- l individuazione della domanda nelle sue diverse componenti (mobilità veicolare collettiva e privata, mobilità ciclopedonale, domanda di sosta, );

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1 2. QUADRO CONOSCITIVO La definizione della situazione attuale viene condotta attraverso la costruzione di un quadro conoscitivo completo e dettagliato che comprende principalmente: - l individuazione della domanda nelle sue diverse componenti (mobilità veicolare collettiva e privata, mobilità ciclopedonale, domanda di sosta, ); - la definizione dell offerta rappresentata dal sistema delle infrastrutture e della sosta. La costruzione della base conoscitiva si fonda sul riutilizzo e l aggiornamento di dati storici esistenti, inerenti la mobilità e la sosta, e sulla loro integrazione con i dati ricavati da indagini dirette, effettuate dagli Uffici Tecnici dell Amministrazione Comunale in tempi più recenti (2006). Il completamento del quadro conoscitivo si raggiunge con l aggiornamento e la messa a punto del modello di simulazione (vedi par. 2.5). 2. LA RETE STRADALE Si è individuata, come rete stradale oggetto di intervento, l insieme dei tronchi e dei nodi (intersezioni) compresi nel territorio comunale : - a maggior densità insediativa, - caratterizzati da traffico di attraversamento intercomunale (viabilità comprensoriale); di cui sono stati acquisiti i più recenti interventi infrastrutturali ed aggiornati i dati relativi alle loro principali caratteristiche prestazionali e geometrico-funzionali (consistenza della rete); in particolare per quanto riguarda le tratte: - lunghezza, - velocità prevalente, - capacità, - larghezza canale stradale, - sensi di circolazione. 5

2 2.. La viabilità comprensoriale Le principali infrastrutture viarie di grande comunicazione che interessano il territorio comunale sono: - l autostrada A22 Modena-Brennero, a cui Carpi è collegato attraverso un casello localizzato a sud, in prossimità della zona industriale; - la SP 43: collega Carpi, a sud, con Modena e, a nord, con Novi e Mantova; la strada lambisce l abitato del capoluogo sul lato ovest, dove assume la denominazione di Tangenziale Losi; - la SP 468: presenta gli innesti con l abitato, nella parte sud-ovest della rete stradale, in incrocio con la Traversa San Giorgio e, in quella nord-est, in continuità con via Franklin Delano Roosvelt; la strada collega Carpi, a sud-ovest, con Correggio e Reggio Emilia e, a nord, con Cavezzo e Verona; - la SP 3: collega Carpi, verso sud, con Campogalliano, e nel territorio comunale è rappresentata essenzialmente dalla Traversa San Giorgio con orientamento ovest-est; - la SP : collega Carpi, verso est, con Limidi e, verso ovest, con Guastalla in corrispondenza di via Guastalla; rispettivamente rappresentata, all interno del territorio comunale, da via Aldo Moro Esterna e via Guastalla. Il comune è attraversato in direzione nord-sud da due infrastrutture di grande comunicazione, che determinano un effetto di cesura a livello territoriale e conseguenti vincoli per lo sviluppo insediativo: - la già citata A22, posta a ovest del capoluogo, - la linea ferroviaria Modena-Suzzara-Mantova-Verona, che attraversa l area urbana sul lato est. I vincoli di permeabilità dovuti alla ferrovia sono visibili, oltre che sotto l aspetto insediativo, anche nei confronti dei collegamenti viari. I collegamenti a livelli sfalsati che attraversano la ferrovia sono attualmente tre: - a nord il cavalcaferrovia in corrispondenza di via XII Luglio a nord il sottopasso in corrispondenza di via Lago di Bracciano, - a sud il sottopasso in corrispondenza di via Cimitero Israelitico, - a sud il cavalcaferrovia in corrispondenza della SP 3 e di via Aldo Moro Esterna. sono inoltre attivi tre passaggi a livello, in corrispondenza delle vie Remesina Esterna, Alessandro Manzoni e Due Ponti. Uno dei fattori principali che caratterizzano il sistema della grande viabilità del Comune è dato dalla presenza di assi con caratteristiche prestazionali elevate (sia in termini di capacità che di ampiezza del canale stradale), corrispondenti ai tratti urbani delle principali strade di collegamento intercomunale. Il sistema portante nelle relazioni con l esterno è costituito dall asse che taglia l area urbana a sud (Lama-Cattani) e dalla tangenziale posta a ovest (Losi) che prosegue verso nord; il sistema Lama-Cattani-Losi costituisce, dunque, la viabilità principale 6

3 per il drenaggio dei movimenti di attraversamento che interessano l area urbana e per quelli di scambio tra l esterno e la stessa. Tale sistema portante, per quanto riguarda i lati nord ed est, è stato recentemente potenziato ma ancora in fase di completamento: - a nord da un itinerario completamente nuovo (via 2 Luglio 944) che, dall incrocio tra via Griduzza e la SP 468, chiude l anello fino alla SS 43, - a est dalla ristrutturazione di via Cavata; entrambi interventi infrastrutturali ancora in fase di completamento nel breve termine ed entro i termini di validità del presente PUT La viabilità urbana La principale caratteristica della rete viaria del capoluogo è la struttura fondamentale a maglia (con poche eccezioni), all interno della quale è racchiuso il nucleo storico. L area centrale è delimitata da un sistema di viali a doppio anello: - quello più esterno costituito dalle vie Biondo, Ariosto, Manzoni, Volta, Tre Febbraio, dei Cipressi, Marx; - quello più interno rappresentato dal semianello delle vie Carducci, De Amicis e Fassi. Il centro storico è rappresentato sostanzialmente da: - Piazza dei Martiri (con Piazzale Astolfo, retrostante al Castello), - Corso Alberto Pio (che termina in Piazza Garibaldi), ed è Zona a Traffico Limitato, insieme a parte delle vie limitrofe. Si tratta di un'area piuttosto ridotta che tende sostanzialmente a preservare la zona attorno al Castello, costituita principalmente dalla grande Piazza dei Martiri. 7

4 2.2 LA DOMANDA DI TRAFFICO La domanda di traffico è rappresentata: - dalla definizione dell origine e della destinazione degli spostamenti (matrice O/D) sia di tipo privato (autovettura) che collettivo (trasporto pubblico) nell ora di punta della mattina ( ) e della sera ( ); - dal rilievo dei flussi veicolari, nell ora di punta del mattino ( ) in corrispondenza delle principali sezioni di accesso e/o attraversamento dell area urbana e di quelle interne al capoluogo, classificati per tipologia di veicolo. La base dati riguardante la domanda di mobilità, rilevati nell ora di punta del mattino ( ) risulta composta da: - dati storici esistenti sulla mobilità relativi a 7 sezioni di conteggio ( sezioni storiche ) degli anni: 992 (Piano Sisplan), (Piano Lamacchia); - aggiornamento dei dati relativi ai flussi di traffico su 7 sezioni storiche e nuova campagna di indagine su 5 nuove sezioni nella anno 2002 (Piano Sisplan); - dati recenti relativi ai flussi di traffico degli anni: 2004, 2006; raccolti e/o aggiornati dagli Uffici Tecnici dell Amministrazione Comunale su un totale di 57 sezioni (tra nuove e storiche) Il quadro unitario dei dati di traffico, rilevati nell ora di punta del mattino ( ) relativi ai diversi anni per ciascuna sezione viene riportato nella TAB. A (vedi Allegato A), in cui vengono riportati i flussi relativi alle diverse categorie di veicoli considerati e la valutazione in veicoli equivalenti, ossia i flussi complessivi omogeneizzati secondo l unità autovettura. La localizzazione delle sezioni di conteggio viene riportata nelle FIGG. A2-A3 dell Allegato A. 8

5 2.3 SOSTA: DOMANDA-OFFERTA NEGLI SPAZI PUBBLICI La domanda di sosta è rappresentata: - dal numero della auto in sosta nel periodo di punta diurno (caratteristica dell occupazione pendolare o sistematica); - dal numero della auto in sosta nel periodo notturno (caratteristica dell occupazione residente). La base dati riguardante la domanda di parcheggio risulta composta da: - dati esistenti sulla sosta diurna relativi all anno 999 (Piano Lamacchia), - dati esistenti sulla sosta notturna relativi all anno 2002 (Piano Sisplan); per comodità di raccolta ed analisi dei dati, l area urbana è stata suddivisa in 2 zone, tenendo conto delle caratteristiche insediative e delle modalità di regolamentazione della sosta. Le campagne di indagine hanno innanzitutto riguardato le 4 aree più centrali e sono state effettuate continuativamente nelle seguenti fasce orarie: per l individuazione della domanda diurna e , contando il numero di veicoli presenti ad intervalli di 20 minuti; per l individuazione della domanda notturna solo nei giorni feriali in cui non erano previsti particolari eventi o spettacoli, escludendo anche il venerdì. Non si è ritenuto necessario aggiornare la base dati relativa alla domanda di sosta, poiché si continua a rilevare una situazione non critica e di sostanziale equilibrio. Per quanto riguarda l offerta di sosta, essa è rappresentata dal numero di stalli disponibili in ciascun tronco stradale appartenente alla rete stradale comunale. La base dati riguardante l offerta di parcheggio, risulta composta da: - dati esistenti relativi al rilievo degli stalli effettuato per il Centro Storico nell anno 999 (Piano Lamacchia), - dati recenti relativi all ultimo aggiornamento dell offerta di posti auto effettuato da parte degli Uffici Tecnici dell Amministrazione Comunale, sia nell area centrale che in alcuni dei comparti urbani più prossimi; Ad oggi l area del Centro Storico presenta al suo interno più di 2000 posti auto su strada e in parcheggi pubblici, di cui: - circa 380 sono a pagamento; - circa 450 sono a disco orario, con regolamentazione differenziata, sia in termini di intervallo di applicazione, che di limite orario e circa; - circa 940 sono liberi. 9

6 2.4 L INCIDENTALITA L incidentalità è rappresentata dal numero di incidenti, morti e feriti rilevati e localizzati sulla rete stradale comunale. La base dati relativa all'incidentalità ha come fonti principali: - le elaborazioni ISTAT relative a sinistri con almeno un ferito (per un totale di circa 2750), basate sui verbali tilati da Polizia Stradale, Polizia Municipale e Carabinieri, fornite dalla Provincia di Modena; per gli anni dal 2002 al 2007; - le elaborazioni della Vigilanza Urbana relative anche a sinistri senza feriti (per un totale di circa 4270) per il quinquennio ; Il quadro sintetico dei dati sull incidentalità relativi ai diversi anni vengono riportati nelle tabelle (TABB. -2) che seguono alla pagina successiva. 0

7 TOTALE n incidenti ambito urbano ambito extraurbano totale incremento % su base annua -,7% -7,0% -3,% 0,0% 9,2% incremento % complessivo 6,% n morti incremento % su base annua 0,0% -36,4% -57,% 66,7% -60,0% incremento % complessivo -80,0% n feriti incremento % su base annua -9,7% -2,9% -5,%,0% 37,3% incremento % complessivo 26,9% TAB. : Dati ISTAT sull incidentalità in forma sintetica TOTALE incidenti con solo danni incremento % su base annua -6,8% 23,7% 0,9% 6,% incremento % complessivo 23,4% incidenti con feriti incremento % su base annua -2,6% -0,7%,7% 6,6% incremento % complessivo 26,0% incidenti mortali incremento % su base annua -37,5% -40,0% 0,0% -33,3% incremento % complessivo -75,0% TOTALE INCIDENTI incremento % su base annua -4,9% 0,0% 6,2%,4% incremento % complessivo 23,8% TAB. 2: Dati Vigilanza Urbana sull incidentalità in forma sintetica

8 2.5 LA MESSA A PUNTO DEL MODELLO Il modello di simulazione utilizzato per le elaborazioni del presente Piano è il software CUBE. Tale strumento consiste in un modello di assegnazione del traffico alla rete stradale urbana, descritta attraverso un grafo. Il traffico viene simulato sulla rete attraverso l assegnazione al grafo della domanda espressa da una matrice origine/destinazione tra zone di traffico. Il grafo è dunque rappresentativo della rete stradale ed è costituito da un insieme di archi e nodi a cui sono associati i parametri fisici e prestazionali più significativi di gran parte dei tronchi che compongono la rete stessa. La zonizzazione dell area urbana deriva dall aggregazione di zone censuarie e risulta piuttosto dettagliata, essendo costituita da 76 zone; l area comunale extraurbana presenta un livello di aggregazione maggiore e comprende 24 zone; la zonizzazione extracomunale, infine, è definita in base ai bacini esterni associati alle principali direttrici stradali. Tale zonizzazione è definita in base a caratteri di sostanziale omogeneità strutturale e insediativa e, per quanto concerne l accessibilità, al loro rapporto con i sistemi infrastrutturali principali. La definizione delle zone di analisi della mobilità è ovviamente legata alle specifiche finalità del PUT, in quanto questo livello di analisi è finalizzato a valutare l attrazione esercitata dai diversi settori urbani. La matrice origine/destinazione degli spostamenti è stata stimata in base alle indagini effettuate nell ambito del Piano del 999 ed è stata aggiornata con le più recenti rilevazioni di traffico. Il modello di simulazione CUBE Voyager è in dotazione presso gli Uffici Tecnici competenti dell Amministrazione Comunale che contribuiscono a mantenere alto il livello di aggiornamento della rete. 2