NAVI E MACCHINE. cultura e storia

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1 cultura e storia I grandi laghi prealpini e i fiumi padani sono sempre stati considerati delle eccellenti vie di comunicazione: in epoche nelle quali le strade ordinarie erano difficilmente transitabili o addirittura del tutto assenti, essi vi supplivano ± tra l'altro con una potenzialitaá ben superiore a quella dei viottoli sterrati, percheâ altro non erano anche le grandi arterie ± in maniera piuá che adeguata. Tuttavia, come per il commercio marittimo, le modeste dimensioni delle imbarcazioni e l'essere sottoposti ai capricci del tempo e delle correnti rendevano aleatori gli itinerari, i tempi e la sicurezza dei trasporti. LA NAVIGAZIONE LACUALE A VAPORE FRA INNOVAZIONI TECNICHE E CONFLITTI La situazione cambioá radicalmente con l'avvento della macchina a vapore: fin dal decennio e nel giro di pochi anni, pur a prezzo di forti investimenti e di un vero e proprio cambio di mentalitaá, l'uso di battelli sempre piuá grandi, con macchine a vapore sempre piuá affidabili, rivoluzionoá il mondo della navigazione interna rendendo possibili viaggi veloci e sicuri e orari regolari, mentre la sempre maggiore liberalizzazione del commercio (si dice che il fenomeno della globalizzazione, che i piuá credono una scoperta di questi anni, fosse giaá una realtaá un secolo e mezzo fa) e la rivoluzione industriale garantirono una sicura crescita della domanda di trasporto dei passeggeri e delle merci. Lungo le sponde del lago Maggiore, nei primi decenni dell'ottocento, si affacciavano tre stati: il Piemonte, la Svizzera e il Lombardo- Veneto austriaco. Fu quest'ultimo che per primo vi introdusse la navigazione a vapore: si trattoá di una ± e non delle meno importanti ± fra le tante realizzazioni che si ebbero in quel clima di entusiasmo e rinnovamento che giaá aveva cominciato a manifestarsi alla fine del XVIII secolo e nel corso della dominazione francese. Nel 1826 sorse la `SocietaÁ Privilegiata dei battelli a vapore', promossa dai banchieri mila- NAVI E MACCHINE SUL LAGO MAGGIORE Nascita e sviluppi della moderna navigazione sul lago Maggiore, quando l'adozione del vapore come forza motrice sulle imbarcazioni rivoluzionoá il modo di viaggiare di persone e merci, al pari di quanto stava accadendo negli stessi anni con le prime ferrovie. E, quasi un secolo e mezzo fa, le prime, invidiabili connessioni che si riuscirono a creare tra i servizi di trasporto su acqua e quelli su rotaia. Guglielmo Evangelista LOMBARDIA NORD-OVEST 61 3/2001

2 Alla pagina precedente: Il battello a vapore Lombardo della `SocietaÁ per la navigazione a vapore nel Regno Lombardo-Veneto', incisione, 1845 (Civica Raccolta delle stampe A. Bertarelli, Milano). Il battello a vapore Verbano nel disegno del macchinista Pietro Miani di Venezia, incisione, 1836 (Raccolta Bertarelli). nesi Gavazzi e Quinterio, che aveva l'ambizione di gestire tutta la navigazione a vapore sui tre grandi laghi lombardi (infatti, nel linguggio burocratico dell'epoca, privilegio era sinonimo di esclusiva); essa mise in servizio il Verbano, costruito a Magadino con scafo in legno e propulsione a ruote con il quale fu attivata la linea regolare senza scali intermedi fra Magadino e Sesto Calende che veniva esercitata quotidianamente, un giorno in senso discendente e il giorno successivo in senso ascendente. E Á curioso ricordare che la caldaia e l'apparato motore del Verbano erano stati acquistati d'occasione, in quanto appartenevano a un altro precedente piroscafo, l'eridano, che nel 1820 l'impresa del conte Porro aveva messo in servizio, con scarso successo, lungo il Po e che da tempo giaceva inoperoso a Venezia. Questo spostamento fu un lavoro piuttosto complesso che venne affidato al tecnico americano Edoardo Church, il quale aveva maturato un'ampia esperienza in fatto di macchine e ricopriva la carica di console degli Stati Uniti a Milano. Per piuá di quindici anni fu questo l'unico piroscafo del lago, fincheâ, per iniziativa piemontese, nacque la `SocietaÁ Lombardo-Sardo- Ticinese' che nel 1842 acquistoá il San Carlo costruito a Zurigo da Escher Wyss con motore da 32 cavalli, e che fu messo in servizio lungo la riva occidentale; a partire dal 19 maggio 1844, l'originario Verbano, ormai usurato, fu sostituito da un nuovo Verbano, sempre della societaá precedente, che nel frattempo, assicuratasi cosõá il monopolio delle comunicazioni sul lago, pose la sua sede operativa ad Arona e nominoá gerente Giacomo Redaelli. Il 14 agosto 1848 i due piroscafi, che si trovavano ad Arona, furono requisiti da Giuseppe Garibaldi (episodio che sembra anticipare quello del 1860 quando a Genova il generale si impossessoá del Piemonte e del Lombardo in occasione della spedizione dei Mille) che se ne servõá per spostarsi con i suoi volontari lungo il lago dopo lo scontro con gli Austriaci a Luino. Il periodo di maggior sviluppo della navigazione a vapore cade peroá nel decennio fra il 1849 e il 1859, influenzato da due fatti nuovi che alterarono l'equilibrio politico ed economico della zona del lago Maggiore. In primo luogo il Regno di Sardegna e l'austria, fra i quali dal tempo della Restaurazione correvano rapporti mediocri ma non conflittuali, con la guerra del divennero due stati dichiaratamente nemici e il lago costituõá una linea di frontiera sempre piuá chiusa, dove ci si preparava, in un futuro piuá o meno vicino, a sostenere nuovamente delle inevitabili ostilitaá. A questa prospettiva fu in particolare sensibile l'austria che fortificoá con grave dispendio il 3/ LOMBARDIA NORD-OVEST

3 Il Verbano, primo battello a vapore in servizio sul lago Maggiore, varato il 15 febbraio 1826, litografia acquerellata (Raccolta Bertarelli). porto di Laveno facendone un piccolo ma ben attrezzato porto militare. Una volta disponibile la base navale, fu messa in linea la flotta e le navi che entrarono in servizio in quegli anni, anche se perdurando il tempo di pace furono sfruttate per fare servizio commerciale, erano state concepite per una loro eventuale utilizzazione bellica ed erano armate: nel 1851 entroá in attivitaá la grossa cannoniera Radetsky da otto cannoni e con macchina da 110 cavalli, poco piuá tardi il Benedeck da quattro cannoni e infine il Taxis, anch'esso da quattro cannoni ma di concezione costruttiva particolarmente avanzata poicheâ adottava la propulsione a elica anzicheâ a ruote, una innovazione rivoluzionaria per quell'epoca, che permetteva una maggiore velocitaá e rendeva la struttura dello scafo piuá robusta e meno ingombrante. Con ordinanza del ministero del Commercio del 4 gennaio 1855 fu emanato un nuovo regolamento per la navigazione interna, abolendo le norme precedenti e pionieristiche, alcune delle quali risalivano nientemeno che al Il secondo avvenimento importante di quel periodo fu, nel 1855, l'arrivo ad Arona della ferrovia proveniente da Novara, da dove potevano poi essere raggiunte tanto Genova che Torino. Un apposito tronco si diramava da quella stazione fino ad arrivare allo scalo lacuale. La presenza di questa arteria ebbe un'influenza determinante sulla direzione dei flussi di importazione ed esportazione con la Svizzera e anche degli stati della Germania meridionale che diedero la preferenza al rapido instradamento su ferro Arona-Alessandria-Genova piuttosto che a quello tradizione per il Ticino e Pavia attraverso il difficile transito di Tornavento, dove la risalita delle rapide richiedeva anche quindici giorni di complicate manovre e di penoso lavoro. LOMBARDIA NORD-OVEST 63 3/2001

4 Lo stato piemontese che, fino a quel momento, non aveva fatto grossi investimenti nella navigazione a vapore sul lago Maggiore, limitandosi, come abbiamo visto, al piccolo San Carlo e al secondo Verbano, costituõá la `Compagnia Sarda di Navigazione' mettendo in linea nel 1855 tre buoni piroscafi con motore da 64 cavalli, denominati San Gottardo, San Bernardino e Lucomagno per il servizio misto passeggeri e merci, oltre alla `piroga' Ticino, destinata al solo servizio merci. Con l'occasione fu aperto ad Arona un attrezzato ufficio doganale per le operazioni con la Svizzera. Responsabile dei servizi di navigazione fu nominato il capitano Luigi Ponzoni, che aveva partecipato con Garibaldi alle scaramucce sul lago nell'agosto del Quanto fosse diventata importante la connessione del servizio su acqua con quello su ferro eá dimostrato dal fatto che la sua amministrazione costituiva una divisione della grande Direzione generale delle strade ferrate. Verso il 1856 il servizio era articolato su tre coppie di corse al giorno sulla relazione Arona-Intra-Pallanza- Magadino, una delle quali prolungata fino a Sesto Calende dopo la caduta dei divieti reciproci ± ereditaá della guerra ± che interdicevano l'approdo delle navi dei due stati sulle sponde opposte del lago. Gli orari erano appositamente impostati per garantire le coincidenze ferroviarie ad Arona per Torino e Genova, e quelle a Magadino con le diligenze per Lugano, Locarno e Luino e a Sesto Calende con quella per Milano. Il viaggio da Arona a Magadino veniva effettuato in poco piuá di quattro ore alla bella media, per quei tempi, di circa otto nodi. La primavera del 1859 vide addensarsi anche sul lago Maggiore nubi minacciose di guerra e le ostilitaá scoppiarono nell'aprile dando inizio alla seconda guerra di Indipendenza italiana. Come abbiamo detto, l'austria disponeva di una flottiglia militare mentre il Piemonte ne era sprovvisto. Per ovviare a questo stato di inferioritaá il 18 aprile fu disposto di inviare da Genova, smontate e per ferrovia, tre piccole imbarcazioni armate al comando del sottotenente di vascello Carlo Alberto Racchia, ma il precipitare degli avvenimenti, che vide in quel periodo una temporanea avanzata austriaca con 3/ LOMBARDIA NORD-OVEST

5 `Àttacco al forte di Laveno sul Lago Maggiore dei Cacciatori delle Alpi, 31maggio 1859'' e `Àttacco dei Cacciatori delle Alpi contro il vapore Radetzky sul Lago Maggiore, 8 giugno 1859'', incisioni di Domenico Gandini su disegno di Filippo Naymiller (Raccolta Bertarelli). l'occupazione di Novara, Vercelli e ovviamente anche della sponda occidentale del lago, impedõá la realizzazione di questo progetto. Il governo, come vide l'impossibilitaá di mantenere il controllo delle acque, il 25 aprile 1859 invioá i suoi tre piroscafi a Locarno, sotto la protezione della bandiera svizzera. Con il ritorno della pace e la costituzione del Regno d'italia il numero delle navi in servizio risultoá superiore alle esigenze: infatti, in precedenza, ciascuno dei due stati rivieraschi esercitava sostanzialmente due distinte linee e le navi di ciascuno percorrevano la sponda orientale e quella occidentale del lago senza alcun collegamento trasversale, mentre a partire dal 1860 fu sufficiente un'unica relazione che toccava alternativamente le localitaá delle due sponde. Le navi ex austriache Radetsky, Benedeck e Taxis ripresero servizio sotto bandiera italiana, rispettivamente con i nuovi nomi di Elvezia, Sempione e Ticino. Il vecchio Verbano e l'elvezia, ormai in esubero, vennero smontati e trasferiti sul lago di Garda. Nel 1868 l'apertura della ferrovia Gallarate- Sesto Calende-Arona dette un nuovo sbocco verso Milano ai traffici con la Svizzera. In quell'anno la stazione di Arona ebbe un prodotto di lire per merci e viaggiatori ìn transito', cioeá in regime di scambio con il servizio di navigazione, e quella di Sesto Calende, sotto la stessa voce, un prodotto di lire. Il servizio venne rinnovato nel 1869, con l'entrata in linea del piccolo Paleocapa, da 30 passeggeri e dotato di propulsione a elica, e nel 1876 con la nave che per terza portoá il nome di Verbano, grande bella unitaá con posti per 600 passeggeri e macchina da 500 cavalli. Nel periodo che seguõá il 1870 la struttura del servizio appare profondamente rimaneggiata rispetto a una decina di anni prima: vi erano sei corse giornaliere oltre a due settimanali il giovedõá, giorno di mercato a Locarno, che percorrevano a zig-zag il lago toccando un gran numero di scali fra Arona e Magadino: eá da notarsi che l'estremitaá meridionale del Verbano e Sesto Calende non venivano piuá serviti in quanto, dopo il completamento della ferrovia proveniente da Milano fino ad Arona, risultoá piuá opportuno accentrare il servizio cumulativo in quest'ultima localitaá. LOMBARDIA NORD-OVEST 65 3/2001