Capitolo 5 I SERVIZI AEROPORTUALI. 5.1 Generalità e quadro normativo

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1 Capitolo 5 I SERVIZI AEROPORTUALI 5.1 Generalità e quadro normativo Il numero totale passeggeri serviti dagli aeroporti italiani è salito da circa 100 milioni nel 2003 a circa 123 milioni nel 2006 (+23%), mentre il traffico merci è cresciuto da 778mila a circa 916mila tonnellate (+17,7%) ( 1 ). Il 2006 ha registrato un aumento del traffico passeggeri dell 8,8% rispetto all anno precedente, mentre il traffico merci è cresciuto del 5,5%. Il traffico passeggeri, sia nazionale che internazionale, è per lo più concentrato nei due scali principali, Milano Malpensa e Roma Fiumicino (che si qualificano come hub, ossia aeroporti presso i quali le compagnie aeree concentrano le proprie attività e che fungono da punti smistamento per i passeggeri in transito tra le varie destinazioni nazionali ed internazionali). Con D.Lgs. 25 luglio 1997 n. 250 è stato istituito l Ente nazionale per l aviazione civile (ENAC), ente pubblico non economico che esercita le funzioni amministrative e tecniche già attribuite alla Direzione Generale dell Aviazione Civile (D.G.A.C.), al Registro Aeronautico Italiano (R.A.I.) ed all Ente Nazionale della Gente dell Aria (E.N.G.A.). Mentre l ENAC è l unica autorità che si occupa regolazione tecnica, certificazione e vigilanza nel settore dell Aviazione civile, il Ministro dei Trasporti vigila che l attività dell ENAC sia corrispondente ai fini pubblico-istituzionali e si attui con criteri efficacia, efficienza, economia e sicurezza, nel rispetto delle rettive generali ( 2 ). Gli aeroporti civili istituiti dallo Stato fanno parte del demanio aeronautico assieme ad ogni costruzione o impianto destinato al servizio della navigazione aerea. Ai sensi dell art. 694 del Coce della Navigazione, il Ministro dei Trasporti, concerto con il Ministro dell Economia e delle Finanze può, compatibilmente con le esigenze pubblico uso, dare in concessione a privati parti suolo ricomprese nel seme aeroportuale per costruire aviorimesse, efici o impianti da abire a fini attinenti al traffico aereo per un periodo venti anni (estenbile a 40 anni se corredato da uno specifico piano intervento e da un conseguente programma investimenti). Le concessioni affidate in base a tale norma prevedono che le infrastrutture volo rimangano competenza statale, mentre le aerostazioni e le relative pertinenze siano affidate al concessionario, in regime gestione parziale. A partire dalla prima metà degli anni novanta, il contesto normativo è mutato progressivamente a seguito mofiche legislative e del ( 1 ) ENAC, Annuario statistico ( 2 ) D.Lgs. n , art

2 recepimento in Italia rettive comunitarie. Il legislatore nazionale è intervenuto con la Legge n. 537 del 1993 per introdurre la forma unitaria gestione totale del seme aeroportuale, demandando ad apposito decreto del Ministro dei Trasporti, concerto con il Ministro dell Economia e delle Finanze, l attuazione della sposizione. In attesa che venisse dato corso a quanto previsto, il legislatore è intervenuto ulteriormente con il D.Lgs. n , che ha demandato al Ministero dei Trasporti la facoltà autorizzare, su richiesta, i soggetti titolari gestioni parziali, anche in regime precario, all occupazione e all uso beni demaniali rientranti nel seme aeroportuale, vincolando la destinazione dei ritti percepiti agli interventi infferibili ed urgenti necessari alle attività manutenzione ornaria e straornaria delle infrastrutture, nonché all attività gestione. Al soggetto titolare gestione parziale, dunque, è consentito presentare istanza anticipata occupazione, con relativo piano intervento, al fine ottenere l uso beni appartenenti al demanio aeroportuale non rientranti nella concessione gestione parziale. Il Decreto Ministeriale n , attuativo della Legge n , prevede l affidamento in concessione della gestione totale aeroportuale da parte del Ministro dei Trasporti, concerto con i Ministri dell Economia e delle Finanze e delle Infrastrutture, subornatamente alla sottoscrizione della convenzione fra il gestore aeroportuale e l ENAC e del contratto programma cui alle delibere del CIPE 24 aprile 1996 ( Linee guida per la regolazione dei servizi pubblica utilità ). Nell ottobre 1999 il Ministero dei Trasporti ha approvato con propria circolare la Convenzione tipo per l affidamento delle gestioni aeroportuali, il Disciplinare tipo per la presposizione del contratto programma, lo Schema programma intervento, lo Schema del piano degli investimenti e lo Schema piano economico-finanziario, invitando le società interessate alla gestione a presentare all ENAC una domanda corredata dal programma intervento comprensivo del piano degli investimenti e del piano economico-finanziario. I rapporti tra l ENAC e le società gestione sono sciplinati da convenzioni che stabiliscono che l ENAC riacquisisca la proprietà degli immobili, degli impianti fissi e delle altre opere comunque realizzate dal concessionario o da terzi sul suolo demaniale degli aeroporti, e che fissano le modalità per l eventuale rilievo dei beni mobili e delle attrezzature acquistati dalla concessionaria con proprie sponibilità finanziarie nel periodo affidamento della concessione. I gestori aeroportuali sono tenuti a versare all ENAC un canone concessione, il quale costituisce la sua principale entrata, per l uso delle infrastrutture. Tali canoni sono stabiliti ai sensi del Decreto del 30 giugno 2003 dall Agenzia del Demanio, che li determina sulla base delle Work Load Unit (WLU). Il procemento affidamento in concessione della gestione totale sopra descritto, così come le sposizioni cui al Coce della Navigazione, sono stati moficati dal D.Lgs. n ( Revisione della parte aeronautica del Coce della Navigazione ) e dal successivo D.Lgs. n In particolare l art. 704 del Coce della Navigazione è stato riformulato dal D.Lgs. n che prevede il principio generale della selezione meante gara competitiva, salvo escluderne l applicazione nel caso titoli già rilasciati o 172

3 istruttorie precedenti, avviate su istanza gestori parziali o precari; e dal D.Lgs. n che prevede l affidamento in concessione subornato alla sottoscrizione una convenzione fra il gestore aeroportuale e l ENAC. Questi stipulano altresì un contratto che recepisce la vigente sciplina regolazione aeroportuale emanata dal CIPE in materia investimenti, corrispettivi e qualità e quella recata dalla Legge n In termini struttura proprietaria il D.Lgs. n ha abrogato le norme che prevedevano la partecipazione maggioritaria dello Stato e degli enti pubblici nel capitale delle società gestione aeroportuale. Il Regolamento n dell ENAC spone la costituzione società capitali per la gestione dei servizi e delle infrastrutture degli aeroporti, senza vincolo partecipazione maggioritaria da parte degli enti locali e con possibilità partecipazione soci privati scelti meante procedura competitiva. Ad esito delle vicende normative richiamate, si danno essenzialmente tre tipologie gestione aeroportuale: - gestione totale: la società concessionaria gestisce l intero aeroporto, comprese le infrastrutture volo, e provvede alla manutenzione ornaria e straornaria delle strutture aeroportuali; - gestione parziale: la società concessionaria gestisce solo l aerostazione passeggeri e merci, ad esclusione delle infrastrutture volo la cui gestione è competenza statale, provvedendo alla manutenzione dei beni in concessione e percependo i ritti relativi all imbarco-sbarco passeggeri ed alle merci; nel caso anticipata occupazione anche delle infrastrutture volo, la società percepisce anche i ritti sosta, approdo e partenza con obbligo utilizzo per la manutenzione delle strutture; - gestione parziale precaria: opera in assenza una convenzione con l ente concedente; anche in tale fattispecie si può avere l anticipata occupazione delle strutture volo. Tutte le società aeroportuali oggetto dell analisi sono titolari gestioni totali. La Tabella 5.1 riporta le modalità affidamento e la scadenza della concessione. Solo Aeroporti Roma è in possesso attualmente una concessione ottenuta meante gara. Tutti gli altri aeroporti hanno seguito percorsi affidamento versi, ed in particolare SACBO è l unica società con un affidamento in house. * * * A livello internazionale il sistema regolazione non è omogeneo. Due aspetti contribuiscono maggiormente a tale fformità: i versi assetti proprietari delle società gestione aeroportuale e il verso grado liberalizzazione del settore nel suo complesso. In Europa, le società che gestiscono gli aeroporti si caratterizzano prevalentemente con assetti a forte presenza pubblica: in Austria (Flughafen Wien A.G., società quotata in Borsa che gestisce l aeroporto Vienna, è detenuta al 40% dal Comune Vienna e dalla Provincia della Niederösterreich), Francia 173

4 (Aéroports de Paris è una società controllata dallo Stato al 68%, quotata in Borsa dal 2006, che gestisce 14 aeroporti, ovvero il 60% del traffico aereo francese), Germania (Fraport A.G., che gestisce l aeroporto Francoforte, è quotata in Borsa con un flottante del 25% circa, ma il 52% del capitale è detenuto dal Land Hessen e dal Comune Francoforte; Flughafen München Gmbh, che gestisce l aeroporto Monaco, è posseduta dallo Stato della Baviera al 51%, dal Governo Federale al 26% e dal Comune Monaco al 23%), Irlanda (la DAA - Dublin Airport Authority plc è proprietà statale e gestisce i tre maggiori scali), Norvegia (Avinor, società a responsabilità limitata e totalmente controllata dallo Stato norvegese attraverso il Ministero dei trasporti e delle comunicazioni, gestisce 46 aeroporti), Olanda (Schiphol Group, lo Stato detiene il 75,8% del capitale) e Spagna (AENA, gestisce tutti gli aeroporti ed è un ente ritto pubblico). L unica importante società gestione con azionariato completamente privato è in Gran Bretagna (BAA possiede e gestisce 7 aeroporti, è il maggior gruppo gestione aeroportuale, nonché il primo in Europa ad essere stato privatizzato e quotato in Borsa, rispettivamente nel 1986 e nel 1987; nel 2006 il controllo è stato rilevato dal gruppo spagnolo Ferrovial, uno dei maggiori operatori monali nelle costruzioni; tale operazione ha comportato la cancellazione del titolo BAA dal listino). Infine, in Belgio la gestione dell aeroporto Bruxelles è curata da una società a partecipazione mista, pubblica e privata (The Brussels International Airport Company, posseduta al 70% dal gruppo australiano Macquarie Airports e al 30% dallo Stato belga); uno schema simile vale per l aeroporto Copenhagen (la società gestione è la CPH, quotata in Borsa, i cui maggiori azionisti sono il Gruppo Macquarie Airports per il 53% e lo Stato danese per il 39%) ( 3 ). * * * Tornando alla normativa italiana, il D.Lgs. n (che recepisce la Direttiva CEE n ) stabilisce che il gestore aeroportuale debba assicurare conzioni trasparenti, obiettive e non scriminatorie per l accesso, da parte dei prestatori servizi handling e dei vettori aerei, alle infrastrutture aeroportuali, e che i corrispettivi per l utilizzo delle stesse siano destinati allo sviluppo del singolo aeroporto. L ente gestione, inoltre, deve assicurare ai vettori aerei i suddetti servizi assistenza a terra, fornendoli rettamente o coornando l attività dei soggetti che prestano tali servizi a favore terzi ( 4 ) o dello stesso vettore in regime ( 3 ) Il Gruppo Macquarie Airports fa capo al gruppo Macquarie, che opera a livello internazionale con investimenti nei settori bancario, finanziario, immobiliare e dei servizi investimento. Sino al luglio 2007 ha detenuto una partecipazione del 44,74% in Aeroporti Roma; la quota è stata ceduta alla Leonardo s.r.l. per un controvalore 1,2 miliar euro. ( 4 ) Il D.Lgs. n prevede la progressiva liberalizzazione e apertura al mercato dei servizi assistenza a terra, consentendo: in tutti gli aeroporti l effettuazione dei servizi aeroportuali a terra da parte del vettore in regime autoassistenza; negli aeroporti con traffico pari o superiore a 2 milioni passeggeri o a tonnellate merci, il libero accesso al mercato dei servizi assistenza a terra (tutti gli aeroporti analizzati, ad eccezione Treviso, rientrano in tali parametri). 174

5 autoassistenza. L ENAC vigila su entrambi gli aspetti sopra citati, e limita il numero prestatori dei servizi handling e degli operatori in autoassistenza. Il D.Lgs. n , recante Misure urgenti per il raggiungimento degli obiettivi finanza pubblica e sposizioni in materia aeroportuale, ha introdotto misure volte a stimolare la ripresa economica dei vettori aerei. Al fine incrementare la competitività e razionalizzare il sistema del trasporto aereo nazionale, i canoni concessione demaniale sono stati ridotti del 75% e i ritti aeroportuali sono stati decurtati in egual misura. Sulla materia aeroportuale è infine intervenuto il D.Lgs. n , convertito con la Legge n sui Requisiti sistema ; introducendo, tra l altro, l obbligo per i gestori presporre uno schema contabilità analitica. In sintesi, le principali prescrizioni per i gestori sono: la rideterminazione dei ritti in relazione alla riduzione dei canoni demaniali (con entrata in vigore dall ); l abrogazione della sposizione che prevede l aumento annuale dei ritti aeroportuali meante decreto ministeriale; la soppressione della maggiorazione notturna del 50% dei ritti approdo e partenza; l inibizione, in base alla Direttiva CEE n , ad applicare sovrapprezzi, in particolare royalties, sulla fornitura del carburante, non effettivamente connessi ai costi sostenuti per l offerta del servizio ed, infine, la definizione meante un successivo Decreto Ministeriale delle attività sicurezza aeroportuale relative al controllo bagagli e passeggeri da affidare ai vettori e relativa ripartizione dei corrispettivi con il gestore. Un altra importante novità è stata l introduzione del concetto single till secondo il quale nel calcolo dei ritti aeroportuali si tiene conto anche delle attività non regolamentate effettuate all interno del seme aeroportuale. La delibera CIPE n , infatti, prevedeva una struttura price cap attuata solo sui proventi aeronautici (principio dual till). Per gli aeroporti maggiori il decreto sui requisiti sistema prevede un sistema ibrido dove il cap è calcolato sulla totalità dei proventi aeronautici e su una quota non inferiore al 50% dei proventi commerciali. Nel gennaio 2006 l ENAC ha emanato una circolare con la quale ha stabilito la misura transitoria dei ritti aeroportuali, in base alle mofiche introdotte dalla Legge n La struttura delle imprese Le società qui analizzate sono tra i principali gestori aeroporti in Italia. Aeroporti Roma (ADR) è nata nel 1974 come concessionaria esclusiva per la gestione e lo sviluppo del sistema aeroportuale della capitale costituito dall Aeroporto Fiumicino e Roma Ciampino. L azionariato fino a luglio 2007 era composto da Leonardo S.r.l. (dal 2005 società posseduta al 100% dal Gruppo Gemina) con il 51,1%, da Macquarie Airport con il 44,7% e da enti locali che detenevano il restante 3% (il Comune Roma - 1,327%, la Regione Lazio - 1,327%, la Provincia Roma - 0,25% ed il Comune Fiumicino - 0,1%). Nel luglio 2007 Macquarie ha ceduto la propria quota al gruppo Gemina, venuto quin proprietario del 95,8% del capitale. La società gestiva anche le attività 175

6 handling attraverso la sua controllata ADR Handling, ceduta a novembre 2006 a Flightcare. L aeroporto Bologna è gestito dalla società Aeroporto G. Marconi. La maggioranza del capitale è detenuta dalla Camera Commercio Bologna (50,55%), seguita dal Comune Bologna (16,75%), dalla Provincia Bologna (10%) e dalla Regione Emilia Romagna (8,8%). L Aeroporto G. Marconi controlla la Marconi Handling, attraverso la quale offre i servizi assistenza a terra. L Aeroporto Internazionale Napoli, gestito da GESAC, è il primo aeroporto privatizzato in Italia: nel 1997 BAA Italia, società partecipata al 100% da BAA, gruppo leader nel mondo nella gestione aeroportuale (gestisce fra gli altri gli aeroporti lonnesi), ha rilevato il controllo GESAC. BAA Italia detiene il 65% del capitale, seguita da Comune e Provincia Napoli (entrambi il 12,5%), Interporto Campano (5%) e SEA (5%). SACBO, costituita nel 1970, è la società gestione dell aeroporto internazionale Orio al Serio (Bg), il cui traffico si è sviluppato in maniera significativa nell ultimo quinquennio, tanto da collocarlo tra i primi 20 aeroporti in Europa per crescita nel periodo. I principali azionisti della società sono SEA (49,98%), il Comune Bergamo (13,84%), la Provincia Bergamo (13,20%), BPU Banca (10,05%) e la Camera Commercio Bergamo (6,56%). SACBO opera, inoltre, in qualità handler erogando servizi assistenza a vettori, passeggeri, bagagli, aeromobili e merci. L aeroporto Torino è gestito da SAGAT, il cui azionariato è composto dal Comune Torino (38%), Sintonia (24,39%), IMI Investimenti (12,4%), Regione Piemonte (8%), Provincia Torino (5%) ed altre società con quote residuali. Le attività dei servizi a terra sono svolte attraverso SAGAT Handling, controllata al 100%. SAVE è stata costituita nel 1987 e dallo stesso anno gestisce l Aeroporto Marco Polo Venezia; è l unica società del campione quotata in Borsa. Ad oggi il principale azionista è Marco Polo Holng S.r.l. (38,98%), seguito dal Comune Venezia e dalla Provincia Venezia (rispettivamente con il 14,6% e il 14,5%). SAVE detiene una partecipazione del 45% in AERTRE che ha in gestione (fino al 2012) lo scalo Treviso. SEA gestisce gli scali Linate e Malpensa ed è controllata per l 84,56% dal Comune Milano. Quote minori sono detenute dalla Provincia Milano (14,56%) e dalla Provincia Varese (0,64%). SEA ha costituito nel giugno del 2002 SEA Handling, controllata al 100%, attraverso la quale è attiva nella fornitura servizi handling. Emerge in sintesi che tutte le società gestione comprendono enti locali fra i propri azionisti, ma solo il Comune Milano possiede una quota (85%) capace garantire il controllo in SEA (che a sua volta possiede il 49,98% del capitale SACBO). Il Comune Torino ha il 38% SAGAT, il Comune e la Provincia Napoli detengono entrambi il 12,5% GESAC, il Comune Bologna controlla il 16,75% Aeroporto G. Marconi e, infine, la Provincia ed il Comune Venezia possiedono entrambi il 14% SAVE. In ADR gli enti locali hanno un ruolo molto marginale, con appena il 3% del capitale. Quanto infine allo scalo Brescia 176

7 (Montichiari), esso è gestito dalla società Aeroporto Gabriele D Annunzio, controllata dalla Aeroporto Valerio Catullo Verona Villafranca, partecipato a sua volta in maniera minoritaria (5%) dalla Provincia Brescia. 5.3 Produzione servizi Il volume dei servizi prodotti dalle società gestione aeroportuale è valutato attraverso il numero passeggeri, il numero movimenti aeromobili, ovvero il numero decolli ed atterraggi, e le tonnellate merci transitate nello scalo. La Tabella 5.2 riporta il traffico passeggeri sui voli provenienza nazionale e internazionale, dei passeggeri in transito ( 5 ) e dell aviazione generale ( 6 ). Il panel qui esaminato è cresciuto nel quadriennio quasi il 24% (da 74,3 milioni a 91,9 milioni) e rappresenta poco meno del 75% del traffico passeggeri nazionale, mantenendo immutato il proprio peso rispetto all anno precedente. Tra gli scali più namici, Ciampino (+176%) e Orio al Serio (+84,4%), entrambi utilizzati da vettori low cost (Tab 5.6). Nel 2006 circa il 72% dei passeggeri è transitato per i due sistemi aeroportuali più importanti della penisola: il sistema romano (Ciampino e Fiumicino che rappresentano il 38% del traffico) ed il sistema milanese (Malpensa e Linate pari al 34%). Tale quota sale al 78% se si somma anche l aeroporto Bergamo; significativa anche la presenza SAVE che conta l 8,4% del traffico complessivo. È interessante incrociare i dati relativi alla crescita dei passeggeri nell ultimo quadriennio con quelli relativi alla quota traffico coperta da ciascuno scalo: infatti all interno del trend crescente nel numero passeggeri sono avvenute rilevanti ricomposizioni nei pesi. L aeroporto Fiumicino, pur avendo incrementato del 15% il traffico passeggeri, ha visto ridursi del 7% il proprio peso; Malpensa ha invece realizzato un progresso nel numero passeggeri allineato a quello del sistema, mantenendo sostanzialmente inalterata la propria quota mercato (-0,1%). SEA perde complessivamente il 3,6% del proprio peso (a causa del rimensionamento Linate), ADR guadagna l 1,1%, grazie alla crescita Ciampino: quest ultimo ha raggiunto un peso (5,4%) quasi pari a quello Orio al Serio (5,7%). Esaminando più da vicino la composizione della clientela, emerge che nel 2006 lo scalo a maggiore vocazione domestica è stato Linate (il 74,6% dei passeggeri erano nazionali ), seguìto da GESAC Napoli e da SAGAT Torino con quote attorno al 55%. Sono invece preponderanti i voli internazionali negli scali Ciampino (89,7%), Treviso (85,4%), Bergamo (85%) e Malpensa (85,7). Nel 2006 il traffico internazionale Malpensa ha superato dell 8,7% quello Fiumicino (rispettivamente 18,7 milioni passeggeri contro 17,2). ( 5 ) Si tratta dei passeggeri in arrivo che transitano in aeroporto, dopo avere ritirato il proprio bagaglio, per imbarcarsi su un altro volo. Non rientrano in questa rilevazione i c.d. transfers, che si riferiscono a passeggeri in arrivo, ma destinati ad altra meta e che transitano in aeroporto senza prelevare il bagaglio. Essi sono ricompresi in modo infferenziato nel numero dei passeggeri. ( 6 ) Settore dell aviazione civile cui fanno parte tutti i voli non militari e non linea. 177

8 La Tabella 5.3 riporta il numero movimenti aeromobili (decolli ed atterraggi) ( 7 ). Si segnala un aumento dei movimenti totali nell ultimo quadriennio quasi l 11%, inferiore dunque all aumento dei passeggeri (+24%), il che si traduce in un maggiore sfruttamento dei voli. Il progresso più sensibile è Ciampino (+72%), seguito da Bergamo (+16,5%) e Malpensa (+15,9%). Il sistema milanese ha avuto una crescita maggiore (+13,9% senza Bergamo, +14,2% comprendendo Bergamo) rispetto al sistema romano (+12,3%); entrambi hanno comunque registrato una namica superiore alla mea. La sola riduzione nel numero dei movimenti va ascritta a Napoli. La concentrazione nei due principali poli nazionali è lievemente inferiore a quella già evidenziata per i passeggeri (circa il 69%), anche a causa della maggiore taglia degli aeromobili che transitano per Roma e Milano. La Tabella 5.4 riporta il traffico merci dal 2003 al 2006 (la merce transitata negli aeroporti è comprensiva della posta). Il tasso crescita del quadriennio è pari a 9,7%. I maggiori progressi sono stati registrati da Venezia (+34,9%), Treviso (+27,2%) e Ciampino (+20%). SEA ha conseguito un incremento pari al 15,3%, mentre ADR mostra una minuzione complessiva del 2,1%, saldo tra il forte aumento Ciampino e il regresso Fiumicino (-4,7%). Da segnalare che l unica società con variazione negativa, oltre a Fiumicino, è stata SAGAT, la quale ha confermato il trend negativo che prosegue dal La quota SEA nel traffico merci resta gran lunga la maggiore, superando il 50% del totale; con Bergamo si raggiunge il 67%. ADR conta per il 21,5% del totale, mentre tutti gli altri operatori rappresentano frazioni inferiori al 5% (salvo SAVE al 5,3%). La misurazione della quantità del servizio erogato più utilizzata è la c.d. Work Load Unit (WLU) ( 8 ), un incatore sintetico che somma passeggeri e merci, equiparando ogni passeggero a 100 kg merce (80 kg peso corporeo + 20 kg bagaglio). La Tabella 5.5 ne riporta i valori; si noti il verso orne grandezza del traffico complessivo gestito dai sistemi Roma e Milano, rispettivamente 36,6 e 35,6 milioni, rispetto agli altri maggiori aeroporti italiani che non superano i 10 milioni: i primi due operatori rappresentano circa il 73% del totale. Nel complesso tutti gli aeroporti hanno registrato un aumento del traffico, con una mea circa il 23%. Da segnalare gli aeroporti Bergamo e Treviso, con incrementi pari rispettivamente al 61% e all 83%. La Tabella 5.6 riporta una sudvisione dei movimenti per tipologia vettore servito: linea, charter ( 9 ) o low cost ( 10 ). Ciampino e Bergamo confermano la propria vocazione verso traffico low cost con quote elevate e in crescita rispetto ai ( 7 ) L arrivo e la partenza uno stesso aeromobile sono conteggiati come due movimenti. ( 8 ) La Work Load Unit (WLU) è un incatore usato anche per la determinazione dei canoni dovuti dalle società gestione aeroportuale all Agenzia del Demanio. ( 9 ) Volo la cui capacità è interamente venduta ad un acquirente per suo uso o per successiva commercializzazione. ( 10 ) Compagnia aerea che offre voli a prezzi molto inferiori alla mea, eliminando gran parte dei servizi accessori rivolti ai passeggeri. Nascono nel 1971 negli Stati Uniti con la Southwest Airlines. 178

9 movimenti totali. In particolare la percentuale voli low cost partita nel 2006 da Ciampino rispetto al totale è stata del 98% (era dell 81,1% nel 2003). In crescita la percentuale questo settore anche a Napoli (15,6% nel 2006). L Aeroporto Bologna presenta invece la maggiore incidenza voli charter (16,3% nel 2006). In termini generali, i voli linea sono aumentati quasi il 10% dal 2003 mentre i voli low cost sono incrementati dal 2003 del 98%; in calo del 4,2% i voli charter. Gli scali qui censiti sono in gran parte utilizzati dai maggiori vettori low cost: Ryanair serve Roma Ciampino, Bergamo, Treviso e Torino; Air Berlin Bergamo, Roma Fiumicino e Napoli; Myair Bergamo, Bologna, Napoli, Milano Malpensa, Roma Ciampino e Venezia; Transavia Bergamo, Roma Fiumicino, Treviso e Napoli e infine Easyjet Milano Linate, Roma Ciampino, Torino e Venezia e da poco ha introdotto rotte da Malpensa. 5.4 La struttura degli aeroporti L aumento del traffico aereo non è coinciso, nella maggioranza dei casi, con un rafforzamento o ampliamento delle strutture. Si è quin verificato un aumento della congestione sia delle infrastrutture aeroportuali accessibili ai passeggeri, sia delle aeree prettamente tecniche (piste). La Tabella 5.7 riporta le principali informazioni tecniche a fine 2006 degli aeroporti qui trattati. L aeroporto Roma Fiumicino è il più esteso con un area seme ( 11 ) pari a ettari, seguito dall Aeroporto Malpensa con ettari. Si tratta mensioni 3 o 4 volte superiori rispetto al terzo maggiore aeroporto, Milano Linate (396 ettari). L aeroporto Roma Fiumicino ha, inoltre, il maggiore numero piste, quattro, il doppio degli aeroporti milanesi e la loro lunghezza è maggiore (in mea circa metri); solo l aeroporto Malpensa presenta piste più lunghe. Gli aeroporti più piccoli sono quelli Treviso e Bologna, che hanno un seme aeroportuale rispettivamente pari a 120 e 200 ettari. Essi, come Torino e Ciampino, hanno un unica pista. Rapportando dati traffico (numero passeggeri, numero movimenti, ecc.) a dati tecnici struttura (numero delle piste, area utilizzabile, ecc.) è possibile precisare il grado affollamento ciascun aeroporto. La Tabella 5.8 mostra l affollamento delle piste, derivato dal rapporto tra il numero movimenti giornalieri aeromobili ( 12 ) e il numero delle piste. Nel 2006 gli scali che hanno sopportato un maggiore traffico aeromobili sono stati Malpensa e Fiumicino (rispettivamente 339 e 216 movimenti giornalieri per ogni pista). Treviso mostra il valore più basso (31), insieme a Bergamo e Napoli con valori simili pari a 74 e 72. Tutti gli scali hanno registrato aumenti, tranne l aeroporto Napoli che ha segnato nel quadriennio una minuzione del 9%. Spicca l incremento dell aeroporto ( 11 ) Per area seme si intende la superficie terreno compresa all interno della recinzione aeroportuale esterna. ( 12 ) I movimenti considerati escludono quelli relativi all aviazione generale. 179

10 Ciampino con una variazione del 120%. Malpensa ha un numero movimenti per pista superiore del 57% circa a Fiumicino. Un ulteriore parametro è il coefficiente riempimento degli aeromobili, dato dal rapporto tra il numero passeggeri e il numero movimenti. Si tratta un incatore per lo più conzionato dalle politiche commerciali dei vettori, ma che permette anche valutare da un lato, la capacità del gestore aeroportuale organizzare in modo efficiente la programmazione dei voli favorendo la saturazione degli aeromobili, dall altro il livello utilizzo delle strutture abite al deflusso dei passeggeri in scesa dal velivolo. Infine, l incatore consente ricavare informazioni circa la mensione degli aeromobili che transitano nello scalo (dati rilevanti, ad esempio, in tema ritti approdo/partenza). La Tabella 5.9 riporta i valori riempimento dal La densità passeggeri per movimento più elevata è Fiumicino (95,6) e Bergamo (93,1), che mostra un incremento elevato nel quadriennio (+58%). I velivoli Fiumicino sono maggiormente affollati rispetto a Malpensa (95,6 contro 88). Sempre in tema comfort per i passeggeri la Tabella 5.10 inca l area sponibile per i passeggeri in aeroporto, rapportandola al numero passeggeri serviti. Poiché essa è sostanzialmente invariata nell ultimo quadriennio, l aumento del numero passeggeri ha portato inevitabilmente ad un incremento dell affollamento tutti gli scali analizzati, tranne che per l aeroporto Torino. Qui, infatti, nel 2006 ogni passeggero aveva a sposizione quasi quattro metri quadrati, contrapposto al valore più basso dell aeroporto Napoli circa mezzo metro quadrato. Le variazioni percentuali dal 2003 al 2006 sono tutte negative e superiori al 10%. Da segnalare il caso Bergamo per il quale l incremento negli ultimi 2 anni dell area utilizzabile non è valso a sopportare il forte aumento passeggeri, portando ad una minuzione dell area per passeggero oltre il 40%. Malpensa garantisce uno spazio per passeggero più che doppio rispetto a Fiumicino. La Tabella 5.11 riporta infine una sintesi altre infrastrutture aeroportuali rilevanti per il comfort dei passeggeri. Per quanto riguarda quelli in partenza sono censiti il numero gates e banchi check-in. Roma Fiumicino e Milano Malpensa hanno il numero gates più elevato (rispettivamente 81 e 83), mentre gli altri scali oscillano tra i 14 e 24. In rapporto al traffico passeggeri (gates ogni mille passeggeri), i valori più elevati sono quelli Torino (2,5) e Bologna (2). Malpensa offre 1,4 gates per 1000 passeggeri, Fiumicino meno uno. Il secondo parametro (numero banchi check-in) inca invece una migliore gestione delle fasi registrazione al volo e consegna del bagaglio da stiva. I valori assoluti più elevati sono sempre quelli Fiumicino e Malpensa, anche se i coefficienti sponibilità check-in per 1000 passeggeri sono inferiori rispetto a Bologna (6,8) e Torino (8,6). Malpensa offre 4,3 banchi per ogni mille passeggeri, Fiumicino 3,7. L aeroporto Fiumicino mostra il doppio punti controllo del bagaglio a mano rispetto a Malpensa (rispettivamente 41 e 22) che ha un valore ogni 1000 passeggeri tra i più bassi (0,37), esclusi Venezia (0,06) e Bergamo (sostanzialmente allineato a 0,35). Il quadro è maggiormente omogeneo quanto al numero nastri trasportatori per la riconsegna dei bagagli in cui i due hub hanno valori simili (Fiumicino 13, Malpensa 14); tutti gli altri aeroporti hanno valori inferiori a

11 Fiumicino ha il valore unitario (per 1000 passeggeri) più basso (0,16); Malpensa (0,23) è comunque lontana da Torino, l aeroporto con la migliore dotazione (0,90). Per ciò che riguarda i comforts, l aeroporto Fiumicino mostra il numero assoluto maggiore parcheggi, doppio rispetto a Malpensa. Gli aeroporti con maggiore sponibilità posti auto per ogni 1000 passeggeri sono quelli Bologna e Torino. Infine, il numero toilets presenti negli scali sembra piuttosto omogeneo considerando il verso numero passeggeri che vi transitano con valori allineati intorno alle 8 toilets ogni 1000 passeggeri; fanno eccezione Torino (13,1) e Napoli (5,6). Malpensa ne garantisce nove, Fiumicino otto. È da segnalare che l aeroporto Torino ha le migliori dotazioni strutturali pro capite con riferimento a tutti i parametri considerati. 5.5 Le Tariffe La struttura dei ricavi delle società aeroportuali è caratterizzata essenzialmente da tre componenti: Ricavi da attività aeronautiche: ritti e fee per l utilizzo delle infrastrutture aeroportuali (ritti approdo, partenza e sosta degli aeromobili, ritti imbarco passeggeri, ecc.); Ricavi da attività handling: corrispettivi per le attività assistenza ai passeggeri ed ai vettori. Già da alcuni anni le attività handling sono state liberalizzate. Alcune società aeroportuali, quin, non gestiscono rettamente tali attività e, dunque, non presentano la relativa voce ricavo; Ricavi versi da attività non aeronautiche: redto proveniente dalla concessione spazi commerciali all interno dell aeroporto, dalla gestione dei parcheggi, dalla pubblicità e da altre attività correlate. La composizione dei ricavi varia molto tra le società, in relazione alle scelte posizionamento e alle attività in gestione. Per il gestore aeroportuale i ritti aeroportuali sono la principale fonte dei ricavi tipo aeronautico, insieme con i corrispettivi per la sicurezza e per le infrastrutture centralizzate. In Tabella 5.12 è riportato il sistema tariffario applicato dalle società del campione. Le categorie dei ritti aeroportuali sono relative agli aeromobili, ai passeggeri ed alle merci. I principali ritti relativi agli aeromobili sono quelli approdo e partenza, stinti per i voli nazionali e comunitari e i voli esterni all Unione Europea, e sono dovuti per tutti gli aeromobili che effettuano atterraggi o decolli. Sono calcolati sul peso massimo autorizzato al decollo, rilevato dal certificato navigabilità dell aeromobile. Dopo la minuzione registratasi nel 2006, nel 2007 tali ritti sono rimasti stabili per tutte le società, tranne GESAC che li ha incrementati. I ritti passeggeri sono dovuti per l utilizzo delle infrastrutture e dei locali d uso comune che servono all imbarco, allo sbarco e all accoglienza dei passeggeri; essi sono fferenziati a seconda della destinazione 181

12 del volo, non sono dovuti per i bambini inferiori ai 2 anni e sono ridotti per i minori 12 anni. Anche in tal caso GESAC è l unica società che li ha aumentati per il L ultima classe ritti aeronautici è relativa alle merci, i cui valori sono omogenei per tutti gli scali. La seconda categoria ricavi aeronautici riguarda la sicurezza, ovvero il controllo passeggeri e bagagli a mano. Questi, insieme con le tasse per imbarco e sbarco merci, sono i ritti aeronautici che il legislatore ha stabilito che debbano essere omogenei per tutti gli scali italiani, e quin per le merci pari a 0,0191 euro per Kg e per il controllo dei passeggeri pari a 1,81 euro per passeggero. Infine i controlli sicurezza sui bagagli da stiva, i cui introiti sono fferenziati tra gli aeroporti, ma costanti nel tempo in tutti i casi. I più elevati sono quelli SACBO, seguiti da quelli ADR e SEA. 5.6 Ricavi e costi unitari Negli ultimi anni sembra emergere la tendenza da parte dei gestori ad ampliare le attività non aeronautiche, che, non essendo regolamentate, consentono ai gestori maggiore autonomia nella determinazione dei ricavi. Nel 2006 i ricavi aeronautici della SEA incidono per il 57,8% sui ricavi complessivi e provengono in massima parte (56%) dai ricavi da ritti aeroportuali. Il restante 42% dei ricavi deriva invece da attività non aviation, la cui parte preponderante è relativa a proventi dagli esercizi commerciali presenti nello scalo (ricavi retail). Tale segmento ha avuto un incremento del 26% negli ultimi quattro anni (da 61 milioni euro a 76 milioni euro), progresso inferiore al +40% segnato da ADR (da 46 milioni euro a 64 milioni euro). La situazione si capovolge in termini ricavi dai parcheggi dove SEA ha avuto un aumento del 36% mentre ADR del 27%. Anche Aeroporto G. Marconi ha mostrato nel 2006 un incremento superiore al 20% per i ricavi sia da attività commerciali che dai parcheggi, mentre GESAC ha subìto una minuzione del 3% dei ricavi retail a fronte un aumento del 23% quelli dai parcheggi. SACBO è la società che in assoluto ha registrato il maggior incremento nei ricavi da retail e parcheggi con un tasso crescita pari a rispettivamente il 171% e il 120%. SAGAT infine ha anch essa aumentato i propri ricavi commerciali del 60% e quelli da parcheggi del 29%. Relativamente ai ricavi provenienti da attività handling e logistica, ADR ha accusato una minuzione, dovuta alla cessione a terzi (Flightcare) nel novembre 2006 ADR Handling. Anche SAGAT registra una minuzione del 22% tali ricavi, mentre SACBO li aumenta del 20% e SEA dell 1,3%. La Tabella 5.13 riporta gli inci relativi alle singole componenti ricavo per tipologia ritto e da handling, calcolati per passeggero ( 13 ) e per movimento. I ricavi da approdo, partenza e sosta oscillano tra gli 80 euro per movimento ( 13 ) Si tenga presente che in Tabella 5.13 i ricavi unitari per ritti imbarco si riferiscono al totale dei passeggeri (sia in arrivo che in partenza), mentre nella Tabella 5.12 sono riportate le tariffe per i ritti imbarco che si riferiscono, ipso facto, ai soli passeggeri in partenza. Le tariffe per i controlli sicurezza e del bagaglio a mano per passeggero sono relative invece al totale dei passeggeri. 182

13 GESAC e i 171 euro SACBO e mostrano un trend calante nel quadriennio, coerente con l evoluzione tariffaria; quelli da handling tra i 225 euro Aeroporto G. Marconi e i 560 euro ADR. Si ricorda che si tratta un segmento attività liberalizzato e che i dati riportati si riferiscono talora alle maggiori società handling operanti negli scali, senza esaurire la totalità dei servizi assistenza ivi prestati. ADR, SACBO e SEA sono le società con i valori più elevati in termini ricavi da approdo, partenza e sosta per movimento, sintomo del transito per quegli scali aeromobili tonnellaggio meamente elevato (come suffragato anche dai dati Tabella 5.9). SAGAT e SACBO hanno i maggiori ricavi unitari per ritti imbarco dei passeggeri; la loro mensione, lo si ricorda, è legata alla destinazione del viaggiatore. Infine è da segnalare la namica decrescente nel quadriennio dei ricavi da handling per movimento ( 14 ) tutte le società, ad eccezione SACBO che ha registrato un aumento del 2,7%. Il maggior decremento è Aeroporto G. Marconi passato da 328,5 euro per movimento nel 2003 a 225,1 euro nel I valori assoluti più elevati riguardano ADR e SEA, per le quali sono stati considerati i dati relativi alle società abite alla gestione dell handling. L andamento decrescente dei ricavi si è talvolta accomunato alla decisione da parte alcune società non gestire più rettamente le attività handling, ma affidarle a terzi: è il caso, ad esempio, ADR. Un secondo incatore legato ai ricavi è rappresentato dal fatturato per WLU, riportato in Tabella SEA e SAGAT hanno segnato nel 2006 i valori più elevati, rispettivamente 18,3 e 18,6 mentre il ricavo unitario più contenuto è quello GESAC Napoli; relativamente modesto anche il ricavo SACBO, mentre i restanti operatori sono concentrati attorno ai 14 euro per WLU. Le uniche variazioni positive nel quadriennio riguardano SAGAT (+1,8%) e SAVE (+2,6%), mentre tutte le altre società segnano decrementi, in particolare ADR (-11,5%) e GESAC (-20,6%). Poiché il settore aeroportuale è regolamentato meante tariffe, l aumento della profittabilità è principalmente legato ad una versificazione in settori non regolamentati oppure ad una politica recupero d efficienza e contenimento dei costi. La Tabella 5.15 riporta gli inci costo per WLU. Le due maggiori componenti sono le spese per il personale e gli altri costi operativi netti. Nel 2003 i primi (44,9% dei costi complessivi) eccedevano i secon (38,6%), mentre già dal 2004 la situazione si è invertita fino a portare nel 2006 i costi operativi netti ad incidere del 44%, e il costo del personale del 39,9% sui costi totali. Il livello dei costi totali è minuito nel quadriennio del 9,1% grazie al forte decremento delle spese per il personale (-19,4%). Aeroporto G. Marconi, GESAC e SEA mostrano un incidenza del costo del lavoro superiore a quella degli altri costi operativi, con il primato della società milanese. ADR, SAGAT e SACBO invece hanno una situazione inversa, con SACBO che riporta la percentuale massima degli altri costi operativi netti sul totale (61,8%). SEA resta l operatore con l ince costo per WLU più elevato, 15,92 euro, grandezza prossima ai 14,69 euro SAGAT e ai ( 14 ) I movimenti qui considerati al denominatore sono quelli gestiti dalla sola società handler. 183

14 13,01 euro Aeroporto G. Marconi. Le società con inci costo per WLU inferiori sono GESAC e SACBO (rispettivamente 5,69 e 8,68 euro). Per la mea delle società considerate l incidenza dei costi complessivi sul fatturato è minuita dall 82,3% nel 2003 all 80,8% nel Un ultimo ince utile per la valutazione della produzione e gestione dei servizi è rappresentato dagli investimenti tecnici per WLU, riportato in Tabella Gli inci mostrano dei picchi in corrispondenza interventi maggiore portata, per poi minuire negli anni successivi. Aeroporto G. Marconi ha effettuato nel 2004 rilevanti opere ampliamento della pista che hanno innalzato l ince investimento in quell anno; nel 2005 la torinese SAGAT ha realizzato interventi ammodernamento e potenziamento dello scalo in relazione alle Olimpia invernali del In mea nel 2006 gli investimenti per WLU oscillano tra gli 0,9 e i 5,4 euro. I maggiori investimenti unitari cumulati nel quadriennio sono stati realizzati da SAGAT (quasi 30 euro) e Aeroporto G. Marconi (29 euro); si tratta anche dei due aeroporti con le migliori dotazioni strutturali per passeggero (cfr. Tabb e 5.11). Rispetto al valore degli immobilizzi lor a fine 2006, il cumulo degli investimenti dell ultimo quadriennio si attesta al 32,9%. 5.7 Incatori efficienza e qualità I principali organi controllo e coornamento del settore aeroportuale sono l ENAC (Ente Nazionale per l Aviazione Civile) e la Direzione Generale per la Navigazione Aerea. Il primo si occupa molteplici aspetti della regolamentazione del sistema del trasporto aereo, del controllo e presio dell applicazione delle norme adottate, della sciplina degli aspetti amministrativo-economici del sistema stesso e del controllo della sicurezza. Il secondo organismo, invece, è un partimento del Ministero dei Trasporti, le cui principali competenze consistono nella valutazione dei piani investimento relativi al sistema aeroportuale nazionale, nelle attività sorveglianza e monitoraggio delle opere infrastrutturali finanziate dallo Stato e nella partecipazione all elaborazione della normativa settore. Tra gli aspetti più rilevanti che rientrano nel mandato istituzionale dell ENAC vi è quello relativo al controllo della sicurezza, nelle accezioni safety e security, nel rispetto ed in applicazione della normativa internazionale. Per safety si intende la sicurezza dal punto vista progettazione, costruzione, manutenzione ed esercizio degli aeromobili, nonché la valutazione dell idoneità degli operatori aerei e del personale volo. Con il termine security ci si riferisce invece alla sicurezza a terra, all interno ed all esterno degli aeroporti. L ENAC, che ricopre anche il ruolo autorità coornamento tra i vari soggetti aeroportuali, ha tra i propri obiettivi quello porsi come garante della qualità dei servizi erogati all utente e dei ritti del passeggero, dal momento dell ingresso in aeroporto sino alla conclusione del viaggio. 184

15 Il monitoraggio della fornitura dei servizi non riguarda solo le compagnie aeree, ma coinvolge l intera struttura aeroportuale. A tal fine, su incazione dell Unione Europea, l ENAC ha emesso le Circolari APT 12 (2 maggio 2002), in cui vengono stabilite le linee guida operative per la Carta dei Servizi dei gestori aeroportuali, e APT 19 (26 ottobre 2005) che integra e mofica la precedente per definire lo schema tipo del Regolamento Scalo. Quest ultimo specifica le modalità fornitura agli utenti e utilizzo da parte questi ultimi delle infrastrutture, degli impianti e dei servizi presposti dal gestore. Tale documento è messo a punto dallo stesso gestore e viene approvato dal Direttore della competente Circoscrizione Aeroportuale. La Carta dei Servizi, invece, è un documento richiesto ai gestori aeroportuali con un traffico annuale superiore ai passeggeri (interessa tutte le società qui considerate). Quelli con traffico annuale inferiore ai passeggeri possono semplificare e adeguare il contenuto della Carta dei Servizi riducendo e moficando gli incatori. La struttura tipo della Carta Servizi deve comprendere essenzialmente gli standard qualità relativi a ciascun incatore, e le procedure per la gestione dei reclami, le modalità e le casistiche dei rimborsi. Gli standard qualitativi minimi vengono identificati in base ad alcuni parametri stabiliti e approvati dall ENAC, per tutti i servizi offerti e costituiscono un preciso impegno per il gestore. L ENAC approva le Carte dei Servizi dopo averne verificato la rispondenza alle linee guida generali e successivamente provvede alla vigilanza sull applicazione e il rispetto dei parametri prestabiliti. Infine l ENAC rege la Carta dei Diritti del Passeggero in cui riassume le informazioni utili a chi viaggia in aereo; essa raccoglie in un unico testo la normativa vigente a livello nazionale, europeo ed internazionale sulle forme tutela rivencabili dal viaggiatore in caso sservizi. E stata redatta per la prima volta nel 2001 e stribuita in tutti gli aeroporti italiani ed aggiornata in 4 successive ezioni. L ultima versione è datata 2005, in concomitanza con l entrata in vigore delle nuove norme sui ritar e sulla cancellazione dei voli. Le società del settore aeroportuale hanno pubblicato la Carta dei Servizi dal 1999, in ottemperanza al D.Lgs. n convertito dalla Legge n Ciascuna società ha inviduato un insieme incatori ed una metodologia stima degli standard, spesso in modo somogeneo. La legge propone infatti soltanto linee guida con un elenco misuratori qualità. Le performance dei versi aeroporti, dunque, devono essere confrontate con cautela. Tutti i soggetti che concorrono all erogazione del servizio (gestori aeroportuali, compagnie aeree, tour operators, handlers, associazioni dei consumatori, ecc.), sono impegnati, con il coornamento dell ENAC, nella definizione un unico elenco incatori e una modalità omogenea calcolo dei valori, in modo da permettere il confronto delle performance. Gli sforzi compiuti in questo senso hanno condotto all emanazione due documenti: alcune guidelines relative alle impostazioni generali per la redazione della Carta dei Servizi e le note metodologiche. Nella prassi corrente, tuttavia, le Carte dei Servizi forniscono ancora oggi dati non del tutto confrontabili e non sempre certificati da enti terzi inpendenti che garantiscano l imparzialità delle rilevazioni. Inoltre, nel settore della gestione 185

16 aeroportuale, la qualità è piuttosto complessa da misurare essendo il risultato dell azione congiunta versi operatori. Le fficoltà nell attribuzione delle responsabilità dei sservizi possono ostacolare la corretta valutazione della qualità erogata dai soggetti coinvolti. I dati qui esposti possono quin essere utili per formulare giuzi più sulla qualità complessiva negli aeroporti analizzati che non sullo specifico gestore aeroportuale. Peraltro, occorre rilevare che i due maggiori gestori (ADR e SEA) omettono comunicare la frequenza complessiva dei bagagli sguidati, limitandosi alla quota stimata a proprio carico. Questa opacità limita il giuzio sull efficienza dello scalo vista come fenomeno complessivo, il solo che possa interessare all utente. Per un confronto omogeneo sono stati selezionati alcuni inci comunemente considerati tra i più significativi per valutare la qualità del servizio al passeggero; essi sono stati raccolti tramite questionari. Nel valutare i dati occorre considerare che l insieme osservato include due gestori gran mensioni (i sistemi romano e milanese e, in particolare, gli scali Fiumicino e Malpensa) la cui attività presenta da un lato, e necessariamente, profili maggiore complessità -per taluni aspetti fficilmente raffrontabile a quella degli scali minori - dall altro dovrebbe presupporre la capacità mettere in opera strumentazioni più sofisticate a garanzia del livello qualitativo del servizio. La Tabella 5.17 mostra la percentuale dei voli passeggeri in ritardo sul totale dei voli in partenza. Poiché tali sservizi possono essere attribuiti anche a cause non pendenti dal gestore (come conzioni climatiche, scioperi o soggetti terzi quali vettori, società handling, ENAV), la tabella riporta anche la specifica della percentuale ricadente sotto la responsabilità del gestore. Nel 2006 hanno valori pari al 25% l Aeroporto Fiumicino e Malpensa, seguiti da Bologna (24%) e Napoli (23,7%). Aeroporto G. Marconi registra anche il maggiore incremento rispetto al 2003 in termini sia ritar complessivi (+20%) sia quelli attribuibili al gestore (+33%). GESAC mostra una forte riduzione in termini ritar attribuibili al gestore (-50%), insieme a Ciampino (-54%). Seguono gli aeroporti milanesi con un decremento del 20% per Linate e del 15,8% per Malpensa. Il comportamento più virtuoso è SACBO che non solo mostra la percentuale voli in ritardo minore (13%), ma registra anche un miglioramento sia in termini ritar complessivi (-27,8%) sia quelli attribuibili al gestore (-60%), nonostante in questo ultimo caso emerga un valore più elevato della mea (1% dei ritar è attribuibile al gestore, contro la mea 0,7%). In crescita anche i ritar SAGAT aumentati complessivamente del 6,2% (quelli attribuibili al gestore del 20%). Nel complesso i ritar si sono ridotti dal 2003 dell 1,5% con un miglioramento quasi il 33% dei ritar attribuibili al gestore ed un evidente peggioramento quelli attribuibili ad altri ( 15 ). Un secondo importante incatore è rappresentato dai bagagli sguidati, i cui valori sono riportati in Tabella La società che presenta i valori più elevati è ( 15 ) Da rilevare che nel primo semestre 2007 Malpensa è risultato l hub più puntuale d Europa con il 20,4% dei ritar, seguito da Amsterdam (20,8%), Monaco (21,3%), Zurigo (21,5%), Copenhagen (22,9%), Francoforte (24,2%), Parigi Charles-De-Gaulle (25,1%), Madrid (26%), Roma (26,7%) e Londra Heathrow (32%). Dati fonte AEA (Association of European Airlines). 186

17 SACBO (4 per mille), ma non sono noti i valori Venezia e entrambi gli aeroporti milanesi e romani. Considerando i sgui imputabili al gestore il valore più elevato è SEA relativamente all aeroporto Malpensa (2 per mille), nonostante il miglioramento del quadriennio (-33%), registrato anche da Linate (-33%) e Ciampino (-42%), mentre in crescita sono i bagagli sguidati da SACBO e SAGAT ( 16 ). La Tabella 5.19 riporta il numero bagagli gestiti annualmente dai gestori. Il maggiore incremento in termini bagagli gestiti è stato Malpensa (+25%) che riporta il maggiore grado utilizzo dei nastri trasportatori (quasi un milione e mezzo bagagli per nastro nel 2006). La Tabella 5.20 riporta il tempo consegna del primo e dell ultimo bagaglio, in minuti. La mea generale segnala un aumento del tempo attesa sia per la consegna del primo bagaglio (+18,6%) sia per l attesa dell ultimo bagaglio (+20,2%). A tali incrementi ha contribuito in particolare il peggioramento della performance SEA, la quale ha registrato nel 2006 un aumento del tempo consegna del primo e dell ultimo bagaglio rispettivamente del 63,6% e del 66,7% per Linate e del 47,1% e del 42,9% per Malpensa. Meamente i tempi attesa 20 minuti per il primo bagaglio e 28 per l ultimo. La Tabella 5.21 riporta il tempo attesa a bordo per lo sbarco del primo passeggero. I valori più elevati sono Roma Fiumicino e Aeroporto G. Marconi, mentre SEA e SACBO hanno i valori più contenuti (2 minuti), invariati nel tempo. Nel complesso il tempo meo attesa è quasi 3 minuti, con un incremento rispetto al 2003 oltre il 20%. Gli ultimi incatori qualità qui considerati sono riportati nelle Tabelle 5.22 e 5.23 e sono relativi al tempo attesa ai banchi del check-in e al controllo del bagaglio a mano. I valori più elevati sono Aerporto G. Marconi (15,3 minuti), ADR, relativamente all aeroporto Ciampino, e GESAC, con attese 10 minuti circa, contro i 9,4 della mea. SACBO è la società che registra il maggiore incremento del tempo attesa al check-in (+109%). Il secondo incatore invece tocca il massimo in SAGAT e SEA, relativamente all aeroporto Malpensa, rispettivamente con 11,2 minuti e 10 minuti attesa per il controllo del bagaglio a mano. Malpensa, in particolare, registra un aumento oltre il 60% rispetto al Anche gli aeroporti Roma registrano un forte incremento e anche i loro tempi attesa (9,5 minuti per Ciampino e 9,15 minuti per Fiumicino) sono al sopra della mea (7,6 minuti). Da rilevare gli incrementi nel 2006 sono attribuibili anche alla nuova normativa UE sulla sicurezza del bagaglio a mano, la quale ha reso più lenti ed accurati i controlli. ( 16 ) L AEA (Association of European Airlines) non rende più noti i dati per scalo, ma solo quelli riferiti ai principali vettori. Nel 2006 British Airways ha segnato un numero bagagli sguidati pari a 23 per mille (su 45,5 milioni passeggeri), seguita da Lufthansa (18,1 per mille con 54,3 milioni passeggeri), Air France 16,6 per mille e 55,1 milioni passeggeri), Alitalia (16,5 per mille e 25,5 milioni passeggeri), KLM (16,4 per mille e 22,7 milioni passeggeri), Iberia (15,5 per mille e 33,7 milioni passeggeri), SAS (13,3 per mille e 27,1 milioni passeggeri) e Swiss International Airlines (10 per mille e 11,3 milioni passeggeri). 187

18 5.8 Il profilo internazionale Per misurare in modo oggettivo il grado accessibilità internazionale degli scali, ossia la loro capacità offrire un portafoglio significativo e assortito destinazioni internazionali alla propria clientela, è stato costruito un incatore che tenga conto del numero destinazioni internazionali collegate, considerando anche la loro importanza sul piano economico e commerciale. In Tabella 5.24 sono riportati il numero paesi raggiunti nel 2006 e il numero destinazioni collegate ( 17 ) da ogni scalo, considerando le destinazioni internazionali servite solo con voli retti. Come prevebile i due hub Fiumicino e Malpensa hanno il maggior numero collegamenti internazionali, con Malpensa che supera in termini destinazioni Fiumicino (137 contro 132). L hub milanese mostra inoltre una più alta frequenza giornaliera tali voli, con 290 voli internazionali al giorno, contro i 219 Fiumicino. Il terzo aeroporto per numero Paesi raggiunti (33) e numero destinazioni (70) è quello Bologna. L incatore si basa sulla selezione dei primi 20 Paesi al mondo in termini Pil ed interscambio commerciale con l Italia a fine 2006 ( 18 ). Le due misure sono utilizzate in modo alternativo al fine inviduare i Paesi maggiore rilevanza per la clientela italiana. La somma tali valori (separatamente, PIL o interscambio) costituisce il denominatore dell incatore. Il numeratore è ottenuto inviduando quali tra i venti Paesi sono serviti da ogni scalo; ogni Paese si considera quin il Pil o l interscambio, tante volte quante sono le destinazioni servite all interno quel Paese, e se ne fa la somma. L incatore ha quin un valore minimo pari a zero (l aeroporto non serve con volo retto nessuno dei venti Paesi) e via via crescente quanto maggiore è la copertura ed il numero destinazioni in ogni Paese. Gli incatori più elevati corrispondono agli aeroporti Fiumicino e Malpensa; lo scalo romano mostra una maggiore copertura delle destinazioni sia considerando il Pil che l interscambio ( 19 ). Nonostante Malpensa, come visto, abbia un numero superiore destinazioni; si deduce che tali destinazioni aggiuntive non fanno parte dei Paesi a maggiore importanza economica e commerciale. Seguono Venezia, Roma Ciampino e Bergamo. La scelta del Pil o dell interscambio commerciale quale incatore dell importanza ( 17 ) Per Paesi raggiunti si intendono gli Stati (es: Regno Unito) in cui vi sono le destinazioni (es: Londra, Manchester ecc.) collegate meante voli retti. ( 18 ) Il Pil è stato desunto dalle statistiche dell IMF secondo il quale i primi venti Paesi nel 2006 erano Stati Uniti, Cina, Ina, Giappone, Germania, Regno Unito, Francia, Brasile, Italia, Russia, Spagna, Messico, Korea, Canada, Indonesia, Taiwan, Australia, Turchia, Argentina e Sudafrica; la fonte dei dati dell interscambio commerciale è l ISTAT, secondo tali valori i primi venti Paesi per interscambio commerciale con l Italia nel 2006 erano Germania, Francia, Spagna, Stati Uniti, Regno Unito, Paesi Bassi, Belgio, Cina, Svizzera, Federazione Russa, Austria, Libia, Polonia, Turchia, Giappone, Romania, Algeria, Grecia, Svezia e Ungheria. ( 19 ) I due scali sono anche quelli dai quali partono la maggior parte dei voli c.d. feeder, ovvero che alimentano altre tratte. Alcune destinazioni infatti non sono raggiunte con voli retti, ma la presenza dei voli feeder permette al viaggiatore poter raggiungere la destinazione con uno o più scali in altri aeroporti. 188

19 un Paese non porta a particolari mutamenti classifica, con il solo aeroporto Napoli che supera quello Bologna nel caso dell interscambio ( 20 ). ( 20 ) Una seconda versione dei due incatori introduce un coefficiente rettifica che tenga conto della versificazione del portafoglio delle destinazioni. Tale coefficiente è pari al rapporto tra il numero Paesi serviti e il numero totale paesi aderenti al Fondo Monetario Internazionale (185 paesi). Il quadro complessivo non muta. Il primato dei due hub resta immutato, con Fiumicino sempre in testa; Venezia si conferma inoltre il terzo scalo tra quelli censiti. Maggiore importanza assume Bologna che, mostrando un portafoglio più versificato in termini Paesi raggiunti, guadagna qualche posizione. I valori minimi sono sempre registrati da Milano Linate. 189

20 TABELLA 5.1 MODALITÀ DI AFFIDAMENTO E SCADENZA DELLE CONCESSIONI Modalità affidamento: gara affidamento in Data scadenza della altro house concessione Roma ADR X 2044 Bologna A.G. Marconi X 2043 Napoli GESAC X 2043 Bergamo SACBO X 2042 Torino SAGAT X 2035 Venezia SAVE n.d. n.d. n.d. n.d. Milano SEA X 2041 Fonte: questionari. 190