Parametri Situazione attuale. Velocità media (Km/h) 14,68 Tempo medio (min) 10,53. Lunghezza media (Km) 2,58

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1 5. RISULTATI DELLE SIMULAZIONI In base alle osservazioni sperimentali ed alle conoscenze soggettive dei progettisti, sia della rete di trasporto sia della domanda di mobilità, è stato messo a punto il modello di simulazione sulla situazione attuale. Il software di simulazione svolge la sua funzione principale negli scenari futuri come supporto alla validazione delle alternative proposte. 5.1 Il Trasporto Privato La situazione attuale Nella Figura 5.1 è rappresentata l assegnazione alla rete di trasporto privato relativa all area di studio nell ora di punta del mattino. Si mette subito in evidenza che il livello di utilizzo della rete di trasporto interna all area di studio appare piuttosto modesto. Le criticità sono quelle evidenziate già in sede di rilievi di traffico: innanzitutto la doppia intersezione di via del Porto Fluviale via del Gazometro e di via Ostiense via Pellegrino Matteucci (quest ultima regolata da semaforo a quattro fasi), a breve distanza una dall altra e anche per questo, oltre che per i carichi di passaggi per senso di marcia, risultano in condizioni critiche nell ora di punta mattutina. Sostanzialmente sono i due itinerari tangenziali di collegamento, costituiti a nord da Via Matteucci Circonvallazione Ostiense, e a sud da via Giustiniano Imperatore ad avere dei tratti con flusso di veicoli/ora che provocano rallentamenti. Entrambi i temi sono legati alla realizzazione del cavalcavia che unirà la Circonvallazione Ostiense a via Ostiense e che costituirà un nuovo varco dalla Garbatella verso via Ostiense. I flussi sulla Colombo se pur sostenuti sono sostanzialmente bilanciati: il loro valore varia dai veicoli/ora ai veicoli/ora; bisogna considerare che la strada è caratterizzata da 3 corsie per senso di marcia e da altre 2 corsie lungo i controviali. Gli unici punti di possibili rallentamenti sono in corrispondenza di strade di uscita dal quartiere come, via Circonvallazione Ostiense e via Costantino. I flussi su Viale Ostiense, ad eccezione del tratto in prossimità di piazza di Porta San Paolo, dove si contano più di veicoli/ora, si mantengono attorno ai veicoli/ora. La viabilità interna all area d intervento, come si vede in Figura 5.2 non evidenzia punti di congestione veicolare, in quanto i volumi di traffico non superano le 800 unità. Di seguito sono riportati gli indicatori di prestazione della rete Tabella 5.1 Indicatori di rete del trasporto privato attuale Parametri Situazione attuale Domanda Veicoli eq. X Km Veicoli eq. X h Velocità media (Km/h) 14,68 Tempo medio (min) 10,53 Lunghezza media (Km) 2,58 pag. 31 di 51

2 Figura 5.1 Flussi assegnati sulla rete attuale del trasporto privato pag. 32 di 51

3 Figura 5.2 Flussi assegnati sulla rete attuale del trasporto privato (Dettaglio area d intervento) pag. 33 di 51

4 5.1.2 Lo scenario di progetto 1 I modelli di assegnazione permettono di verificare la bontà delle soluzioni progettuali ipotizzate e distribuire sul territorio, attraverso il modello di offerta, la nuova domanda O/D ed i flussi di traffico sui diversi percorsi che impegnano gli elementi del sistema di offerta. Permettono, inoltre, di calcolare il numero degli utenti che utilizzano ciascun arco o servizio della rete rappresentativa dell'offerta di trasporto. L'interazione fra la domanda e l'offerta di trasporto è basato sulla ricerca delle configurazioni di equilibrio del sistema dei trasporti. L assetto della rete di trasporto privato, modificato attraverso la costruzione di nuove infrastrutture di trasporto e la modifica dello schema di circolazione, porta ad una distribuzione dei volumi di traffico sulla rete come rappresentato nella Figura 5.3. La domanda O/D ha un monte spostamenti pari a circa autovetture equivalenti mentre la matrice attuale ha un totale pari a circa I nuovi spostamenti e, quindi le nuove autovetture equivalenti, sono indotti dalla presenza del nuovo polo insediativo. L analisi del risultato della simulazione (Figura 5.3 e Figura 5.4) mette in evidenza come, in direzione est-ovest e viceversa, ci sia una ridistribuzione dei flussi di traffico tra Circonvallazione Ostiense, il nuovo Ponte ferroviario e sulla nuova viabilità adiacente il fascio ferroviario rispetto alla situazione attuale che vedeva impegnate soprattutto l itinerario Circonvallazione Ostiense, via Benzoni e via Pellegrino Matteucci. Il valore massimo si registra in prossimità della nuova strada alternativa a via Palos, dove si stimano circa veicoli equivalenti. L aumento di carico su p.le 12 ottobre 1492 (si passa da circa 400 veicoli equivalenti della situazione attuale a circa 900 dello scenario di progetto) seppur consistente, non presenta nessuna criticità; esistono, infatti, due corsie dedicate alla marcia dei veicoli. La presenza del ponte ferroviario, che da continuità alla Circonvallazione Ostiense su via Ostiense rende più fluida la circolazione su via Benzoni e via Pellegrino Matteucci, alleggerendo l intersezione Ostiense Matteucci - Porto Fluviale che oggi risulta essere un punto critico. inoltre, la nuova infrastruttura non ha ripercussioni su Circonvallazione Ostiense, che in direzione Cristoforo Colombo presenta carichi minori di 400 unità rispetto all attuale. Particolare attenzione, però, va rivolta all arrivo degli alunni a scuola; tale operazione, da eseguire con sicurezza e senza intralcio alla circolazione potrebbe essere eseguita permettendo l ingresso delle autovetture sulla strada di accesso alla scuola evitando la sosta in doppia fila a bordo strada. L area della scuola è, talaltro, sottoposta ad un processo di riqualificazione all interno del quale può essere considerato tale accorgimento. Il nuovo asse costituito dalla ristrutturazione di via Capitan Bavastro e via Palos presenta un carico piuttosto modesto in entrambe le direzioni e pari a circa 300 unità in direzione est-ovest e di 700 in direzione opposta. Particolare attenzione va rivolta sulle strade locali circostanti i nuovi edifici, in quanto la simulazione non tiene conto dei flussi pedonali che potrebbero l area, sia per la presenza degli uffici pubblici e altre attività ricettive, sia per la presenza della zona residenziale e dell annessa scuola materna. Questa problematica viene affrontata nel secondo scenario infrastrutturale di progetto riportato nel paragrafo successivo. Sul resto della rete portante e locale non si rilevano variazioni di carichi rispetto all attuale e situazioni di criticità Lo scenario di progetto 2 Questo scenario infrastrutturale nasce dall esigenza di affrontare e risolvere le criticità che potrebbero sorgere nell interazione tra il traffico privato e il flusso consistente di pedoni che si stimi graviti intorno ai nuovi insediamenti. A tal proposito è stata valutata la si ridistribuzione della domanda di progetto sulla rete infrastrutturale di previsione in seguito alla pedonalizzazione di via di San Galla e p.le G. da Verrazzano. Ciò tutela maggiormente i flussi pedonali che provengono principalmente da Circonvallazione Ostiense diretti ai comparti ospitanti gli uffici pubblici e i parcheggi che si affacciano proprio su p.le G. da Verrazzano. Il resto della rete rimane quella già esaminata nello scenario di progetto 1, ma con delle modifiche allo schema di circolazione, in particolare: senso unico di marcia (da ovest verso est) della nuova viabilità che inserita tra i comparti residenziali C6-C7 e C8 e che si incrocia via Capitan Bavastro via Palos all altezza di via Carlo Citerni; inversione del senso di marcia (direzione sud nord invece che nord-sud) della viabilità che connette via Bavastro - via Palos p.za G. da Verrazzano e la nuova viabilità di collegamento Colombo p.le 12 Ottobre 1492, fino alla prima intersezione; nuova svolta a sinistra su via Circonvallazione Ostiense verso via Camperio. Queste variazioni permettono di accedere ai comparti C5-S2 da via Circonvallazione Ostiense attraverso via Camperio e da nord, ossia dal nuovo asse a ridosso del fascio ferroviario, attraverso la strada locale che gira intorno agli edifici residenziali. Per non caricare eccessivamente la rete locale è stato scelto di non dare continuità ai sensi di marcia, creando una circolazione oraria intorno al comparto C8, che permette di smaltire sia il traffico in uscita dalla zona sia quello in ingresso senza punti critici. pag. 34 di 51

5 Le simulazioni confermano la bontà della soluzione progettuale, presentando una ridistribuzione dei flussi rispetto al progetto 1 che investe i tre collegamenti longitudinali Circonvallazione Ostiense Via Bavastro - Palos e il proseguo di p.le 12 ottobre Infatti i tre assi mantengono lo stesso andamento dei flussi rispetto allo stato attuale permettendo una buona curva di deflusso. Questo assetto impegna maggiormente due tratti della nuova viabilità: il prolungamento di via Camperio e il prolungamento (verso nord) di via A. Usodimare presentano flussi di circa unità, ma che non generano criticità, dato che le sezioni stradali sono sufficientemente ampie. I carichi dei collegamenti locali compresi tra via di San Galla e via Benzoni sono inferiori a 500 unità e potrebbero essere maggiormente sfruttate se fossero utilizzate come accesso/uscita dai nuovi parcheggi dell Ex Manifattura Tabacchi e del comparto C3 e C4. Il resto della rete si comporta come nello scenario di progetto 1 con l utilizzo del nuovo Ponte ferroviario principalmente da ovest ad est con veicoli equivalenti/ora e un minor utilizzo dell itinerario interno di attraversamento via Benzoni via Pellegrino Matteucci via del Porto fluviale. Fissando una gerarchizzazione stradale in scala decrescente alle strade che interessano l area di studio, in base ai risultati dei flussi dell assegnazione, si ha la seguente tabella per i due scenario di progetto: Tabella 5.2 Classificazione stradale dell area di studio Nome Livello Nome Livello Via C. Colombo 1 Via C. Colombo 1 Circonvallazione Ostiense 2 Circonvallazione Ostiense 2 Via P. Matteucci 2 Via C. Bavastro 2 Via Ostiense 2 Via P. Matteucci 2 Nuovo Collegamento P.le XII Ottobre 1492 via C. Colombo Piazzale XII ottobre Via Ostiense 2 Nuovo Collegamento P.le XII Ottobre 1492 via C. Colombo Via G. Benzoni 3 Via Palos 2 2 Via C. Bavastro 3 Piazzale XII ottobre Piazzale G. da da Verrazzano 3 Via G. Benzoni 3 Via di S. Galla 3 Piazzale G. da Verrazzano 3 pag. 35 di 51 SCENARIO 1 SCENARIO 2 Via Palos 3 Via di S. Galla 3 Le restanti strade e piazze che non si trovano nell elenco sono tutte di livello Gli indicatori di prestazione Gli indicatori di prestazione calcolati relativamente alla rete di trasporto privato, sono i veicoli *km totali, i veicoli *ora totali, la velocità media dello spostamento, il tempo medio dello spostamento, la lunghezza media dello spostamento. I valori degli indicatori calcolati sono risultati coerenti con le differenti quote modali relative al trasporto privato e pubblico per gli scenari analizzati, con un incremento a favore del trasporto privato per effetto della messa in esercizio della nuova linea. Quanto detto è confermato oltre che dalla piccola diminuzione della domanda su modo privato del +2,9% che si registra al passaggio dallo scenario attuale, allo scenario di progetto, anche dalla riduzione del tempo medio di percorrenza (minuti), se pur trascurabile di 3,27% e all aumento della velocità (da 14,68 a 15 Km/h). Tabella 5.3 Indicatori di prestazione della rete del trasporto privato (1/2) Parametri Situazione Attuale Scenario di Progetto 1 Scenario di Progetto 2 Domanda Veicoli eq. X Km Veicoli eq. X h Velocità media (Km/h) 14,68 14,99 14,89 Tempo medio (min) 10,53 10,19 10,34 Lunghezza media(km) 2,58 2,55 2,56 Tabella 5.4 Indicatori di prestazione della rete del trasporto privato (2/2) Parametri assoluta (Progetto 1-attuale) assoluta (Progetto 2-attuale) percentuale % (Progetto 1 attuale) percentuale % (Progetto 2 attuale) Domanda ,9 2,9 Veicoli eq. X Km ,65 2,42 Veicoli eq. X h ,46 0,99 Velocità media (Km/h) 0,31 0,21 2,12 1,42 Tempo medio (min) -0,34-0,20-3,27-1,86 Lunghezza media(km) -0,03-0,01-1,22-0,47