Piacenza 11 maggio dott. Francesco Acerbi D.G.

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1 Piacenza 11 maggio 2012 dott. Francesco Acerbi D.G.

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3 Cerniera intermodale Mantova un nuovo corridoio medio padano asse Europa porti Mediterraneo

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8 5% MILANO TORINO BRESCIA 45% Piacenza ovest 3% Piacenza sud 47% BOLOGNA

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13 TRACCIATO ALTO (GIALLO) lunghezza Km 32,800 in trincea Km 9,400 sezioni costo per metro lineare costo totale Sezione tipo C1 (singola carreggiata L = 10,50 m) Sezione tipo B1 (singola carreggiata L = 24,50 m) TRACCIATO MEDIO (ROSSO) lunghezza Km 42,900 in trincea Km 3, , , , ,00 sezioni costo per metro lineare costo totale Sezione tipo C1 (singola carreggiata L = 10,50 m) Sezione tipo B1 (singola carreggiata L = 24,50 m) TRACCIATO BASSO (VERDE) lunghezza Km 41,500 in trincea Km 2, , , , ,00 sezioni costo per metro lineare costo totale Sezione tipo C1 (singola carreggiata L = 10,50 m) Sezione tipo B1 (singola carreggiata L = 24,50 m) 9.814, , , ,00

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15 TRT TRASPORTI E TERRITORIO SRL Strada Mediana Piacentina Analisi trasportistica Milano, maggio 2012

16 Il grafo dell area di studio Rete autostradale Rete stradale Rete ferroviaria 16

17 Aggiornamento della domanda di traffico La stima della domanda di trasporto è stata sviluppata secondo procedure differenti per il traffico dei passeggeri e delle merci. Il traffico passeggeri è stato stimato applicando un modello di generazione e distribuzione degli spostamenti in relazione alle caratteristiche demografiche e socio-economiche delle zone dell area di studio Il traffico merci è stato stimato applicando un modello di generazione ed una procedura matematica per la distribuzione degli spostamenti attraverso l analisi dei flussi di traffico sulla rete stradale. Al fine di migliorare la calibrazione del traffico autostradale entrambe le matrici stimate con le due procedure sono state aggiornate sulla base dei dati di traffico più recenti

18 Mobilità futura Anno 2020 Gli input principali per la stima della matrice futura sono stati: la stima dell evoluzione della popolazione; la variazione del numero di occupati; la variazione del parco veicolare; la variazione del numero di addetti sia totali che dei diversi settori economici; la variazione del numero di posti scuola. Le previsioni future hanno tenuto conto in maniera prudenziale degli effetti e del possibile protrarsi della crisi attuale «smorzando» i tassi di crescita previsti nel PTCP. 18

19 Ipotesi di crescita della mobilità dell area Tassi medi annui di crescita Anni Leggeri Pesanti % 0.0% % 2.0% % 1.0% Incremento della mobilità Anni Leggeri Pesanti % +17.2% % +29.4% Si ipotizza che la mobilità cominci a crescere dal 2013 in avanti 19

20 TGM TGM Previsioni di traffico sui tracciati analizzati Scenario 2020 gratis - singola carreggiata gratis - doppia carreggiata Alto Medio Basso Alto Medio Basso Leggeri Pesanti Totali a pedaggio - singola carreggiata a pedaggio - doppia carreggiata Alto Medio Basso Alto Medio Basso Leggeri Pesanti Totali

21 Principali considerazioni Un itinerario stradale a sud di Piacenza consente di traguardare il futuro dell attuale by-pass urbano secondo diverse opportunità: L autonomia decisionale rispetto ad ipotesi coinvolgenti altre Regioni o con opere d arte molto significative (l attraversamento del Po); Il completamento funzionale nel territorio piacentino di itinerari regionali ancora non definiti in tal senso (Pedemontana e Cispadana); La soluzione di problematiche presenti lungo alcuni importanti itinerari (via Emilia, tangenziale sud, ecc.). L efficacia e l impatto dell itinerario proposto variano naturalmente in base ad alcune caratteristiche progettuali, funzionali e regolatorie: Strada da singola a doppia carreggiata (traffico da un minimo di ad un massimo di veicoli/giorno nell ipotesi gratuita); Strada gratuita o a pagamento (traffico da un minimo di ad un massimo di veicoli/giorno); Localizzazione e lunghezza dell itinerario: prossimi a Piacenza si intercettano meglio gli spostamenti in transito e quelli gravitanti sul capoluogo (con effetto gronda significativo), più a sud la strada assume un ruolo più locale, con minor traffico mantenendo peraltro la capacità di deviazione del traffico dalla viabilità ordinaria 21

22 Principali considerazioni Lo sviluppo della strada con un ruolo più territoriale o importante per la medio-lunga percorrenza dipenderà anche da politiche di regolazione del traffico sulla rete nel suo complesso (vincoli di transito ai pesanti, limiti di velocità, gestione delle emergenze, ecc.). 22

23 U N A C A R R E G G I A T A D U E C O R S I E RILEVATO TRINCEA

24 D U E C A R R E G G I A T E Q U A T T R O C O R S I E RILEVATO TRINCEA