L AUTO ECOLOGICA L AUTO ECOLOGICA

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1 REV: 1.2 PAGE 1 of 9 TITLE SUMMARY L auto ecologica è un argomento piuttosto interessante, molto controverso, e che porta inevitabilmente al dibattito. Questo documento ha l intento di creare una base per il dibattito, perché riteniamo che lo scambio di opinioni sia sempre positivo se vissuto con lo spirito giusto, ossia quello di trovare soluzioni o comunque proporre qualcosa di stimolante nell ambito dell auto che deve essere per ragioni di cose sempre più rispettosa dell ambiente. AUTHOR CHECKED APPROVED Giovanni Tortorici Ermanno Molinari Consiglio Direttivo AIAGA FILENAME:.DOC HISTORY LOG AUTHOR DATE COMMENT G. Tortorici 24 Dicembre 2011 First edition G. Tortorici 05 Gennaio 2012 Aggiunte conclusioni G. Tortorici 15 Gennaio 2012 Minute correzioni G. Tortorici 23 Gennaio 2012 Versione finale

2 REV: 1.2 PAGE 2 of 9 SOMMARIO 1 INTRODUZIONE NORMATIVE EUROPEE SULLE EMISSIONI IL PUNTO DELLA SITUAZIONE LE BATTERIE: NON CREIAMO ALLARMISMI UNA POSSIBILE ROADMAP FLEET MANAGER ED ECOLOGIA... 8

3 REV: 1.2 PAGE 3 of 9 1 INTRODUZIONE Non è facile parlare di auto ecologica, perché è alto il rischio di scrivere cose obsolete, dato che i ritmi dell innovazione tecnologica si succedono a tappe molto ravvicinate e spesso ci si scontra con molta disinformazione ed incomprensioni. Intendiamo veicolo ecologico come un veicolo con emissioni basse, tendenti a zero. Doveroso quindi precisare che nella definizione di auto ecologica rientrano sia le tradizionali auto a motore termico, che utilizzano un motore elettrico in funzione di supporto, vale a dire le cosiddette ibride, sia le "tradizionali" doppia alimentazione - a GPL o metano - sia le cosiddette emissioni zero, vale a dire i veicoli elettrici. In pochi parlano della soluzione ad idrogeno, che ormai sembra lontana rispetto alle altre soluzioni eco, ma mai dire mai. 2 NORMATIVE EUROPEE SULLE EMISSIONI Gli "standard europei sulle emissioni inquinanti" - passati, presenti o futuri - che fissano le emissioni massime delle auto nuove vendute nell'unione Europea, sono i seguenti: Euro 1: dal 1993, ha obbligato le Case costruttrici ad adottare la marmitta catalitica e l'alimentazione ad iniezione; Euro 2: dal 1996, ha imposto ai Costruttori una maggiore riduzione delle emissioni inquinanti, anche per i motori diesel; Euro 3: dal 2001, ha obbligato le Case costruttrici all'installazione di un sistema chiamato EOBD (European On Board Diagnostic), che riduce le emissioni; Euro 4: dal 2006, ha imposto un'ulteriore riduzione delle emissioni inquinanti; Euro 5: dal gennaio 2011, prevede livelli di emissione ancora minori rispetto alla precedenti normative ed obbliga al filtro antiparticolato sui veicoli diesel; Euro 6: per le auto si applicherà a partire dal 2014 e ridurrà, fra le altre, le emissioni di ossidi di azoto per i veicoli diesel a 80 mg/km. Infine, sono considerati pre-euro i veicoli a benzina non catalizzati ed i veicoli "non ecodiesel". Per essere più espliciti, diremo che le auto attuali Euro 5, rispettano i seguenti limiti, imposti dal regolamento CE n. 715/2007: Le emissioni prodotte da veicoli diesel monossido di carbonio: 500 mg/km; particolato: 5 mg/km (ossia una riduzione dell'80% delle emissioni rispetto alla norma Euro 4); ossidi di azoto (NOx): 180 mg/km (ossia una riduzione del 20% delle emissioni rispetto alla norma Euro 4); emissioni combinate di idrocarburi e di ossidi di azoto: 230 mg/km. Emissioni prodotte da veicoli a benzina, a gas naturale o a GPL: monossido di carbonio: mg/km; idrocarburi non metanici: 68 mg/km; idrocarburi totali: 100 mg/km; ossidi di azoto (NOx): 60 mg/km (ossia una riduzione del 25% delle emissioni rispetto alla norma Euro 4); particolato (unicamente per i veicoli a benzina a iniezione diretta che funzionano a miscela magra): 5 mg/km (limite non previsto dalla norma Euro 4). Per quanto riguarda i furgoni e altri veicoli commerciali leggeri destinati al trasporto merci della categoria N1, il regolamento prevede tre classi di limiti di emissione, in funzione della massa di riferimento del veicolo: inferiore a kg, tra kg e kg, superiore a kg. I limiti applicabili a quest'ultima classe sono validi anche per i veicoli destinati al trasporto merci della categoria N2. Norma Euro 6

4 REV: 1.2 PAGE 4 of 9 Con l'entrata in vigore della norma Euro 6 le emissioni di ossidi di azoto prodotte da veicoli a motore diesel dovranno essere ridotte in misura considerevole. Ad esempio, le emissioni prodotte dalle automobili e da altri veicoli destinati al trasporto non potranno superare il limite massimo di 80 mg/km (ossia una riduzione supplementare di più del 50% rispetto alla norma Euro 5). Le emissioni combinate di idrocarburi e di ossidi di azoto prodotte da veicoli diesel verranno anch'esse ridotte e non potranno superare un certo limite: ad esempio, per le automobili e altri veicoli destinati al trasporto il limite è fissato a 170 mg/km. L applicabilità delle norme Euro 5 ed Euro 6 prevede che a decorrere dall'entrata in vigore delle norme stesse, gli Stati membri devono rifiutare il rilascio dell'omologazione, l'immatricolazione, la vendita e l'entrata in servizio dei veicoli che non rispettano i limiti di emissione prescritti. Una proroga di un anno è prevista per i veicoli destinati al trasporto merci (categoria N1, classi II e III, e categoria N2) e per i veicoli concepiti per rispondere a esigenze sociali specifiche. Il calendario è il seguente: la norma Euro 5 è applicabile dal 1 settembre 2009 per quanto riguarda il rilascio dell'omologazione ed è applicabile a partire dal 1 gennaio 2011 per quanto riguarda l'immatricolazione e la vendita dei nuovi tipi di veicoli; la norma Euro 6 sarà applicabile a partire dal 1 settembre 2014 per quanto riguarda il rilascio dell'omologazione e dal 1 settembre 2015 per quanto riguarda l'immatricolazione e la vendita dei nuovi tipi di veicoli. Questo è quindi il panorama di regole di emissioni decretato a livello europeo cerchiamo di capire quali sono le vie per rispettarle e magari riuscire ad andare oltre in senso positivo. 3 IL PUNTO DELLA SITUAZIONE E ormai dagli anni 90 che si ripete la solita convinzione che il successivo anno sarà quello della grande svolta, ossia l'anno in cui le auto ecologiche occuperanno una fetta consistente del mercato. Sembrava che il simbolico anno 2000, che segnava l'ingresso nel nuovo millennio fosse quello giusto, poi si è sperato negli anni successivi: nel 2007 si attendeva il 2010 come anno della svolta è terminato il 2011 e probabilmente la crisi mondiale che ha ridotto le aspettative o forse si sono attenuate strada facendo, dato che molte ambizioni si sarebbero dovute basare sui costosi investimenti delle nuove tecnologie ed azioni armoniche tra politica ed industria: l effetto comunque è stato quello della nuova frenata e timidamente ci si affaccia al 2012, con più concretezza e stemperando le attese di un boom dell auto ecologica. Ma qual è la situazione e quali i nuovi orizzonti temporali nei quali è immaginabile che le automobili ecologiche rappresentino una quota rilevante del mercato? È quantomeno doveroso precisare che nella definizione di auto ecologica rientrano sia le tradizionali auto a motore termico, che utilizzano un motore elettrico in funzione di supporto, vale a dire le cosiddette auto ibride, sia le "tradizionali" doppia alimentazione - a GPL o metano - sia le cosiddette emissioni zero, vale a dire i veicoli elettrici. Al momento non sembra avere molto futuro l idrogeno, dove molto aveva investito il costruttore tedesco BMW, anche se di tanto in tanto ci sono delle informazioni come quella inerente la società giapponese Genepax che ha depositato nel 2008 la domanda per ottenere il brevetto di un motore elettrico alimentato ad acqua, qualsiasi tipo di acqua - dolce, salata o piovana. Kiyoshi Hirasawa, amministratore delegato della Genepax, sostiene che il motore, con un solo litro di acqua, sarebbe in grado di far viaggiare un auto per circa un ora alla velocità di 80 km all ora Non c è bisogno di costruire un infrastruttura per ricaricare le batterie, come avviene di solito per la maggior parte delle auto elettriche, ha aggiunto Hirasawa. Il motore funziona grazie ad un generatore che scompone l acqua e la utilizza per creare energia elettrica. Hirasawa ha ammesso però che l applicazione pratica non è nel futuro immediato e spera che il brevetto sia di interesse delle grandi case automobilistiche giapponesi. Serve ancora una fase di sviluppo e bisogna sperare che almeno uno dei grandi produttori creda in questa prospettiva. Anche perché al momento i progetti attinenti sono sempre andati in direzione opposta: motori a cellule di idrogeno che producono acqua nel processo, e non che la consumano. Di certo la ricerca è ancora lunga e non possiamo essere attendisti, quindi ci si muove a piccoli passi verso l auto del futuro.

5 REV: 1.2 PAGE 5 of 9 Effettivamente il 2011 ha visto la presentazione di molte novità da parte dei grandi costruttori, ma nessuna sembra in grado di muovere a breve in modo significativo le percentuali di vendita verso i veicoli innovativi, ed i motivi sono vari. Le ibride stanno effettivamente raggiungendo livelli di costo e utilizzo accettabili. Dal 1997, anno in cui Toyota presentò l'antesignana Prius, al grande costruttore giapponese si sono aggiunte novità ibride di VW, Peugeot, Honda, Renault, BMW e annunci di prossime vetture a marchio Fiat, GM, Smart, ecc anche la Ferrari introduce concetti green, con l introduzione di una concept car chiamata HY-KERS, dotata di un sistema full-hybrid composto dal noto V12 di 6 litri da 620 CV e 608 Nm di coppia della casa di Maranello, affiancato ad un motore elettrico da 80 kw e 150 Nm dal peso di circa 40 kg posizionato nella parte posteriore del cambio (a doppia frizione e 7 rapporti)..non siamo al massimo del green, ma è un segno tangibile dei tempi. Dunque sempre più ibride con motori elettrici di supporto a quelli termici, che a loro volta hanno ancora buoni e sorprendenti margini di miglioramento in termini di efficienza di rendimento, cercando di arrivare ai limiti massimi teorici. I principali costruttori sembrano definitivamente convinti ad estendere l'alimentazione ibrida progressivamente a molti dei modelli delle loro prossime gamme. Diverso invece il discorso delle vetture ad emissioni zero. Le batterie pesano, occupano molto spazio e costano tanto. La tecnologia sta migliorando, ma l aspetto costo in valore assoluto fa lievitare il prezzo di una piccola vettura elettrica intorno e talvolta oltre i euro, prezzo troppo elevato in confronto ad una vettura tradizionale oppure ibrida. A chi punta quindi la vettura elettrica con questi costi? Probabilmente su enti pubblici, car sharing, flotte aziendali di dimensioni importanti si suppone che il mercato privato per queste vetture sia al momento marginale. Il cammino delle emissioni zero è probabilmente ancora molto lungo, mentre è più facilmente ipotizzabile che le ibride, possano nell arco dei prossimi 10 anni conquistare una fetta considerevole del mercato (alcuni analisti prevedono tra il 20 ed il 25% entro il 2020). E probabile che l auto ibrida sia un mezzo attraverso il quale traghettare due epoche: quella del motore termico e quella del motore che verrà : sarebbe comunque un bel passo avanti, più modesto rispetto alle ambizioni ecologiste, ma comunque importante e decisivo nella direzione di essere più rispettosi dell ambiente. Però attenzione perché la diffusione delle auto elettriche è un vantaggio in termini ecologici solo per quei paesi che producono energia elettrica pulita ed a basso costo. Gli altri paesi non avrebbero alcun interesse ad incentivare da un lato ciò che li penalizza dall'altro. In questi casi qualche sorpresa potrebbe ancora venire dalle potenzialità di incremento di efficienza degli attuali motori termici, a benzina e diesel. I grandi progressi fatti negli ultimi anni lasciano ben sperare sulla capacità dei motori termici di costituire ancora il punto di equilibrio più efficace, soprattutto perché è difficile aspettarsi grandi cambiamenti finché si riesce a bruciare petrolio e da chi ha impianti produttivi di macchine tradizionali che è improbabile riconvertire in breve tempo con tecnologie ancora non definite e poco remunerative. 4 LE BATTERIE: NON CREIAMO ALLARMISMI Qualsiasi componente può essere difettoso, anche le batterie, ma non per questo dobbiamo avere timore dell auto elettrica, noi che siamo abituati da sempre a viaggiare in compagnia di serbatoi con capacità di decine di litri, pieni di materiali infiammabili come gasolio e benzina eppure sembrano tanto sicuri..come pure la batteria che alloggia nel vano motore e talvolta sotto il sedile guida: probabilmente la novità spaventa, ma possiamo dormire sonni tranquilli, perché le nuove vetture elettriche dovranno passare i severi crash test e le procedure d'omologazione, inclusa l ormai celeberrima prova del chiodo (detto nail-test ) ovvero la perforazione delle celle da parte un corpo metallico esterno che danneggi e laceri l'involucro ed il contenuto - nessun problema se non quello che viene ad interrompersi il funzionamento della cella o, in alcuni casi, dell'intero pacco batteria, ma è presumibile che dopo un vero incidente, questo non possa essere considerato un vero problema.

6 REV: 1.2 PAGE 6 of 9 Le batterie per alimentare i motori delle auto elettriche, non saranno quelle, nate per l'elettronica di consumo, ma saranno sviluppate in modo specifico e saranno sicure e con durata almeno di 8-10 anni con ingombri sempre più contenuti. I veicoli elettrici non hanno più a bordo le batterie al litio cobalto (LiCo) ma utilizzano le più moderne batterie ai polimeri di litio (LiPo) oppure le più nuove batterie al litio ferro fosfato (LiFePO4). In effetti parlare di batterie è estremamente riduttivo per l auto elettrica, dato che si tratta di componenti che accoppiano celle a basse tensioni ed elettroniche sofisticate di controllo, formando quello che si chiama battery pack, dove le celle da 3,7volt per le LiPo (batterie ai polimeri di litio) oppure 3,2V per le LiFePO4 (batterie al litio ferro fosfato) formano un package controllato dal BMS (Battey Management System) che regola i cicli di carica e scarica: questi sistemi così sofisticasti permettono di recuperare dal motore in fase di decelerazione energia elettrica da restituire alle batterie con una riduzione dei consumi fino al 10%. I costi sono la vera nota dolente delle vetture elettriche. In 10 anni però, il prezzo delle batterie a base di litio per automotive è sceso di 20 volte ed in 2 anni si è dimezzato. Quando vi sarà una vera produzione di auto elettriche con batterie al litio, è prevedibile che i prezzi scenderanno progressivamente. Nessun costruttore sembra però sbilanciarsi sui listini, ma si capisce che i prezzi della vettura elettrica in alcuni casi possono risultare raddoppiati rispetto a quelli dei modelli tradizionali. Tra gli studi e le previsioni sullo sviluppo delle auto elettriche, uno che lascia qualche perplessità è stato elaborato dall'agenzia internazionale dell'energia (nell'ambito di un documento sulle prospettive energetiche e tecnologiche da oggi al 2050 consegnato ai leader del G8). Secondo lo scenario denominato Bluemap, che prospetta una massiccia sostituzione dei combustibili fossili nel settore dei trasporti, le ipotesi più ottimistiche prevedono che nel 2050 i veicoli elettrici e quelli a celle a combustibile di classe media avranno un costo di circa dollari (al cambio attuale, circa euro) superiore a quello dei mezzi convenzionali. In questo quadro l'agenzia internazionale dell'energia ipotizza investimenti per 33 mila miliardi di dollari per eliminare le emissioni di CO 2 dall'intero settore trasporti e un miliardo di veicoli a batteria e a fuel cell già circolanti nel Un altro dato interessante da tenere presente trattando l'argomento dei costi energetici impiegati nella realizzazione delle batterie al litio è che la materia prima che costituisce le batterie non viene ovviamente bruciata come accade invece con il carburante delle auto col motore a scoppio che produce quindi CO 2 e gas incombusti, cicli aromatici ed altre sostanze volatili tanto dannose alla salute umana quanto alla vita dell intero pianeta, ma semplicemente il metallo viene rigenerato e riadattato per costruire nuove batterie efficienti quanto quelle da cui è derivato. Ciò significa che il costo di riattivazione del sistema di accumulo potrebbe essere inferiore rispetto al costo del primo sistema da cui è derivato se poi consideriamo che l'elettronica ha una vita estremamente lunga e che il motore elettrico ha una vita ancora più lunga tanto da poter essere riciclato rimontandolo previo controllo e manutenzione su generazioni e generazioni di veicoli elettrici, possiamo asserire chi ha paura delle vetture elettriche?. 5 UNA POSSIBILE ROADMAP In ogni caso cambiare l attuale vettura a motore termico, per qualcosa di diverso non sarà immediato, ma dovrà passare attraverso un percorso che porti l industria automobilistica a trovare la maniera di convertire le attuali produzioni in modo profittevole. Non neghiamo che l innovazione è fondamentale, ma quando c è da mettere le mani al portafoglio, l ecologia viene messa un po in ombra dai costi. Con le tecnologie attuali, si possono costruire set di batterie con autonomie che superano i 200km, forse più che sufficienti alle necessità quotidiane del 90% dei guidatori europei rappresentando addirittura il doppio e il triplo delle percorrenze massime quotidiane. Il problema è dove ricaricare queste vetture, perché sembra che ognuno di noi abbia a disposizione una casa all americana con garage e giardino. La realtà è che servono anche gli spazi non trascurabili dove ricaricare queste vetture che rimarrebbero in sosta per ore vicino alle colonnine pensate Roma o Milano. Anche se a malincuore, si può affermare che i veicoli a ibridi a GPL e Metano sono scelti nella maggior parte dei casi solo per risparmiare sul carburante,,,,,,,,poi risultano anche meno inquinanti, ma se il

7 REV: 1.2 PAGE 7 of 9 costo di GPL e Metano fosse paragonabile a quello dei carburante benzina e gasolio, non credo che in molti acquisterebbero queste vetture: la coscienza ecologica è assoggettata a quella economica non nascondiamolo. Molti sono anche i dubbi sulle misure delle emissioni, come si può evincere dalle numerose discussioni sull effettiva efficacia ecologica del FAP che di tanto in tanto deve rigenerarsi non è difficile vedere su riviste specializzate vetture nuove con consumi ed emissioni dichiarate molto differenti da quelle rilevate dagli stessi tecnici specializzati delle riviste. Ulteriori investimenti sono già stati fatti per essere compliance Euro 6, quindi l industria automobilistica dovrà rientrare profittevolmente da questo sforzo. Ammettendo che le batterie ed i sistemi di ricarica facciano il grande salto di qualità in tempi ragionevoli, è comunque impensabile che i motori termici alimentati ad idrocarburi spariscano dall oggi al domani: è economicamente insostenibile, anche perché l attuale sistema di accise ed imposte sui carburanti è una fonte di entrate di cui difficilmente si farà a meno. L aumento del costo dei carburanti ed il calo delle vendite hanno spinto buona parte dei grandi costruttori di veicoli endotermici ad intraprendere strade alternative. Non vogliamo essere di parte, ma analizziamo oggettivamente le motivazioni che sembrano essere controcorrente rispetto al panorama internazionale, dato il costruttore nazionale punta essenzialmente al futuro energetico post petrolifero, basato sul CNG (Compressed Natural Gas). Analizziamo alcuni parametri per un confronto trasparente: Listino Prezzi: i veicoli nativi a gas naturale costano poco di più degli omologhi veicoli a benzina. Il retrofitting a gas naturale dei veicoli convenzionali è relativamente economico. Chi invece vuole un veicolo ibrido/elettrico deve pagare le costosissime batterie e sborsare almeno Euro per un utilitaria. Autonomia: i normali veicoli a gas naturale hanno un autonomia di circa 280Km, contro i 140Km dei veicoli puramente elettrici. Con i veicoli elettrici extended range (ibridi) si arriva però a 650Km, grazie alla presenza di un generatore interno. Infrastruttura: in Italia ci sono 850 stazioni di rifornimento per fare un pieno di gas metano (quelle a benzina/diesel sono , per avere un riferimento comparativo). Al di fuori dei confini nazionali le stazioni a gas sono generalmente pochissime. Le stazioni di ricarica elettrica in suolo nazionale sono una vera rarità. Tuttavia i veicoli elettrici possono essere ricaricati a casa, avendo a disposizione lo spazio. Il costo di installazione di una stazione di ricarica elettrica è leggermente inferiore rispetto al gas naturale, ma installare una rete di distribuzione resta comunque molto oneroso in ambo i casi. Emissioni: un veicolo elettrico ha emissioni inferiori sul carburante rispetto ad un veicolo a gas naturale, ma ha una impronta ecologica maggiore sui materiali di costruzione. L auto elettrica ha emissioni zero, ma considerando la CO 2 prodotta dalle centrali a carbone, necessarie per fornire l elettricità per ricaricare i veicoli elettrici, le emissioni ammonterebbero a 140 grammi di CO 2 per Km, come una normale auto a benzina. Questa argomento è però contestabile, perché se l elettricità viene prodotta dalle centrali a gas, che in Italia coprono il 60% della produzione elettrica ed emettono un quinto di quelle a carbone a parità di kwh, e non dal carbone, le emissioni di CO 2 si abbassano a circa 30 grammi di CO 2 per chilometro. Oggi avere 90 grammi di CO 2 come emissioni per un motore termico è ritenuto un capolavoro tecnico. Legenda sulla terminologia utilizzata J (Joule) = unità di misura dell energia (1J = 1N * 1m) N (Newton) = unità di misura della forza (1N = 1Kg * m/s 2 ) W (watt) = unità di misura della potenza (1W = 1J/1s) Efficienza: è meglio il gas o l elettrico per far durare di più le nostre scorte di energia? Chi dei due ha l efficienza maggiore e permette di percorrere più chilometri a parità d energia? Considerando il rendimento di un motore termico e di uno elettrico asincrono, non ci sarebbe partita: l elettrico con il 90% contro il 40% del termico avrebbe vita facile. Facciamo però alcune considerazioni leggermente più dettagliate - immaginiamo di avere a disposizione un metro cubo di gas naturale. Lo possiamo

8 REV: 1.2 PAGE 8 of 9 usare per un auto con motore a gas naturale con il quale, all efficienza attuale, si percorrono 14 chilometri. Oppure possiamo darlo ad una centrale a gas e trasformarlo in elettricità. Considerando che la miglior tecnologia disponibile ha un rendimento del 60%, bruciare un metro cubo di metano sviluppa circa 35 MJ di energia termica che forniscono circa 20 MJ di energia elettrica, ossia 5,6 kwh. L auto elettrica percorre 5 chilometri con 1 kwh, il che vuol dire che con il metro cubo di cui sopra si possono percorrere 5,6 x 5 = 28 chilometri. Il doppio dei chilometri percorsi col gas. Sostenibilità: forse l aspetto più importante, in tempi di picco dei costi del petrolio. La scoperta dei giacimenti di gas in Nord America ne ha abbattuto i prezzi del 50% rispetto ai valori del Consideriamo ora l elettricità prodotta da fonti rinnovabili. In Italia usiamo ogni anno 39 miliardi di litri all anno di benzina/diesel per autotrazione. Assumendo un efficienza media dei veicoli di 10 km/l, vuol dire che in Italia percorriamo 400 miliardi di chilometri all anno. Un auto elettrica delle ultime prodotte consuma 1kWh per 5Km. Il che significa che servono 80 TWh all anno di energia elettrica per alimentare un parco auto elettrico equivalente a quello a benzina. La produzione elettrica italiana è di circa 350 TWh all anno, di cui 70TWh da fonti rinnovabili. La produzione di energia rinnovabile in Italia è cresciuta di 20 TWh annuali in 10 anni, principalmente grazie all eolico (10 TWh) ed alle biomasse (altri 10TWh). Vuol dire che per produrre gli 80 TWh necessari per alimentare il parco elettrico pari a quello a benzina interamente da fonti rinnovabili, assumendo la stessa crescita annuale, ci vorrebbero 40 anni. L energia elettrica necessaria ad alimentare il 10% dell intero parco auto, obiettivo dichiarato apertamente dai costruttori per il 2020, si può procurare continuando ad investire sulla crescita delle fonti rinnovabili in 4 anni. Sembra un obiettivo ragionevolmente raggiungibile. In sintesi si potrebbe dire vetture alternative CNG come soluzione immediatamente praticabile, mentre si fa esperienza attraverso l ibrido sulle batterie e sui sistemi di ricarica, in attesa del salto di qualità delle batterie stesse e della loro gestione. L ibrido propone oggi sia motori benzina che diesel, associati a motori elettrici. Ci vorrà del tempo, non solo per la tecnologia, ma perché la trasformazione ha impatti economici enormi, se pensiamo al sistema fiscale dei carburanti ed alla riconversione industriale dei costruttori. Questi ultimi stanno dando però esempio di una certa vivacità e prontezza a cogliere l opportunità di essere presenti su un mercato che pian piano aumenterà di volume e questo migliorerà i listini, oggi poco attraenti delle vetture elettriche ed ibride. Con il tempo maturerà il mercato e ci sarà anche la base storica necessaria anche per il calcolo dei valori residui, cosa che ad oggi ha messo in crisi le società di noleggio ed i clienti, che si sono trovati a fronteggiare senza strumenti adeguati qualcosa di nuovo, cercando metodi e modi per attenuare impatti economici difficilmente assorbili da un tessuto aziendale che chiede prevalentemente solo saving - qualsiasi progetto sviluppato parla solo di saving: l innovazione porta vantaggi, ma non immediati e bisogna crederci: con il solo saving nessuna economia è mai decollata. 6 FLEET MANAGER ED ECOLOGIA Le opportunità di mercato per il futuro di breve e medio periodo, impongono al moderno Fleet Manager, insieme al Fleet Buyer, di avere rapporti con i costruttori, oltre che con le società di noleggio: il downsizing (con attenzione al risparmio ed all ecologia) e soprattutto l impatto ecologico della flotta non sono aspetti facili da trattare. Il rapporto è difficile perché di solito ci sono almeno tre parti; cliente, noleggiatore e costruttore. Il costruttore vende la vettura alla società di noleggio, ma intrattiene rapporti diretti con il cliente, offrendo i prodotti a prezzi convenienti che manifestano i loro effetti in termini di saving sul canone. In questo giro, anche la società di noleggio ha il vantaggio di avere un prodotto da rivendere a fine contratto a prezzi di mercato, avendolo pagato a prezzi scontati dal produttore. Qui inizia il calvario dei valori residui, dato che per i veicoli ecologici, e specialmente per quelli a trazione elettrica o ibrida, il valore residuo è ancora difficile da calcolare e comunque il prezzo di acquisto non è tra i più incoraggianti e questo si ripercuote su l canone mensile. E importante quindi che il rapporto cliente costruttore noleggiatore diventi molto più intenso e ricco di programmi. Per esempio pensare di acquistare vetture elettriche senza un piano con il costruttore e/o società di noleggio è un avventura che di solito non porta lontano.

9 REV: 1.2 PAGE 9 of 9 Capita talvolta, che il costruttore tenti di immettere sul mercato del noleggio i propri veicoli innovativi, direttamente con le proprie società di noleggio captive o con joint venture fatte spesso con le municipalizzate, magari prima che siano ufficialmente disponibili su quel determinato mercato Non ci sono di fatto controindicazioni, a parte forse il probabile non perfetto allineamento del servizio manutentivo, ma è preferibile tuffarsi nell avventura dei veicoli ecologici, in modo ponderato, quindi: concordare un periodo di noleggio con durate modulabili stabilire un valore residuo concordato con costruttore/società di noleggio stabilire a priori una rodmap di sostituzione per la classe di veicolo noleggiato avere una policy di assegnazione ed utilizzo ben chiara Il fleet manager deve essere molto determinato perché dovrà superare scogli poco facili da affrontare e fra questi i costi iniziali di investimento. Bisogna avere il coraggio di cambiare e di essere un po pionieri, il che non significa essere sconsiderati, ma iniziatori di un percorso nuovo di mobilità che traghetti i vostri driver da una motorizzazione tipicamente termica a qualcosa di diverso, passando attraverso il gate dell innovazione, ma vivendo quest esperienza con attenzione e vivacità intellettuale, comprendendo che non necessariamente il saving sarà immediato: il vantaggio competitivo di un azienda si costruisce oggi per essere attivo domani. Diceva Mark Twain con le sue celebri frasi: Fai sempre ciò che è giusto: questo farà piacere ad alcuni e sorprenderà gli altri Non dobbiamo sottovalutarci: Stai lontano da chi tenta di frenare le tue ambizioni,le persone da poco lo fanno sempre, ma solo chi è veramente grande...ti fa sentire che anche tu puoi diventare come lui! Potremmo declinare il marchio A.I.A.G.A. in questo frangente, con un pizzico di autocelebrazione come: A.I.A.G.A.: Andiamo Insieme Avanti Gestori Auto