L incidentalità nel Comune dal 2009 al 2012

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1 Comune di Terni L incidentalità nel Comune dal 2009 al 2012 Analisi d incidentalità Dicembre 2012

2 Indice 1 Introduzione 3 2 Incidentalità: dati quantitativi Evoluzione dell incidentalità al Stato dell incidentalità nel periodo Localizzazione degli incidenti 12 3 Incidentalità: dati qualitativi Dimensione temporale del fenomeno Caratteristiche degli incidenti e dei coinvolti Investimento di pedoni 22 2

3 1 Introduzione L obiettivo del lavoro è quello di esaminare i dati di incidentalità con lo scopo di offrire al lettore una descrizione sintetica delle principali dinamiche in atto cercando soprattutto di contestualizzare il fenomeno alla realtà ternana e di mettere in risalto la distribuzione spaziale del fenomeno e le eventuali anomalie presenti. I dati di incidentalità sono stati raccolti ed informatizzati dalla Polizia Locale del Comune di Terni, e contengono principalmente i sinistri rilevati sulla viabilità urbana locale e secondaria. Si tratta quindi di un campione parziale di dati, dal momento che intervengono nel rilievo degli incidenti anche la Polizia Stradale (principalmente in ambito extraurbano) e i Carabinieri. Tuttavia il campione può esser considerato rappresentativo della realtà in esame anche perché all interno degli incidenti rilevati dalla Polizia Locale vi sono anche quelli con i soli danni alla proprietà, non presenti nei dati ufficiali ISTAT, inoltre un altro elemento di distinzione è la disponibilità di dati informatizzati e georeferenziati grazie alla dotazione presso la Polizia Locale di Terni del software di gestione dell incidentalità stradale SFINGE. Si è seguito un approccio di analisi di tipo descrittivo, cercando di esaminare più in dettaglio situazioni anomale e dinamiche in atto. Per effettuare confronti tra periodi e realtà diverse si è fatto uso di opportuni indicatori come l indice di lesività e l indice di mortalità: entrambi gli indici, come si vedrà più avanti, mettono in relazione il numero di morti e feriti con il numero di incidenti avvenuti. Il documento fornisce un quadro dell incidentalità all interno del Comune, prendendo in esame l evoluzione temporale del fenomeno, la distribuzione spaziale degli incidenti e le principali caratteristiche di questi. Il database a disposizione per le analisi considera gli anni 2009, 2010 e 2011 completi e l anno 2012 per i mesi da gennaio a settembre (incluso). Per effettuare le analisi comparando tutti e quattro gli anni è stato necessario fare delle correzioni per l anno 2012, in quanto i dati rilevati non erano comprensivi dei mesi di ottobre, novembre e dicembre. Il database dei tre anni precedenti è stato analizzato e si sono notate delle similitudini nell andamento del numero di incidenti per i mesi di ottobre, novembre e dicembre, ovvero, mediamente il 25% degli incidenti dell intero anno avviene in questi tre mesi. Si è quindi ipotizzato che anche per il 2012 l andamento potesse ricalcare quello dei tre anni precedenti. Quando saranno disponibili i dati completi per l annualità 2012 tale documento verrà rivisto e aggiornato nelle sue parti. 3

4 2 Incidentalità: dati quantitativi 2.1 Evoluzione dell incidentalità al 2012 Il numero complessivo di incidenti rilevati dal Corpo di Polizia Municipale di Terni, nel periodo che va da gennaio 2009 al settembre 2012 è pari a 2945, nel corso dei quali si sono avuti 2348 feriti e 24 morti (vedi Tabella 1). Il costo sociale che la comunità ha pagato in termini di vittime e di infortuni sulle strade nel periodo preso in considerazione (gennaio 2009 settembre 2012) può essere valutato in circa 120 milioni di euro, equivalenti a circa 30 milioni di euro ogni anno. Tabella 2-1 Numero di incidenti, morti e feriti, indici di lesività e mortalità nel periodo (Polizia Municipale di Terni) * Valore corretto * Totale incidenti di cui con solo danni a cose materiali - di cui con feriti di cui con morti Numero di persone ferite Numero di persone decedute Indice di lesività (IL) 0,752 0,833 0,843 0,568 Indice di mortalità (IM) 0,0091 0,0116 0,0051 0,0039 E evidente come il trend di incidentalità nella città di Terni sia in diminuzione. La Tabella 2-1 è consultabile in forma grafica nella Figura 2-1, Figura 2-2 e Figura 2-3 di seguito riportate. In Figura 2-1 viene mostrato il trend del numero degli incidenti con la distinzione fra incidenti con feriti e incidenti con soli danni materiali. Tale dato non sarebbe potuto essere disponibile se il Comune di Terni non avesse dotato il suo corpo di Polizia Locale del software SFINGE per il rilievo e la gestione informatizzata degli incidenti. Dalla figura è possibile notare che entrambe le tipologie di incidenti sono in diminuzione. Dalla Figura 2-2 si può notare come anche il numero di persone ferite sia in diminuzione come il numero di incidenti. Dalla Figura 2-3 infine si nota come anche il numero delle persone decedute è in netta diminuzione. 4

5 corretto Incidenti con soli danni materiali Incidenti con feriti Figura 2-1 Numero incidenti con soli danni materiali e incidenti con feriti nel periodo corretto Totale incidenti Numero di persone ferite Figura 2-2 Numero di incidenti e numero di persone ferite nel periodo

6 corretto Numero di persone decedute Figura 2-3 Numero di persone decedute nel periodo Come è possibile notare dalle mappe in appendice nel corso degli anni le strade più incidentate sono sempre le medesime. Tali informazioni sono visibili nelle tabelle di seguito riportate; per semplicità nella Tabella 2-2 si evidenziano le strade sulle quali sono avvenuti almeno 30 incidenti negli anni di osservazione. Tabella 2-2 Strade che hanno registrato più di 30 incidenti ( ) Strada Incidenti Incidenti Incidenti Incidenti Feriti Morti con feriti con morti danni materiali VIA DI VITTORIO VIALE DELLO STADIO VIALE TURATI VIALE BRIN VIA NARNI VIA DEL RIVO VIALE BORZACCHINI CORSO DEL POPOLO VIALE CAMPOFREGOSO VIALE BATTISTI VIA DEL CENTENARIO VIALE EROI DELL'ARIA VIALE DONATO BRAMANTE VIA GABELLETTA VIA ALEARDI VIA CAMPOMICCIOLO

7 VIA ALFONSINE VIA TRE VENEZIE VIALE ROSSINI VIALE XX SETTEMBRE SS N 209 VALNERINA STRADA DI SABBIONE Di seguito invece, nella Tabella 2-3, riportiamo l andamento del numero di incidenti sulle medesime strade nel corso degli anni: Tabella 2-3 Numero di incidenti negli anni sulle strade con più di 30 incidenti VIA DI VITTORIO VIALE DELLO STADIO VIALE TURATI VIALE BRIN VIA NARNI VIA DEL RIVO VIALE BORZACCHINI CORSO DEL POPOLO VIALE CAMPOFREGOSO VIALE BATTISTI VIA DEL CENTENARIO VIALE EROI DELL'ARIA VIALE DONATO BRAMANTE VIA GABELLETTA VIA ALEARDI VIA CAMPOMICCIOLO VIA ALFONSINE VIALE ROSSINI VIA TRE VENEZIE VIALE XX SETTEMBRE SS N 209 VALNERINA STRADA DI SABBIONE Tabella 2-4 Indici di riferimento per le strade con più di 30 incidenti Strada Indice di lesività Indice di mortalità Indice di gravità VIA DI VITTORIO 0,895 0,000 0,000 VIALE DELLO STADIO 0,750 0,000 0,000 7

8 VIALE TURATI 0,855 0,014 0,017 VIALE BRIN 0,826 0,000 0,000 VIA NARNI 1,169 0,015 0,013 VIA DEL RIVO 1,032 0,000 0,000 VIALE BORZACCHINI 1,000 0,019 0,019 CORSO DEL POPOLO 0,627 0,020 0,031 VIALE CAMPOFREGOSO 0,882 0,000 0,000 VIALE BATTISTI 0,760 0,000 0,000 VIA DEL CENTENARIO 1,184 0,000 0,000 VIALE EROI DELL'ARIA 0,510 0,000 0,000 VIALE DONATO BRAMANTE 0,659 0,000 0,000 VIA GABELLETTA 1,049 0,024 0,023 VIA ALEARDI 1,200 0,000 0,000 VIA CAMPOMICCIOLO 1,025 0,050 0,049 VIA ALFONSINE 1,421 0,026 0,019 VIA TRE VENEZIE 0,868 0,000 0,000 VIALE ROSSINI 0,737 0,026 0,036 VIALE XX SETTEMBRE 0,514 0,000 0,000 SS N 209 VALNERINA 1,364 0,061 0,044 STRADA DI SABBIONE 0,750 0,000 0,000 Da queste tabelle si evince che la strada più incidentata è la Via G. Di Vittorio. Accanto ai valori assoluti del numero degli incidenti, dei feriti e dei morti sono stati anche calcolati gli indicatori di riferimento per le analisi di incidentalità: l indice di lesività, l indice di mortalità e l indice di gravità. Dall analisi di questi indicatori si deduce che la strada che ha registrato il maggior numero di infortuni in rapporto al numero di incidenti accaduti, rappresentato in tabella dall indice di lesività 1 è la Via Alfonsine, mentre la SS 209 Valnerina presenta il rapporto più alto di mortalità rispetto al numero di incidenti descritto dall indice di mortalità 2. Mentre è la Via Campomicciolo la strada che presenta il più alto indice di gravità 3. In Figura 2-4 sono rappresentati gli stessi punti ove si sono verificati gli incidenti stradali contenenti informazioni sul numero dei feriti e dei morti, dove sono presi in esame tutti i punti in cui si sono registrati almeno 10 feriti o un decesso. 1 Indice di lesività: ((n morti + n feriti)/n incidenti) 2 Indice di mortalità: (n morti/n incidenti) 3 Indice di gravità: (n morti/(n morti + n feriti)) 8

9 Figura 2-4 Mappa dei morti e dei feriti La zona appare territorialmente delimitata da alcune strade che erano comunque state identificate nelle tabelle sovrastanti: Viale Prati; Via Aleardi; Via Narni; Viale Brin; Viale Turati Via Alfonsine. 2.2 Stato dell incidentalità nel periodo In Figura 2-5 sono riepilogati gli incidenti totali per ogni anno nel periodo di rilevo da parte della Polizia Municipale ( *). 9

10 corretto Totale incidenti Figura 2-5 Incidenti totali nel periodo *corretto Come è possibile vedere il numero degli incidenti è diminuito nel 2010, per poi assestarsi e presumibilmente diminuire nel 2012 (in base alle nostre stime). La Figura 2-6 mostra in dettaglio il confronto, anno per anno, tra le variazioni registrate dal totale degli incidenti rilevati, dagli incidenti con soli danni alle cose e dagli incidenti con conseguenze alle persone. Dai grafici è possibile notare che rispetto al 2009 si è avuta una diminuzione sia del numero di incidenti totali (fino al 21% nel 2012) che poi quelli con danni alle persone (fino al 23% nel 2012). 10

11 0% % -10% -15% -20% -25% -7% -9% -11% -11% -15% -16% % variazione Tot Incidenti -20% -21% -23% % variazione incidenti con solo danni a cose materiali % variazione incidenti con feriti e morti Figura 2-6 Variazioni percentuali, rispetto al 2009, del numero degli incidenti (anni ) La Figura 2-7 mette in relazione le variazioni del numero di incidenti con persone ferite e persone decedute rispetto alle variazioni sul numero degli incidenti. E ben visibile una buona riduzione del 63% delle persone decedute nel 2012, rispetto al 2009, anche se nel 2010 i valori sono aumentati del 10% rispetto al Tale andamento è dovuto pressocchè al basso numero di decessi nel periodo (fortunatamente) che non permette di effettuare delle corrette analisi statistiche per via della significatività del campione. 20% 10% 0% % 0% -10% -20% -30% -40% -2% -16% -50% -60% -70% -50% -63% % variazione numero di feriti % variaizone numero di morti Figura 2-7 Variazioni percentuali sul numero di morti e feriti (anni ) 11

12 La Figura 2-8 rappresenta l andamento nel corso degli anni dell indice di lesività. Il dato mostra come nel tempo l indice di lesività sia aumentato nel 2010 per poi diminuire nuovamente nel corretto Indice di lesività (IL) Figura 2-8 Indice di lesività nel periodo Localizzazione degli incidenti E interessante esaminare il fenomeno dell incidentalità stradale anche in relazione alle caratteristiche delle strade e alla sua distribuzione sul territorio. In Tabella 2-5 sono riportati i sinistri ripartiti per classe amministrativa delle strade in ambito urbano ed extraurbano in funzione delle conseguenze riportate. La maggior parte degli incidenti registrati fra il 2009 e il 2012 è avvenuta in ambito urbano, con una percentuale pari a circa il 97%. Tabella 2-5 Ripartizione degli incidenti con feriti e morti per classe amministrativa di strada (quinquennio *) Tipologia di strada Incidenti Incidenti Incidenti Incidenti Feriti Morti con soli danni materiali con feriti mortali Strada urbana Provinciale entro l'abitato Statale entro l'abitato Regionale entro l'abitato Totale urbano Comunale extraurbana Provinciale Statale Regionale fuori l'abitato

13 Totale extraurbano Altra strada Non definita *dati reali al settembre 2012 In Tabella 2-6 sono mostrati gli indici di lesività, mortalità e gravità suddivisi per classe amministrativa di strada. Per la tipologia di strada in ambito urbano la classe di strada dove l indice di lesività è maggiore è la Regionale entro l abitato, mentre l indice di gravità più elevato è per le strade urbane. Per la tipologia di strada in ambito extraurbano la classe di strada dove tutti e tre gli indici sono maggiori è la Provinciale. Tabella 2-6 Indici suddivisi per classe amministrativa di strada Tipologia di strada Indice di lesività Indice di mortalità Indice di gravità Strada urbana 0,794 0,007 0,009 Provinciale entro 0,833 0,000 0,000 l'abitato Statale entro l'abitato 1,169 0,000 0,000 Regionale entro l'abitato 1,800 0,000 0,000 Totale urbano Comunale extraurbana 0,733 0,000 0,000 Provinciale 1,273 0,045 0,036 Statale 1,204 0,037 0,031 Regionale fuori l'abitato 1,000 0,000 0,000 Totale extraurbano Altra strada 0,500 0,000 0,000 Non definita 0,585 0,007 0,012 Incrociando la variabile ambito stradale (urbano o extraurbano) con la variabile tipologia di sito (tronco stradale o intersezione), è possibile esaminare come si ripartisce in percentuale il fenomeno alle intersezioni e sui tronchi stradali nei due diversi ambiti (vedi Figura 2-9). Ciò che è possibile osservare è che gli incidenti mortali avvengono, in percentuale, maggiormente ai tronchi in ambito urbano, mentre alle intersezioni in ambito extraurbano. Per quanto riguarda gli incidenti con feriti, anche qui c è una differenza fra gli incidenti in ambito urbano e quelli in ambito extraurbano: in ambito urbano le percentuali fra incidenti ai tronchi e alle intersezioni si equivalgono (anche per quello che concerne gli incidenti con i soli danni materiali, in ambito extraurbano invece oltre l 80% degli incidenti con feriti (ma anche quelli con i soli danni materiali) avviene ai tronchi. 13

14 Urbano % Incidenti mortali 79% 21% Urbano % incidenti con feriti 46% 54% Urbano % soli danni 53% 47% Extraurbano % incidenti mortali 33% 67% Extraurbano % incidenti con feriti 83% 17% Extraurbano % soli danni 86% 14% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Tronchi Intersezioni Figura 2-9 Ripartizione percentuale dei sinistri mortali, con feriti e con solo danni materiali per ambito stradale e luogo del sinistro 14

15 3 Incidentalità: dati qualitativi 3.1 Dimensione temporale del fenomeno Un altro elemento di interesse è l analisi delle caratteristiche del fenomeno in relazione alla sua dimensione temporale, per verificare la presenza di fenomeni stagionali, periodi critici e trend. In Figura 3-1 è riportata la percentuale di incidenti con feriti, morti e con soli danni alle cose avvenuti nel periodo rispetto al mese. Risulta evidente l elevata percentuale di incidenti con feriti nel mese di gennaio, fra giugno e agosto e poi a ottobre. Per quanto riguarda gli incidenti con i soli danni materiali i mesi con un alta percentuale di incidenti sono dicembre e il mese di febbraio. 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Incidenti con soli danni materiali Incidenti con feriti Figura 3-1 *Escluso l anno 2012 Percentuale di incidenti con soli danni materiali e con feriti rispetto ai mesi Di seguito nelle figure è invece riportato andamento del numero di persone decedute (Figura 3-2) e delle persone ferite (Figura 3-3) sempre rispetto ai mesi dell anno. Dai grafici è possibile vedere come i mesi da maggio a luglio, e il mese di marzo siano quelli con più feriti, mentre i mesi di settembre e novembre sono risultati essere quelli con più persone decedute. 15

16 Figura 3-2 *Escluso l anno 2012 Numero di persone decedute nel periodo distinte per mesi Figura 3-3 *Escluso l anno 2012 Numero di persone ferite nel periodo distinte per mesi In Figura 3-4 sono riportati gli incidenti avvenuti nel periodo di osservazione distinti per tipologia di veicolo coinvolto. La tipologia di veicoli riportata in figura è relativa alla suddivisione visibile in Tabella 3-1: Tabella 3-1 Ripartizione dei veicoli per tipologia Autovettura Velocipedi Veicoli a due ruote Veicoli pesanti e altro 16

17 Autovettura privata Autovettura di soccorso o polizia Autovettura privata con rimorchio Autovettura pubblica Velocipede Ciclomotore Autoarticolato Motociclo a solo Motociclo con passeggero Autobus di linea non extraurbano Autobus/filobus servizio urbano Autocarro Autotreno con rimorchio Motocarro o motofurgone Quadriciclo leggero Trattore speciale o motrice Macchina agricola Veicoli speciali Veicolo ignoto perché datosi alla fuga Veicolo non definito 13% 11% 3% 73% Autovettura Veicoli a due ruote motorizzte Bicicletta Veicoli pesanti e altro Figura 3-4 Ripartizione dei veicoli coinvolti in incidenti nel periodo di riferimento 17

18 8% 19% 4% 69% Autovettura Veicoli a due ruote motorizzte Bicicletta Veicoli pesanti e altro Figura 3-5 Ripartizione dei veicoli coinvolti in incidenti con feriti nel periodo di riferimento 22% 42% 33% 3% Autovettura Veicoli a due ruote motorizzte Bicicletta Veicoli pesanti e altro Figura 3-6 Ripartizione dei veicoli coinvolti in incidenti mortali nel periodo di riferimento Ciò che emerge dalle ripartizioni è che sul totale dei veicoli coinvolti il 73% sono autovetture, e il 13% veicoli a due ruote motorizzate. A fronte di ciò il 19% dei veicoli coinvolti in incidenti con feriti era un veicolo a due ruote motorizzate, mentre era il 33% dei veicoli per quello che riguarda gli incidenti mortali, contro il 42% delle autovetture. Esaminando l incidentalità per fascia oraria si nota che il rischio di incidente è sensibile ai livelli di traffico sulle strade e varia nel corso della giornata. Nella giornata tipo del periodo (vedi Figura 3-7) i sinistri con feriti si accumulano soprattutto fra le 8:00 e le 20:00. Anche gli incidenti con soli danni materiali si verificano nelle ore pressoché diurne, in particolare fra le 08:00 e le 14:00 e fra le 16:00 e le 20:00. 18

19 Il 50% dei sinistri mortali avviene nella fascia oraria 18:00-20:00, anche la fascia mattutina (12:00-14:00) e la fascia pomeridiana (16:00 18:00) risultano essere molto soggette ad incidenti mortali :00-02:00 02:00-04:00 04:00-06:00 06:00-08:00 08:00-10:00 10:00-12:00 12:00-14:00 14:00-16:00 16:00-18:00 18:00-20:00 20:00-22:00 22:00-24:00 Incidenti con soli danni materiali Incidenti con feriti Figura 3-7 Distribuzione di incidenti per gravità e per fascia oraria 19

20 :00-02:00 02:00-04:00 04:00-06:00 06:00-08:00 08:00-10:00 10:00-12:00 12:00-14:00 14:00-16:00 16:00-18:00 18:00-20:00 20:00-22:00 22:00-24:00 Figura 3-8 Distribuzione di incidenti mortali per fascia oraria 3.2 Caratteristiche degli incidenti e dei coinvolti Scendendo più nel dettaglio, durante le analisi, è stata esaminata la natura con cui si sono verificati gli incidenti, ossia in funzione della tipologia di scontro tra veicoli, tra veicoli e pedoni e gli urti e le fuoriuscite di veicoli isolati. (Figura 3-9). 20

21 11% 6% 2% 3% 5% 8% 28% 16% 22% Non definita Scontro frontale Scontro frontale-laterale Scontro laterale Tamponamento Investimento di pedone Urto con veicolo in fermata o arresto/con veicolo in sosta/con ostacolo accidentale Fuoriuscita (sbandamento) Infortunio per frenata improvvisa/per caduta da veicolo Figura 3-9 Distribuzione incidenti per tipologia Ciò che emerge è che la tipologia di sinistro più frequente è lo scontro frontale-laterale, con il 28% del totale nel periodo in esame. Altra tipologia di incidente predominante è lo scontro laterale (22%) seguito dai Tamponamenti (16%). Considerando i conducenti distinti per fascia di età oltre il 30% dei coinvolti ricade nella fascia di età anni, come anche per i feriti (oltre il 30%); per quanto riguarda i morti le percentuali maggiori riguardano le fasce di età fra il 45 e i 54 anni (26%) e fra i 30 e i 44 anni (20%). C è un alta percentuale di conducenti morti per la fascia di età dei giovani fra i 15 e i 17 anni. (vedi Figura 3-12) 21

22 65 e oltre Fino a 5 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% Morti Feriti Coinvolti Figura 3-10 Numero di conducenti coinvolti, feriti e morti distinti per fasce di età (periodo ) 3.3 Investimento di pedoni Nel periodo in esame il numero dei pedoni coinvolti nei sinistri è stato pari a 267. Di questi 7 sono deceduti, 238 sono rimasti feriti mentre 22 sono rimasti incolumi. Dalla Figura 3-11 è possibile vedere come la fascia di età di pedoni coinvolti in incidenti stradali è quella degli over 65 con quali il 40% dei totali: questa fascia di età è anche quella più soggetta a decessi causati da incidete stradale, circa l 85% del totale. Dalla figura si evince anche una percentuale rilevante di pedoni morti nella fascia di età fra i 18 e i 20 anni, sebbene la percentuale dei coinvolti sia intorno al 2%. Per quanto riguarda invece la distribuzione per sesso, dalla Figura 3-12 è possibile vedere come sebbene le donne siano più coinvolte degli uomini (59% contro 38%) il numero di decessi per questa tipologia di pedone è inferiore rispetto agli uomini (70% contro 30%). 22

23 65 e oltre Fino a 5 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% Morti Feriti Coinvolti Figura 3-11 Distribuzione percentuale dei pedoni coinvolti, feriti e morti per fascia di età nel periodo di riferimento Non attribuito Maschi Femmine 0% 20% 40% 60% 80% Feriti Morti Coinvolti Figura 3-12 Distribuzione per sesso dei pedoni coinvolti, feriti e morti 23