prima pioggia Vasche volano o di laminazione Ponding area NORMATIVA DI RIFERIMENTO... ERRORE. IL SEGNALIBRO NON È DEFINITO Normativa emessa dallo stato italiano... Errore. Il segnalibro non è definito Normativa emessa da enti pubblici... Errore. Il segnalibro non è definito Normativa europea... Errore. Il segnalibro non è definito Norme emanate dalle F.S.... Errore. Il segnalibro non è definito Raccomandazioni... Errore. Il segnalibro non è definito OPERE D ARTE PRINCIPALI PO01 - Ponte ad Arco sulla S.S galleria fonica IMPIANTI TECNOLOGICI IMPIANTO DI ILLUMINAZIONE IMPIANTO FOTOVOLTAICO IMPIANTI SPECIALI GRUPPI ELETTROGENI ESPLORAZIONE E BONIFICA ORDIGNI BELLICI SITI CONTAMINATI ED INDUSTRIE A RISCHIO INCIDENTE RILEVANTE SITI CONTAMINATI INDUSTRIE A RISCHIO INCIDENTE RILEVANTE TERRE E ROCCE DI SCAVO, CAVE E DISCARICHE CANTIERIZZAZIONE CRONOPROGRAMMMA LAVORI E FASI ESECUTIVE GESTIONE DEI MATERIALI DA COSTRUZIONE Quadro normativo di riferimento Bilancio terre Traffici indotti dalle attività di cantierizzazione ASPETTI AMBIENTALI DELLA CANTIERIZZAZIONE IMPATTO DEI CANTIERI INTERFERENZE ED ESPROPRI INTERFERENZE Metodologia di verifica e contatti INTERVENTI DI MITIGAZIONE ACUSTICA E DI QUALITA DELL ARIA INTERVENTI DI MITIGAZIONE ACUSTICA INTERVENTI MITIGATIVI PER LA QUALITÀ DELL ARIA INTERVENTI DI INSERIMENTO PAESISTICO E AMBIENTALE LE OPERE A VERDE I criteri di progettazione La scelta delle specie Gli interventi progettati INSERIMENTO PAESAGGISTICO DELL INFRASTRUTTURA IN CORRISPONDENZA DEL FIUME SEVESO E DEL PLIS DELLA BALOSSA Area di svincolo di Paderno Dugnano Ambito del Seveso Area di svincolo di Bollate - Complanare Parco Locale di Interesse Sovracomunale della Balossa INSERIMENTO PAESAGGISTICO OPERE D ARTE ponte ad arco Galleria fonica CONFRONTO CON IL PROGETTO PRELIMINARE A BASE DI GARA... ERRORE. IL SEGNALIBRO NON È DEFINITO. 25. RISPONDENZA AL VERBALE DELLA CONFERENZA DEI SERVIZI PRELIMINARE LIMITATAMENTE AI 2

3 PARERI CONDIZIONANTI GRADO DI RISPONDENZA ALLE PRESCRIZIONI DELLA CONFERENZA Indicazioni e prescrizioni di cui al verbale Z Regione Lombardia Prescrizioni di cui ai punti a), b), d) e) del verbale Provincia di Milano Prescrizioni di cui ai punti c) e d) di cui alla nota del e nota del (richiesta correzione verbale CdS) - Comune di Bollate Prescrizioni di cui alla nota del con diretto rimando al verbale di seduta CdS del Comune di Cormano FUNZIONALITA DELLA SOLUZIONE Indicazioni e prescrizioni di cui al verbale Z Regione Lombardia Prescrizioni di cui ai punti a), b), d) e) del verbale Provincia di Milano Prescrizioni di cui ai punti c) e d) di cui alla nota del e nota del (richiesta correzione verbale CdS) - Comune di Bollate Prescrizioni di cui alla nota del con diretto rimando al verbale di seduta CdS del Comune di Cormano Riqualifica con caratteristiche autostradali della SP46 RHO-MONZA, dal termine della tangenziale Nord di Milano (galleria 3

4 1. PREMESSA Il presente documento, emesso in accompagnamento della documentazione per l avvio della CdS, rappresenta un compendio della Relazione Tecnica Generale del progetto esecutivo (P00GENEG00RE02A); a tale elaborato si rimanda per ogni approfondimento e dettaglio. Nella presente relazione vengono descritte ed illustrate le caratteristiche generali del Progetto Esecutivo presentato in sede di gara nell ambito della Procedura ristretta per l affidamento tramite Appalto Concorso, previa presentazione del progetto esecutivo in sede di offerta, della riqualifica con caratteristiche autostradali della SP46 Rho Monza, dal termine della tangenziale Nord di Milano (galleria artificiale) al ponte sulla linea ferroviaria Milano Varese (compreso), corrispondenti alle tratte 1 e 2 del Progetto preliminare della viabilità di adduzione al sistema autostradale esistente A8/A52 Rho Monza (Codice Gara: M004/2010). Il Progetto Esecutivo presentato in sede di gara (P.E.), è stato redatto a norma del D.P.R. 554/99, secondo le modalità i termini e le specifiche minime prescritti dal Capitolato Speciale Prestazionale del Progetto Preliminare (C.S.P.P.P.) ed in coerenza con i contenuti generali del Progetto Preliminare posto a base di gara (P.P.B.G.). Il P.E. è stato redatto secondo le migliori regole dell arte e nel pieno rispetto di tutti gli atti e documenti richiamati nel C.S.P.P.P, nonché di tutte le disposizioni di leggi e regolamenti e norme tecniche vigenti alla data della sua presentazione. La redazione del P.E. è avvenuta, inoltre, in conformità alle normative, direttive e linee vigenti in materia di opere pubbliche e dei settori specifici (UNI,ISO, UIC, EN, IEC, CEI, ecc.). Propedeuticamente alla redazione del P.E., al fine di completare ed integrare il quadro conoscitivo dell area di intervento, il Concorrente ha approfondito la conoscenza dell area di inserimento dell intervento attraverso studi, rilievi ed indagini, integrativi rispetto a quelli condotti nell ambito del P.P.B.G., finalizzati all ottimizzazione delle soluzioni progettuali. Poiché l intervento verrà sottoposto a procedura di Valutazione di Impatto Ambientale, in allegato all offerta di cui al presente P.E. il Concorrente ha redatto lo Studio di Impatto Ambientale ai sensi del D.lgs. n. 152/2006 come modificato dal D.lgs. n. 4/2008. Nel seguito si riporta una descrizione generale delle caratteristiche tecniche, funzionali e geometriche del P.E.. 2. IL PROGETTO PRELIMINARE A BASE DI GARA Il P.P.B.G. ha definito puntualmente lo schema funzionale del tracciato plano altimetrico e le opere d arte dell asse stradale in progetto. Per quanto riguarda gli obiettivi dell intervento e l inquadramento generale, e lo studio di traffico, posti alla base del P.P.B.G., non sono stati variati con il P.E. e sono riportati e descritti nel seguito. Analogamente, la caratterizzazione geologica è sostanzialmente confermata con il P.E. ed è riportata nel Cap 9. Lo schema generale del tracciato stradale e degli svincoli e la sezione stradale tipo del P.P.B.G., sono riportati nelle figure seguenti. 3. ITER APPROVATIVO L adeguamento della Rho Monza ad autostrada urbana per il tratto compreso tra la Tangenziale Nord Milano (interconnessione con ex SS n.35) ed il sistema autostradale a servizio del nuovo polo fieristico rientra nell ambito delle iniziative programmate dalla Provincia di Milano, attuale gestore della S.P. 46 Rho Monza. In particolare, il documento predisposto nel marzo 2008 dalla Direzione Centrale Trasporti e Viabilità della Provincia di Milano in merito alla Programmazione degli interventi sulla rete stradale provinciale e sul trasporto 4

5 pubblico locale (allegato al Bilancio 2008 ed al Programma Triennale delle OO.PP ) aggiorna, alla luce di una ricognizione approfondita sullo stato dei programmi e progetti, lo stato progettuale e previsionale relativo alla SP46, facendo riferimento allo studio di fattibilità già predisposto dalla Società Milano Serravalle nel 2005 per l intero itinerario ed al Progetto Preliminare, all epoca in corso di redazione, redatto poi nell ottobre Tale programmazione viene classificata fra gli interventi prioritari dello stesso P.T.C.P. e inserita nell ambito del Tavolo Interistituzionale del Rhodense mediante l attuazione dell Accordo di Programma Fiera. L accordo di programma, sottoscritto in data 8 aprile 1994 da Regione Lombardia, Provincia di Milano, Comuni di Milano, Rho, Pero e Fiera di Milano, individua un complesso di opere infrastrutturali a servizio non solo del nuovo Polo fieristico di Pero Rho ma anche di tutto il quadrante nord occidentale dell area milanese. Nell ambito dell accordo si fa riferimento ad un nuovo sistema viabilistico di accessibilità stradale, con il prolungamento dell attuale S.P. 46 Rho Monza, il raccordo con le Autostrade A8 e A4 nonché l attestamento sulla tangenziale ovest in territorio di Rho e gli svincoli connessi con il polo espositivo. L intervento risulta inoltre presente nella programmazione del Piano Urbano della Mobilità del Comune di Milano ( ). Tra gli adeguamenti della rete stradale sono indicati una serie di interventi considerati prioritari e irrinunciabili per il raggiungimento degli obiettivi dello stesso P.U.M., che comprendono anche il collegamento tra la S.S. 33 del Sempione e la Rho Monza. quale elemento di perfezionamento dell accessibillità diretta al Nuovo Polo fieristico. Il ruolo strategico dell intervento, sia in ordine alle problematiche di accessibilità al Nuovo polo fieristico, sia rispetto alla mobilità del quadrante Nord Ovest dell area metropolitana milanese, è ribadito dalla programmazione economica e finanziaria della Regione Lombardia che ha ritenuto di inserirlo nel proprio D.P.E.F. vigente e nel P.R.F. di legislatura. Gli obiettivi della Provincia di Milano sono, pertanto, volti al rafforzamento dell itinerario della Rho Monza nel suo complesso, risultando in linea con le indicazioni di scala nazionale e regionale citate in precedenza e con gli impegni espressi a tutti i livelli istituzionali relativamente alla necessità di completare l itinerario della Tangenziale Nord di Milano per alleggerire il traffico sulla A4 tra la barriera di Milano Est e Fiorenza. Il Progetto Preliminare redatto nel 2008, a partire dagli scenari di intervento programmati, individua una soluzione che, attraverso la riqualifica del tracciato della S.P.46 nel tratto compreso fra la statale dei Giovi e la statale Varesina, realizza il completamento dell anello tangenziale con caratteristiche e funzione di tracciato proprie dell attuale rete autostradale garantendo condizione di circolazione, manutenzione e di servizio omogenee lungo l intero itinerario. Nell ambito del Progetto Preliminare redatto nel 2008, l intervento è suddiviso in tre tratte: l affidamento tramite Appalto Concorso, previa presentazione del progetto esecutivo in sede di offerta, della riqualifica con caratteristiche autostradali della SP46 Rho Monza, dal termine della tangenziale Nord di Milano (galleria artificiale) al ponte sulla linea ferroviaria Milano Varese (compreso), corrispondenti alle tratte 1 e 2 del Progetto preliminare della viabilità di adduzione al sistema autostradale esistente A8/A52 Rho Monza (Codice Gara: M004/2010). I contenuti riportati nel seguito, fanno riferimento al Progetto Esecutivo presentato in sede di gara (P.E.) corrispondente alle tratte 1 e 2 del Progetto Preliminare redatto nel 2008 che costituisce il Progetto Preliminare posto a base di gara (P.P.B.G.). 4. FINALITA ED OBIETTIVI DELL INTERVENTO L intervento in progetto prevede la realizzazione degli interventi di riqualificazione a carattere autostradale della S.P. n. 46 Rho Monza nel tratto tra la A52 ed il cavalca ferrovia Milano Varese della S. P. n. 46 (incluso). L infrastruttura nel suo complesso si sviluppa per circa 6 km con andamento prevalentemente Est Ovest e consiste nella riqualificazione/potenziamento con caratteristiche autostradali prevalentemente in sede dell attuale itinerario della S.P. 46 Rho Monza, per la tratta compresa tra l innesto con la ex S.S. 35 dei Giovi a Paderno Dugnano e il ponte sulla linea ferroviaria MI/VA (compreso) e nella realizzazione di un nuovo tracciato parallelo al tratto di ex S.S. 35 compreso tra gli svincoli con la S.P. 46 stessa e con la A52 Tangenziale Nord di Milano, ipotizzato al fine di dare continuità all itinerario tangenziale a Nord dell area milanese e dell autostrada A4, stabilendo una connessione diretta tra la A52 e la Rho Monza che ne rappresenta la naturale prosecuzione verso il sistema autostradale ad Ovest (A8 dei Laghi, A4 Milano Torino e A50 Tangenziale Ovest di Milano). L intervento prevede, inoltre, la realizzazione di viabilità ad andamento prevalentemente complanare all asse principale, finalizzate a garantire le connessioni di tipo locale per le aree attraversate dal collegamento autostradale. L itinerario della Rho Monza (di cui nella figura seguente sono evidenziate le tre tratte previste nel P.P.B.G.) costituisce un elemento fondamentale della maglia viaria del nord di Milano costituendo un importante collegamento est ovest a supporto degli spostamenti di breve e medio raggio nonché una valida alternativa al tratto urbano dell autostrada A4 Milano Venezia, pertanto il miglioramento delle sue caratteristiche prestazionali rappresenta un passaggio strategico nella definizione di un nuovo assetto della viabilità in questo importante settore dell area metropolitana. - Tratta 1 (di competenza Serravalle): collegamento A52 SP46; - Tratta 2 (di competenza Serravalle): riqualifica SP46; - Tratta 3 (di competenza Aspi): variante di Baranzate. Il Progetto Preliminare redatto nel 2008 è stato approvato dall ANAS con provvedimento di approvazione del 02/02/2009 (protocollo CDG P). Successivamente, il Provveditore Interregionale alle Opere Pubbliche per la Lombardia e la Liguria, con nota n del 06/08/2009, ha chiesto al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici un parare circa l affidamento dei lavori in argomento tramite la procedura dell appalto concorso di cui all art. 20, comma 4, della Legge 109/94. In merito a tale richiesta, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, con adunanza del 09/10/2009, in pendenza dell emanazione del Regolamento ex art. 5 del D.Lgs. 12 Aprile 2006 n. 163, ha espresso parere favorevole riguardo alla sussistenza dei presupposti per l accesso alla procedura di affidamento mediante appalto concorso di cui all art. 20 comma 4 della legge n. 109/1994. Successivamente, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Provveditorato Interregionale alle Opere Pubbliche per la Lombardia e la Liguria pubblica il Disciplinare di Gara relativo alla Procedura ristretta per 5

6 Milano). Per effetto dell intervento, verrà realizzato, quindi, un unico è più efficiente itinerario tangenziale integrato con la rete della grande viabilità ed adeguatamente interconnesso con il sistema autostradale (ad est e ad ovest) e con le principali direttrici radiali verso Lecco e Como. In tal senso, il collegamento è rivolto a realizzare una piena integrazione del polo espositivo Expo 2015 con il territorio e a garantire un'adeguata accessibilità al sito attraverso la riqualificazione della S.P. 46 Rho Monza ad autostrada urbana (sezione tipo Au ex D.M. 5/11/2001). Infatti, a seguito della designazione della città di Milano quale sede scelta dal Bureau International des Expositions (B.I.E.) per ospitare l Esposizione Universale del 2015, sono state individuate le occorrenti opere di accessibilità al sito Expo, suddivise in essenziali, connesse e necessarie in relazione al loro rapporto con l evento. Attraverso la riqualificazione ed il potenziamento dell attuale SP46, l offerta del sistema di trasporto stradale sarà configurata in maniera tale da ridurre le problematiche di congestione dovute alla sovrapposizione di flussi di traffico differenti, predisponendo un itinerario alternativo alla A4 che risulti il più possibile fluido, non solo in termini di caratteristiche planimetriche, ma, soprattutto, in termini di numero di svincoli presenti lungo il tracciato. Congiuntamente, l ipotesi della contemporanea ricostruzione di un itinerario di viabilità locale parallelo al tracciato principale di scorrimento, consentirà il miglioramento della percorribilità dell intera rete stradale, da un lato, disgiungendo i traffici di attraversamento a lunga percorrenza da quelli intercomunali, dall altro, innestando in modo più efficace la maglia locale sulla direttrice di collegamento veloce. Si individua, pertanto, un miglioramento funzionale complessivo della rete stradale intercomunale derivante dalla riduzione delle situazioni di congestione del traffico che si ha per effetto dello spostamento di importanti quote di traffico su un asse infrastrutturale più adeguato dal punto di vista gerarchico e prestazionale. Gli svincoli di interconnessione tra la SP46 riqualificata e potenziata e la rete viaria locale si inserisce, inoltre, come elemento strategico per le prospettive di sviluppo urbano dei comuni interessati. Altro obiettivo perseguibile è la risoluzione delle problematiche di carattere territoriale ed ambientale attualmente presenti lungo il tracciato della SP46, potendo apportare localmente benefici in termini di impatto acustico ed atmosferico, anche rispetto alla situazione ad oggi esistente, che già vede la presenza di una strada ad elevato scorrimento in un ambito densamente insediato. Attraverso l intervento si intende garantire un adeguata risposta alla domanda di mobilità generata dal territorio densamente urbanizzato e industrializzato dell area a nord di Milano, dove le esigenze di spostamento risultano decisamente penalizzate, sia per le lunghe percorrenze, sia alla scala intercomunale, a causa dell elevata congestione presente lungo l autostrada A4 e della mancanza di un adeguato collegamento alternativo sempre in direzione est ovest. L intervento interessa i comuni di Paderno Dugnano, Bollate, Cormano e Novate e si inserisce nell ambito del complesso ed articolato sistema di azioni di riqualificazione e innovazione territoriale e urbana promosse in occasione dell evento Expo 2015 e finalizzate a valorizzare il territorio lombardo nel suo complesso, oltre che a garantire le necessarie accessibilità. 5. INQUADRAMENTO TERRITORIALE La fascia di territorio interessata dal progetto è ubicata a Nord Est di Milano, nell ambito del settore centrale della media pianura e ricade interamente nella provincia di Milano. Tale territorio presente una morfologia pianeggiante, con quote topografiche degradanti verso sud, ed è caratterizzato da urbanizzazioni dense e diffuse con rari episodi di soluzione di continuità tipiche dell area metropolitana milanese, nella sua forma più strutturata e matura. Nell ambito dell area attraversata, l infrastruttura si inserisce, per la maggior parte della sua estensione, ad una quota superiore rispetto a quella del territorio circostantante. Si rileva, infatti, che recentemente, in relazione ai lavori per l accessibilità al nuovo polo fieristico di Rho Pero, è stato completato il tratto mancante dell itinerario della SP46, portandola ad interconnettersi con l autostrada A8 dei Laghi, ma le sue caratteristiche tecniche non risultano, né omogenee lungo tutto il percorso, né adeguate per il ruolo che la strada è chiamata a svolgere quale itinerario tangenziale per i traffici dell area più prossima al capoluogo. L intervento previsto consentirà, quindi, di rendere le caratteristiche prestazionali della SP46 compatibili con quelle del precedente tratto di A52 Tangenziale Nord di Milano (che attualmente termina attestandosi sulla ex SS35 Milano Meda), conferendo carattere di continuità all itinerario tangenziale a nord dell area milanese e dell autostrada A4, stabilendo una connessione diretta tra la A52 e la Rho Monza che ne rappresenta la naturale prosecuzione verso il sistema autostradale ad ovest (A8 dei Laghi, A4 Milano Torino e A50 Tangenziale Ovest di 6

7 L ambito territoriale interessato dall intervento riguarda i comuni di Paderno Dugnano, Bollate, Cormano e Novate, disposti ai margini nord del capoluogo, ed è strutturato in urbanizzazioni prevalentemente continue, dove non è agevole la distinzione dei nuclei originari dei singoli comuni. Le principali infrastrutture che hanno determinato, in quanto fattori localizzativi, tale situazione comprendono: - le radiali Varesina e Comasina sia nel loro tracciato storico che nelle varianti di più recente formazione (SS36, SP44bis, ex SS233); - e linee ferroviarie Nord, Milano Asso e Milano Varese; - le autostrade dei Laghi (A8) e Milano Venezia (A4); - infine, di più recente realizzazione, la stessa SP46 Rho Monza, unica infrastruttura.non autostradale ad andamento trasversale. L ossatura principale delle realtà insediative presenti nel territorio interessato è costituita dalla rete viaria locale. Tali realtà si configurano in condizioni di rilevante congestione di spazio, con indicatori di urbanizzazione (quali occupazione di suolo, densità abitative, indici occupazionali) fra i più alti dell area metropolitana milanese e Brianza. Lungo le radiali storiche, la struttura insediativa si manifesta con conurbazioni lineari che, a partire dal capoluogo, trovano i propri margini nord al confine provinciale ed in alcuni casi anche oltre. La determinazione di tale situazione, generatasi dall inizio secolo e consolidata nell ultimo ventennio, ha visto l espandersi a macchia d olio dei nuclei storici dei comuni, ormai saldati fra loro e difficilmente riconoscibili. I comuni interessati dal progetto, si snodano in modo trasversale rispetto alle conurbazioni sopra descritte. Pertanto, anche se con caratteristiche di struttura diversamente connotate, in termini di densità di urbanizzazione e densità territoriali, si differenziano minimamente dalle prime. Non devono, infatti, trarre in inganno, le aree ancora libere da edificazioni, perlopiù dislocate fra gli interstizi delle conurbazioni radiali, che appaiono disposte proprio ai margini del tracciato di progetto. Esse sono, infatti, prevalentemente vincolate da destinazioni ambientali, sia con caratteristiche di Parco Regionale (Parco delle Groane), sia con caratteristiche di Parchi Locali di Interesse Sovracolunale (Grugnotorto, Balossa). Pertanto, in quanto portatrici di valori ecologici importanti, richiedono la massima tutela, mentre altre rappresentano le ultime possibilità di espansione degli strumenti urbanistici locali. Per quanto riguarda la struttura ambientale, in un quadro territoriale così conformato giocano un ruolo preminente il Parco delle Groane ed i Parchi Locali di Interesse Sovracomunale (PLIS), che occupano pressoché interamente gli spazi agricoli extraurbani, costituendo di fatto vaste aree tutelate, non più disponibili alle espansioni insediative e tali da garantire il permanere del rapporto, peraltro già ridotto, tra insediamenti e suolo libero. Tale aree residuali, unitamente ai valori naturalistici espressi dal Parco delle Groane, rappresentano le caratteristiche ambientali più importanti per l area in oggetto, sia per il valore ecologico che sostengono, sia per le opportunità di fruizione pubblica che offrono. I comuni interessati, inoltre, possono annoverare fra le valenze ambientali presenti, anche numerose testimonianze storico architettoniche di grande valore, come il Castellazzo di Bollate e le ville storiche, presenti a 7

8 Novate Milanese, Cormano e Paderno Dugnano, corredate dei relativi giardini. Il reticolo idrografico è rappresentato principalmente dal torrente Seveso e dai torrenti delle Groane. Il processo di urbanizzazione che ha coinvolto i comuni dell ambito interessato dal progetto stradale ha provocato il quasi completo inserimento di tali corsi d acqua nel tessuto degli insediamenti urbani, lasciandoli solo a tratti percepibili come segni significativi del paesaggi locale. L area di intervento risulta caratterizzata da un esteso reticolo idrografico naturale ed artificiale comprendenti tutti i corsi d acqua cosiddetti delle Groane, ovvero il Fiume Seveso, al di fuori del Comune di Milano, ed il torrente Garbogera, nonché una serie di corsi d acqua secondari con essi interferenti. Per quanto riguarda la rete infrastrutturale, l area di intervento si colloca nel settore nord ovest del sistema autostradale tangenziale di Milano, interessando in diversa misura i comuni di Paderno Dugnano, Novate Milanese e Bollate. e si caratterizza per la presenza del nuovo polo fieristico di Rho Pero ubicato tra l autostrada A8, l autostrada A4 e la Tangenziale Ovest di Milano. Le viabilità interessate direttamente dalle opere riguardano: - l autostrada A52 Tangenziale Nord di Milano; - la S.S. n 35 dei Giovi; - la S.P. 44 bis; - la S.S. n 233 Varesina.; - la viabilità autostradale a servizio del nuovo Polo Fieristico di Rho Pero (considerata come - realizzata). In modo indiretto, il potenziamento della provinciale Rho Monza interessa: - l autostrada A8 Milano Laghi ; - l autostrada A4 Milano Torino ; - l autostrada A50 Tangenziale Ovest di Milano. Il territorio è inoltre interessato dalla linea tranviaria ATM Milano Limbiate a semplice binario (di cui è previsto il raddoppio lungo) e dalla linea ferroviaria Milano Varese delle Ferrovie Nord Milano. 6. IMPOSTAZIONE GENERALE, CONTENUTI E SVILUPPO DEL PROGETTO ESECUTIVO Il P.E. è stato impostato e sviluppato tenendo conto di tutte le prescrizioni e disposizioni contenute nel C.S.P.P.P. Il P.E. garantisce la continuità dei percorsi (strade) e degli accessi alle proprietà sia durante la fase di esecuzione dei lavori che in via permanente durante l utilizzo dell opera; Il P.E. assicura la necessaria integrazione e congruità con le soluzioni tipologiche adottate nella progettazione delle viabilità collegate non oggetto del presente affidamento. Il P.E. è stato impostato, in particolare, nel pieno rispetto delle previsioni plano altimetriche di sezione trasversale di cui al P.P.B.G. in corrispondenza del raccordo con la tratta 3 dell intervento. Per ciò che attiene i contenuti, il P.E. è stato redatto in conformità alle prescrizioni normative valide per l Appalto Concorso, contenendo tutti gli approfondimenti necessari per essere conforme all art. 93, comma 5 del D.lgs. n. 163/06 ed agli articoli dal 35 al 45 del D.P.R. n. 554/99. In particolare, ai sensi degli artt. 33 e 34 del D.P.R. 554/99, il Concorrente, nell ambito della presente fase di gara, ha redatto il piano particellare di esproprio relativo al P.E. individuando le aree da espropriare, le aree da asservire e le aree da occupare temporaneamente. Il piano particellare redatto nell ambito del P.E. comprende anche le espropriazioni e gli asservimenti necessari per la completa cantierizzazione, gli attraversamenti e le deviazioni di strade e di corsi d'acqua, quelle funzionali a regolarizzare le interferenze con i vari servizi, nonché quelle da acquisire od asservire ai fini di compensazione nell ambito del progetto di riambientalizzazione. Lo sviluppo del P.E. è avvenuto a partire dagli elementi di base costituiti dai requisiti minimi funzionali e prestazionali dell intervento definiti nell ambito del P.P.B.G.. A partire da tali elementi, sono state apportate ottimizzazioni alla soluzione individuata nel P.P.B.G.., introducendo diverse varianti migliorative che hanno condotto alla definizione completa della soluzione progettuale del P.E. nel pieno rispetto delle invarianti progettuali di cui al par del C.S.P.P.P., ovvero: - l impianto planimetrico generale del tracciato autostradale; - la categoria stradale del collegamento autostradale e delle relative viabilità complanari; - il pieno rispetto delle previsioni plano altimetriche di sezione trasversale di cui al P.P.B.G. relativamente al necessario raccordo con quanto previsto per la tratta 3 dell intervento in esame. Per l individuazione delle varianti migliorative, la cui descrizione e motivazione è riportata in dettaglio nella Relazione di Sintesi, sono stati presi in considerazione i contenuti individuati dal Parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (adunanza del , n. protocollo 177/09). Lo sviluppo del P.E. ha tenuto conto, inoltre, dello stralcio funzionale di cui al par del C.P.P.P., in relazione al quale è richiesta l anticipazione delle opere e lavorazioni necessarie a permettere l apertura al traffico, a sezione autostradale completa, del tratto relativo al collegamento della A52 con la SP46, nonché, anche in assetto provvisorio, l interconnesione A52 SS35 e lo svincolo di Paderno Dugnano, che ricadono all interno di detto tratto (compreso tra le progressive chilometriche e del P.P.B.G.). In particolare, per quanto riguarda la fase di impostazione generale: il P.E. prevede, sia durante la fase di esecuzione dei lavori, che in via permanente, durante l utilizzo dell opera: - il mantenimento del numero delle corsie attuali della viabilità principale oggetto d intervento e di quella interferita sia in periodo diurno che in periodo notturno; - il mantenimento degli attuali reticolo idraulico e sistema di gestione dell acqua per l irrigazione. Il P.E. risulta rispondente a quanto evidenziato nel verbale della Conferenza dei Servizi preliminare. 8

9 7. ANALISI DEL TRAFFICO Nell ambito del P.E. è stato verificato lo studio trasportistico svolto nel P.P.B.G.. Dall analisi condotta, è emerso che lo studio trasportistico condotto nell ambito del P.P.B.G. è congruente con la configurazione funzionale definita dalle modifiche ed ottimizzazioni sviluppate in fase di gara attraverso il P.E., pertanto con il P.E. si confermano i risultati delle analisi condotte con lo studio svolto nel P.P.B.G. del quale, nel seguito, si riportano i caratteri principali. Lo studio trasportistico è stato impostato in maniera tale da fornire quale principale risultato la previsione della domanda di traffico che si stima possa impegnare il Corridoio della SP 46 Rho Monza, nella tratta compresa fra l interconnesione con la A52 Tangenziale Nord di Milano e lo svincolo a servizio del nuovo polo fieristico di Rho Pero sulla A8 dei Laghi, nell arco di un orizzonte temporale di lungo termine. La stima della domanda di traffico sul Corridoio in esame è stata affrontata utilizzando un modello di simulazione del traffico in grado di analizzare l interazione tra il sistema della domanda ed il sistema dell offerta di trasporto che caratterizza il bacino territoriale in cui si colloca il tracciato di progetto. Il primo passo metodologico per giungere alle previsioni di traffico necessarie ad attivare le successive analisi trasportistiche ha riguardato la modellazione della situazione attuale, cioè la ricostruzione delle relazioni origine destinazione degli spostamenti generati dal territorio in esame e la loro distribuzione sulla rete. Tale fase è stata condotta mettendo a punto nel modello di simulazione sia il grafo stradale che rappresenta il sistema dell offerta di trasporto sia una matrice origine destinazione che rappresenta il sistema della domanda di mobilità. Predisposto lo scenario attuale di distribuzione della domanda di spostamento sulla rete di trasporto e verificatane la correttezza, si è proceduto, in seconda fase, alla messa a punto degli scenari futuri di mobilità. In questa fase si è operato su di un duplice livello di analisi, individuando: in primo luogo, gli interventi di potenziamento della rete di trasporto dell area in esame che delineino l evoluzione del sistema verso uno stato futuro nel quale inserire gli interventi di progetto; in seconda battuta, la crescita della domanda di spostamento da considerare per la mobilità dei passeggeri e delle merci nelle simulazioni di traffico funzionali a stimare la domanda sul nuovo collegamento. Le simulazioni degli scenari futuri hanno permesso, in ultima analisi, di determinare per gli anni 2016 e 2025 il traffico sulla nuova infrastruttura. Per i risultati e dettagli si rimanda agli appositi elaborati progettuali. 8. RILIEVI INTEGRATIVI A completamento ed integrazione dei dati contenuti nel P.P.B.G., allo scopo di incrementare le informazioni riguardanti l area in cui si inserisce l intervento, anche in relazione alle ottimizzazioni progettuali derivanti dalle varianti migliorative introdotte, nell ambito del P.E. è stata svolta un attività consistente nello svolgimento di una serie di rilevi integrativi. Le attività svolte hanno riguardato, in particolare: - Rilievi plano altimetrici integrativi; - Indagini sui siti potenzialmente pericolosi; - Censimento dei ricettori acustici ed individuazione dei punti di rilievo fonometrico; - Censimento interferenze integrativo. 8.1 RILIEVI PLANO-ALTIMETRICI INTEGRATIVI Nell ambito della presente fase di gara, il Concorrente ha provveduto alla produzione di un apposito rilievo aerofotogrammetrico alla scala 1/1000. Il rilievo aerofotogrammetrico è stato eseguito con una restituzione numerica di una fascia larga in media 500m a cavallo dell asse del tracciato, per questa fase sono state utilizzate immagini digitali di altissima qualità, ottenute utilizzando direttamente fotocamere digitali, ad alta risoluzione ed abbondantemente idonee, alla restituzione di una cartografia alla scala INDAGINI SUI SITI POTENZIALMENTE CONTAMINATI Gli studi ed indagini svolti hanno affrontato il tema dei siti contaminati. Le attività svolte sono state finalizzate alla precisa individuazione di eventuali interferenze tra il tracciato di progetto ed aree inquinanti necessitanti di preventiva caratterizzazione. Lo studio svolto è stato articolato nelle seguenti fasi: 1. individuazione di siti contaminati presenti nell area di studio; 2. verifica dell esistenza, o meno, di interferenza tra infrastruttura e sito contaminato; 3. analisi del potenziale inquinamento del sito mediante caratterizzazione chimico fisica dei terreni e delle acque, a seguito di indagini geognostiche corredate da analisi di laboratorio; 4. classificazione dei i risultati; 5. definizione delle azioni da intraprendere per la necessaria bonifica. 8.3 CENSIMENTO DEI RICETTORI ACUSTICI ED INDIVIDUAZIONE DEI PUNTI DI RILIEVO FONOMETRICO Nell ambito dello Studio Acustico sviluppato per lo Studio di Impatto Ambientale, e facente parte integrante del presente P.E., sono stati censiti i ricettori acustici presenti nell ambito dell area di studio. I risultati del censimento dei ricettori acustici sono stati riportati in apposite schede di censimento dei ricettori presenti nell area di studio (interni ed esterni alle fasce di pertinenza), per i quali l infrastruttura di progetto è causa di superamento del limite di immissione (indipendentemente dal fatto che il ricettore potesse già nella situazione attuale essere impattato da emissioni sonore oltre i limiti) e per i quali è richiesta la valutazione di opere di mitigazione al fine di ricondurre la situazione entro i termini della conformità. Il censimento dei ricettori interni ed esterni alle fasce di pertinenza (si è giunti a verificare il clima acustico dei ricettori presenti in una fascia di 500 m dall infrastruttura) è stato effettuato a seguito di sopralluogo sul territorio; le schede dei ricettori, prodotte a seguito dei risultati della modellizzazione acustica, riassumono in maniera sintetica i dati caratteristici del ricettore stesso e i dati di rilevanza ai fini acustici. 8.4 CENSIMENTO INTERFERENZE INTEGRATIVO Nell ambito della presente fase di P.E., la documentazione disponibile a base di gara in relazione allo stato di fatto delle reti esistenti è stata verificata utilizzando strumenti di indagine mirati e puntuali consistenti in: - sopralluoghi in sito, lungo le aree interessate; - ricerca di informazioni presso gli Enti Locali ed i Comuni interessati; - ricerca di specifiche informazioni presso gli Enti gestori di servizi presenti lungo i territori attraversati; - verifica di banche dati informatizzate regionali e provinciali; 9

10 - verifica sulla cartografia di base in formato vettoriale dell area interessata. - analisi dei piani regolatori locali. In particolare, l attività svolta è consistita nel rilevare, censire e, conseguentemente, analizzare le interferenze tecnologiche presenti all interno delle aree interessate dal progetto. Sulla base delle risultanze emerse dalle attività di rilievo, è stato possibile, successivamente definire le ipotesi di risoluzione delle interferenze di concerto con gli Enti gestori. L analisi su scala territoriale delle infrastrutture costituenti le possibili interferenze ha previsto successive operazioni di verifica e raccolta di informazioni, sia in campo, sia utilizzando le indicazioni e la documentazione ricevute da Milano Serravalle Tangenziali,dai Comuni e dagli Enti gestori. Le interferenze identificate possono essere distinte in diverse tipologie e, pertanto, raggruppabili nelle seguenti classi: - reti di approvvigionamento idrico (acquedotto,pozzi,sorgenti); - reti di raccolta e smaltimento acque reflue (fognature comunali, collettori consortili ed impianti ad esse connesse); - reti di trasporto e distribuzione di energia elettrica (alta ed altissima tensione, media e bassa tensione per utenze private e Pubblica Illuminazione); - reti di trasporto e distribuzione gas (gasdotti ad alta pressione, gasdotti di media e bassa pressione per utenze private); - reti di telecomunicazione (telefonia su cavo, telefonia mobile e fibre ottiche); - elettrificazione linee ferroviarie e tranviarie - Linee di pubblica illuminazione. Un attento studio del materiale cartografico, e del materiale ricevuto da Milano Serravalle, ha permesso l effettuazione di mirate ricognizioni sul campo volte alla conoscenza del territorio, alla veridicità del materiale già in possesso ed al sistematico censimento delle infrastrutture interferenti, ovviamente apprezzabili a vista. Da ultimo, una raccolta integrativa della documentazione fotografica ha contribuito ad uno studio più approfondito delle aree interessate dall attraversamento del tracciato in progetto. In totale, si è provveduto all adeguamento di circa 350 impianti interferiti, per un totale di circa 90 schede di risoluzione di interferenza. 9. GEOLOGIA E GEOMORFOLOGIA 9.1 INQUADRAMENTO GEOLOGICO Geologicamente l area del progetto è costituita in prevalenza da depositi quaternari di età compresa tra il Pleistocene inferiore e l Attuale. L assetto dell area d interesse è guidato dagli eventi geologici che si sono succeduti dal Miocene superiore fino al Quaternario, con la deposizione di sedimenti prevalentemente di tipo continentale e transizionale (depositi fluviali, glaciali e subordinatamente lacustri e palustri) al di sopra del substrato lapideo prepliocenico. In seguito alla collisione continentale ed alla conseguente emersione della catena (Eocene Oligocene), nella regione si sono formati bacini sedimentari, successivamente riempiti da materiale prodotto dal parziale smantellamento delle catene emerse (Gonfolite). Dal Pliocene superiore al Pleistocene si assiste, in corrispondenza dell attuale Pianura Padana, ad un progressivo ritiro del mare (fase di sollevamento delle catene montuose) con la formazione di depositi transizionali prevalentemente fini (sabbie fini, limi ed argille), che costituiscono l Unità Villafranchiana, e successivamente continentali. Durante il Pleistocene la fascia prealpina e la Pianura Padana vengono interessate da episodi glaciali convenzionalmente raggruppati in cinque fasi Danau, Gunz, Mindel, Riss, WCirm (di cui solo le ultime tre sono presenti in Lombardia) che diedero luogo alla deposizione di una vasta coltre di sedimenti glaciali nelle aree pedemontane e alluvionali (fluvioglaciali) nella media e bassa pianura. Studi più recenti hanno permesso di riconoscere, all interno delle glaciazioni principali, ulteriori cicli di clima caldo/freddo. Il susseguirsi di periodi con climi sensibilmente differenti ha determinato successivi momenti di avanzata e di ritiro dei ghiacciai alpini, con relative fasi deposizionali e fasi erosive, e la conseguente formazione di depositi glaciali e fluvioglaciali. Durante le fasi interglaciali si assiste all erosione dei depositi accumulatisi da parte di corsi d acqua e alla conseguente creazione di una serie di terrazzi, sui quali si rinvengono tipici depositi eolici di clima più arido (loess): attualmente i sistemi di terrazzi occupano la porzione media e alta della pianura, ai piedi degli anfiteatri morenici. Le cerchie moreniche del Mindel sono le più sviluppate ed estese, mentre quelle del Riss e del WLirm sono più interne e meno estese, inoltre i terreni più recenti si trovano a quota più bassa rispetto a quelli più antichi. Dal Pleistocene superiore all Olocene, con il lento innalzamento dell alta pianura, nei settori settentrionali vengono messe a giorno le unità più antiche: il conseguente smantellamento della catena porta alla deposizione di alluvioni. 9.2 INQUADRAMENTO GEOMORFOLOGICO E IDROGRAFICO Le caratteristiche morfologiche generali dell area considerata sono il risultato di diversi processi quali: le fasi glaciali recenti, la dinamica dei corsi d acqua e l intensa attività di rielaborazione del territorio ad opera dell uomo. L assetto morfologico del territorio è costituito da estese piane fluvioglaciali separate dalla presenza nella zona nord occidentale dell estremo lembo del terrazzo delle Groane e della piana alluvionale dei Torrenti Nirone, Pudica, Garbogera e Seveso. Il terrazzo delle Groane, di forma triangolare e allungato verso sud, rappresenta l area altimetricamente più rilevata, assumendo un dislivello massimo di 10 m rispetto alle aree corcostanti ed è costituito dai depositi più antichi presenti nella zona. L area di piana alluvionale nella porzione settentrionale risulta incassata in un dislivello variabile da 1 a 7 m, nella porzione meridionale la piana presenta un debole risalto morfologico tendente ad annullarsi verso sud. La morfologia della zona risente enormemente delle ultime discese glaciali che hanno portato alla formazione di una fascia territoriale essenzialmente piatta e terrazzata. Tuttavia, a piccola scala, risultano estremamente importanti i processi legati all azione delle acque di deflusso superficiali e soprattutto all azione dell uomo (l area è caratterizzata, infatti, da un elevata urbanizzazione che ne condiziona l assetto attuale). Tali processi comportano, in molti casi, una profonda modificazione del paesaggio ed evidenziano un evoluzione morfologica in atto nell ambito di un ambiente caratterizzato da una morfologia essenzialmente giovane. La zona è caratterizzata da un reticolo idrografico naturale (spesso ritombato) e da una rete di canali artificiali molto sviluppata ed articolata (molto spesso ritombati parzialmente/totalmente) e suddivisa, in funzione dell utilizzo e della portata, in rogge, canali irrigui e canali scolmatori. A Nord dell area sono inoltre presenti il Canale Villoresi, che svolge un ruolo importante nell approvvigionamento idrico a scopo industriale ed è caratterizzato da una discreta regolarità di funzionamento, e il Canale scolmatore delle piene Nord Ovest Milano. 10

11 I corsi d acqua naturali scorrono da Nord a Sud (Guisa, torrente Nirone, torrente Pudica, torrente Garbogera, torrente Seveso) in accordo con la morfologia della media pianura lombarda che ha una superficie debolmente inclinata (0.3%) verso Sud; i canali artificiali, invece, hanno uno sviluppo dipendente dal loro utilizzo (es. irriguo) e dal contesto urbano in cui sono inseriti. Nel milanese la zona dei fontanili è costituita da una fascia pressoché continua di emergenze ( linea dei fontanili ) che si sviluppa in direzione circa est ovest, limitata ad occidente dal E. Ticino e ad oriente dal E. Adda. I fontanili sono caratteristiche emergenze spontanee o artificiali della falda, legate principalmente alla variazione di porosità dei terreni che si realizza nel settore di transizione tra l alta pianura ghiaiosa e la bassa pianura prevalentemente sabbiosa, e che porta alla formazione di un ampia zona umida denominata Fascia dei Fontanili o delle Risorgive con flora e fauna tipiche di ambienti paludosi. Nell area d interesse l andamento generale dei fontanili risulta non sempre ben evidente in quanto spesso alterato da fattori antropici in continua evoluzione (ritombamenti, costruzioni edili, attività agricole). 9.3 CONSIDERAZIONI SULLA CIRCOLAZIONE DELLE ACQUE SOTTERRANEE Nell ambito dell area di studio la circolazione idrica sotterranea più superficiale (prima falda) viene alimentata in maniera significativa dalla rete irrigua e dagli apporti meteorici; mentre le falde più profonde hanno circuiti d alimentazione non direttamente connessi alla superficie. Un esempio di acquifero profondo è rappresentato dal cosiddetto Acquifero sotto il Ceppo, che risulta molto produttivo e che satura i litotipi fratturati e poco cementati (Francani, 1986) protetti dagli orizzonti meno permeabili. La zona a Nord Nord ovest di Milano è caratterizzata da una estrema eterogeneità dei depositi di origine fluvioglaciale, che rendono complessa la struttura idrogeologica dell area. La rete idrica superficiale alimenta in maniera variabile la falda ed in particolare in funzione della diversa permeabilità dei depositi superficiali e dalla diversa morfologia dei terrazzi. La diffusa presenza di depositi argillosi in superficie, infatti, non permette un omogenea infiltrazione delle acque, con la conseguente presenza di acquiferi di varia dimensione. A livello regionale la soggiacenza della falda diminuisce da nord verso sud ed è influenzata sia dalle variazioni stagionali, che producono oscillazioni anche di alcuni metri, sia dalle più consistenti variazioni a periodo medio lungo. A livello locale si ha invece una diminuzione della soggiacenza più marcatamente verso sud e in misura minore in direzione sud est. Le soggiacenze massime sono generalmente registrabili nei mesi invernali (novembre dicembre gennaio), mentre le soggiacenze minime sono generalmente registrate nei mesi tardo estivi (agosto e settembre), a conferma della forte influenza dei canali irrigui sui livelli piezometrici. I dati bibliografici indicano nell area d interesse una piezometria che tende a diminuire da nord ovest a sud est con valori compresi tra 130 e 120 m (marzo 2008). Nello studio geologico effettuato per il comune di Bollate nel 2003 di supporto alla pianificazione comunale ai sensi della L.R. 41/97 e della D.G.R 7/6645/01 effettuato, indica una piezometria (ricostruita utilizzando i dati di ottobre 2002) ben più elevata rispetto all attuale, anche di 7 8 m. 10. GEOTECNICA Lungo il tracciato in esame sono disponibili i risultati delle seguenti campagne d indagine: 1. Campagne geognostiche pregresse: si tratta di indagini geotecniche, antecedenti al 2008, eseguite con diverse finalità; 2. Campagna geognostica di prima fase (a base del Progetto Preliminare) condotta nel mese di agosto 2008; 3. Campagna geognostica di seconda fase, condotta nel settembre 2008; 4. Campagna geognostica integrativa alla seconda fase, eseguita nel febbraio 2010; 5. Campagna geognostica integrativa del Le campagne di indagini di cui ai punti da 1 a 4 riguardano indagini geotecniche antecedenti alla fase di gara, per il dettaglio delle quali si rimanda alla specifica documentazione allegata al P.P.B.G.. La campagna di indagini di cui al punto 5 riguarda attività di indagine condotte nell ambito delle attività della fase di gara sviluppata con il P.E.. In relazione alla diverse indagini eseguite, si rileva che le campagne d indagine antecedenti alla fase di gara eseguite lungo il tracciato in esame sono da ritenersi sufficientemente esaustive ai fini della definizione della successione stratigrafica, dei parametri geotecnici di riferimento e del livello di falda. La campagna geognostica integrativa del 2011, svolta nell ambito della fase di gara di cui al presente P.E., ha riguardato lo svolgimento di indagini integrative finalizzate ad una indagine di maggior dettaglio, sia per la caratterizzazione stratigrafica sia per il livello di falda, nella zona in cui il tracciato va in variante rispetto al P.P.B.G. con una trincea di rilevante importanza. Inoltre le indagini di laboratorio, eseguite sui campioni rimaneggiati prelevati nel corso di questi sondaggi integrativi del 2011, sono state mirate alla verifica della tipologia e della qualità del materiale da scavare per un possibile reimpiego. 11. IDROLOGIA E IDRAULICA 11.1 IDROLOGIA L intervento previsto in progetto interferisce con due corsi d acqua significativi, quali il fiume Seveso ed il torrente Garbogera, e con alcuni canali irrigui gestiti dal consorzio Est Ticino Villoresi. Il fiume Seveso nasce a circa 500 m di quota dal Sasso di Cavallasca, presso Chiasso. L'affluente principale è il torrente Terrò Certesa, che confluisce in Seveso a Cesano Maderno. A Cesano Maderno comincia il tratto di pianura. In tale tratto il corso d'acqua è prevalentemente arginato o canalizzato, sino alla zona di Niguarda (via Ornato) dove esso entra nella tombinatura cittadina, e quindi prosegue in sotterraneo sino alla sua confluenza con il naviglio della Martesana, nei pressi della stazione Centrale. Tutta l area canalizzata a monte dell imbocco in tombino risulta fortemente urbanizzata, e l apporto al corso d acqua è quasi interamente dato dagli scarichi fognari della rete urbana. Le problematiche maggiori sono dovute agli apporti del fitto sistema fognario dei Comuni a valle di Palazzolo, che nonostante lo smaltimento effettuato dal Canale Scolmatore Nord Ovest (CSNO) (al massimo 30 m 3 /s) mettono sistematicamente in crisi il tratto urbano milanese. Il Seveso nel tratto oggetto di interferenza presenta una sezione in terra di larghezza 8 10 m metri e altezza circa m. La superficie del bacino afferente al corso d acqua a monte della strada in progetto è pari a circa 211 km 2. Il torrente Garbogera nasce dalle colature del Comune di Lentate sul Seveso e confluisce dopo circa 23 km nel Martesana, dopo un lungo tratto in sotterraneo all interno della città di Milano. È caratterizzato da un bacino stretto e lungo, e dalla sua funzione di collettore di acque principalmente di origine fognaria, in quanto la maggior parte del territorio attraversato è urbanizzato e provvisto di sistemi di drenaggio: l alveo è spesso contenuto tra muri arginali e lunghi tratti canalizzati, a volte tombato. Una parte delle portate è deviata, per mezzo di uno scolmatore a soglia verso il CSNO a Senago. Interseca la SP 46 in prossimità dell attraversamento della FNM Varese Milano, e in questo punto il bacino ha un estensione di 16 km 2. L area interessata dall intervento è attraversata dai canali di bonifica gestiti dal Consorzio Est Ticino Villoresi, e alimentati dal canale Villoresi. In particolare l opera in progetto interferisce con il diramatore n 8 Valle Seveso che si divide, a sua volta, in sottocanali minori e attraversa in diversi punti la SP 46. La portata massima che 11

12 il canale deve convogliare a monte delle sue derivazioni è pari a 700 l/s, mentre i rami minori sono dimensionati per convogliare una portata massima di 330 l/s. L analisi idrologica è stata svolta sulla base dello studio condotto per il fiume Seveso e per il torrente Garbogera dall Autorità di bacino competente (Autorità di Bacino del Fiume Po), da cui sono stati tratti i valori di portata corrispondenti ad eventi di piena centennali. L Autorità di Bacino del Fiume Po ha svolto, infatti, a partire dal 2002 lo Studio di fattibilità della sistemazione idraulica dei corsi d acqua naturali e artificiali all interno dell ambito idrografico di pianura Lambro Olona (di seguito chiamato per comodità Studio Lambro Olona ). Nell ambito di tale studio, è stata svolta un analisi idrologica ed idraulica di diversi corsi d acqua dell area a nord di Milano, tra cui il Garbogera ed il Seveso, con definizione delle aree di allagamento per eventi con tempo di ritorno 10, 100 e 500 anni e individuazione di un piano complessivo di messa in sicurezza del territorio riferito ad eventi centennali. I valori di portata assunti nelle simulazioni sono quelle desunte nello Studio Lambro Olona per un periodo di ritorno pari a 100 anni. Per quanto riguarda i canali irrigui gestiti dal consorzio Est Ticino Villoresi, sono stati presi in considerazione i valori di portata dichiarati dal consorzio gestore IDRAULICA Nell ambito del progetto sono previste opere idrauliche aventi lo scopo di risolvere le interferenze con i corsi d acqua attraversati e di migliorare l officiosità idraulica dei tratti di alveo prossimi all attraversamento. Nella progettazione delle opere sono stati tenuti in considerazione due aspetti fondamentali: - Per i ponti, il rispetto dei criteri di dimensionamento imposti dall Autorità di Bacino del Fiume Po per la realizzazione o l adeguamento di attraversamenti idraulici su corsi d acqua naturali; - La minimizzazione degli impatti prodotti dalle opere sul territorio e il corretto inserimento paesistico delle stesse. 12. SISMICA Il tracciato autostradale in esame è ubicato a NW di Milano, nel settore centrale della media pianura, e ricade interamente nella Provincia di Milano; geologicamente la zona è costituita in prevalenza da depositi quaternari di età compresa tra il Pleistocene Inferiore e l Attuale. Il tracciato attraversa, da est a ovest, i seguenti territori comunali, in provincia di Milano: - Paderno Dugnano; - Novate Milanese; - Bollate; Per quanto attiene alla pericolosità sismica dell area di studio, ai sensi dell Ordinanza del P.C.M. n 3271 del 2003, i comuni sopra elencati ricadono tutti in Zona 4 (ossia in zona contrassegnata da un valore di accelerazione orizzontale massima su suolo rigido con probabilità di superamento del 10% in 50 anni pari ad ag = 0.05g). In accordo alle recenti NTC del 2008, la pericolosità sismica dei siti di interesse è definita in termini di accelerazione orizzontale massima attesa ag in condizioni di campo libero su sito di riferimento rigido con superficie topografica orizzontale, con riferimento a prefissate probabilità di eccedenza PVR, come definite al NTC, nel periodo di riferimento VR come definito al 2.4 NTC. 13. INFRASTRUTTURA STRADALE Il sistema globale dell infrastruttura stradale in progetto è costituito da un insieme integrato di reti, interconnesse tra loro, ciascuna delle quali si colloca nell ambito di un determinato livello gerarchico. In particolare, sulla base della funzione assolta da ciascuna rete nel contesto territoriale e nell ambito del sistema infrastrutturale esistente, l intervento in progetto si compone dei seguenti livelli di rete. Rete primaria A tale livello appartiene il progetto di riqualificazione e potenziamento, con conferimento di caratteristiche di Autostrada in Ambito Urbano, dell attuale SP46 Rho Monza attraverso i seguenti interventi: - Realizzazione di un nuovo tracciato per il collegamento tra la A52 e la SP46 in corrispondenza dello svincolo di Paderno Dugnano (interconnessione tra la SS 36 Milano Meda, la SS dei Giovi e la SP46): corrispondente alla tratta 1 del P.P.B.G.; - Potenziamento, attraverso il prevalente adeguamento in sede dell attuale SP46, a partire dallo svincolo di Paderno Dugnano fino all opera di attraversamento, inclusa, della linea ferroviaria Milano Varese: corrispondente alla tratta 2 del P.P.B.G.. La funziona assolta dal nuovo collegamento in progetto è quella di assicurare i collegamenti a carattere nazionale e interregionale, e nell ambito dell intera area urbana attraversata. L itinerario individuato è a servizio di movimenti di scorrimento su lunghe distanze, con velocità medie di percorrenza elevate e limitazione di alcune componenti di traffico. Il collegamento stradale costituente la rete primaria è definito Asse Autostradale. Rete secondaria Tale rete è costituita da viabilità a semplice carreggiata, con andamento prevalentemente complanare all asse autostradale inquadrate funzionalmente come Strade Extraurbane Secondarie. Tali viabilità, a servizio delle aree attraversate dal collegamento autostradale, assolvono la funzione di distribuzione del traffico dal collegamento autostradale alla rete locale e, in senso inverso, di raccolta dei flussi di traffico dalla rete locale verso il collegamento autostradale; in alcuni casi assicurano anche le connessioni di tipo locale. I collegamenti serviti, caratterizzati da spostamenti e velocità medie di percorrenza di entità ridotta, prevedono l esclusione ad alcune componenti di traffico. Ciascun collegamento stradale afferente alle rete secondaria è definito Viabilità Complanare Autostrada. In particolare si individuano cinque collegamenti denominati, rispettivamente, A, B, C, D. Rete locale A tale rete afferisce la rete stradale di completamento del sistema stradale di progetto riguardante la viabilità, di nuova realizzazione e di adeguamento di viabilità esistenti, di connessione, diretta o indiretta, attraverso intersezioni a raso, alle viabilità complanari. Nell ambito di tale livello sono inserite le Strade Locali attraverso cui viene garantito l accesso, e l uscita in senso inverso, a livello territoriale interlocale e comunale, con modesta entità degli spostamenti e delle velocità di percorrenza, senza limitazione alle componenti di traffico. I collegamenti stradali della rete locale definiscono la Viabilità Locale. I collegamenti stradali definenti i tre livelli di rete di cui sopra, sono interconnessi attraverso intersezioni a livelli sfalsati (svincoli) ed intersezioni a raso. In particolare, l asse autostradale si connette con alcuni assi stradali interferenti attraverso i seguenti svincoli: 12

13 - Interconnessione A52 SS35; - Svincolo di Paderno Dugnano; - Svincolo SP44bis; - Svincolo di Bollate; - Svincolo su Via IV Novembre. La rete stradale secondaria di progetto si interconnette con la viabilità locale attraverso intersezioni a raso costituite prevalentemente da rotatorie alcune delle quali assolvono anche la funzione di svincolo per l autostrada. L intero sistema stradale è previsto in regime di esazione aperto, entrando a sistema con le autostrade alle quali si interconnette. Il sistema stradale previsto in progetto è stato impostato e sviluppato sulla base dei seguenti criteri principali: - la rispondenza degli elementi geometrici degli assi stradali e degli svincoli ed intersezioni alle prescrizioni normative vigenti; - mantenere il più possibile, compatibilmente con i diversi vincoli progettuali, il tratto di adeguamento in sede dell attuale SP46 sul corridoio storico definito dall infrastruttura esistente; - il contenimento della frammentazione delle proprietà, riducendo al minimo la formazione di aree intercluse e reliquati; - la continuità della maglia stradale secondaria al fine di mantenere i collegamenti locali; - risoluzione delle interferenze con corsi d acqua e tracciati stradali e ferroviari attraverso sovrapassaggio, attraverso ponti e/o viadotti, o sottopassaggio, attraverso gallerie artificiali, del nuovo tracciato autostradale CARATTERISTICHE FUNZIONALI E GEOMETRICHE ASSE AUTOSTRADALE L infrastruttura autostradale è inquadrata funzionalmente come Autostrada in Ambito Urbano (Categoria A) secondo le Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade di cui al D.M. 05/11/2001. Per quanto riguarda le caratteristiche funzionali, è stata adottata una sezione trasversale stradale a due carreggiate con soluzione a 2+2 corsie di marcia, con ciascuna carreggiata composta da una corsia di marcia normale pari a 3.75 m, una corsia di sorpasso pari a 3.75 m, banchina in destra pari a 3.00 m, banchina in sinistra pari a 0.70 m e spartitraffico centrale pari a 2.60, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale pari a 25 m. Per quanto riguarda le caratteristiche geometriche, la successione degli elementi del tracciato è stata impostata sulla base delle prescrizioni contenute nelle "Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade di cui al D.M. 05/11/2001 e nella "Modifica del decreto 05/11/2001, n. 6792, recante Norme funzionali e geometriche per le costruzioni delle strade di cui al D.M. 22/04/2004. In particolare, poiché il progetto riguarda un intervento di adeguamento, attraverso riqualificazione e potenziamento, dell infrastruttura esistente costituita dall attuale SP46, coerentemente alle prescrizioni di cui all Art.1 del D.M. 22/04/2004, le norme di cui al D.M. 05/11/ sono di riferimento per l'adeguamento delle strade esistenti, in attesa dell'emanazione per esse di una specifica normativa VIABILITA COMPLANARI AUTOSTRADA Le viabilità complanari sono inquadrate funzionalmente come Strade Extraurbane Secondarie (Categoria C) secondo le Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade di cui al D.M. 05/11/2001. Per quanto riguarda le caratteristiche funzionali, sono state adottate due configurazioni: - Per le viabilità complanari a doppio senso di marcia è stata adottata una sezione trasversale stradale corrispondente alla configurazione C2, costituita da due corsie di larghezza pari a 3.50 m con banchine laterali pari a 1.25 m, per una larghezza della piattaforma stradale pari a 9.50 m; - Per le viabilità complanari a senso unico di marcia è stata adottata una sezione trasversale composta da una corsia di larghezza pari a 3.50, con banchine in destra ed in sinistra di larghezza rispettivamente pari a 1.25 m e 0.75 m, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale pari a 5.50 m. La definizione della caratteristiche geometriche delle viabilità complanari è avvenuta tenendo conto dei diversi vincoli derivanti dal contesto infrastrutturale attuale e di progetto in cui si inseriscono. In particolare, il progetto geometrico di ciascuna complanare è stato impostato sulla base di intervalli di velocità di progetto tali da assicurare: o o la compatibilità con le velocità corrispondenti alle condizioni al contorno (intersezioni a raso, corsie di immissione e diversione); la conformità ad opportuni criteri di omogeneità e gradualità, ovvero evitare frequenti variazioni di velocità in spazi limitati (definendo tratti sufficientemente estesi lungo cui prevedere limitazioni di velocità) e prevedendo, tra due limitazioni successive, variazioni di velocità non superiori a 20 km/h. Sulla base degli intervalli di velocità di progetto definiti, il criterio seguito per la definizione della successione geometrica degli elementi plano altimetrici è stato quello di rispettare le prescrizioni contenute nel D.M. 05/11/2001 strettamente correlate al soddisfacimento dei criteri di sicurezza (raggio minimo delle curve circolari in funzione della velocità, parametro di scala delle clotoidi con riferimento al criterio per la limitazione del contraccolpo, pendenza massima delle livellette, raggio minimo dei raccordi altimetrici concavi e convessi) prescindendo dalle prescrizioni di carattere ottico (lunghezza minima e massima dei rettifili, lunghezza minima dello sviluppo delle curve circolari, valore minimo del parametro di scala delle clotoidi con riferimento al criterio ottico) ed assicurando la distanza di visuale libera richiesta per l arresto ed il rispetto delle condizioni richieste dall esame del diagramma di velocità VIABILITA LOCALE La rete stradale di progetto è completata da viabilità, di nuova realizzazione e di adeguamento di viabilità esistenti, di connessione, diretta o indiretta, attraverso intersezioni a raso, alle viabilità complanari. Attraverso tali viabilità avviene la penetrazione verso la rete locale esistente. La viabilità secondaria riguarda, in particolare, i seguenti collegamenti: - Collegamento Via IV Novembre Complanare A; - Collegamento Via Brodolini Complanare A. 13

14 - Collegamento Complanare B Via IV Novembre - Collegamento Rotatoria esistente Via Kennedy Rotatoria Via La Cava; - Collegamento Rotatoria Via Piave Rotatoria Svincolo di Bollate. - Ramo di diversione da Rotatoria Via S. Michele ed immissone in Complanare F in direzione Rotatoria Via Gramsci; - Ramo di diversione da Rotatoria Via S. Michele ed immissone in Complanare F in direzione Rotatoria Cesare Battisti; - Collegamento Rotatoria Via Cesare Battisti Via Brasile SVINCOLI Allo scopo di consentire il collegamento dell autostrada con le viabilità complanari e la viabilità locale, lungo l asse autostradale sono inserite intersezioni a livelli sfalsati costituite dai seguenti svincoli: - Interconnessione A52 SS35; - Svincolo di Paderno Dugnano; - Svincolo SP44bis; - Svincolo di Bollate; - Svincolo su Via IV Novembre. La definizione delle caratteristiche geometriche e funzionali è avvenuta sulla base delle prescrizioni contenute nelle Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali di cui al D.M. 19/04/2006. Per quanto riguarda le caratteristiche funzionali, sono previste le seguenti tipologie di rampe: - Rampe monosenso ad una corsia: composte da una corsia di larghezza paria 4.00 m e banchine laterali pari a 1.00, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale di 6.00 m; - Rampe monosenso a due corsie: composte da due corsie di marcia pari a 3.50 m e banchine laterali pari a 1.00 m, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale pari a 9.00 m; - Rampe a doppio senso ad unica carreggiata: composte da due corsie (una per verso di marcia) pari a 3.50 m e banchine laterali pari a 1.00 m, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale pari a 9.00 m; - Rampe a doppio senso a doppia carreggiata: composte da due carreggiate, ciascuna delle quali composta da una corsia di marcia pari a 4.00 m e banchine in destra ed in sinistra di larghezza rispettivamente pari a 1.00 m e 1.50 m, e spartitraffico centrale pari a 1.80 m, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale pari a m. Per quanto riguarda le caratteristiche geometriche, coerentemente alle prescrizioni normative, a ciascuna rampa è stato associato intervallo di velocità di progetto in funzione della conformazione planimetrica della rampa (diretta, semidiretta, indiretta) e della categoria della strada (a doppia carreggiata, a singola carreggiata) che si connette al collegamento autostradale in progetto, come di seguito riportato: - Rampe dirette di connessione ad una strada a doppia carreggiata: (50 80) km/h; - Rampe dirette di connessione ad una strada a singola carreggiata: (40 60) km/h; - Rampe semidirette di connessione ad una strada a doppia carreggiata: (40 70) km/h; - Rampe semidirette di connessione ad una strada a singola carreggiata: (40 60) km/h; - Rampe indirette di connessione ad una strada a doppia carreggiata: (30/40 70) km/h, in cui il limite inferiore di 30 km/h vale per le manovre in uscita dall autostrada, il limite inferiore di 40 km/h vale per le manovre in ingresso all autostrada; - Rampe indirette di connessione ad una strada a singola carreggiata: (30/40 60) km/h, in cui il limite inferiore di 30 km/h vale per le manovre in uscita dall autostrada, il limite inferiore di 40 km/h vale per le manovre in ingresso all autostrada INTERSEZIONI A RASO I diversi rami costituenti la rete stradale secondaria sono interconnessi tra loro e con le complanari attraverso intersezioni a raso costituite da rotatorie ed intersezioni a T. Intersezioni a rotatoria Le intersezioni a raso a rotatoria previste in progetto, in alcuni casi anche di svincolo per l autostrada, sono le seguenti: - Rotatoria Via Gramsci: rotatoria a quattro bracci, di collegamento della Complanare F alla viabilità locale di Paderno Dugnano; - Rotatoria Via S. Michele: rotatoria a quattro bracci, di collegamento alla viabilità esistente di Paderno Dugnano, da cui divergono i due rami di immissione in Complanare F in direzione Via Gramsci ed in direzione Via Cesare Battisti; - Rotatoria Via Cesare Battisti: rotatoria a cinque bracci, di interconnessione tra la viabilità esistente di Paderno Dugnano, la Complanare F, la Complanare E, e le rampe dello svincolo di Paderno Dugnano di diversione dalla SS35. - Rotatoria SP44bis: rotatoria a cinque bracci, di interconnessione tra la SP44bis, la Complanare E, la Complanare D e l asse autostradale in direzione Monza. - Rotatoria Via La Cava: rotatoria a tre bracci, di interconnessione tra la Complanare D, la Complanare B ed il nuovo collegamento stradale con la rotatoria esistente Via Kennedy; - Rotatoria Via Piave: rotatoria a tre bracci, di interconnessione tra la viabilità esistente di Paderno Dugnano, la viabilità esistente di Cormano ed il collegamento con lo svincolo di Bollate; - Rotatoria Svincolo di Bollate: rotatoria di interconnessione tra le rampe di diversione ed immissione dello Svincolo di Bollate ed il collegamento con la rotatoria Via Piave. Le rotatorie sono state organizzate secondo una configurazione della sezione trasversale ad unica corsia di marcia, di larghezza pari a 7 m, con banchine esterna pari a 1,25 m, ed una fascia sormontabile interna di larghezza pari a 1,00 m. Intersezioni a T Le intersezioni a raso a T previste in progetto sono le seguenti: - Intersezione tra Via Brodolini e Complanare A: l intersezione consente le diversione dalla Complanare A (a senso unico di circolazione) con immissione in Via Brodolini (a doppio senso di circolazione), e la diversione da Via Brodolini con immissione nella Complanare A. 14

15 - la separazione e il trattamento delle acque di prima pioggia per mitigare l impatto ambientale; 13.2 SOVRASTRUTTURA STRADALE L approccio seguito per la definizione della sovrastruttura stradale ha tenuto conto dei seguenti fattori: Si specifica inoltre che: - demolizione di tutte le pavimentazioni presenti in sito e completo riutilizzo, dopo opportuno trattamento migliorativo, dei materiali costituenti le stesse; - identificazione di tre aree tipologiche di intervento: viabilità principale, rami di svincolo, viabilità locale; - attribuzione, all interno delle aree tipologiche, di tre sezioni stradali (rilevato, piano campagna/trincea, opera d arte) e tre relativi pacchetti di sovrastruttura; - utilizzo di materiali fortemente innovativi e ad elevate prestazioni. - i conglomerati bituminosi utilizzati saranno ad elevate prestazioni ed in particolare, dove prescritto, saranno additivati con polimeri e fibre; - si prevede l utilizzo di tecnologie di produzione tiepide e fredde per ciò che concerne i conglomerati bituminosi, ad eccezione degli strati superficiali di usura; - gli aggregati prescritti per gli strati in conglomerato bituminoso hanno caratteristiche litiche che ne assicurano una elevata durabilità e resistenza al consumo e alla levigabilità; - tutti gli strati, ad eccezione di quelli di usura superficiali, conterranno percentuali variabili di materiale da riciclo; - lo strato di misto cementato prevede l utilizzo di fibre di rinforzo per un consistente aumento delle sue prestazioni e durabilità; - nelle sezioni a piano campagna e trincea si prevede una stabilizzazione con leganti idraulici del terreno di sottofondo presente in sito per garantire un piano di posa con elevata portanza. - la limitazione dell impatto quantitativo sui reticolo idrografico, prevedendo sistemi di regolazione e limitazione delle portate scaricate. In particolare, il progetto prevede che le acque di seconda pioggia pertinenti alla piattaforma stradale trovino principalmente recapito ultimo nel reticolo idrografico superficiale, ed in particolare nei corsi d acqua principali (Seveso e Garbogera). Tuttavia, laddove le particolari esigenze morfologiche rendano difficilmente praticabile l utilizzo di questa modalità di recapito, si è previsto in alternativa il recapito delle portate da smaltire nel sottosuolo. Per entrambi i casi, comunque, a monte dell immissione sono previste vasche di prima pioggia che consentano di preservare la qualità del ricettore finale (superficiale o profondo). L immissione nei corsi d acqua avviene a valle di vasche volano e di laminazione, che consentono il contenimento della portata massima immessa, mentre l assorbimento delle acque di seconda pioggia nel terreno avviene a mezzo di ponding area, in cui avvengono anche processi fitodepurativi e di riequilibrio ecologico. Attraverso un dettagliato studio idraulico, sviluppato coerentemente alle finalità della fase progettuale, sono state definite compiutamente le caratteristiche dimensionali del sistema di drenaggio lungo l intero percorso autostradale, individuando i recapiti finali, costituiti principalmente dagli elementi che costituiscono il reticolo idrografico superficiale o, laddove non tale soluzione non fosse praticabile, dal suolo ELEMENTI COSTITUENTI IL SISTEMA IDRAULICO DI RACCOLTA E SMALTIMENTO Tratti in trincea ed in rilevato La rete di drenaggio, sia per i tratti in trincea che per quelli in rilevato, prevede collettori circolari in PVC per la raccolta ed il collettamento di tutte le acque zenitali pertinenti alla piattaforma stradale, nonché delle trincee laddove presenti Cunette triangolari Le cunette triangolari (alla francese), previste per la raccolta delle acque in trincea ed in galleria artificiale, sono state associate ad una tubazione sottostante. Date le dimensioni limitate delle stesse, si sono previste interruzioni, ad interasse fisso, che permettono, tramite pozzetti, di scaricare le acque all'interno di tubazioni che corrono parallelamente sotto la cunetta. In progetto sono state utilizzate cunette da 1 m. 14. SISTEMA IDRAULICO DI RACCOLTA E SMALTIMENTO Le opere previste in progetto sono caratterizzate da una significativa interazione con il territorio circostante (la fascia di occupazione della sola autostrada, senza considerare l ingombro dovuto agli svincoli ed alle viabilità complanari, è mediamente pari a 33 m). Pertanto, nell ambito del P.E. sono state affrontati e sviluppate le tematiche relative a: - definizione del sistema di raccolta, convogliamento e scarico finale delle acque di piattaforma; - individuazione dei recapiti finali; - individuazione di strutture idonee alla protezione idraulica del territorio; - individuazione di strutture idonee alla protezione ambientale del territorio. Le tematiche di cui sopra, sono state affrontate prevedendo specifiche opere idrauliche la cui progettazione ha tenuto conto della completa protezione idraulica ed ambientale del territorio interessato dall intervento. In particolare, il sistema di drenaggio, previsto a servizio dell infrastruttura viaria in progetto, garantisce: Tratti in viadotto Le acque che precipitano sul manto stradale nei tratti in viadotto defluiscono longitudinalmente sul bordo della pavimentazione, in una canaletta ideale delimitata lateralmente dal cordolo dell impalcato ed inferiormente dalla superficie pavimentata. Generalmente i deflussi vengono scaricati, tramite caditoie con interasse di metri, a seconda che la sezione sia in curva o in rettifilo, poste al margine della carreggiata, in un collettore in PVC longitudinale sospeso all intradosso dell impalcato. Le caditoie sono costituite da una griglia in acciaio zincato a caldo, di dimensione 0.45 x 0.45 m, da un bocchettone, posato sulla soletta dell impalcato mediante getto in calcestruzzo poroso, con tubazione discendente in acciaio zincato 150, che si attesta sulla parte superiore del collettore di drenaggio. Quest ultimo è costituito da una tubazione in PVC. Dette tubazioni di drenaggio longitudinali sono sostenute da una apposita cinghia di sostegno ancorata all impalcato del viadotto tramite tirafondi in acciaio Tratti in galleria Il drenaggio lungo i tratti in galleria garantisce: 15

16 - Lo smaltimento delle acque meteoriche trascinate, ad esempio, dal moto degli autoveicoli all interno della stessa; - Lo smaltimento delle acque di infiltrazione dal rivestimento. Il drenaggio delle gallerie previste in progetto, siano esse nel tratto di autostrada o sulla viabilità secondaria, risulta costituito da collettori laterali che raccolgono le acque di stillicidio provenienti dalla calotta ubicati da ambo le parti della sezione e da un collettore in PVC che raccoglie le acque di piattaforma provenienti dall esterno come dall interno della galleria (acque di precipitazione e/o sversate accidentalmente dai veicoli) Fossi di guardia Il progetto prevede la presenza di fossi di guardia di sezione trapezia (base minore 0.5 m, altezza 0.5 m inclinazione delle sponde 45 ). Nei tratti in rilevato, oltre a fornire una protezione dalle acque che dall esterno possono pervenire al piede del rilevato medesimo, tali fossi, previsti in terra, sono destinati anche a raccogliere le acque delle scarpate. Stante la qualità delle acque in oggetto (di scarpata ed esterne) si prevede che tali fossi possano essere disperdenti. Nel caso dei tratti in trincea, dove di contro i fossi hanno solo la funzione di proteggere la strada, i fossi sono previsti in cls e recapitano le acque di versante o nell idrografia superficiale o nei fossi in terra Impianti di sollevamento L analisi di dettaglio del tracciato plano altimetrico dell infrastruttura in progetto mostra la presenza di alcuni punti in cui si rende necessaria la realizzazione di un impianto di sollevamento, al fine di consentire il recapito nelle vasche di prima pioggia OPERE DI PRESIDIO IDRAULICO PER IL CONTROLLO QUALITATIVO E QUANTITATIVO ALLO SCARICO Il progetto prevede che le di seconda pioggia pertinenti alla piattaforma stradale trovino principalmente recapito ultimo nel reticolo idrografico superficiale, ed in particolare nei corsi d acqua principali (Seveso e Garbogera). Laddove tuttavia le particolari esigenze morfologiche rendano difficilmente praticabile l utilizzo di questa modalità di recapito, si è previsto in alternativa il recapito delle portate da smaltire nel sottosuolo. Per entrambi i casi comunque a monte dell immissione sono previste vasche di prima pioggia che consentano di preservare la qualità del ricettore finale (superficiale o profondo). L immissione nei corsi d acqua avviene a valle di vasche volano e di laminazione, che consentono il contenimento della portata massima immessa, mentre l assorbimento delle acque di seconda pioggia nel terreno avviene a mezzo di ponding area, in cui avvengono anche processi fitodepurativi e di riequilibrio ecologico Vasche di prima pioggia Le soluzioni progettuali adottate sono volte ad assicurare la completa protezione ambientale del territorio secondo le vigenti norme, con particolare riferimento alla salvaguardia dei recapiti finali, rappresentati principalmente, da corsi d acqua naturali, ed i subordine dal suolo. Pertanto in progetto sono state inserite vasche di prima pioggia (presidi qualitativi) e vasche di laminazione (presidi quantitativi) attraverso cui si sversa solo la portata compatibile con i limiti imposti dal PTUA. L allontanamento delle acque piovane dalle infrastrutture stradali avviene di norma essenzialmente attraverso tubazioni, canalette e fossi che a loro volta scaricano nei ricettori naturali. Dalle esperienze condotte negli ultimi anni emerge con certezza che questo metodo di smaltimento può comportare problemi sul piano della tutela della risorsa idrica superficiale e sotterranea. Il decreto legislativo n 152 del 3 aprile 2006, già citato nei capitoli precedenti, e le sue successive modifiche ed integrazioni (D.L. 8 novembre 2006, n. 284 con "Disposizioni correttive e integrative del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, recante norme in materia ambientale") si pone al termine dell iter legislativo per la normativa riguardante l ambiente. Esso disciplina, in attuazione della legge 15 dicembre 2004, n. 308, la difesa del suolo e la lotta alla desertificazione, la tutela delle acque dall'inquinamento e la gestione delle risorse idriche nella sua parte terza. In particolare esso conferma i vincoli alla dispersione nel sottosuolo delle acque meteoriche provenienti da piazzali e strade, già indicati nel testo unico sulle acque (Dlgs 11 maggio 1999, n.152) e le successive correzioni e integrazioni (Dlgs 18 agosto 2000, n.258). Sulla base di quanto indicato, le acque meteoriche che ricadono sulle viabilità in progetto devono subire un processo di separazione tra prime piogge, considerate ad alta concentrazione di inquinanti, e seconde piogge, considerate sostanzialmente "bianche". Le prime piogge devono subire un processo di sedimentazione e disoleazione, al fine dell'abbattimento degli inquinanti. Per la quantificazione delle acque di prima pioggia si rimanda al Regolamento della Regione Lombardia n 4 del 24 Marzo 2006 "Disciplina dello smaltimento delle acque di prima pioggia e di lavaggio delle aree esterne" e successive integrazioni, di cui si riportano i seguenti stralci: 1. Sono considerate acque di prima pioggia quelle corrispondenti per ogni evento meteorico ad una precipitazione di 5 mm distribuita sull intera superficie scolante servita dalla rete di drenaggio [...] assumendo che l'evento si verifichi in quindici minuti e che il coefficiente di afflusso alla rete sia pari ad 1 per la superficie scolante e a 0,3 per quelle permeabili di qualsiasi tipo ad esse contigue, escludendo dal computo le superfici incolte o ad uso agricolo. 2. "Le acque di prima pioggia e le acque di lavaggio, che siano da recapitare in corpo d acqua superficiale, devono essere avviate ad apposite vasche di raccolta a perfetta tenuta, dimensionate in modo da trattenere complessivamente non meno di 50 m3 per ettaro di superficie scolante". Sulla base della legge regionale citata è stata prevista la realizzazione di un ciclo di trattamento per le acque di prima pioggia. Nello specifico sono state progettate ventidue vasche di prima pioggia, per permettere il trattamento delle prime acque di pioggia prima che vengano scaricate nel reticolo idrografico ricettore o nelle ponding area. Le vasche di prima pioggia sono previste funzionare in continuo. Esse saranno costituite da comparti separati, per la sedimentazione e la separazione degli olii, con la presenza di filtri a coalescenza e del tipo Adsorboil. Tale ultimo accorgimento consente, come è noto, di migliorare sensibilmente l efficacia di rimozione delle sostanze oleose, in quanto si combina la flottazione naturale dovuta alla minore densità con l azione di agglomerazione delle particelle grasse in coaguli più facilmente intercettabili dal filtro Vasche volano o di laminazione Il progetto prevede, per lo scarico delle acque di seconda pioggia nei corsi d acqua superficiali, vasche di laminazione al fine di limitare il valore della portata massima recapitata dell idrografia superficiale. Il particolare il valore massimo da scaricare è stato fissato seguendo quanto fatto nel progetto preliminare (ossia considerando un contributo unitario di 20 l/s per ogni ettaro di superficie scolante impermeabile), che a sua volta era stato fissato seguendo le Norme Tecniche di Attuazione del Programma di Tutela e Uso delle Acque della Regione Lombardia. I corpi ricettori interessati dagli scarichi sono il fiume Seveso ed il Torrente Garbogera. Tutte le vasche in progetto presentano dimensioni superiori alle minime richieste e sono fornite di un impianto di sollevamento che permette di riversare al recapito finale solo la portata imposte 16

17 Km.1 1 Km.1 1 Riqualifica con caratteristiche autostradali della SP46 RHO-MONZA, dal termine della tangenziale Nord di Milano (galleria Ponding area Nelle situazioni in cui il recapito delle acque di seconda pioggia nel reticolo idrografico superficiale non è risultato praticabile, sono stati previste vasche disperdenti o ponding area. Dal punto di vista strutturale, tali elementi sono composti da un letto in ghiaia, costituente un fondo permeabile, che favorisce lo sviluppo del meccanismo fitodepurativo interno, permettendo l estensione delle radici, determinando, comunque, una laminazione della portata m e banchina 0.70 m. Si evidenzia che nel PPBG la sezione stradale sull impalcato del ponte era prevista ridotta con larghezza 9.75 m. Si è proceduto pertanto con il progetto esecutivo a conservare anche sul ponte la sezione stradale tipo, conformemente alle prescrizioni della normativa stradale D.M. 05/11/2001. Nelle figure seguenti è mostrato il posizionamento e schema generale dell opera. Lungo i tratti in rilevato si prevedono, al piede del rilevato, fossi disperdenti per le acque di scarpata. Lungo i tratti in trincea, a protezione della piattaforma stradale, in testa alle trincee si prevedono fossi di guardia rivestiti che recapitano principalmente nelle ponding area. Rimandando agli specifici elaborati di progetto per l ubicazione delle ponding area, nell ambito del progetto sono state previste 16 ponding area (PA1, PA2,... PA16) di capacità adeguata allo smaltimento delle portate che vengono convogliate. Per le ponding area PA4, PA7, PA12, PA13, PA14 e PA15, per nessuno degli eventi considerati la massima portata entrante è risultata superiore alla capacità di infiltrazione garantita dal fondo del bacino. In tutti gli altri casi, i livelli idrici massimi risultano tali da scongiurare con adeguato margine di sicurezza il riempimento completo delle ponding area. Vista dall'alto Si rileva che le dimensioni planimetriche delle ponding area (superficie minima 100 m2) sono state scelte anche in base a requisiti di tipo paesaggistico. 15. OPERE D ARTE Le principali opere d arte che interessano il tracciato in progetto risolvono le problematiche di attraversamento dei corsi d acqua, delle viabilità esistenti, delle interferenze ferroviarie e degli elementi connessi alla rete idrografica superficiale. Al di là degli interventi di adeguamento, per i quali le geometrie delle strutture sono vincolate dalle parti esistenti, si è cercato di caratterizzare la progettazione con elementi significativi e curati dal punto di vista architettonico, soprattutto negli attraversamenti di grande luce. Spiccano per importanza il ponte ad arco sulla SS. 35, attraversamento di grande luce, in corrispondenza allo svincolo di Paderno Dugnano, e la Galleria Fonica, una struttura a telaio tridimensionale trasparente che si sviluppa per 264 metri lineari circa, realizzata allo scopo di contenere l inquinamento acustico OPERE D ARTE PRINCIPALI PO01 - Ponte ad Arco sulla S.S. 35 Prospetto Il ponte ha una lunghezza complessiva di m, con luce tra assi appoggi di 225 m, e l arco ha una freccia di 42.5 m. L impalcato è caratterizzato da una sezione corrente costante di larghezza 40 m e altezza di 3.55 m tra piano strada e intradosso tubo impalcato. Le spalle hanno altezza di e m rispettivamente lato Monza e lato Rho. La tipologia strutturale proposta è quella classica di arco impalcato unitario, vincolato alle due estremità sulle spalle mediante quattro apparecchi di appoggio idonei a trasmettere i carichi verticali e le azioni orizzontali longitudinali. Le azioni longitudinali sono trasmesse alla spalla B lato Rho. Nelle figure seguenti è illustrata la soluzione proposta, che è costituita dai seguenti elementi: Il ponte è localizzato tra le progressive di progetto 0+916(Monza) e (Rho) e consente con un unica campata lo scavalco della SS 35 e di alcuni rami di svincolo. Il posizionamento planimetrico risulta lievemente affinato rispetto al PPBG, a seguito dei rilievi topografici e del tracciamento stradale sviluppati con il progetto esecutivo. Analogamente in corrispondenza del ponte è stata lievemente innalzata la livelletta stradale al fine di garantire un franco minimo di circa 6.80 m tra intradosso impalcato e viabilità sottostante, così come evidenziato nelle planimetrie e profilo di progetto (elaborati Ponte ad Arc sulla ss35, prog.282 e prog.283), Si evidenzia inoltre che la sezione trasversale dell impalcato è stata definita in modo da alloggiare, per le due carreggiate, una larghezza pavimentata di m corrispondente a due corsie da 3.75 m, corsia di emergenza Sezione longitudinale 17

18 Pianta intradosso impalcato Schema vincoli Impalcato: l impalcato è composto dalla trave centrale realizzata con tubo 5000 mm (spessore mm), dalle costole (mensole) trasversali con nervatura superiore a doppio T di altezza 0.65 m, e puntone con tubo 457 mm (spessore 20 mm) e della soletta in calcestruzzo di spessore 25 cm gettata su predalles in lamiera metallica di spessore 5 mm irrigidite con tralicci. L impalcato è sostenuto da 56 coppie di cavi posti ad interasse di 3.75 m, coincidente con l interasse delle costole trasversali. Alle due estremità dell impalcato sono presenti travi trasversali (traversi di testata) per la trasmissione dei carichi agli apparecchi di appoggio. Gli apparecchi di appoggio offerti sono del tipo a disco elastomerico confinato fra un basamento ed un pistone in acciaio. Gli scorrimenti orizzontali degli appoggi unidirezionali e multi direzionali, sono garantiti a bassissimo coefficiente d attrito grazie all accoppiamento di un foglio di PTPE (teflon) con una superficie in acciaio inossidabile austenitico lucidata e ingrassata. Inoltre la tipologia di appoggi previsti, permettono di leggere il carico che effettivamente grava su di essi una volta installati sulla struttura. Sono infatti dotati di un collegamento elettrico interno in grado di misurare la pressione agente sulle superfici a contatto e di trasmettere i valori letti su di una centralina di controllo. Il processo di lettura è estremamente semplice e preciso e permette di leggere carichi verticali e orizzontali, spostamenti e rotazioni in tutte le direzioni. Arco e funi: l arco è realizzato con una coppia di tubi 2050 mm (spessore mm) collegati con tubo trasversale 800 (spessore 30 mm) con passo 3.75 m in orizzontale. L interasse tra i tubi è variabile con un massimo di 4 m in chiave e minimo di 2.70 m alla base dell arco. I cavi di sospensione dell impalcato, in numero di 56 coppie, sono del tipo a fune chiusa, con fili interni e fili a Z esterni zincati a caldo, di diametro 60 mm. Il collegamento funi arco avviene in corrispondenza dei tubi di irrigidimento trasversale. I tubi 2050 dell arco risultano connessi direttamente alla trave di impalcato 5000 tramite un unico nodo saldato (scarpa) opportunamente sagomato e irrigidito. Pertanto il complesso impalcato arco funi costituisce una struttura unitaria poggiata alle estremità sulle spalle. Nei grafici di progetto sono definite le dimensioni e spessori dei tubi, gli irrigidimenti, i traversi di estremità, i dettagli di collegamento dei cavi all impalcato e all arco. Si evidenzia che la struttura risulta interamente saldata, ad esclusione di alcuni collegamenti delle costole al tubo centrale e degli irrigidimenti interni al tubo centrale. Sottostrutture: Il ponte risulta vincolato sulle due spalle in calcestruzzo armato fondate su 45 pali 1500 di lunghezza 19 m. Le due spalle sono simili per forma e dimensioni, tuttavia sulla spalla lato Rho sono disposti i vincoli fissi longitudinali, e pertanto a tale spalla vengono trasmesse le azioni longitudinali applicate all impalcato. Le spalle sono costituite da una platea di fondazione di dimensioni 20 x 38 m in pianta e spessore 3.5 m, dalla parete trasversale di larghezza variabile e lunghezza circa 37m, e dai muri andatori di contenimento del rilevato. Sezione tipica Lo schema statico del ponte è caratterizzato dal comportamento unitario dell elemento impalcato arco. L impalcato è sostenuto dai cavi di sospensione che trasmettono i carichi verticali principali (permanenti e mobili) all arco, che risulta soggetto prevalentemente a sforzo assiale. La spinta alla base dell arco è trasmessa all impalcato ed è assorbita principalmente dalla trave tubo centrale. 18

19 Il complesso impalcato arco è vincolato in modo isostatico alle spalle, e pertanto non vengono trasmesse sollecitazioni orizzontali alle spalle per effetto dei carichi principali verticali e delle coazioni agenti sull impalcato. Le azioni orizzontali trasmesse alle spalle dall impalcato derivano solo dalle forze sismiche, vento e frenatura. Lo schema proposto (arco a spinta eliminata) risulta particolarmente semplice ed efficiente e consente di eliminare le trasmissioni di spinte ed effetti iperstatici tra impalcato e spalle di fondazione. Pertanto, ad esempio, l esclusione e l evoluzione nel tempo di eventuali cedimenti delle fondazioni, e degli effetti di ritiro e fluage della soletta in c.a. dell impalcato, non produce alcun effetto di interazione tra ponte e spalle di fondazione. Riqualifica con caratteristiche autostradali della SP46 RHO-MONZA, dal termine della tangenziale Nord di Milano (galleria La soluzione proposta con elementi tubolari sia per l impalcato che per l arco, è motivata, oltre che da vantaggi di efficienza strutturale e costruttiva, anche dalla valenza architettonica estetica del ponte. La snellezza dell impalcato e dell arco, la forma curva degli elementi strutturali e delle loro connessioni conferiscono al ponte un disegno originale, con forte caratterizzazione estetica e ridotto impatto visivo, come illustrato nelle figure e immagini allegate alla relazione descrittiva dell opera. Particolare attenzione è stata posta ai dettagli costruttivi. Le barriere antirumore di estremità hanno forma curva e sono realizzate con profilato a T sagomato, ad interasse a 3.75m, e da pannelli piani in vetro trasparenti, di dimensione 3.75x1.10m che poggiano sui montanti per mezzo di profilati in alluminio. Il camminamento pedonale esterno, realizzato con soletta in calcestruzzo e con una pavimentazione in legno rigenerato, tra la soletta e la pavimentazione in legno, sono alloggiate le canalizzazione per gli impianti e per lo scarico delle acque provenienti dalla piattaforma stradale. Lungo il Ponte ad Arco su SS35, oltre all illuminazione prevista per i tratti autostradali in itinere, la proposta sviluppata ha previsto, ad integrazione, una illuminazione finalizzata alla valorizzazione architettonica dell opera. I corpi illuminanti per la carreggiata sono ubicati sul camminamento centrale ad interasse di 25m, mentre l illuminazione dell arco avviene attraverso dei proiettori ubicati a terra (all interno dello spartitraffico) in prossimità delle due spalle. Inoltre è prevista l illuminazione di tutti gli stralli attraverso dei faretti di diversa potenza in funzione della lunghezza degli stralli, posti alla base degli stessi. Infine lungo il corrimano del camminamento pedonale di estremità è previsto un tubo luminoso che illumina il passaggio. La verniciatura di tutti gli elementi in acciaio del ponte è prevista di colore bianco opaco. L inserimento ambientale dell opera avviene in un territorio parzialmente urbanizzato e già denso di infrastrutture stradali. Il ponte proposto, unitamente ad altre opere adiacenti nell ambito del progetto, e cioè galleria fonica e tratto di connessione in rilevato tra muri, è stato disegnato come elemento fortemente caratterizzante l inserimento paesaggistico della nuova infrastruttura stradale. Così come evidenziato nelle simulazioni grafiche allegate al progetto galleria fonica La galleria fonica è localizzata tra le progressive di progetto 1+464(Monza) e (Rho) e scavalca, la sottostante via Gramsci. La lunghezza complessiva è di circa 264m con larghezza 31 32m. La soluzione proposta, prevede una struttura costituita da archi tubolari 500mm con conformazione policentrica, posti ad interasse di 9.00m e vincolati alla base tramite elementi a mensola ai muri di contenimento del rilevato. La struttura è completata da arcarecci longitudinali HE, rivestiti con scossalina metallica circolare e da controventature anch esse con elementi tubolari, longitudinali e trasversali. Nella figura seguente è riportata la sezione tipo con la descrizione degli elementi principali. Negli A3 allegati alla relazione descrittiva è mostrata la pianta della struttura, la sezione longitudinale, la disposizione delle controventature longitudinali e trasversali, e i particolari di collegamento tra gli elementi metallici. La struttura è divisa in due blocchi tramite un giunto posizionato in corrispondenza del giunto dell impalcato del sottovia di Via Gramsci. La copertura della galleria fonica è completata da pannelli in vetro piano rettangolari di dimensioni circa 1.10x1.80, connessi tramite una struttura secondaria in alluminio alla struttura in acciaio, nella parte centrale della copertura è localizzata una fascia di larghezza circa 8m, estesa per tutto lo sviluppo longitudinale, costituita da lastre in vetro con pannelli fotovoltaici integrati. La struttura metallica è prevista in acciaio Corten C con verniciatura di colore bianco opaco, con ciclo di verniciatura ad alta durabilità (> 15 anni) e con caratteristiche eco compatibili per l utilizzo di componenti a basso contenuto di solventi. I muri di contenimento del tratto in rilevato interessato che si estende dalla spalla lato RHO del ponte ad arco fino al Ponte Seveso, e che include, quindi, il tratto ricoperto dalla galleria fonica, presenta un trattamento architettonico superficiale unitario, ottenuto mediante l inserimento di una matrice in gomma all interno del cassero. Tale sistema è idoneo a conferire alla superficie a facciavista del muro un ampia gamma di forma e disegno della superficie trattata. Il trattamento a matrice è applicato sulle pareti esterne, sia del muro inclinato lato nord, sia del muro verticale lato sud 16. IMPIANTI TECNOLOGICI 16.1 IMPIANTO DI ILLUMINAZIONE Lungo tutti i tratti stradali dell infrastruttura in itinere (tratti autostradali viabilità complanari all aperto), svincoli, tratti di accesso alle rotatorie e rotatorie, sottopassi e gallerie la proposta sviluppata con il P.E. prevede, per l illuminazione dell intera infrastruttura, l impiego di apparecchi con lampade a LED regolabili. Lungo il Ponte ad Arco su SS35, oltre all illuminazione prevista per i tratti autostradali in itinere, la proposta sviluppata ha previsto, ad integrazione, una illuminazione finalizzata alla valorizzazione architettonica dell opera. Tale proposta è stata sviluppata nel rispetto dei requisiti di rispetto dell inquinamento luminoso prescritti dalla legislazione regionale della Regione Lombardia. Al fine di fronteggiare eventuali situazioni di emergenza relative alla mancanza di rete, la proposta relativa all impianto di illuminazione ha previsto, inoltre, l inserimento di corpi illuminanti con inverter autonomo (max 1 ora) lungo il tratto stradale in corrispondenza della galleria fonica. 19

20 16.2 IMPIANTO FOTOVOLTAICO Per quanto riguarda l alimentazione degli impianti, la proposta sviluppata con il P.E. prevede l installazione di una combinazione di impianti fotovoltaici a copertura dell intero fabbisogno economico dei consumi energetici degli impianti a servizio dell infrastruttura. Gli impianti di alimentazione fotovoltaica previsti riguardano, in particolare, impianto, integrato con moduli in vetro, a parziale copertura della galleria fonica ed un impianto del tipo a terra ubicato nell ambito dell area interclusa definita dallo svincolo SP44 bis mascherato visivamente da elementi arborei, senza che questi compromettano la producibilità dell impianto stesso. L impianto fotovoltaico proposto è stato dimensionato in modo tale che l introito economico derivante dall incentivo e dalla vendita di energia, epurato dalle spese e tasse, copra il costo totale dell energia elettrica per l alimentazione dell intera infrastruttura. L impianto fotovoltaico a parziale copertura della galleria fonica è di tipologia innovativa, ovvero, oltre a produrre energia, è del tipo con moduli in vetro sia fronte che retro, con celle solari infrapposte, in modo da permettere parte del passaggio di luce naturale all interno della galleria durante le ore diurne. Le celle fotovoltaiche forniscono una schermatura atta a contrastare fenomeni di abbagliamento diretto dal sole all interno della galleria stessa. Inoltre il software di gestione della regolazione della luminanza considera tale apporto di illuminazione naturale e regola di conseguenza i corpi illuminanti presenti, fornendo l adeguata illuminazione anche a fronte di bassa illuminazione naturale dovuta ad eventi atmosferici IMPIANTI SPECIALI Sono previsti impianti speciali, quali rilevamento traffico, colonnine SOS, sistema radio, studiati allo scopo di essere integrati nell ambito del sistema Autostrada Telematica attualmente in sviluppo sulla rete gestita da Milano/Serravalle. Tali impianti presentano vantaggi derivanti dall integrazione dei vari sistemi nel sistema software di telecontrollo presente nelle centrali di Milano/Serravalle GRUPPI ELETTROGENI Sono previsti gruppi elettrogeni a servizio dei presidi idraulici. Tali dispositivi garantiscono una continuità di servizio dei presidi idraulici anche in caso di mancanza di rete da parte dell ente erogatore. 17. ESPLORAZIONE E BONIFICA ORDIGNI BELLICI In relazione alla configurazione del corpo stradale, sono stati individuati e definiti gli interventi di bonifica per gli ordigni bellici, ovvero: - Bonifica profonda con garanzia fino a 2 m: per corpo stradale in scavo (trincee/gallerie artificiali) e per le fondazioni di ponti e viadotti; - Bonifica profonda con garanzia fino a 5 m: per corpo stradale in rilevato. Tutte le aree soggette a bonifica profonda saranno preventivamente trattate con bonifica superficiale. 18. SITI CONTAMINATI ED INDUSTRIE A RISCHIO INCIDENTE RILEVANTE 18.1 SITI CONTAMINATI Nel progetto offerto è stato affrontato il tema dei siti contaminati con il preciso scopo di individuare eventuali interferenze tra il tracciato di progetto e aree inquinate, necessitanti di preventiva caratterizzazione. L analisi concernente i siti contaminati è stata sviluppata a partire dai seguenti punti: - individuazione dei siti contaminati presenti nell area di studio, così come desunti dal Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Milano; - accertamento dell esistenza o meno di interferenza tra infrastruttura e sito contaminato Nel caso di interferenza fra infrastruttura e siti potenzialmente contaminati, la progettazione viene integrata dalle seguenti indagini e attività progettuale: 1. analisi del potenziale inquinamento del sito mediante caratterizzazione chimico fisica dei terreni e delle acque, mediante indagini geognostiche corredate da analisi di laboratorio 2. classificazione dei risultati 3. definizione delle azioni da intraprendere per la necessaria bonifica 18.2 INDUSTRIE A RISCHIO INCIDENTE RILEVANTE Secondo la normativa Seveso, un incidente industriale è rilevante se si configura come un'emissione, un incendio o un'esplosione di grande entità, dovuti a sviluppi incontrollati durante l'attività. La normativa in materia di pericoli di incidente rilevante ha subito negli anni un costante aggiornamento, anche a seguito di eventi incidentali occorsi nei diversi paesi europei che hanno richiamato l'attenzione dell'opinione pubblica sulle problematiche di sicurezza e di rischio industriale. Le attività a rischio di incidente rilevante sono individuate dalla normativa vigente attraverso un semplice meccanismo che tiene conto della pericolosità intrinseca delle sostanze e dei preparati prodotti, utilizzati, manipolati o depositati nello stabilimento, ivi compresi quelli che possono generarsi in caso d'incidente, e delle quantità degli stessi, rendendo obbligatoria per i gestori delle suddette attività la presentazione all'autorità competente della documentazione che attesti l'avvenuta valutazione dei rischi connessi alla loro conduzione. In allegato al DLgs 334/1999, come modificato dal DLgs 238/2005, è riportato infatti un elenco di circa trenta sostanze, per ciascuna delle quali sono specificati due valori soglia; per quelle non presenti esplicitamente in questa prima tabella, sono definiti i valori soglia per categorie di pericolo. Se uno stabilimento detiene sostanze pericolose in quantità superiori ai valori soglia definiti nella citata normativa, il Gestore è tenuto a trasmettere a diversi soggetti competenti una notifica (art. 6) ed eventualmente a redigere anche un Rapporto di Sicurezza (art. 8) con le modalità del DPCM 31 marzo La provincia di Milano presenta una situazione complessa per quanto riguarda le installazioni soggette alla Direttiva Seveso III; in particolare, nel territorio provinciale sono presenti 35 aziende RIR soggette all art. 6 del DLgs 334/99 e s.m.i., e 36 aziende RIR soggette all art. 8; così come riportato nell Inventario Nazionale degli stabilimenti suscettibili di causare incidenti rilevanti ai sensi dell art. 15, comma 4 del decreto legislativo 17 agosto 1999, n.334 e s.m.i., redatto dal Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare in collaborazione con ISPRA Servizio Rischio Industriale, aggiornato nell aprile