centro darsena villapiana valloria lavagnola oltreletimbro legino costa Totale rete urbana

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1 5.4.3 Valutazione comparata degli scenari alternativi di Piano 280' ' ' ' ' ' ' ' ' '000 80'000 60'000 40'000 20'000 0 Autostrade Viabilità principale Vilabilità second. e locale Totale Percorrenze (veic. eq.*km) in ora di punta % mezzi comm. pesanti % mezzi comm. pesanti Vilabilità second. e locale Viabilità principale Autostrade % mezzi comm. pesanti 135' % 135' % 135' % 82' % 82' % 82' % 49' % 48' % 48' % 267' % 267' % 266' % centro darsena villapiana valloria lavagnola oltreletimbro legino costa Totale rete urbana velocità media km/h / ora punta velocità media km/h / ora punta velocità media km/h / ora punta Diff. su SDF Diff. su SDF % % % % % % % % % % % % % % % % % % Nonostante gli interventi di protezione delle piazze centrali (Mameli, Diaz, Cavallotti), delle zone residenziali e della mobilità ciclistica, la A12 presenta anche delle migliori performance in termini di velocità medie del traffico rispetto alla stato di fatto. Questo è un risultato molto significativo : è stata ridotta la pressione dell auto su alcune zone pregiate o residenziali ottenendo nel contempo una fluidificazione del traffico, segnalata dal leggero aumento delle velocità di deflusso. Questo miglioramento si legge soprattutto in zona centrale (con la semplificazione di alcuni percorsi per via Famagosta e via De Mari) e nella zona della Costa (legata alla riduzione del traffico in questo comparto). Per la parte stradale si può quindi assumere come ottimale la soluzione A12, che viene sviluppata negli elaborati del capitolo 6 (Piano Generale del Traffico Urbano). centro darsena villapiana valloria lavagnola oltreletimbro legino costa Totale rete urbana Diff. su SDF Diff. su SDF 4'382 4' % 4' % 2'776 2' % 2' % 2'288 2' % 2' % 7'334 7' % 7' % 11'090 11' % 10' % 4'392 4' % 4' % 18'442 18' % 18' % 6'870 6' % 6' % 57'576 57' % 57' % Come si legge dalle tabelle non mutano i valori complessivi dell assetto del traffico nei tre scenari in esame, ma con una riduzione non marginale delle percorrenze nello scenario A12 in zona centro e in darsena (comprendente via Gramsci). Salgono invece nella A12 le percorrenze in zona Oltreletimbro, a motivo del ponte di Villapiana e dell uso più intensivo di via Vittime di Brescia; ciò permette una riduzione delle percorrenze in zona Villapiana. Un alleggerimento del traffico della A12 rispetto alla SDF si registra anche sulla direttrice Nizza-Vittorio Veneto. Polinomia S.r.l Arch. Aldo Ciocia Arch. Carlo Luigi Gerosa pag. 87

2 Nelle proposte di P.G.T.U. le modifica allo scenario A12 sono le seguenti : o Il rimando degli interventi previsti in piazza Pancaldo (rotatoria a precedenza interna) e in via Giuria (cambio del senso di marcia) allo scenario 2020, quando la realizzazione almeno parziale dell Aurelia bis dovrebbe produrre un alleggerimento significativo dei flussi di attraversamento nell area centrale e quindi consentire questi interventi senza creare possibili incrementi di congestione su corso Mazzini e via Gramsci; o data il mantenimento dell attuale assetto circolatorio di piazza Pancaldo, il mantenimento della corsia preferenziale di via Paleocapa in direzione ovest, però spostata sul lato sud della via in modo da permettere l inserimento della ciclabile; o inserimento di via Manzoni (nella tratta tra via Paleocapa e via Verzellino) nella ZTL del Centro storico; o la messa a senso unico in direzione Legino della tratta di via Stalingrado compresa fra la prevista rotatoria con via Sant Antonio e quella esistente con via Chiavella; la medesima tratta in direzione centro rimane percorribile solo per gli autobus; questo intervento permette di equilibrare il funzionamento di via Stalingrado e del passante di parco Doria, distribuendo meglio i flussi veicolari fra le due direttrici e favorendo il mezzo pubblico nell accesso al centro; o la realizzazione di una rotatoria in corrispondenza di P.za Rebagliati per permettere l inversione dei bus della nuova linea che serve la zona della vecchi Darsena; o l inserimento di una ZRTM anche a Villetta, in modo da evitare che la semplificazione dell itinerario di via De Mari comporti un indesiderato aumento del traffico che transita in quella zona. Polinomia S.r.l Arch. Aldo Ciocia Arch. Carlo Luigi Gerosa pag. 88

3 Per quanto riguarda il trasporto pubblico le due strategie alternative delineate per il breve termine il sistema ad anelli proposto da ACTS (scenario zero ) e lo schema ad assi portanti (scenario A12) - danno luogo a risultati del tutto paragonabili per quanto riguarda l integrazione fra linee bus e stazione ferroviaria, mentre fanno osservare effetti piuttosto diversi sull attrattività del servizio in ambito urbano e sulla sua economicità. Un confronto di efficacia dei due schemi d intervento può assumere i seguenti indicatori: Passeggeri per chilometro di percorrenza bus Carico medio bus Passeggeri per posto bus offerto Tempi medi di viaggio a bordo, per passeggero Tempi complessivi di viaggio, inclusi percorsi pedonali di accesso alle fermate e attese Entità dei trasbordi necessari Di seguito le tabelle riepilogative delle verifiche condotte con l ausilio del modello di simulazione EMME3 appositamente calibrato per Savona. I dati sono riferiti alla fascia di punta mattutina IPOTESI SISTEMA AD ANELLI Corse ore Pass*km Pass*ora passeggeri saliti a km Carico medio /bus tempo medio a bordo salito Totale linee urbane-suburbane ,8 876,9 5,1 14,0 8,8 Totale linee extraurbane ,4 606,5 1,7 18,4 23,3 tempo medio a viaggio TOTALE ,6 15,9 12,2 27,3 IPOTESI SCHEMA AD ASSI PORTANTI Totale linee urbanesuburbane Totale linee extraurbane Corse ore Pass*km Pass*ora passeggeri saliti a km Carico medio /bus tempo medio a bordo salito ,4 856,6 4,9 14,5 9, ,4 602,3 1,6 18,1 25,4 tempo medio a viaggio TRASBORDI PREVISTI Ipotesi sistema ad anelli Interscambi tutte le fermate Bus Treno TOTALE Bus Treno TOTALE Ipotesi schema ad assi portanti Interscambi tutte le fermate Bus Treno TOTALE Bus Treno TOTALE Dal punto di vista dell utenza, gli indicatori utilizzati segnalano con sufficiente chiarezza la maggiore efficacia della seconda soluzione di assetto delle linee, anche nel caso in cui la produzione di percorrenze fosse invariante. In realtà, come approfondito nel paragrafo successivo, la soluzione ad anelli presuppone una maggiore produzione di percorrenze, che non sembra riflettersi tuttavia in migliori condizioni di viaggio per gli utenti. Di fatto l incremento di oltre 700 trasbordi implicato dall attuazione della soluzione ad anelli non appare recuperabile dal ricorso a linee circolari di distribuzione centrale, ad alta frequenza. Da un lato vi è un tempo speso nel trasbordo da molti utenti; dall altro, si espongono gli utenti ad irregolarità di servizio: appaiono evidenti le difficoltà di procedere a drastiche protezioni delle sedi di corsa per aumentare significativamente la velocità commerciale fra corso Mazzini, la Darsena e piazza Saffi, di regolarizzare costantemente e capillarmente il servizio nell area centrale, di dare quindi un affidabile coincidenza ai transiti bus ed agli arrivi di bus e treni nel nodo della stazione ferroviaria. Nelle figure seguenti sono sintetizzati i risultati delle verifiche modellistiche svolte sulle due alternative di assetto rete, con riferimento ai flussi di passeggeri per tratte ed al volume di saliti/discesi per fermata. TOTALE , ,4 16,2 12,0 26,6 Polinomia S.r.l Arch. Aldo Ciocia Arch. Carlo Luigi Gerosa pag. 89

4 FLUSSI PASSEGGERI SU BUS E TRENO IPOTESI DI INTERVENTO SISTEMA AD ANELLI PASSEGGERI SALITI/DISCESI Polinomia S.r.l Arch. Aldo Ciocia Arch. Carlo Luigi Gerosa pag. 90

5 IPOTESI DI INTERVENTO SCHEMA AD ASSI PORTANTI FLUSSI PASSEGGERI SU BUS E TRENO PASSEGGERI SALITI/DISCESI Polinomia S.r.l Arch. Aldo Ciocia Arch. Carlo Luigi Gerosa pag. 91

6 Efficienza degli schemi alternativi di rete bus nel breve periodo Le due strategie ipotizzate prefigurano anche differenti condizioni di efficienza dei servizi erogati. Un confronto sull economicità e produttività della gestione può assumere i seguenti indicatori: Percorrenze bus complessive Percorrenze bus per chilometro di estensione della rete Velocità commerciale IPOTESI SISTEMA AD ANELLI Corse ore Estensione linee (km) Veicoli*km velocità comm. Totale linee urbane-suburbane ,1 1162,9 18,6 Totale linee extraurbane ,6 902,8 26,3 TOTALE , ,7 21,3 IPOTESI SCHEMA AD ASSI PORTANTI Corse ore Estensione linee (km) Veicoli*km velocità comm. Totale linee urbane-suburbane ,1 1093,3 18,6 Totale linee extraurbane ,8 904,0 27,1 TOTALE , ,3 21,7 A parità di passeggeri trasportati la prima soluzione ad anelli richiede una produzione di veicoli*chilometro superiore del 3,4% rispetto alla seconda soluzione. Rispetto ad oggi, l incremento di percorrenze della prima soluzione è dell ordine del 11%. L esercizio della rete si svolge, nella prima soluzione, con corse su distanze più brevi, per effetto dell introduzione delle tre circolari centrali e dei tagli di percorso a cui sono generalmente assoggettate le linee preesistenti. Non sono apprezzabili, in questa sede, variazioni sensibili di velocità commerciale, essendo stimata sugli orari programmati di ciascuna linea. E tuttavia probabile che per alcune corse in piena ora di punta i valori siano sovrastimati per entrambe le soluzioni, per l emergere temporaneo di criticità di deflusso. Polinomia S.r.l Arch. Aldo Ciocia Arch. Carlo Luigi Gerosa pag. 92