4.1 CLASSIFICAZIONE GEOMETRICO-FUNZIONALE DELLA RETE STRADALE

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1 4. PROGETTO DI PIANO 4.1 CLASSIFICAZIONE GEOMETRICO-FUNZIONALE DELLA RETE STRADALE La redazione del Piano Generale del Traffico Urbano prevede come attività progettuale fondamentale, in particolare ai fini della sicurezza stradale: la gerarchizzazione geometrico-funzionale della rete stradale la quale deve essere il più possibile coerente con quanto previsto: - dalle Direttive per la Redazione, Adozione ed Attuazione dei Piani Urbani del Traffico (ex art. 36 D.Lgs. 285/92); - dalle Linee Guida per la Redazione dei Piani della Sicurezza Stradale Urbana emesse dal Ministero dei Lavori Pubblici il 18/08/2001; - dalle Norme funzionali e geometriche per la Costruzione delle Strade (D.M. 5/11/2001) e successive modifiche (D.M. 22/04/2004); - dalle Norme sulle caratteristiche funzionali e Geometriche delle Intersezioni Stradali (D.M. 19/4/2006). L assegnazione delle diverse classi, cui è destinato ciascun tronco stradale, non avviene solo in termini funzionali, ossia in base all entità e alla tipologia di traffico ammesso attualmente o in previsione (come indicato negli strumenti urbanistici quali il PTCP e il PRG), bensì si fonda sull analisi della consistenza della rete (vedi capitolo 3.1), sia per quanto riguarda le caratteristiche geometriche della piattaforma stradale di ciascun tronco, sia per quanto concerne l organizzazione della sosta e della circolazione in ogni tratta. Si ricorda infatti che: - le caratteristiche geometriche, - le caratteristiche delle intersezioni, - le modalità di ammissibilità delle varie categorie veicolari, - la tipologia del traffico ammesso (vedi TAB. 29) - la tipologia dei moderatori di velocità (vedi TAB. 30) - le modalità di ammissibilità della sosta, variano in funzione della classifica funzionale. La classificazione geometrico-funzionale, dunque, realizza una sostanziale omogeneità tra la tipologia degli spostamenti serviti e le caratteristiche geometrico-funzionali dell infrastruttura stradale sulla quale tali movimenti avvengono o sono previsti; in questo senso rimane perfettamente coerente alle indicazioni dei principali strumenti urbanistici di riferimento per quanto riguarda il sistema della mobilità e delle infrastrutture (primo tra tutti a livello comunale il PRG). _Carpi_PGTU_STESURA_DEFINITIVA.doc 44

2 TAB. 29: Tipologia di traffico ammesso _Carpi_PGTU_STESURA_DEFINITIVA.doc 45

3 TAB. 30: Tipologia dei moderatori di velocità in funzione della velocità e della categoria della strada _Carpi_PGTU_STESURA_DEFINITIVA.doc 46

4 Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS), formulato in ottemperanza alla Legge 144/99, ha posto come obiettivo primario il perseguimento entro il 2011 della riduzione del 50% degli incidenti con morti e feriti ed ha enfatizzato, nell'ambito dei PUT, l'importanza di prevedere interventi idonei a contrastare le situazioni di rischio dovute all'incidentalità, finanziando i cosiddetti PUT di "seconda generazione" (di cui fa parte il presente Piano come già evidenziato in premessa). Nelle Linee Guida per la redazione dei Piani della Sicurezza Stradale Urbana emesse vengono individuate le classi e sottoclassi di intervento (vedi TAB. 31) idonee al perseguimento degli obiettivi del P.N.S.S.; in tale documento una particolare importanza viene attribuita alla classe: Ingegneria Gestione del Traffico e della Mobilità ed in particolare alla sottoclasse: gerarchizzazione funzionale dei rami della rete stradale sottolineando che la funzione di un ciascun ramo della rete stradale deve essere rapportata alle caratteristiche del contesto infrastrutturale, urbanistico e ambientale in cui è inserito. La scelta delle diverse classi per ciascun ramo stradale avviene principalmente attraverso interventi di progetto che permettono: - l adeguamento delle caratteristiche compositive di ciascuna tratta alla funzione assegnata; - l adeguamento della funzione svolta da ciascuna tratta alle sue caratteristiche attuali; sulla base delle specifiche tecniche contenute nel Regolamento Viario allegato al presente Piano. Ciò sancisce il concetto che è possibile, in fase transitoria, attribuire ad un tronco un ruolo superiore alla sue caratteristiche compositive, solo se realisticamente esistono le condizioni per un suo adeguamento agli standard previsti dal D.M. 5/11/2001, per la tipologia di funzione assegnatagli. Pertanto in tutte le situazioni in cui l'adeguamento di una strada alle funzioni attualmente svolte, comporti azioni difficilmente attuabili (come l'esproprio di un immobile in area urbana), è doveroso modificare immediatamente la sua funzione ad una classe più bassa, intervenendo sulla disciplina della circolazione e sulla tipologia del traffico ammesso. _Carpi_PGTU_STESURA_DEFINITIVA.doc 47

5 CLASSI DI INTERVENTO SOTTOCLASSI DI INTERVENTO INTERVENTI EDUCAZIONE CONTROLLO INGEGNERIA: GESTIONE DEL TRAFFICO E DELLA MOBILITA' INGEGNERIA: INFRASTRUTTURE SERVIZI MEDICI EMERGENZA Campagne informative ucazione stradale Campagne di sensibilizzazione Controllo rispetto normative Controllo uso cinture e casco Controllo velocità Controllo tasso alcolemico Potenziamento del trasporto collettivo e controllo della domanda Gerarchizzazione funzionale dei rami della rete stradale Riorganizzazione della circolazione stradale Moderazione del traffico Adeguamento caratteristiche geometriche e funzionali dei tronchi stradali e dei relativi impianti Adeguamento delle caratteristiche geometriche e funzionali delle intersezioni e dei relativi impianti Gestione delle velocità Protezione delle utenze deboli Politiche di controllo della domanda Aumento della qualità offerta e della quantità dei servizi di trasporto collettivo Adeguamento della funzione svolta alle caratteristiche esistenti Migliore distribuzione delle correnti Riduzione del numero di conflitti Zone 30 Zone pedonali Zone a traffico moderato Zone a traffico limitato Adeguamento geometria Sistemazione delle fasce di pertinenza stradale Miglioramento della visibilità e/o illuminazione Miglioramento dell'impianto segnaletico Manutenzione evolutiva o conservativa della sovrastruttura stradale Cambiamento del tipo di intersezione Adeguamento caratteristiche geometriche delle intersezioni Miglioramento dell'impianto segnaletico Miglioramento della visibilità e/o illuminazione Installazione di elementi di moderazione del traffico Adeguamento segnaletica ed ambiente stradale Sistemazione fermate dei mezzi di trasporto pubblici Adeguamento percorsi pedonali delle piste ciclabili TAB. 31: Classi e sottoclassi di intervento _Carpi_PGTU_STESURA_DEFINITIVA.doc 48

6 Dunque, come esplicitamente indicato in tutti i documenti di indirizzo già elencati per una corretta formulazione del P.U.T. la definizione della classifica funzionale dei tronchi della rete urbana è l'attività propedeutica ad ogni ulteriore scelta progettuale. In base alle conclusioni dell'analisi/diagnosi, la gerarchizzazione geometricofunzionale della rete comunale di Carpi assurge ai seguenti obiettivi specifici di Piano: - la regolamentazione del traffico coerente con la classifica funzionale dei tronchi: allontanamento dal centro abitato del traffico di attraversamento, ribadendo la funzione del nuovo sistema portante (Losi-Lama/Cattani-Cavata/12 Luglio); rifunzionalizzazione del sistema dei viali e degli assi principali ad essi in adduzione a viabilità di quartiere; - la regolamentazione delle intersezioni coerente con la classifica funzionale dei tronchi; - la riduzione degli incidenti nella viabilità a maggior fattore di rischio: nel sistema parallelo Losi-Industria; negli assi di penetrazione sud (Mulini Interna-Marx); negli assi di penetrazione ovest-est (Guastalla-Manzoni); - la riduzione dell'impatto acustico generato dalla mobilità veicolare; - la difesa dell'utenze deboli (pedoni ed in particolare ciclisti) tramite interventi specifici atti a favorire la pedonalità e la ciclabilità (realizzazione di zone 30 e strade ad uso speciale nelle zone a carattere prettamente residenziale in particolare nelle aree di vecchia lottizzazione). La classifica funzionale, nel caso specifico del Comune di Carpi, definisce, in primo luogo la rete stradale comunale oggetto di intervento secondo due macro sistemi viari (vedi Allegato A FIG. A11), in base alla loro funzione attuale o prevista dal vigente PRG: 1) sistema infrastrutturale primario rappresentato dalla viabilità che assorbe principalmente traffico in attraversamento di tipo intercomunale e/o di macrodistribuzione interna; 2) sistema infrastrutturale secondario rappresentato dalla viabilità che assorbe principalmente traffico di distribuzione interna e a carattere prettamente locale. _Carpi_PGTU_STESURA_DEFINITIVA.doc 49

7 Relativamente alle diverse categorie in cui è possibile classificare le strade, si richiama per esteso quanto indicato dall art. 2 del D. Lgs. 285/92 Nuovo della Strada: Le strade sono classificate, riguardo alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali, nei seguenti tipi: A - Autostrade; B - Strade extraurbane principali; C - Strade extraurbane secondarie; D - Strade urbane di scorrimento; E - Strade urbane di quartiere; F - Strade locali. Fbis - Itinerari ciclopedonali Le strade di cui sopra devono avere le seguenti caratteristiche minime: A - B - C - D - E - F - AUTOSTRADA: strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all'utente lungo l'intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine; per la sosta devono essere previste apposite aree con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione. STRADA EXTRAURBANA PRINCIPALE: strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchine pavimentate priva di intersezioni a raso, con accessi alle proprietà laterali coordinati, contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e fine, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore; per eventuali altre categorie di utenti devono essere previsti opportuni spazi. Per la sosta devono essere previste apposite aree con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione. STRADA EXTRAURBANA SECONDARIA: strada ad unica carreggiata con almeno una corsia per senso di marcia e banchine. STRADA URBANA DI SCORRIMENTO: strada a carreggiate indipendenti o separata da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchine pavimentate e marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali estranee alla carreggiata, entrambe con immissioni ed uscite concentrate. STRADA URBANA DI QUARTIERE: strada ad unica carreggiata con almeno due corsie, banchine pavimentate e marciapiedi, per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia di manovra, esterna alla carreggiata. STRADA LOCALE: strada urbana od extraurbana opportunamente sistemata non facente parte degli altri tipi di strade. _Carpi_PGTU_STESURA_DEFINITIVA.doc 50

8 Fbis - ITINERARIO CICLOPEDONALE: strada locale, urbana, extraurbana o vicinale destinata prevalentemente alla percorrenza pedonale e ciclabile e caratterizzata da una sicurezza intrinseca a tutela dell'utente debole della strada. Inoltre le Direttive per la Redazione, Adozione ed Attuazione dei Piani Urbani del Traffico (ex art. 36 D.Lgs. 285/92) prevedono delle categorie aggiuntive per tipi di strade con funzione e caratteristiche intermedie rispetto a quelle già elencate, al fine di adattare la classifica funzionale alle caratteristiche geometriche della viabilità esistente e alle diverse tipologie di traffico: - STRADA URBANA DI SCORRIMENTO VELOCE, intermedia tra l'autostrada e la strada di scorrimento; - STRADA URBANA DI INTERQUARTIERE, intermedia tra strada di scorrimento e strada di quartiere; - STRADA LOCALE INTERZONALE, intermedia tra strada di quartiere e strada locale, anche con funzione di servizio rispetto alle strade di quartiere. In considerazione delle attuali caratteristiche compositive della rete stradale e degli obiettivi di rifunzionalizzazione della stessa, in coerenza con le previsioni future sulla grande viabilità individuate dal vigente PRG, si prevede la classificazione funzionale di progetto rappresentata nella FIG. A12 e riassunta nella TAB. A13 dell'allegato A. Per quanto riguarda il rapporto tra la gerarchizzazione funzionale operata dal presente Piano e la zonizzazione acustica definita dalla Tabella 2 dell'allegato 1 al DPR 30 marzo 2004 n. 142 "Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell'inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare, a norma dell'articolo 11 della legge 26 ottobre 1995, n. 447", nella tabella seguente (TAB. 32) viene fornito un raffronto puntuale fra le due codifiche. In particolare le strade di interquartiere sono state assimilate, dal punto di vista acustico, a strade urbane di scorrimento (sottotipo acustico Db), in quanto, dal punto di vista geometrico-funzionale, ammettono traffico di scorrimento su carreggiata ad una corsia per senso di marcia non separata da spartitraffico. _Carpi_PGTU_STESURA_DEFINITIVA.doc 51

9 Tipo di strada (secondo codice della strada) A - autostrada B - extraurbana C - extraurbana secondaria D - urbana di scorrimento E - urbana di quartiere Sottotipi a fini acustici (secondo Norme Cnr 1980 o direttiva Put)) Ca (strade a carreggiate separate e tipo IV Cnr 1980) Cb (tutte le altre strade extraurbane secondarie) Da (strade e carreggiate separate e interquartiere) Db (tutte le altre strade urbane di scorrimento) TABELLA 2 DPR STRADE ESISTENTI E ASSIMILABILI (ampliamenti in asse, sfiancamenti e varianti) Categorie relative alla gerarchizzazione geometrico-funzionale Strade urbane di scorrimento Strade urbane di interquartiere Strade urbane di quartiere Strade locali interzonali Ampiezza fascia di pertinenza acustica (m) 100 (fascia A) 150 (fascia B) 100 (fascia A) 150 (fascia B) 100 (fascia A) 150 (fascia B) 100 (fascia A) 150 (fascia B) F - locale Strade locali urbane ed extraurbane 30 (*) Per le scuole vale il solo limite diurno. Scuole, ospedali case di cura e di riposo Diurno db(a) Notturno db(a) Altri ricettori Diurno db(a) Notturno db(a) Definiti dai Comuni, nel rispetto dei valori riportati in tabella C allegata al Dpcm del 14 novembre 1997 e comunque in modo conforme alla zonizzazione acustica dalle aree urbane, come prevista dall'articolo 6, comma 1, lettera a) della Legge n. 447 del 1995 TAB. 32: Confronto tra classificazione acustica e gerarchizzazione geometrico-funzionale _Carpi_PGTU_STESURA_DEFINITIVA.doc 52

10 4.1.1 Definizione della sistema infrastrutturale primario Per sistema infrastrutturale primario si intende l'insieme delle strade con funzione preminente di fluidificazione del traffico di attraversamento e di scambio, in sostanza rappresentato dalla viabilità a quadrilatero del sistema portante, ossia: - a sud da via Lama-Cattani, - a nord da via 12 Luglio 1944, - a ovest dal sistema parallelo Industria-Losi, - a est da via Cavata. come rappresentato nel dettaglio nella figura A11 (Allegato A). Tale viabilità, nel caso specifico di Carpi, è stata classificata utilizzando le seguenti categorie (vedi figura A12 Allegato A): - strada extraurbana secondaria per la viabilità del sistema portante esterna alla delimitazione del centro abitato con carreggiata ad una corsia per senso di marcia, in cui è ammesso traffico di scorrimento/attraversamento; - strada urbana di scorrimento per la viabilità con carreggiata a due corsia per senso di marcia, in cui è ammesso traffico di scorrimento/attraversamento (vedi TAB. 33); - strada urbana di interquartiere per la viabilità con carreggiata ad unica corsia per senso di marcia, in cui è ammesso traffico di scorrimento/attraversamento (vedi TAB. 34). Nell'ambito del breve-medio termine il sistema infrastrutturale primario deve assolvere alle seguenti funzioni: - assorbire e decentrare il traffico di attraversamento; - disincentivare il traffico di attraversamento dai comparti centrali; - incentivare itinerari periferici per i movimenti intercomunali di scambio con il completamento della viabilità del sistema portante (previsto entro i termini di validità del presente PUT). _Carpi_PGTU_STESURA_DEFINITIVA.doc 53

11 via/viale da a Tangenziale Bruno Losi via Cattani via Lama di Quartirolo via Mulini interna via Cattani via Cuneo TAB. 33: Elenco strade urbane di scorrimento via/viale da a viale dell'industria Cavalcavia Lama di Quartirolo via Secchia via Cavata via Secchia via Corbolani SP 468 Motta via Bonasi via 12 Luglio 1944 TAB. 34: Elenco strade urbane interquartiere _Carpi_PGTU_STESURA_DEFINITIVA.doc 54

12 4.1.2 Definizione del sistema infrastrutturale secondario Per sistema infrastrutturale secondario si intende l'insieme della viabilità con la funzione preminente di soddisfare: - le esigenze della mobilità veicolare locale per quanto riguarda la distribuzione interna degli spostamenti tra i diversi comparti urbani; - la necessità di sosta veicolare; - la protezione delle utenze deboli in particolare modo per quanto riguarda la mobilità ciclo-pedonale. Tale viabilità, nel caso specifico di Carpi, è stata classificata utilizzando le seguenti categorie (vedi Fig. A12 Allegato A): - strada urbana di quartiere: per la viabilità con carreggiata ad una o due corsie per senso di marcia (vedi TAB. 35) in cui: è ammesso traffico di distribuzione interna ai diversi comparti urbani (tra cui i viali di circonvallazione al centro storico) anche in adduzione al sistema portante, non è ammessa la sosta veicolare su strada se non con apposita corsia di manovra; - strada locale interzonale per la viabilità con carreggiata ad una corsia per senso di marcia (vedi TAB. 363) in cui: è ammesso traffico di distribuzione interna ai diversi comparti urbani (tra cui i viali di circonvallazione al centro storico) anche in adduzione al sistema portante, è ammessa la sosta veicolare su strada; - strada locale per la viabilità con carreggiata ad unica corsia per senso di marcia a supporto degli spostamenti ciclo-pedonali e della parte iniziale e finale degli spostamenti veicolari casa-lavoro all'interno dei settori urbani a carattere prettamente residenziale e di quartiere. Nell'ambito del breve-medio termine la pianificazione del sistema infrastrutturale secondario deve raggiungere i seguenti obiettivi: - progressiva eliminazione della sosta su strada nelle strade classificate di quartiere; - riduzione del traffico veicolare, in particolare del traffico di attraversamento; - riduzione dell'impatto acustico generato dai movimenti veicolari (soprattutto nelle strade classificate di quartiere); - protezione delle utenze deboli (pedoni e ciclisti). _Carpi_PGTU_STESURA_DEFINITIVA.doc 55

13 via/viale da a SP 413 Romana Nord via Quattro Pilastri via 12 Luglio 1944 via Nuova Ponente Tangenziale Losi via Lenin via Lenin via Bollitora Interna viale dei Cipressi via Carlo Marx SP 113 via Aldo Moro Interna via Nuova Ponente viale dell'industria Tangenziale Losi via Guastalla viale dell'industria Tangenziale Losi via Giovanni XXIII via Govi via III Febbraio via Alessandro Manzoni via Tre Ponti via Franklin Delano Roosvelt via III Febbraio via Remesina Interna via Giovanni XXIII via Magazzeno viale Ludovico Ariosto viale Niccolò Biondo via Due Ponti via Baldassarre Peruzzi TAB. 35: Elenco strade urbane di quartiere _Carpi_PGTU_STESURA_DEFINITIVA.doc 56

14 via/viale da a via Carlo Marx via Ugo da Carpi via Aldo Moro Interna via Rossetti via Pezzana via Cavalieri di Vittorio Veneto via Don Luigi Sturzo via Bonasi viale Cavalotti via Francesco Petrarca viale Giosuè Carducci via Lucrezio via Po' via De Sanctis viale De Amicis via Molinari via Catellani Piazzale Bernardino Ramazzini viale Garagnani via Volturno via Cuneo via Remesina Interna via Magazzeno via Rossetti via Canalvecchio con via Tre Ponti via Due Ponti via Magazzeno Tangenziale Losi via Remesina Interna via Pezzana via Longhena via Don Luigi Sturzo via Don Luigi Sturzo via Ramazzini viale dei Cipressi via Giovanni XXIII Tangenziale Losi via Guastalla via Cimitero Isrealitico via Camilla Pio via Cremaschi via Cremaschi via Cimitero Israelitico via Po' via Bollitora Interna via Muratori via Minghetti via Sigonio via Puglie via Molise via Liguria via Morbidina viale dell'agricoltura via San Giacomo viale dell'industria viale dell'agricoltura via della Meccanica via Cavalieri di Vittorio Veneto via Lago di Bracciano via Pezzana via Alghisi via Dallai via Aldo Moro Interna via Carlo Marx via Sigonio via Aldo Moro Esterna via Po' via Secchia via Carlo Marx via Aldo Moro Interna via Ugo da Carpi via Ugo da Carpi via Beata Camilla Pio TAB. 36: Elenco strade urbane locali interzonali _Carpi_PGTU_STESURA_DEFINITIVA.doc 57

15 4.2 PROPOSTE DI INTERVENTO Sulla base delle conclusioni dell Analisi Diagnosi (cfr par.3.6), degli obiettivi specifici del presente P.U.T. (cfr par. 4.1) e delle considerazioni fatte nella definizione della rete, si ritiene necessario privilegiare interventi riconducibili: - alla gestione della circolazione intervenendo soprattutto sulle modalità d'uso della viabilità, modificando il meno possibile l'attuale assetto circolatorio; - all'adeguamento infrastrutturale di tronchi, intersezioni e relativi impianti, in particolare intervenendo mediante: l'adeguamento delle loro caratteristiche geometrico-funzionali, l'introduzione di sistemi di moderazione del traffico, l'adeguamento degli attraversamenti pedonali e ciclabili Interventi sul sistema infrastrutturale primario Gli interventi proposti hanno i seguenti obiettivi principali: - il rispetto dei limiti di velocità, - la riduzione dell'incidentalità (sopratutto nelle intersezioni con il sistema infrastrutturale secondario), - la sicurezza degli attraversamenti pedonali Interventi di gestione della circolazione Nel sistema infrastrutturale primario è possibile confermare gli attuali limiti di velocità, ad eccezione dei tronchi più interni alle aree insediate del sistema Lama- Cattani, dove si propone l'introduzione del limite dei 50 km/h in tutte le tratte. Si ritiene necessario normare le immissioni della viabilità appartenente al sistema infrastrutturale secondario mediante: - rotatoria sia nell'intersezioni con strade di quartiere e interzonali, che negli incroci maggiormente incidentati (già in previsione); - stop e/o porta di ingresso (vedi FIG dell' Allegato B Regolamento Viario) nelle intersezioni con le strade locali, laddove non esistano strade di servizio. In particolare per quanto riguarda l asse Lama-Cattani si propone di interdire le immissioni dirette delle strade locali, portandole sulle corsie di servizio esistenti in incrocio con la viabilità principale solo sotto semaforo /03//09 _Carpi_PGTU_STESURA_DEFINITIVA.doc 58

16 Si propone, inoltre, l'istituzione di zona a traffico limitato ai soli residenti per via S. Giacomo, oltre alla sua chiusura sull'incrocio con viale dell'industria, in quanto: - presenta caratteristiche geometriche inadeguate alla funzione svolte ed al disotto degli standard minimi previsti dal D.M. 5/11/2001 (larghezza canale stradale < 8,5 m.); - è necessario disincentivare il by-pass trasversale con il sistema portante parallelo Losi-Industria, spesso causa di incidenti mortali Interventi di adeguamento strutturale Sul sistema infrastrutturale primario si propongono i seguenti interventi: - adeguamento degli attraversamenti pedonali e ciclabili tramite: posizionamento in prossimità degli incroci, realizzazione di impianto semaforico dedicato ai soli movimenti ciclopedonali, laddove non esistente; - introduzione di moderatori di velocità: in prossimità degli incroci con il sistema infrastrutturale secondario:. bande ottiche/bande sonore (vedi FIG dell' Allegato B Regolamento Viario); lungo le tratte:. segnali di preavviso ad alta visibilità per il rilevamento della velocità..pannelli elettronici dissuasori di velocità; in particolare nel sistema parallelo Losi-Industria e Lama-Cattani-Mulini Interna Interventi sul sistema infrastrutturale secondario Gli interventi proposti hanno due obiettivi principali: 1. disincentivare e ridurre il traffico di attraversamento e di macrodistribuzione, 2. favorire la pedonalità e la ciclabilità, attraverso: /03//09 _Carpi_PGTU_STESURA_DEFINITIVA.doc 59

17 - il miglioramento della condizioni di circolazione, per quanto concerne gli spostamenti di tipo prettamente locale, relativi sia alla mobilità veicolare privata che alla mobilità ciclo-pedonale, all'interno del centro abitato; - la riduzione dell inquinamento acustico (sopratutto nelle strade classificate di quartiere ed in particolare nel doppio anello dei viali e in via Manzoni) - la riduzione dell'incidentalità (sopratutto nelle strade classificate di quartiere); - la moderazione della velocità; - la protezione delle utenze deboli Interventi sulla gestione della circolazione Nelle sistema infrastrutturale secondario per quanto concerne la modalità d uso della viabilità locale, si prevede l'istituzione di zone 30, in particolare nelle aree indicate nella figura A12 dell'allegato A. Si tratta di aree insediate a carattere prettamente residenziale, sia di nuova che di vecchia lottizzazione, nelle quali le caratteristiche compositive della viabilità locale risultano disomogenee per la contemporanea presenza di: - tronchi con canale stradale ampio, ossia con caratteristiche geometriche inadeguate in quanto sovradimensionate rispetto alla funzione svolta; - tratte stradali con caratteristiche geometriche difformi dagli standard previsti dal D.M. 5/11/2001 (ossia con canale stradale < 8,5 m.): Il termine zona 30 indica un area con ridotti movimenti veicolari all interno della quale vige un limite di velocità pari a 30 km/h. La zona 30 rappresenta un provvedimento innovativo, in quanto non comporta semplicemente una prescrizione normativa di riduzione della velocità, ma anche un particolare disegno dell architettura stradale (da definire all interno dei Piani Particolareggiati), in particolare dell entrata e dell uscita dalla zona da evidenziare con porta d ingresso vedi (vedi Fig dell' Allegato B Regolamento Viario). La zona 30 non limita l accesso veicolare, ma disincentiva il traffico di transito grazie alle sue peculiari caratteristiche compositive, favorendo il recupero della vivibilità degli spazi urbani e facendo prevalere, dunque, le funzioni propriamente urbane (residenziali, commerciali, ricreative, ecc.) sulle esigenze del traffico motorizzato. Tali obiettivi incarnano quelli specifici del presente PUT già più volte evidenziati nei paragrafi precedenti. Inoltre si propone la realizzazione di strade residenziali nella viabilità ad uso speciale (con caratteristice geometriche al di sotto degli standard minimi previsti dal D.M. 5/11/2001) non compresa nella zone 30 individuate; in particolare nelle strade locali interessate dal transito del trasporto pubblico e da piste ciclabili con lo scopo principale di proteggere le utenze deboli, tramite interventi dedicati anche di ridisegno della architettura stradale (da definire all interno dei Piani Particolareggiati) /03//09 _Carpi_PGTU_STESURA_DEFINITIVA.doc 60

18 Interventi di adeguamento strutturale Sul sistema infrastrutturale secondario si propongono i seguenti interventi: - adeguamento degli attraversamenti pedonali e ciclabili tramite: colorazione della pavimentazione, installazione di barriere pedonali (fittoni parapedone), in particolare nelle strade locali e ad uso speciale; - introduzione di moderatori di velocità : in prossimità degli incroci e degli attraversamenti ciclo-pedonali:. bande ottiche/bande sonore (vedi FIG dell' Allegato B Regolamento Viario);. pedana rialzata (secondo gli standard progettuali rappresentai nelle FIGG. 19.1, 19.2 e 19.3 dell'allegato B Regolamento Viario);. restringimento laterale di carreggiata tramite:.. avanzamento del marciapiede (vedi FIG dell' Allegato B Regolamento Viario);.. introduzione di salvagente pedonale ad isola centrale (vedi FIG dell' Allegato B Regolamento Viario); lungo le tratte:. segnali di preavviso ad alta visibilità per il rilevamento della velocità.. pannelli elettronici dissuasori di velocità; laddove non ancora esistenti ed in particolare: nel sistema ad anello dei viali, in via Marx, in via Nuova Ponente, in via Guastalla, in via Manzoni, in via Roosvelt. - adeguamento delle caratteristiche geometrico-compositive alla nuova funzione assegnata dalla classificazione di progetto nelle seguenti tratte: via Canalvecchio classificata strada locale interzonale SP 468 (dall incrocio con via Roosvelt all incrocio con Via 12 Luglio 1944) classificata di quartiere, le quali disegnano i comparti identificati per l istituzione di zone /03//09 _Carpi_PGTU_STESURA_DEFINITIVA.doc 61

19 4.3 RISULTATI ATTESI Gli interventi proposti mirano innanzitutto all innalzamento del livello di sicurezza della rete stradale globalmente presa, attraverso: - la riduzione del traffico di attraversamento nelle aree centrali; - la maggiore percezione da parte dell'utenza della consistenza della rete; - il migliore controllo della velocità avvalendosi delle nuove tecnologie; - la realizzazione di zone 30 ad incentivo di pedonalità e ciclabilità /03//09 _Carpi_PGTU_STESURA_DEFINITIVA.doc 62