La misura della potenziale esposizione a particelle ultrafini aerodisperse durante le attività aeroportuali e a bordo di aeromobili.

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1 La misura della potenziale esposizione a particelle ultrafini aerodisperse durante le attività aeroportuali e a bordo di aeromobili. G. Castellet y Ballarà Istituto Nazionale per l'assicurazione contro gli Infortuni sul Lavoro - INAIL - Contarp Centrale - Consulenza Tecnica Accertamento Rischi e Prevenzione - Roma. Introduzione Nell ambito delle attività di studio e analisi dei rischi negli ambienti di lavoro previste nel progetto Aeronautico INAIL, sono state svolte delle indagini preliminari durante le attività aeroportuali e a bordo di alcuni aeromobili per individuare e caratterizzare eventuali aumenti anomali e concentrazioni di particelle ultrafini () presenti. Tale ricerca, svolta dal 2008 al 2011, e stata suddivisa in otto campagne: tre hanno riguardato le attività di supporto a terra e sei le attività in volo. Gli aeromobili oggetto dell indagine sono stati: Boeing , Airbus, MD80, Airbus A330 e Airbus A319. Tale attività di studio e analisi e stata resa possibile grazie alla apprezzata partecipazione dell Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC), del Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco e delle società leader nel settore aeronautico italiano. Il materiale particolato Il materiale particolato (PM) emesso negli aeroporti dai motori degli aeromobili e da altre fonti desta una certa preoccupazione a causa della carenza di informazioni sulla loro quantità e sull impatto per la salute e l'ambiente. Il livello e la natura di queste emissioni sta crescendo così come cresce la domanda di trasporto aereo. I dati sulle emissioni di PM degli aerei non sono ancora ben definiti o quantificati. Così come le strutture e il traffico aereo cresce per soddisfare le future esigenze, così è necessario e opportuno valutare l impatto delle attività aeroportuali sulla comunità e sull'ambiente. Le sorgenti aeroportuali di PM comprendono i motori aeronautici, le unità di potenza ausiliaria (APU), di supporto a terra (Ground Support Equipment GSE), i veicoli da cantiere e le attività connesse, i veicoli di trasporto a terra (ad esempio, i mezzi per il trasporto passeggeri, i furgoni e trasporto merci, e le auto a noleggio), e le attrezzature fisse. Le emissioni del particolato dai veicoli terrestri (tra cui GSE e i veicoli di trasporto a terra), dell'attività di costruzione, e dalle fonti fisse sono generalmente ben caratterizzate, almeno per quanto riguarda la massa; molto meno caratterizzate sono le emissioni dei motori principali degli aeromobili e dalle unità di potenza ausiliaria APU. Diversi studi negli ultimi anni hanno cominciato a raccogliere dati dettagliati sulle emissioni di PM dei motori degli aeromobili, in quanto si tratta di una sorgente importante negli aeroporti. Tuttavia è necessario approfondire le ricerche per poter mettere in relazione le emissioni di PM con gli aeromobili e le operazioni aeroportuali. L attuale conoscenza delle proprietà chimico fisiche delle particelle è insufficiente per valutare la salute e gli effetti ambientali da esposizione a vari tipi e dimensioni di PM. Le emissioni provenienti dagli aeromobili sono costituite principalmente da particelle ultrafini (<PM 0.1 ), e la comprensione generale dei loro effetti sulla salute umana è ancora limitata. I PM volatili possono contenere composti tossici e pericolosi, e questi devono essere identificati e quantificati con informazioni circa 1

2 la misura in cui sono esposti i lavoratori aeroportuali e i residenti che vivono nelle vicinanze degli aeroporti. Come risultato, i dati raccolti includono sia le emissioni di fondo (background) situate nelle vicinanze come ad esempio automobili, camion e altre attività commerciali, che le fonti di emissione di interesse aeroportuale, e la distinzione delle varie fonti dall insieme di dati è attualmente di difficile interpretazione in quanto le dimensioni, la distribuzione e la composizione chimica delle particelle non sono adeguatamente definite per tutte le fonti. Quantificare le singole sorgenti è essenziale per sviluppare banche dati delle emissioni affidabili e sviluppare efficaci strategie di controllo e mitigazione (1). Composizione del materiale particellare aerodisperso L inquinamento di particelle prodotte dalla combustione di carburanti è una miscela costituita da solidi microscopici, goccioline liquide e particelle con componenti solidi e liquidi sospesi in aria. Le particelle solide sono riferite a particelle non volatili e le goccioline liquide sono riferite a particelle volatili. Questo inquinamento, noto anche come materiale particolato (PM), è costituito da componenti, compresi fuliggine o particelle di nerofumo (particelle di carbon black), acidi inorganici (e i loro sali corrispondenti come solfati e nitrati), sostanze chimiche organiche prodotte dalla combustione incompleta del carburante o dall olio di lubrificazione, metalli abrasi, nonché PM presente nell'aria ambiente prodotto da fonti naturali, come il suolo o particelle di polvere e allergeni (come frammenti di spore polline o muffe). Le particelle presenti nell atmosfera ambiente hanno diametri compresi nell'intervallo di cinque ordini di grandezza, che vanno da 0,001 micron (o 1 nanometro) a 100 µm. Particelle più grandi, come polvere, sporco, o fuliggine sono spesso di grandi dimensioni e possono essere viste ad occhio nudo. Altre sono così piccole che sono visibili solo attraverso un microscopio elettronico a scansione e/o a trasmissione (SEM, TEM). La dimensione delle particelle è fondamentale per gli effetti sulla salute dal momento che le particelle più piccole possono essere inalate più profondamente nei polmoni, con un impatto potenzialmente più significativo per la salute rispetto alle particelle più grandi. Il tempo di residenza in aria dipende anche dalla dimensione. Le particelle più grandi, quelle comprese tra 2,5 μm e 10 μm, sono definite particelle grossolane e tipicamente rappresentano la maggior parte della massa del PM 10. Le particelle tra 2,5 micron e 0,1 micron sono definite particelle fini. Una particella di 2,5 μm di diametro è circa un trentesimo del diametro di un capello umano. Le particelle inferiori a 0,1 micron sono definite particelle ultrafini. Insieme, le particelle fini e ultrafini costituiscono il PM 2.5, cioè tutte le particelle inferiori a 2,5 micron (Figura 1). 2

3 Figura 1: Dimensioni del materiale particellare emesso in un aeroporto. Un aeromobile produce lo stesso tipo di emissioni di una automobile. Motori per aerei a reazione, come molti altri motori dei veicoli, producono anidride carbonica (CO 2 ), vapore acqueo (H 2 O), ossidi di azoto (NOx), monossido di carbonio (CO), ossidi di zolfo (SOx), idrocarburi incombusti o parzialmente combusti (noti anche come composti organici volatili (COV), particolato e tracce di altri composti. Un piccolo sottoinsieme dei COV e di particelle inquinanti sono considerati pericolosi (HAP). Le emissioni dei motori degli aeromobili sono più o meno composte da circa il 70% di CO 2, poco meno del 30% di H 2 O e meno dell'1% di NOx, CO, SOx, VOC, particolato e tracce di altri componenti compresi HAP. Le emissioni prodotte nel settore aereonautico, a seconda se si verificano in prossimità del suolo o in quota, sono principalmente considerate inquinanti locali della qualità dell'aria o gas a effetto serra, rispettivamente. L'acqua presente nello scarico degli aeromobili in quota può avere un effetto serra, e di tanto in tanto l'acqua produce scie di condensazione, che possono contribuire all effetto serra. Circa il 10% delle emissioni degli aerei di tutti i tipi, ad eccezione degli idrocarburi e CO, vengono prodotte durante le operazioni aeroportuali a terra e durante le fasi di atterraggio e decollo. La maggior parte delle emissioni degli aeromobili (il 90 per cento) si verificano ad altitudini più elevate. Per gli idrocarburi e CO, il 30 per cento delle emissioni sono a terra e il 70 per cento ad altitudini più elevate (1). Effetti sanitari L evidenza sperimentale più recente ha fornito risultati che indicano come l esposizione a particelle aerodisperse con dimensioni più fini, comprese quelle ultrafini o nanometriche (dimensioni < 100 nm) di origine secondaria negli ambienti lavorativi e di vita (scarichi diesel, fumi di saldatura, particelle ultrafini in aria urbana), sia responsabile di effetti negativi per la salute. Benché i meccanismi di azione biologica non siano ancora 3

4 sufficientemente noti, la considerevole base di dati sanitari e ambientali sulle particelle aerodisperse negli ambienti lavorativi e di vita ha fornito indicazioni sulle caratteristiche che possono influenzare la tossicità e la relazione dose-risposta. Gli studi sperimentali su animali hanno mostrato che dosi in massa equivalenti di particelle ultrafini () insolubili sono più potenti di particelle di maggiori dimensioni con simile composizione nell induzione di infiammazione polmonare, danno ai tessuti, e tumore polmonare (2,3,4,5, 6). Gli studi epidemiologici su lavoratori esposti a particelle fini e hanno riportato decrementi nella funzione polmonare, sintomi respiratori negativi, patologie ostruttive croniche, e fibrosi (7,8,9). Inoltre, alcuni studi hanno riscontrato aumento di incidenza di cancro polmonare tra i lavoratori esposti a emesse dai diesel (10,11) o dai fumi di saldatura (10,12). Anche gli studi epidemiologici nella popolazione generale hanno mostrato associazioni tra livelli atmosferici di particelle fini ed ultrafini ed incrementi di morbidità e mortalità per patologie respiratorie e cardiovascolari (13,14,15,16,17,18,19,20,21), ed hanno inoltre fornito fondate indicazioni di possibili effetti cancerogeni per il polmone (22). Esposizione La via di esposizione più comune alle particelle aerodisperse negli ambienti lavorativi è quella inalatoria. Come avviene per altri tipi di particelle, la deposizione di o PN nel tratto respiratorio è determinata dalle loro dimensioni, anche se i meccanismi sono essenzialmente diffusivi. Conformemente al modello di deposizione accreditato è prevista una sostanziale deposizione delle PN in tutte le diverse regioni polmonari, in modo predominante nella regione alveolare, ma anche nelle regioni tracheobronchiale ed extra-toracica (23,24). Inoltre è stato notato che la deposizione delle PN risulta più uniforme rispetto alle particelle micrometriche (25). Da considerare che gli agglomerati di PN si depositeranno in funzione del loro diametro e non di quello delle PN costituenti. Occorre, altresì, notare che, a seguito della deposizione, il destino delle PN dipende dalla loro biopersistenza e dal loro potenziale trasloco ad altri organi e tessuti. Sono tuttora in corso ricerche per determinare i fattori che regolano tali fenomeni ed i meccanismi che contribuiscono all agglomerazione e de-agglomerazione delle PN, nonché il loro ruolo nell attività tossica dopo l inalazione (26). 4

5 Materiali e metodi Strategia di campionamento durante le attività aeroportuali Per la stima dell esposizione a nelle aree di sosta degli aeromobili è stata avviata una preliminare strategia di campionamento d area volta ad individuare le sorgenti di emissione. Sono state eseguite misurazioni del fondo sia all esterno che all interno dell aeromobile durante la fase di inattività. Durante le attività previste per la sosta dell aeromobile sono state successivamente eseguite misurazioni d area delle all interno e all esterno di aeromobili (MD80, Boeing , Airbus 320). Tali attività, in genere comprendono la pulizia interna dell aeromobile, lo scarico e carico bagagli, il rifornimento carburante, la verifica dell impianto di aria condizionata e il controllo dell avionica. Durante la sosta l aeromobile mantiene attiva l APU e il sistema di condizionamento. Sono stati inoltre misurati i valori del flusso dell aria, della temperatura e dell umidità relativa ad ogni campionamento. Il ciclo LTO Le misure delle emissioni degli aeromobili in prossimità degli aeroporti sono tradizionalmente calcolate utilizzando i dati ICAO sulle emissioni di scarico dei motori e il ciclo LTO (Landing and Take-off) ICAO di riferimento. In questo studio e stato utilizzato il ciclo LTO proposto da ICAO come riferimento dei dati di concentrazione misurati a bordo degli aeromobili. Il ciclo LTO e costituito principalmente da 6 fasi operative, come illustrato nella figura 2: 5

6 Figura 2: Landing and Take-off Cycle - LTO (ICAO). Taxi-out: accensione dei motori e rilascio del freno per raggiungere la fase di Take-off. Take-off: media impostazione di spinta dal decollo, rilascio del freno e avvicinamento al punto principale in attesa dell autorizzazione al decollo. Questo punto è variabile e dipende da un numero di parametri (peso al decollo, le condizioni meteorologiche, procedure di volo). Lift-off/Climb: rilascio del freno dal punto principale e decollo. Questa fase termina a 1000 metri di altezza. Cruise: fase di volo di crociera a quota superiore a 1000 metri e inferiore a Approach: media impostazione di spinta dall altitudine di 1000 metri fino all atterraggio (touch down). Taxi-in/parking: media impostazione di spinta fino al punto di parcheggio e lo spegnimento dei motori principali. Strategia di campionamento durante l attività di volo Per la stima dell esposizione a a bordo dell aeromobile durante il ciclo LTO, in questa indagine preliminare, è stata avviata una strategia di campionamento d area volta ad individuare solo le variazioni di concentrazione delle durante le attività e le eventuali sorgenti di emissione. Preliminarmente sono state eseguite misurazioni del fondo all interno dell aeromobile durante la fase di inattività. E stata quindi misurata la concentrazione di durante le fasi previste nel ciclo LTO così come descritto precedentemente all interno dei seguenti velivoli: MD80, Airbus 330, Airbus 319 e Airbus 320). Sono stati raccolti dati di concentrazione delle sia nelle fasi di decollo che di atterraggio per una medesima postazione di lavoro (es. cockpit, galley posteriore). Sono stati inoltre misurati i valori del flusso dell aria, della temperatura e dell umidità relativa ad ogni campionamento. 6

7 Strumentazione Per tutti i campionamenti è stato utilizzato un contatore di particelle a condensazione (Condensation Particle Counters-CPC) della TSI modello 8525 P-Trak portatile che misura la concentrazione numerica di particelle ultrafini in tempo reale a partire da 10 nm. Per la misura dei dati microclimatici (velocità dell aria, temperatura e umidità relativa) è stato utilizzato un anemometro multicanale. Risultati Nella tabella 1 sono riportati i valori della concentrazione numerica delle rilevati all esterno di un Boeing durante le operazioni svolte nella fase di sosta. L esame dei dati ha permesso di individuare come principale sorgente di il gruppo elettrogeno Hobart situato in prossimità del carrello anteriore dell aeromobile. Il valore di concentrazione massimo corretto e di pt/cm 3 rilevato sottovento in prossimità del gruppo elettrogeno. Sono state rilevate altre concentrazioni di alla base della scala anteriore e posteriore, rispettivamente di pt/cm 3 e pt/cm 3, influenzate anch esse dalla presenza del generatore e dalla favorevole direzione e velocità dell aria (media di 2 m/sec). 7

8 Tabella 1: valori della concentrazione delle in pt/cm 3 durante l attività di sosta degli aeromobili (aeroporto A) Postazione Boeing media Boeing media fondo esterna Boeing media corretta V m/sec T C UR % RH carrello ant. sopravento generatore ,56 33,2 53,6 carrello ant. sottovento generatore , ,7 base scala ant ,85 31,7 58,1 base scala post. Sottovento ,53 33,6 53,1 in coda sottovento ,59 30,2 61,9 carrello ant./pista ,02 29,3 56,3 carico bagagli, carica aria cond ,45 29,9 58 carrello dx ,17 28,6 61,4 Nella tabella 2 sono riportati i valori della concentrazione numerica delle rilevati all esterno di un Airbus durante le operazioni svolte nell aeroporto A nella fase di sosta. In fase di avvicinamento dell aeromobile a circa 50 m dal carrello anteriore e stata rilevata una concentrazione media di di pt/cm 3. In fase di parcheggio dell aeromobile l esame dei dati ha permesso di individuare come principale sorgente di il trattore di traino del nastro trasportatore per il carico e scarico bagagli. Il valore medio corretto di concentrazione massima e di pt/cm 3 rilevato sottovento a 2 m dal nastro trasportatore. Anche sotto l ala, a circa 10 metri dal trattore di traino del nastro trasportatore, e stato rilevato una concentrazione media corretta di pt/cm 3. Nelle altre postazioni, nonostante la presenza dell autocisterna per il rifornimento non sono state rilevate concentrazioni di significative a causa degli alti valori della velocità dell aria riscontrati al momento del rilevamento (media 3 m/s). 8

9 Tabella 2: valori della concentrazione delle in pt/cm 3 durante l attività di sosta degli aeromobili (aeroporto A) Postazione 50 m carrello ant. Sopravento sotto l'ala prima del rifornimento sotto l'ala prima del rifornimento, con carico bagagli a motore media aeroporto A media fondo aeroporto A media corretta aeroporto A V m/sec T C UR % RH ,7 31,8 57, ,29 30,6 62, ,7 31,3 60 rifornimento carburante a 2 m dall''autocisterna ,66 30,4 62,2 rifornimento carburante a 2 m dalla cabina dell'autocisterna ,75 30,4 63,6 2 m dal carico bagagli sottovento ,7 30,6 61,4 Nella tabella 3 sono infine riportati i valori della concentrazione numerica delle rilevati all esterno di un Airbus durante le operazioni svolte nell aeroporto B nella fase di sosta. L esame dei dati ha permesso di individuare almeno due principali sorgenti di in prossimità dei carrelli centrali e della turbina dei motori. La prima sorgente con un valore di concentrazione medio corretto di pt/cm 3 e riferita alla emissione di dalla ventola di raffreddamento dei freni con una concentrazione massima che ha raggiunto il limite di rilevabilità strumentale ( pt/cm 3 ), mentre la seconda e riferita alla emissione di dalle pale della turbina ancora in movimento. Per quanto riguarda le emissioni provenienti dai veicoli di supporto (GSE) e stato rilevata una concentrazione media di di pt/cm 3 a circa 10 metri dal nastro trasportatore per lo scarico e carico dei bagagli. 9

10 Tabella 3: valori della concentrazione delle in pt/cm 3 durante l attività di sosta degli aeromobili (aeroporto B) Postazione media aeroporto B Media fondo aeroporto B media corretta aeroporto B V m/sec T C UR % RH In piazzola di sosta ,8 17,4 55,3 In piazzola Finger in movimento ,2 18,0 50,9 carrello sx* ,6 17,7 51,6 A 10 mt dal nastro trasportatore per lo scarico dei bagagli Davanti alla turbina con pale in movimento ,1 18,2 50, ,2 16,5 63,5 Nella tabella 4 sono invece riportati i dati della concentrazione di misurati in 5 aeree ritenute più significative rilevate a bordo degli aeromobili, durante il ciclo LTO, relativi a MD80, AIRBUS A330, AIRBUS A319 e AIRBUS. L analisi dei dati raccolti ha permesso di individuare aree con differenti concentrazione di sia a bordo dello stesso aeromobile che tra i velivoli oggetto dell indagine. In fase di decollo i valori medi della concentrazione di all interno del cockpit per tutti gli aeromobili risultano confrontabili (da 2927 pt/cm 3 per l MD80 a 5750 pt/cm 3 per l A330) e inferiori al valore della concentrazione del fondo misurata all esterno durante la fase di parcheggio. Solo per l A319 la concentrazione media, misurata nel cockpit durante le fasi di decollo, e risultata piu elevata (15962 pt/cm 3 ). Tale concentrazione, a parità di condizioni ambientali esistenti nel cockpit (finestrini e porta chiusa) degli altri aeromobili, e probabilmente da correlare con una non corretta regolazione dell impianto di aria condizionata. Sempre in fase di decollo, nella postazione Galley anteriore i valori medi della concentrazione di risultano per l A319 e l inferiore al medesimo valore di fondo, mentre per l MD80 risultano significativamente più elevati. Queste alte concentrazioni sono probabilmente da correlare alla postazione di lettura strumentale (prima fila posto 1C) situata in prossimità 10

11 del portello di uscita/entrata e, quindi influenzata dall ingresso e stazionamento di materiale particellare proveniente dall esterno rimasto all interno dopo la sua chiusura. Nella fase di crociera la concentrazione di scende drasticamente, mediamente inferiore a 100 pt/cm 3, in tutte le postazioni e per tutti gli aeromobili oggetto del presente studio. Nelle successive fasi di atterraggio (Approach, Taxi-in and Parking) la concentrazione di risulta essere più contenuta rispetto a quelle misurate in fase di decollo in tutte le postazioni considerate (da 685 pt/cm 3 per l A319 a 4139 pt/cm 3 per l MD80). Occorre evidenziare che nella fase di Parking e stato rilevato un significativo aumento della concentrazione di ( pt/cm 3 ) a bordo degli aeromobili e in particolare nelle postazioni Galley posteriore e anteriore causato dall apertura dei portelli di uscita durante la discesa dei passeggeri, quando ancora le turbine dei motori risultano in funzione. Tabella 4: valori della concentrazione delle in pt/cm 3 durante il ciclo LTO a bordo degli aeromobili (valore di fondo 2760 pt/cm 3 ) Postazione LTO Cycle MD80 media MD80 max MD80 min A330 media A330 max A330 min A319 media A319 max A319 min media max min Cockpit Taxi-out Take-off Climb Cruise Galley anteriore Taxi-out Take-off Climb Galley Posteriore Cruise Cockpit Approach Taxi-in Parking Galley posteriore Approach Taxi-in Parking Conclusioni I risultati preliminari di questo studio consentono al momento di esprimere solo una prima valutazione sull identificazione delle possibili sorgenti di particelle ultrafini sia durante le attività di sosta che durante le fasi di decollo, crociera e atterraggio (ciclo LTO). Durante le attività di sosta la concentrazione media del numero di particelle ultrafini si attesta nell intervallo compreso tra pt/cm 3. Solo in un caso la concentrazione raggiunge il limite di rilevabilità strumentale ( pt/cm 3 ). Le sorgenti individuate riguardano sia i mezzi di supporto a terra (GSE) che lo stesso aeromobile come le uscite dell impianto di ventilazione, l APU e le ventole di raffreddamento dei freni. Durante le attività di bordo nelle fasi del ciclo LTO la concentrazione media del numero di particelle 11

12 ultrafini si attesta nell intervallo compreso tra pt/cm 3. Su tre voli la concentrazione raggiunge pt/cm 3 nel cockpit durante le fasi di decollo e nella galley posteriore nelle fasi di atterraggio e parcheggio. La presenza significativa di in alcune aree adibite alle attività di bordo e a terra fa ritenere necessario un approfondimento delle indagini per la caratterizzazione del particolato per verificare l eventuale influenza di altre sorgenti presenti. E possibile quindi identificare alcune aree di indagine che meritano un significativo approfondimento: 1. Migliorare il database corrente delle emissioni dei motori acquisire i dati sugli attuali motori a tecnologia avanzata. degli aeromobili per 2. Sviluppare una più profonda comprensione dell'evoluzione del PM, in particolare per la componente volatile, come si muove dalla uscita del motore al punto di impatto sui lavoratori aeroportuali, personale di bordo e passeggeri. 3. Sviluppare strategie di campionamento e caratterizzazione delle emissioni di PM delle varie sorgenti (sistema frenante, APU, GSE, traffico urbano). 4. Approfondire gli studi sugli effetti del PM, in particolare per le particelle fini e ultrafini, sulla salute umana. Le conoscenze acquisite permetteranno alla comunità aeronautica di affrontare con fiducia la gestione ambientale e pianificare in modo efficace le attività future. BIBLIOGRAFIA 1. ACRP REPORT 6 Research Needs Associated with Particulate Emissions at Airports Lee KP, HJ Trochimowicz, CF Reinhardt. Pulmonary response of rats exposed to titanium dioxide (TiO2) by inhalation for two years. Toxicol Appl Pharmacol 1985; 79, Oberdörster G and C Yu. The carcinogenic potential of inhaled diesel exhaust: a particle effect? J Aerosol Sci 1990; 21, S397-S Oberdörster G, J Ferin, BE Lehnert. Correlation between particle-size, in-vivo particle persistence, and lung injury. Environ Health Perspect 1994; 102, Heinrich U, R Fuhst, S Rittinghausen, O Creutzenberg, B Bellman, W Koch, K Levsen. Chronic inhalation exposure of wistar rats and two different strains of mice to diesel-engine exhaust, carbon black, and titanium dioxide. Inhal Toxicol 1995; 7(4), Renwick LC, D Brown, A Clouter, K Donaldson. Increased inflammation and altered macrophage chemotactic response caused by two ultrafine particle type. Occup Environ Med 2004; 61, Kreiss K, MM Mroz, B Zhen, H Wiedemann, B Barna. Risks of beryllium disease related to work processes at a metal, alloy, and oxide production plant. Occup Environ Med 1997; 54 (8), Gardiner K, M van Tongeren, M Harrington. Respiratory health effects from exposure to carbon black: results of the phase 2 and 3 cross sectional studies in the 12

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