Relazione Tecnica di Clima Acustico

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1 Corso di formazione Attività formative e professionali del Tecnico in Acustica Ambientale Anno Accademico Data: 22/03/2014 Revisori delle Attività formative e Professionali: Daniele Bertoni Francesco Pompoli Andrea Franchini Andrea Farnetani Pagina 1 di 19

2 1. INTRODUZIONE OGGETTO E COMMITTENTE COLLOCAZIONE E INQUADRAMENTO URBANISTICO DELL AREA INTERESSATA DESCRIZIONE DELL AREA E DELLE SORGENTI SONORE PRESENTI CARATTERISTICHE DELL AREA E DELLE AREE ADIACENTI, INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO E ATTIVITÀ PRODUTTIVE E COMMERCIALI INDIVIDUAZIONE DELLE PRINCIPALI SORGENTI SONORE CHE INFLUENZANO L AREA CLASSIFICAZIONE ACUSTICA DELLA ZONA STRALCIO DELLA CLASSIFICAZIONE ACUSTICA DELL AREA DI STUDIO NORMATIVA DI RIFERIMENTO E LIMITI DI RUMORE RIGUARDO AL CASO DI STUDIO RIFERIMENTI NORMATIVI LIMITI DI RUMORE ASSOLUTI DELLA C.A. E DIFFERENZIALI, OVE NECESSARIO LIMITI DEL RUMORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO ALL INTERNO DELLE FASCE DI PERTINENZA ACUSTICA, OVE NECESSARIO Limiti di rumore per il rumore da traffico veicolare Limiti di rumore per il rumore da traffico ferroviario METODOLOGIA DELLO STUDIO DI CLIMA SCELTA DEI PUNTI DI MISURA PER LA CARATTERIZZAZIONE DEI FUTURI RICETTORI SCELTA DEI PUNTI DI MISURA PER LA CARATTERIZZAZIONE DELLE SORGENTI E LORO UBICAZIONE DESCRIZIONE DELLE TECNICHE E DEI TEMPI DI MISURA ADOTTATI ANALISI DEI DATI STRUMENTAZIONE UTILIZZATA SOFTWARE PREVISIONALE E CODICI DI CALCOLO SCELTI DESCRIZIONE DELLO STATO DI PROGETTO INDICAZIONE E UBICAZIONE DEI RICETTORI CONSIDERATI TARATURA DEL MODELLO RISULTATO DELLE MISURE EFFETTUATE SULLO STATO DI FATTO CONFRONTO TRA DATO MISURATO E CALCOLATO CON RELATIVI SCARTI E BONTÀ DELLA TARATURA DATI D INGRESSO DELLA SIMULAZIONE (FLUSSI DI TRAFFICO, ) RISULTATI DELLA SIMULAZIONE RISULTATI TABELLARI DELLA SIMULAZIONE RISULTATI IN FORMA DI MAPPA ACUSTICA DELLA SIMULAZIONE CONCLUSIONI ALLEGATI CERTIFICATO TARATURA CALIBRATORE CERTIFICATO TARATURA FILTRI CERTIFICATO TARATURA FONOMETRO...19 Pagina 2 di 19

3 1. Introduzione 1.1. Oggetto e committente Oggetto della presente indagine è la valutazione del clima acustico, su di un area su cui è previsto il progetto di un edificio adibito ad uso residenziale, ai sensi dell articolo 8, della Legge Quadro n 447/95, in materia di inquinamento acustico. S ipotizza che tal edificio sia costruito all interno del parcheggio, insito nel Polo Universitario di Ferrara (Dipartimento di Ingegneria). Committente del presente lavoro è il Signor. XY Collocazione e inquadramento urbanistico dell area interessata L area in oggetto è collocata nella zona utilizzata dal polo universitario di Ferrara (Dipartimento di Ingegneria) ed è definita dalle seguenti due indicazioni territoriali all interno del comune di Ferrara (vedi figura 1 per mappa aerea): Foglio 158; Mappale Figura 1. Vista aerea dell area interessata da studio di clima acustico. 2. Descrizione dell area e delle sorgenti sonore presenti 2.1. Caratteristiche dell area e delle aree adiacenti, infrastrutture di trasporto e attività produttive e commerciali L area nella quale è ipotizzata la futura costruzione di un edificio ad uso residenziale vede la presenza di numerose infrastrutture di trasporto (strade e rami di ferrovie), oltre alla presenza di vari edifici. Non si nota invece la presenza di attività produttive e commerciali. Le strade poste nel sito di studio, e rilevanti per il presente lavoro, sono definite come di tipo urbano di scorrimento, tipologia D. La nomenclatura delle varie infrastrutture è riportata in elenco e in figura 2. Pagina 3 di 19

4 Infrastrutture stradali (tratteggio blu in figura 3) o Via San Giacomo; o Via Bonzagni (nota: è presente un cavalcavia); o Via Ferraresi. Per quanto riguarda le infrastrutture ferroviarie, sono presenti tre rami ferroviari: Linee ferroviarie (tratteggio rosso in figura 3) o Ferrara Codigoro; o Ferrara Suzzara; o Padova Bologna Individuazione delle principali sorgenti sonore che influenzano l area Le principali sorgenti sonore che influenzano l area del parcheggio (zona in cui si suppone di costruire l edificio abitativo) sono: Linee ferroviarie (tratteggio rosso); Via Ferraresi (tratteggio blu). Via Bonzagni Via San Giacomo Via Ferraresi Figura 2. Vista aerea dell area interessata con indicazione delle infrastrutture presenti. 3. Classificazione acustica della zona 3.1. Stralcio della classificazione acustica dell area di studio L attuale destinazione d uso, coerentemente con il piano di Zonizzazione Acustica del comune di Ferrara, è area adibita a attrezzature e spazi collettivi, che il Comune ha deciso di associare alla classe IV. Nel presente studio di clima acustico, si suppone di poter comunque prevedere la costruzione di un edificio a scopo residenziale in tale area e di mantenere invariata l attribuzione di classe e di conseguenza i limiti di legge Pagina 4 di 19

5 identificati per l attuale classe IV. Nella figura 3, è riportato il piano di Zonizzazione Acustica per l area di interesse, con relativa legenda. Figura 3. Stralcio della Zonizzazione Acustica dell area di interesse. Nella figura 3, sono anche riportate le fasce di pertinenza delle linee ferroviarie (tratteggio viola). L edificio studio del presente clima acustico verrà realizzato all interno della fascia di pertinenza della ferrovia, mentre sarà posto al di fuori della fascia di pertinenza di via Ferraresi. Questa considerazione è di fondamentale importanza perché incide sulla scelta dei valori limiti di legge con cui saranno confrontati i dati ottenuti dalla simulazione. 4. Normativa di riferimento e limiti di rumore riguardo al caso di studio 4.1. Riferimenti normativi Di seguito riportiamo sottoforma di elenco i riferimenti normativi relativi al caso in esame: Legge 26/10/95 n Legge quadro sull inquinamento acustico; DPCM 14/11/97 - Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore; DM 16/03/98 - Tecniche di rilevamento e di misurazione dell'inquinamento acustico; DPR 30/03/2004, n Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell'inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare, a norma dell'articolo 11 della L. 26 ottobre 1995, n. 447; Pagina 5 di 19

6 DPR n 459 del 18/10/98 Regolamento recante norme di esecuzione dell art.11 della legge 26 ottobre 1995, in materia di inquinamento acustico derivante dal traffico ferroviario Limiti di rumore assoluti della C.A. e differenziali, ove necessario Scopo del presente paragrafo è unicamente quello di indicare i limiti di rumore relativi alla classe IV (classe acustica della zona in cui verrà costruita l edificio). Nei prossimi paragrafi, sarà ampiamente dettagliato in che modo devono essere utilizzati tali limiti e con quali valori previsionali vanno confrontati. In tabella, sono riportati i limiti assoluti di immissione definiti dal DPCM 14/11/97 (in arancione i limiti di legge del caso in esame). Diurno Notturno ( ) ( ) Classe I Area particolarmente protette Classe II Aree prevalentemente residenziali Classe III Aree di tipo misto Classe IV Area d intensa attività umana Classe V Aree prevalentemente industriali Classe VI Aree esclusivamente industriali Tabella 1. Limiti di rumore assoluti d immissione secondo DPCM 14/11/97. Note sui valori limite assoluti di immissione (art. 3 DPCM 14/11/97): Sono riferiti al rumore immesso nell ambiente esterno dall insieme di tutte le sorgenti; Per il rumore delle infrastrutture stradali, ferroviarie, marittime, aeroportuali, autodromi, piste motoristiche, non si applicano all interno delle fasce di pertinenza delle stesse; All interno delle fasce di pertinenza delle infrastrutture, le singole sorgenti diverse da strade, ferrovie, ecc devono rispettare i limiti associati alla classe acustica di cui fa parte la porzione fisica; Le sorgenti diverse da infrastrutture devono rispettare nel loro insieme i limiti assoluti d immissione, secondo la classe di cui fa parte la porzione di fascia. Le infrastrutture, al di fuori delle fasce di pertinenza, concorrono al rispetto dei limiti assoluti d immissione. Nel presente studio inoltre, a causa della mancanza di altre sorgenti diverse dal traffico veicolare e ferroviario (non sono presenti, infatti, sorgenti di tipo industriale o commerciale), non è necessario il riferimento al rispetto dei valori limiti differenziali d immissione. Pagina 6 di 19

7 4.3. Limiti del rumore delle infrastrutture di trasporto all interno delle fasce di pertinenza acustica, ove necessario Limiti di rumore per il rumore da traffico veicolare Secondo il DPR n 142/2004, si ha che per i ricettori all interno delle fasce di pertinenza di infrastrutture stradali: Per il rumore complessivo prodotto da tutte le sorgenti diverse dalle infrastrutture di trasporto valgono i valori limite assoluti di immissione della classificazione acustica attribuita alle fasce; Per il rumore prodotto dalla specifica infrastruttura, valgono i valori limite assoluti di immissione stabiliti dal corrispondente regolamento attuativo (DPR 142/2004) Limiti di rumore per il rumore da traffico ferroviario Secondo il DPR n 459 del 18/10/1998, i valori limite riferiti esclusivamente al rumore prodotto dal traffico ferroviario, all interno delle fasce di pertinenza (fascia A e fascia B) sono riportati sotto (in arancione i limiti di legge del caso in esame): Scuole Ospedali, case di cura e case di riposo Altri ricettori Infrastruttura Diurno Diurno Notturno Diurno Notturno Nuova veloc > 200 km/h (fascia unica 250 m) Nuova veloc < 200 km/h o esistente (fascia A) Nuova veloc < 200 km/h o esistente (fascia B) Fascia A=100 m per lato dal binario più esterno; Fascia B=150 m per lato dal binario più esterno. Tabella 2. Limiti di rumore per infrastrutture ferroviarie secondo DPR n 459 del 18/10/ Metodologia dello studio di clima 5.1. Scelta dei punti di misura per la caratterizzazione dei futuri ricettori Nel caso in esame, i futuri ricettori sono posti sulle facciate del nuovo edificio. In figura 4, con il numero 1, viene indicato il punto di misura che permette il rilievo del clima acustico (rumore da traffico ferroviario e stradale) in corrispondenza della facciata del nuovo edificio Scelta dei punti di misura per la caratterizzazione delle sorgenti e loro ubicazione Per la caratterizzazione delle sorgenti e susseguentemente per eseguire la taratura del modello previsionale, sono stati identificati ulteriori 3 punti di misura, evidenziati sempre nella figura 4 con la seguente numerazione: Pagina 7 di 19

8 Punto di misura 2 (scultura): rilievo traffico via San Giacomo e Bonzagni; Punto di misura 3 (tetto dip. Fisica): rilievo traffico via Ferraresi; Punto di misura 4 (palazzina gialla): rilievo rumore ferroviario Figura 4. Vista aerea con punti di misura per caratterizzazione ricettori e sorgenti Descrizione delle tecniche e dei tempi di misura adottati analisi dei dati La legislazione prevede misure a lungo termine per rilevare il rumore stradale (1 settimana) e ferroviario (24 h). Nel periodo tra l 8 e il 20 novembre sono state installate 4 centraline per la rilevazione del rumore, al fine di acquisire i dati acustici necessari. Sono state utilizzate centraline di monitoraggio fisse, nelle quali è stato installato un fonometro che campiona lo spettro ogni secondo. Un modem GSM trasmette i dati rilevati ad un server remoto. Le misure sono state eseguite a 4 metri di altezza, montando le centraline sui pali dell illuminazione (ad eccezione della posizione 3). Per quanto riguarda il rumore ferroviario, è stata adottata la seguente metodologia di elaborazione: Identificazione degli eventi spuri (marker a soglia e tempo); Quindi si è proceduto al calcolo dei SEL e dei livelli sonori complessivi, seguendo i passi sotto elencati (i risultati ottenuti sono riportati nel paragrafo 7.1): Calcolo del SEL per ciascun evento, per i giorni medi (martedì/mercoledì); Calcolo di L Aeq diurni e notturni, secondo il DM 16 marzo 1998; Pagina 8 di 19

9 Calcolo di L Aeq del giorno medio (martedì/mercoledì); Calcolo della media aritmetica settimanale; 5.4. Strumentazione utilizzata Tipologia Descrizione S.N. Fonometro 01dB Solo Fonometro 01dB Solo Fonometro 01dB Solo Calibratore B&K Tabella 3. Caratteristiche tecniche della strumentazione utilizzata Software previsionale e codici di calcolo scelti Nel presente studio di clima acustico, è stato utilizzato il software previsionale SOUNDPLAN, versione I codici di calcolo scelti per la simulazione sono riportati in forma di elenco di seguito: Effetto suolo: norma ISO9613; Rumore da traffico stradale: codice NMPB - PREVISION DU BRUIT ; Rumore da traffico ferroviario: codice RMR Descrizione dello stato di progetto 6.1. Indicazione e ubicazione dei ricettori considerati L edificio ad uso residenziale verrà realizzato nella fascia di pertinenza B della linea ferroviarie ed avrà forma di semplice parallelepipedo. Nella figura 5, si mostra una vista, tratta da SOUNDPLAN, dello stato di progetto con il nuovo edificio evidenziato con cerchio rosso. Figura 5. Vista dello stato di progetto con indicazione del nuovo edificio. Pagina 9 di 19

10 Su ciascuna facciata, sono stati previsti n 6 ricevitori (per un totale complessivo di n 24 ricevitori), posti su due colonne. I ricettori sono identificati attraverso l utilizzo di una lettera (A-B-C-D), per determinare la facciata sui quali sono posti e un numero (1-2) per individuare a quale colonna (sulla singola facciata) appartengono. Figura 6. Vista 3D del nuovo edificio con visualizzazione dei ricettori su 2 facciate (C-D). Figura 7. Vista 3D del nuovo edificio con visualizzazione dei ricettori su 2 facciate (A-B). Pagina 10 di 19

11 7. Taratura del modello 7.1. Risultato delle misure effettuate sullo stato di fatto Nella tabella sottostante, si riportano, in conformità con quanto descritto nel paragrafo 5.3, i valori del LAeq calcolato nel periodo diurno (D) e notturno (N), nel giorno medio (martedì/mercoledì), nonché la media aritmetica sulla settimana (sempre suddivisa tra periodo diurno e notturno). E interessante notare come le deviazioni STD siano abbastanza contenute: ciò rende visibile il fatto che i valori calcolati sul giorno medio sono molto vicini alla media settimanale. Centralina Descrizione Note Giorno Medio [db(a)] Media aritmetica settimanale [db(a)] D N D sd N sn 1 Parcheggio tutto 57,8 53,0 57,0 1,2 52,4 1,4 escluso eventi 53,0 47,7 52,9 0,7 48,6 2,0 2 Scultura -- 65,7 58,8 65,3 0,9 58,8 2,0 3 Tetto Blocco B (Fisica) -- 64,9 58,2 64,7 0,5 58,6 2,0 4 Palazzina Gialla tutto 62,5 60,4 62,6 2,6 59,8 2,6 escluso eventi (treni) 48,5 44,0 48,6 1,3 45,0 1,9 Tabella 4. Risultati delle misure eseguite sullo stato di fatto, con indicazioni per il giorno medio e della media aritmetica settimanale Confronto tra dato misurato e calcolato con relativi scarti e bontà della taratura Nella tabella sottostante, si riporta invece il confronto tra dati misurati relativi ad un giorno medio (colonne colorate), e dati di simulazione (colonne simulato ), per ciascun punto di misura. Utilizzando i dati misurati come strumento per la taratura del modello, si è giunti ai valori delle colonne Delta ricalcolato dopo aver operato un bilanciamento del rumore delle infrastrutture stradali: qui si può notare come lo scarto massimo tra dato misurato e dato ottenuto da simulazione non sia mai maggiore di 1,2 db. Questo significa che il modello previsionale, costruito attraverso SOUNDPLAN, si avvicina ai risultati ottenuti sperimentalmente. Per questa ragione, da qui in avanti, i valori ricavati da simulazione saranno considerati affidabili e con questi saranno eseguite le previsioni e i confronti con i limiti di legge. Centralina Descrizione Note Giorno Medio [db(a)] Simulato Delta Simulato ricalcolato Delta ricalcolato D N D N D N D N D N 1 Parcheggio tutto 57,8 53, ,4 1,2 1,4 58,7 53,9 0,9 0,9 2 Scultura -- 65,7 58, ,8 2,3 2,0 66,9 59,8 1,2 1,0 3 Tetto Blocco B (Fisica) -- 64,9 58,2 65,1 58,4 0,2 0,2 65,2 58,5 0,3 0,3 4 Palazzina Gialla tutto 62,5 60,4 64,2 61,3 1,7 0,9 63,5 60,5 1,0 0,1 Tabella 5. Risultati delle misure eseguite sullo stato di fatto, con indicazioni per il giorno medio e della differenza tra dati misurati e calcolati. Pagina 11 di 19

12 7.3. Dati d ingresso della simulazione (flussi di traffico, ) Per utilizzare i codici di calcolo previsionali per rumore da traffico stradale e ferroviario riportati nel paragrafo 5.5, sono stati utilizzati i dati della tabella 6. Per eseguire la stima dei flussi di traffico medi orari, si sono utilizzati come dati di partenza dei flussi forniti dall amministrazione comunale. Tali flussi sono riferiti all orario di punta. Sono stati utilizzati coefficienti noti per correlare il flusso nell ora di punta e il flusso nei periodi di riferimento. Tali coefficienti (<1) dipendono: Dalla tipologia di veicoli (leggeri/pesanti); Dalla tipologia di strada (urbana/extraurbana); Dai periodi di riferimento (6-20/20-22/22-06). La tabella sottostante mostra i valori suddetti in funzione dei parametri esposti e già perfezionati con i coefficienti correttivi: Strada Diurno medio Notturno medio Leggeri Pesanti Leggeri Pesanti Addizionali Via Ferraresi Nord Via Feraresi Sud Via San Giacomo Nord Via San Giacomo Sud Rotonda Via Ferraresi Via Bonzagni Ovest Via Bonzagni Est Tabella 6. Dati di traffico stradali utilizzati come input per il modello. Velocità Analogamente, sono stati recuperati, per ciascuna delle tre linee ferroviarie (FE-BO, FE- CO, FE-SU), i dati sulla velocità e sul numero di transiti, nei periodi diurno e notturno. Le categorie (C*) sono riportate nel codice di calcolo RMR2002 e dipendono dalla tipologia del treno, e dal numero di vagoni di cui essi sono composti. FE-BO Tipo treno Categoria vc [km/h] vr, c [km/h] pr [%] N(d) IC C N(n) ICN C Freccia C Italo C Regionale C ETR350 C Merci C FE-CO Tipo treno Categoria vc [km/h] vr, c [km/h] pr [%] N(d) Regionale C ETR350 C N(n) Merci C Pagina 12 di 19

13 FE-SU Tipo treno Categoria vc [km/h] vr, c [km/h] pr [%] N(d) Regionale C ETR350 C N(n) Merci C Tabella 7. Dati di traffico ferroviario utilizzati per il modello. Con pr% si indicano la percentuale di treni che risultava in fase frenante e con N(d) e N(n) il numero di treni diurno e notturno. 8. Risultati della simulazione 8.1. Risultati tabellari della simulazione Nelle tabelle sottostanti, si riportano i dati ottenuti tramite calcolo previsionale, che, per quanto detto al paragrafo 7.2, si ritengono affidabili. Trovandosi il nuovo edificio nella fascia di pertinenza dell infrastruttura ferroviaria, occorrerà operare la seguente fondamentale distinzione: Per il solo rumore ferroviario (scorporato dal rumore complessivo), andrà eseguita la verifica con i limiti da rumore ferroviario, prescritti all interno della fascia di pertinenza B; Per le restanti sorgenti di rumore (escluso quindi il rumore ferroviario), andrà eseguita la verifica con i limiti della Zonizzazione Acustica (classe IV). Come prima tabella, si riporta comunque il valore complessivo di rumore (strada più ferrovia) previsto sui 24 ricettori posti sul nuovo edificio, con il solo scopo informativo di individuare i livelli di pressione sonora totale (in facciata) a cui sarà sottoposta la nuova costruzione. Si noti che in tabella non ci sono riferimenti a limiti di legge. Ricevitore Utilizzo Piano Ld Direzione db(a) Ln db(a) A1 Classe IV piano terra Nord 55,6 52,4 A1 Classe IV piano 1 Nord 57,3 54,1 A1 Classe IV piano 2 Nord 57,6 54,3 A2 Classe IV piano terra Nord 55,3 51,9 A2 Classe IV piano 1 Nord 57,1 53,7 A2 Classe IV piano 2 Nord 57,1 53,9 B1 Classe IV piano terra Est 55,1 48,6 B1 Classe IV piano 1 Est 57,2 50,7 B1 Classe IV piano 2 Est 57,2 50,7 B2 Classe IV piano terra Est 55,6 49,1 B2 Classe IV piano 1 Est 57,5 51 B2 Classe IV piano 2 Est 58 51,5 C1 Classe IV piano terra Sud 58,4 52,3 C1 Classe IV piano 1 Sud 59,8 53,7 C1 Classe IV piano 2 Sud 60,5 54,4 C2 Classe IV piano terra Sud 58,5 52,6 C2 Classe IV piano 1 Sud 59,9 53,9 C2 Classe IV piano 2 Sud 60,6 54,6 D1 Classe IV piano terra Ovest 58,3 54,4 D1 Classe IV piano 1 Ovest 59,6 55,8 D1 Classe IV piano 2 Ovest 60,1 56,1 D2 Classe IV piano terra Ovest 58,2 54,5 D2 Classe IV piano 1 Ovest 59,6 55,9 D2 Classe IV piano 2 Ovest 60 56,2 Tabella 8. valore complessivo di rumore (strada più ferrovia) previsto sui 24 ricettori posti sul nuovo edificio. Pagina 13 di 19

14 Nella seconda tabella, si riportano i valori di pressione sonora dovuti al solo rumore ferroviario, confrontati con i limiti di legge richiesti all interno della fascia di pertinenza dell infrastruttura. Si nota facilmente che non si hanno superamenti, per nessuno dei 24 ricettori considerati. Ricevitore Utilizzo Piano Direzione Ld,lim db(a) Ln,lim db(a) Ld db(a) Ln db(a) Ld,diff db(a) Ln,diff db(a) A1 Classe IV piano terra Nord ,2 52, A1 Classe IV piano 1 Nord ,7 53, A1 Classe IV piano 2 Nord A2 Classe IV piano terra Nord ,5 51, A2 Classe IV piano 1 Nord ,1 53, A2 Classe IV piano 2 Nord ,4 53, B1 Classe IV piano terra Est ,9 36, B1 Classe IV piano 1 Est ,4 37, B1 Classe IV piano 2 Est ,4 39, B2 Classe IV piano terra Est ,8 35, B2 Classe IV piano 1 Est ,3 36, B2 Classe IV piano 2 Est ,3 37, C1 Classe IV piano terra Sud ,8 45, C1 Classe IV piano 1 Sud , C1 Classe IV piano 2 Sud ,2 47, C2 Classe IV piano terra Sud ,1 46, C2 Classe IV piano 1 Sud ,9 48, C2 Classe IV piano 2 Sud ,4 48, D1 Classe IV piano terra Ovest ,8 53, D1 Classe IV piano 1 Ovest ,3 55, D1 Classe IV piano 2 Ovest ,6 55, D2 Classe IV piano terra Ovest ,9 53, D2 Classe IV piano 1 Ovest ,4 55, D2 Classe IV piano 2 Ovest ,7 55, Tabella 9. Confronto tra limiti di legge all interno dell infrastruttura ferroviaria e dati simulati del rumore prodotto dalla sola ferrovia. Nella terza tabella, si riportano i valori previsionali dovuti al rumore proveniente da tutte le sorgenti sonore esistenti (eccetto la linea ferroviaria), confrontati con i limiti di legge previsti per le zone di classe IV. Si nota facilmente che non si hanno superamenti né diurni né notturni, per nessun ricettore. Ricevitore Utilizzo Piano Direzione Ld,lim db(a) Ln,lim db(a) Ld db(a) Ln db(a) Ld,diff db(a) Ln,diff db(a) A1 Classe IV piano terra Nord ,6 38, A1 Classe IV piano 1 Nord , A1 Classe IV piano 2 Nord ,9 42, A2 Classe IV piano terra Nord ,3 40, A2 Classe IV piano 1 Nord , A2 Classe IV piano 2 Nord ,9 42, B1 Classe IV piano terra Est , B1 Classe IV piano 1 Est ,1 50, B1 Classe IV piano 2 Est , B2 Classe IV piano terra Est ,5 48, B2 Classe IV piano 1 Est ,4 50, B2 Classe IV piano 2 Est , C1 Classe IV piano terra Sud ,9 51, C1 Classe IV piano 1 Sud ,3 52, C1 Classe IV piano 2 Sud , C2 Classe IV piano terra Sud ,9 51, C2 Classe IV piano 1 Sud ,2 52, C2 Classe IV piano 2 Sud ,9 53, D1 Classe IV piano terra Ovest ,1 46, D1 Classe IV piano 1 Ovest ,1 47, D1 Classe IV piano 2 Ovest ,9 48, D2 Classe IV piano terra Ovest ,4 45, D2 Classe IV piano 1 Ovest ,5 46, D2 Classe IV piano 2 Ovest ,4 47, Tabella 10. Valori previsionali dovuti al rumore proveniente da tutte le sorgenti sonore esistenti (eccetto la linea ferroviaria), confrontati con i limiti di legge previsti per le zone di classe IV. Pagina 14 di 19

15 8.2. Risultati in forma di mappa acustica della simulazione In figura 8, vengono riportate, in 2 separati riquadri, le mappe acustiche rappresentanti i livelli di pressione sonora previsionali nell area di studio. In particolare: Riquadro sx: mappa dei livelli sonori diurni; Riquadro dx: mappa dei livelli sonori notturni; Figura 8. Mappe acustiche isolivello sonoro diurne e notturne dell area di interesse. In figura 9, vengono riportati, in 2 separati riquadri, gli andamenti dei livelli sonori su un piano verticale, ottenuto da una sezione passante per il nuovo edificio. In particolare: Riquadro superiore: livelli sonori diurni (ottenuti su un piano di sezione contenente il nuovo edificio); Riquadro inferiore: livelli sonori notturni (ottenuti su un piano di sezione contenente il nuovo edificio). Figura 9. Mappe acustiche isolivello sonoro diurne e notturne dell area di interesse, su piano verticale ottenuto mediante sezione passante per il nuovo edifico. Per tutte le mappe acustiche, la legenda di riferimento è riportata sulla destra. Ad ogni variazione maggiore o uguale a 2 db, viene variato il colore con cui sono rappresentati i livelli nella mappa isolivello sonoro. Rumori caratterizzati da livelli sonori ridotti sono riportati con colore verde, mentre rumore caratterizzati da livelli sonori elevati è rappresentati dalla scala del colore rosso, e dal blu. Pagina 15 di 19

16 9. Conclusioni Obiettivo della presente relazione è di analizzare il clima acustico della zona attualmente adibita a parcheggio (all interno del Dipartimento di Ingegneria di Ferrara), in previsione della futura costruzione di un edificio ad uso residenziale. Per eseguire lo studio di clima acustico, è stata compiuta un accurata analisi delle sorgenti sonore (strade e ferrovie) che influiscono sul rumore all interno del parcheggio stesso. Attraverso misure di lungo periodo, sono state caratterizzate tutte le sorgenti sonore e i valori misurati sono stati utilizzati per tarare un modello previsionale dei livelli sonori, relativi all area di studio. Tramite confronto tra dati ottenuti sperimentalmente e simulati, si sono riscontrati minimi delta e ciò ha garantito l affidabilità previsionale del modello. Trovandosi poi il nuovo edificio nella fascia di pertinenza dell infrastruttura ferroviaria, è stato necessario operare la seguente fondamentale distinzione, al fine del corretto confronto dei valori previsionali in facciata del nuovo edificio con i limiti di legge: 1. Per il solo rumore ferroviario (scorporato dal rumore complessivo), è stata eseguita la verifica con i limiti da rumore ferroviario, prescritti all interno della fascia di pertinenza B; 2. Per le restanti sorgenti di rumore (escluso quindi il rumore ferroviario), è stata eseguita la verifica con i limiti della Zonizzazione Acustica (classe IV). Il modello previsionale, una volta tarato, ha reso possibile la simulazione dei livelli sonori in corrispondenza dei ricettori posti sulle facciate del nuovo edificio. Per quanto riguarda il punto 1), non si sono evidenziati superamenti per nessun ricettore. Per quanto riguarda il punto 2), non sono stati evidenziati superamenti per nessun ricevitore. In conclusione, non sono necessari interventi di bonifica/mitigazione del rumore. Pagina 16 di 19

17 10. Allegati Certificato taratura calibratore Pagina 17 di 19

18 10.2. Certificato taratura filtri Pagina 18 di 19

19 10.3. Certificato taratura fonometro Pagina 19 di 19