Università degli Studi di Napoli Federico II Facoltà di Economia

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1 Università degli Studi di Napoli Federico II Facoltà di Economia Corso di Laurea Triennale in Economia e Amministrazione delle Imprese Finanziarie Tesi di Laurea in Gestione e Controllo dei Rischi nell Intermediazione Finanziaria Compartecipazione Armatoriale e il Crac della Parmalat del Mare : il caso Deiulemar Relatore: Ch.ma Prof.ssa Rosa Cocozza Candidato: Ciro Izzo Matricola: Anno Accademico

2 Se non ci può essere vittoria, allora combatterò per sempre.

3 INTRODUZIONE CAPITOLO I IL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE E IL SISTEMA DEI CARATI: LA COMPARTECIPAZIONE ARMATORIALE 1. Il diritto della navigazione e la compartecipazione armatoriale: una prima definizione La natura giuridica della nave La compartecipazione armatoriale, il sistema dei carati e l impresa di navigazione: L armatore La compravendita della nave L obbligazione parziaria Le obbligazioni Deiulemar La diffusione campana e torrese nella partecipazione armatoriale CAPITOLO II IL CRAC DEIULEMAR: LA PARMALAT DEL MARE 1. Deiulemar compagnia di navigazione S.p.A.: Il percorso Le navi di proprietà del gruppo L impero dello shipping: Le scatole cinesi Lo schema di Ponzi. Somiglianze Il fallimento Kpmg, la società di revisione Gli ultimi bilanci. ( )... 44

4 CAPITOLO III LO STUDIO DEL SETTORE E LE GARANZIE OFFERTE 1.Lo studio del settore d azione della compagnia Segnali di criticità: l andamento degli indici settoriali Il ruolo Deiulemar e la fiducia dei risparmiatori Le modalità di diffusione CONCLUSIONI 70 BIBLIOGRAFIA...72 SITOGRAFIA...74

5 Introduzione Gli anni successivi al top' borsistico del 2000 sono stati caratterizzati da un costante declino dei mercati azionari e della scena economica generale, punteggiata, negli ultimi due anni, da scandali e crack finanziari che hanno coinvolto grandi gruppi industriali e finanziari americani (Enron, WorldCom), europei (Adecco) ed italiani (Cirio, Parmalat). 1 E passato quasi un decennio, e la crisi finanziaria s è manifestata ancora più duramente negli anni andando a colpire risparmiatori, imprese, perfino le più solide, e interi settori, ed è proprio su uno di questi casi che il lavoro si articolerà, per sviscerare numeri, fatti e notizie che non tutti i giorni sono portati alla ribalta dai mass-media, inquadrando soprattutto la crisi del settore del trasporto navale e dei noli. Quando nei primi giorni di gennaio 2012 si diffuse la notizia, in città non si parlava d altro, che tu fossi invischiato o meno, l argomento del giorno, al bar, dal barbiere o a tavola, non poteva che essere quello: la compagnia di navigazione Deiulemar in crisi. Io sono nato e cresciuto, salvo una piccola parentesi al nord, a Torre del Greco, e nonostante si viva all ombra di un vulcano attivo, il Vesuvio, nessuno aveva mai dormito sonni irrequieti, fino alla notizia delle difficoltà finanziarie di una delle più grandi compagnie armatoriali d Europa, nel campo dei trasporti marittimi. La paura dei piccoli e grandi 1 TURRI D., (2004). Finanza di impresa al bivio, a cura di Baseggio L., Editore Franco Angeli, Milano, Italia.

6 risparmiatori, di perdere quanto accumulato in una vita di sacrifici, soprattutto in mare essendo i torresi un popolo di naviganti, ed inizialmente etichettata come bufala, ha nei mesi assunto le dimensioni di una voragine dai contorni illimitati. Nel presente lavoro conto di ricostruire le strade percorse dalla storica e un tempo gloriosa società di via Tironi, che tanto ha dato allo sviluppo economico della Campania e del sud in generale, e che di colpo tutto ha tolto, lasciando l ennesimo profondo rammarico di quello che poteva essere e non è stato, fino a meritarsi il soprannome di Parmalat del mare. L elaborato tratterà non solo della compagnia fallita e quindi dei suoi bilanci alla ricerca di eventuali segnali di criticità, ma anche di tutte le altre società legate tramite un filo inscindibile al progressivo svuotamento della stessa, per poi arrivare alla rassegna di tutti i possibili responsabili dei mancati controlli, da Consob alla società di revisione Kpmg, e alle autorità, poiché tutti sapevano, però nessuno ha mai deciso di approfondire. Infine il lavoro proverà a tracciare le linee delle ripercussioni economiche cittadine e campane con uno sguardo rivolto alla tradizione della partecipazione armatoriale, al vetusto mondo del sistema dei carati e dell obbligazione parziaria e ai numeri della crisi del settore dei trasporti marittimi.

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8 CAPITOLO I IL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE E IL SISTEMA DEI CARATI: LA COMPARTECIPAZIONE ARMATORIALE SOMMARIO : 1.Il diritto della navigazione: una prima definizione La natura giuridica della nave. 2. La compartecipazione armatoriale, il sistema dei carati e l impresa di navigazione: L armatore La compravendita della nave L obbligazione parziaria Le obbligazioni Deiulemar. 3.La diffusione campana e torrese nella partecipazione armatoriale

9 1. Il diritto della navigazione e la compartecipazione armatoriale: una prima definizione. Il diritto della navigazione, è l insieme delle norme regolanti la materia della navigazione, sia essa marittima, o esercitata su fiumi, laghi e canali. In dottrina la stessa nozione di navigazione è controversa, secondo alcuni, va identificata con il trasporto per acqua e per aria di persone o cose, mentre a parere di altri andrebbe a riferirsi a ogni movimento, per acqua e per aria, di un mezzo galleggiante o volante adibito a svolgere una qualsiasi attività. La navigazione è qualificata dai mezzi con i quali si attua, che possono essere: Nave; Aeromobile; Veicolo spaziale; Altresì è qualificata dall ambiente nella quale si svolge: Mare; Acque interne; Spazio aereo; Spazio extra-atmosferico; Ed infine, la navigazione è definita dalle finalità che con essa si perseguono, che siano private o pubbliche, commerciali o di altra natura. Il diritto della navigazione è un diritto speciale, cioè un complesso di norme delle quali: Talune introducono istituti tipici esclusivi del diritto della navigazione e totalmente ignoti al diritto comune; Talune integrano la disciplina di diritto comune, per la parte in cui le norme generali non dispongono; - 2 -

10 Talune modificano le norme di diritto comune, come ad esempio le norme sulla locazione di nave si distinguono dalla locazione in generale; Altre infine sono addirittura antitetiche rispetto ai principi fondamentali di diritto comune; Giova ricordare che il diritto speciale dispone una disciplina particolare che prevale sul diritto comune, è di fatti un diritto autonomo perché gode di autonomia giuridica, scientifica e legislativa: Giuridica poiché si fonda su un sistema autonomo di norme che impone il ricorso al diritto comune solo in via sussidiaria e dopo che sia riuscita vana l estensione analogica dei propri disposti normativi speciali; Scientifica perché nel nostro ordinamento la materia della navigazione è caratterizzata dal concorso di elementi pubblicistici e privatistici ed i rapporti scaturenti sono organizzati in modo organico e sistematico; Legislativa poiché la materia trova organica sistemazione nel codice della navigazione; Le fonti del diritto della navigazione sono individuate dall articolo 1 del codice della navigazione: In materia di navigazione, marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa relativi. Ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia, si applica il diritto civile. 2 Le norme del codice costituiscono il diritto generale della navigazione rispetto alle norme di diritto della navigazione contenute nelle altre leggi 2 ARTICOLO 1, disposizioni preliminari del codice della navigazione, approvato con R.D. 30 marzo 1942, n

11 che si pongono come diritto speciale; queste ultime, se anteriori al codice, conservano la loro efficacia nei limiti del principio lex posterior generalis non derogat legi priori speciali, se posteriori invece, modificano o integrano l ordinamento stabilito dal codice. In proposito della nozione di nave, invece, il codice all articolo 136 sancisce che sia nave qualsiasi costruzione destinata al trasporto per acqua, anche a scopo di rimorchio, di pesca, di diporto, o ad altro scopo. ; trattasi di una definizione assai lata che fa coincidere la navigazione con il trasporto su acqua, inteso non nel significato ristretto di persone o di cose, da un luogo all altro, bensì nel significato più ampio di spostamento per un qualsiasi fine. Elementi essenziali della nave sono l attitudine a galleggiare e l attitudine a navigare, intesa, la seconda, in senso materiale e risultante da un insieme di condizioni quali la forma dello scafo, le dimensioni, il sistema di direzione, la governabilità. La distinzione tra le varie tipologie di navi è così effettuata: Navi maggiori : sono le navi d altura destinate alla navigazione di alto mare. Navi minori : sono le navi costiere destinate alla navigazione lungo le coste continentali ed insulari dello Stato a distanza non superiore alle venti miglia e le navi adibite alla navigazione interna. Navi mercantili : sono le navi di proprietà privata o pubblica, esercitata da soggetti privati o pubblici, per il raggiungimento di uno scopo diverso da quello militare Nave militare : cioè la nave da guerra o ogni altra nave adibita al servizio delle forze armate dello Stato, alle dipendenze di un - 4 -

12 comandante militare; ad esse non si applicano, di regola, le norme del diritto della navigazione. 1.1 La natura giuridica della nave Nell affrontare il problema della qualificazione giuridica, la disciplina legislativa, considera la nave nella sua entità fisica facendola rientrare nella categoria delle cose composte, cioè risultanti dalla combinazione di più elementi unificati da una sola destinazione. Si tratta dunque di oggetti di diritto e la dottrina italiana respinge ad oggi perentoriamente la teoria che configurava la nave come persona giuridica. Le res connexae conservano la loro individualità anche se dovessero mutare le singole parti che le compongono. La nave quale res connexa è formata: Di parti costitutive materialmente inseparabili; Di parti costitutive materialmente separabili; Di pertinenze: ossia cose vincolate funzionalmente al mezzo, in quanto destinate al servizio e all ornamento di esso, che mantengono la loro individualità e sono sempre separabili; Da accessori: destinati al servizio e all ornamento del mezzo ma ad esso fisicamente congiunti e che non concorrono all individuazione del mezzo stesso; Se le parti separabili possono avere proprietari diversi e quindi vicende giuridiche proprie, lo scopo della nostra analisi si dovrà soffermare sulle parti inseparabili, poiché in questi casi non è concepibile un dominio separato e l appartenenza di esse a proprietari diversi fa sorgere un regime di comproprietà che per la nave è espresso in carati

13 2. La compartecipazione armatoriale, il sistema dei carati e l impresa di navigazione: L armatore La nave, intesa nella sua interezza, è divisibile in ventiquattro quote di proprietà chiamate carati, ognuno dei quali è suscettibile di ulteriore divisione in frazioni. Ciascun comproprietario assume il nome di caratista ; ad ognuno di essi è associato lo ius utendi, cioè al diritto di godere del bene si deve rilevare che non appare possibile una utilizzazione frazionata della nave, poiché la gestione di questa non può essere oggetto di attuazione pro-quota. Il mezzo nautico comunque potrebbe essere utilizzato separatamente dal singolo partecipante e per un certo tempo, in periodi successivi (es. viaggi stagionali) a seguito di accordo in tal senso tra i comproprietari. In simile ipotesi però, l uso del bene da parte del compartecipante troverebbe fondamento nell eventuale accordo fra le parti e non più nell articolo 1102 del codice civile, che disciplina la comunione di beni, e attribuisce a ciascun condomino la facoltà di servirsi della cosa comune purché non ne alteri la destinazione. La figura ricoperta dai primi obbligazionisti Deiulemar, in un primo momento doveva essere non dissimile da quella del caratista, possessore di una frazione di carati, per poi andarsi a confondere, con l ingrandimento della compagnia, fra le migliaia di obbligazionisti che acquisivano titoli emessi dalla società, regolari e non, per reperire liquidità. Può essere inoltre utile ai fini di inquadramento della realtà della compartecipazione armatoriale, la definizione di armatore così come viene data dall articolo 195 del codice della navigazione: Armatore è chi assume l esercizio della nave, quindi il concetto dell esercizio - 6 -

14 prescinde dalla proprietà del veicolo, perché può presupporre anche un diritto reale limitato (es. usufrutto) o anche un rapporto obbligatorio (es. contratto di locazione). Il concetto di esercizio prescinde anche dall armamento, ovvero la fornitura di tutto il necessario per la navigazione. Quindi un soggetto che provveda ad armare la nave non ne assume l esercizio, ma questo viene assunto dall armatore 3. Per poter classificare meglio l attività svolta dall armatore, il codice della navigazione stabilisce che essa sia configurata come impresa di navigazione quando vi sia l utilizzo di una nave o di un aeromobile 4. Se l esercizio della nave avesse i requisiti per essere classificato come impresa di navigazione, allora si applicherà il codice della navigazione, qualora si tratti di esercizio professionale di un attività economicoproduttiva, sarà definita impresa come dal codice civile e quindi applicata relativa disciplina, a cui si aggiungerà la disciplina del codice di navigazione. Con riguardo all armatore, prima di assumere l esercizio della nave, dovrà fare dichiarazione di armatore all ufficio di iscrizione della nave o del galleggiante. 3 ARTICOLO 195, L armatore e l esercente, codice della navigazione, approvato con R.D. 30 marzo 1942, n ARTICOLO 196, Esercizio ed impresa, codice della navigazione, approvato con R.D. 30 marzo 1942, n

15 2.1 La compravendita della nave Un ulteriore analisi si può sviluppare sui modi di acquisto della proprietà della nave, che ci torneranno utili in futuro, poiché si inquadrano nella teoria dei modi d acquisto della proprietà mobiliare con le particolarità stabilite per i mobili registrati. Il codice della navigazione tuttavia non disciplina la compravendita di nave, essa è riconducibile alla normativa dettata dal codice civile e ad una prassi straniera recepita in formulari di lingua inglese comunemente utilizzati anche nel nostro paese. Il formulario più diffuso è il Norwegian Sales Form che prevede il seguente schema: Il venditore, all atto della firma, assume immediatamente l obbligazione di vendere la nave; Il compratore invece si obbliga di depositare solo il 10% del prezzo presso terzi fiduciari con riserva di gradimento; La vendita diventa definitiva dopo due visite alla nave da parte del compratore correlata a due rispettive manifestazioni di gradimento; Al termine di queste due visite ispettive il compratore ha la facoltà assolutamente discrezionale di accettare o rifiutare la nave; Dopo l accettazione del compratore la nave deve essere immessa in bacino nel luogo in cui è prevista la consegna per la visita della parte immersa; La nave viene quindi consegnata al compratore con contestuale pagamento del saldo del prezzo e liberazione delle somme già depositate; - 8 -

16 Il venditore rilascia una dichiarazione di vendita ( bill of sale ) che è atto unilaterale di dismissione di proprietà che deve essere trascritto nel pubblico registro di iscrizione della nave. Il Norwegian form, celeberrimo formulario del 1993, è stato di recente ripensato dall Associazione Norvegese Shipbrokers ( NSA ), in collaborazione con BIMCO, ma nonostante gli sforzi il vecchio form fornisce ancora le basi concettuali al nuovo, che aggiunge solo le clausole che spesso venivano inserite dagli operatori di settore. 5 In particolare, tra le novità più rilevanti, si ritiene utile segnalare le modifiche alla clausola relativa al pagamento del deposito, che adesso lascia le parti libere di indicare la percentuale dello stesso (in precedenza fissata al 10%), prevedendo l applicazione automatica del 10% nel caso di silenzio. La clausola, inoltre, dispone oggi chiaramente che il deposito debba essere versato entro 3 giorni dal verificarsi delle seguenti condizioni: firma del contratto, scambio dello stesso tra le parti e conferma da parte del depositario dell avvenuta apertura del conto deposito. Poiché nella pratica l apertura di un conto deposito richiede tempo e molta documentazione, la clausola adesso pone espressamente un obbligo a carico delle parti di fornire al depositario tutta la documentazione necessaria a tal fine. Anche la clausola concernente il tempo ed il luogo di consegna è stata emendata, nel senso di prevedere una finestra temporale ben definita entro cui il venditore è legittimato a dare la Notice of Readiness. Inoltre, la nuova clausola dispone che se la nave non è pronta per la consegna entro la data di cancello il compratore ha un termine di 3 giorni (nel precedente formulario erano 7) per accettare la nuova data di cancello proposta dal venditore. 5 Tratto da: il magazine settimanale on-line di shipping, porti, trasporti e logistica,

17 L accettazione di tale nuova data, viene chiarito, non costituisce però una rinuncia da parte del compratore al diritto al risarcimento dei danni per inadempimento del venditore. Infine, segnaliamo le variazioni alla clausola relativa ai documenti che devono essere scambiati tra le parti al momento del closing e sostanzialmente consistenti in un allineamento con quelli comunemente previsti nell attuale prassi del mercato. Chiarita la fattispecie dell impresa di navigazione e la figura dell armatore, e come si effettua una compravendita, senza dimenticare il secolo e oltre di tradizione di associazionismo armatoriale, risulterà già più comprensibile l attività della compagnia di navigazione Deiulemar, che sarà approfondita nei successivi paragrafi e capitoli

18 2.1 L obbligazione Parziaria Il concetto di partecipazione parziaria consiste nell'unione di capitali di più investitori per il finanziamento di un progetto economico concreto e deriva dalle parti che compartecipano all'acquisto e alla gestione della nave. La peculiarità di una partecipazione parziaria consiste nel rimborso dell'intero capitale proprio versato, ed in una rendita minima prestabilita. Il capitale proprio versato dai soci cointeressati sarà garantito da obbligazioni di un ente bancario rinomato al valore nominale. Inoltre la rendita minima sarà garantita da un fondo risparmi straordinario. Strettamente collegata alla partecipazione parziaria è la disciplina dettata dal codice civile in merito all obbligazione parziaria, l articolo 1314 invero detta: Se più sono i debitori o i creditori di una prestazione divisibile e la obbligazione non è solidale, ciascuno dei creditori non può domandare il soddisfacimento del credito che per la sua parte, e ciascuno dei debitori non è tenuto a pagare il debito che per la sua parte. Ciò che accomuna l'obbligazione parziaria e l'obbligazione solidale è la pluralità soggettiva dalla parte del debitore o dalla parte del creditore e l'identità della prestazione oggetto dell'obbligazione. Ciò che, invece, distingue l'obbligazione parziaria dall'obbligazione solidale è la modalità dell'adempimento in quanto, mentre nell'obbligazione solidale ciascun debitore è obbligato ad eseguire l'intera prestazione e ciascun creditore può esigerla per intero (con effetto liberatorio per ciascun debitore ed estintivo per ciascun creditore), nell'obbligazione parziaria ciascun debitore è obbligato solo per la quota di partecipazione al rapporto obbligatorio e ciascun creditore può esigere una quota della prestazione analogamente commisurata alla

19 sua quota di partecipazione. Nel caso reale preso in analisi, le obbligazioni emesse dalla Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A., sono state dapprima una vendita di frazioni di carati e dal 1984 in poi delle obbligazioni con cedola unica annuale, regolari e non, che garantivano interessi altissimi, e la possibilità di poter richiedere la restituzione del capitale in qualunque momento, questo ovviamente avveniva negli uffici privati del capitano Michele Iuliano, amministratore unico, per molti anni, della compagnia, e si fondava sulla parola da questi data

20 2.3 Le obbligazioni Deiulemar Nel lontano biennio , dall intuizione di Michele Iuliano, Giovanni Della Gatta, e Giuseppe Lembo la Deiulemar compagnia di Navigazione S.p.A. acquistò la prima nave per il trasporto di merci, anche grazie all aiuto di diversi caratisti, anche se inizialmente per modesti importi. E solo dal 1984 che la compagnia inizia ad emettere, in sette tranches, delle obbligazioni contabilizzate per degli importi via via crescenti nel tempo. Nella tabella sottostante 6 sono elencate, classificate per anni, tutte le obbligazioni emesse, prima e dopo l autorizzazione della Consob, che avverrà solo per quelle del , escludendo migliaia di obbligazioni non contabilizzate, e successivamente definite irregolari dalla società stessa: Tabella (Obbligazione contabilizzate) Data Emissione Importo in euro Scadenza Tasso Interesse 20/11/ /12/2018 7% 10/10/ /12/2018 7% 14/10/ /12/2018 7% 29/12/ /12/2018 7% 10/10/ /12/2018 7% 30/09/ /12/2018 5,83% 17/12/ ,8% 6 Tratto da: www. DEIULEMAR.it, archivio comunicati nell area investitori, Fonte: Avvocato GIUSEPPE COLAPIETRO, difensore obbligazionisti Deiulemar, intervista

21 Riepilogate nella tabella 2.1, com è già stato detto, vi sono le obbligazioni deliberate e iscritte in bilancio, per un complessivo di euro, proprio come sottolineato nel comunicato della società stessa: Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A. rende noto che le obbligazioni rivenienti da prestiti obbligazionari emessi nell ambito di regolari procedure societarie, come riportati nel bilancio relativo all esercizio chiuso il 31 dicembre 2010, ammontano agli importi della seguente tabella 89. La compagnia ha emesso tale comunicato nel febbraio 2012, ossia quando già la società aveva manifestato tutti i propri problemi finanziari, e come si potrà notare nel comunicato, viene sottolineato l aggettivo regolare che riguarda le procedure societarie normali per l emissione di obbligazioni. Ciò avviene poco prima che la società sia costretta ad ammettere, con un ulteriore comunicato, la presenza di titoli obbligazionari non regolari tramite la voce dell amministratore unico Roberto Maviglia: E emersa la circolazione di certificati obbligazionari emessi nel corso degli anni al di fuori delle regolari procedure societarie e, pertanto, connotati da formale e sostanziale irregolarità 10. I primi segnali di irregolarità, sono proprio le metodologie di acquisto di tali certificati obbligazionari, l operazione infatti avveniva in uffici distaccati, spesso in contanti e sulla sola fiducia della firma di un uomo, Michele Iuliano, ritenuto un benefattore da un intera città e dagli obbligazionisti stessi. Le obbligazioni, etichettate solo successivamente dalla società come irregolari, sono state distribuite in tutta la Campania e anche in altre regioni, tra i vari possessori risulteranno anche personaggi dello 8 Tabella Tratto da: archivio comunicati nell area investitori, CAPUOZZO N., MOIZO A. (2012)

22 spettacolo e dello sport, attirati da tassi di interesse che in alcuni casi sfioravano il 14% 11. Molti obbligazionisti Deiulemar ritenevano la società più sicura di una banca, preferendo i certificati del capitano sia per i rendimenti più alti che per la possibilità di un anonimato, che in banca non è possibile. La situazione che andava degenerando in città, ha costretto la società a fare un censimento delle obbligazioni cosiddette irregolari, tenutosi nel mese di marzo 2012; infatti come da intervista all Avvocato Giuseppe Colapietro, del programma Piazza Pulita del canale televisivo La7, che indagava sulle difficoltà della compagnia di navigazione, risulta: C è stato un rapporto di fiducia, che comunque ha reso la città abbastanza ricca, ma si è capito che ci fosse qualcosa che non è andato in maniera regolare l importo delle obbligazioni che c è fuori non è di 41 milioni di euro, ma si parla anche di 700 milioni di euro. Come può una società oggi dire: io non so cosa c è fuori, non so quante obbligazioni ci siano, siamo costretti a fare un censimento 12. Pochi giorni dopo, l amministratore unico Roberto Maviglia, subentrato all ex amministratore Michele Iuliano, confermerà che il buco nero delle obbligazioni parallele aveva raggiunto la forbice fra i 600 milioni e gli 800 milioni, la cifra che già da tempo si era ipotizzata. Ad oggi, fuori bilancio, risultano quasi 720 milioni di euro di certificati obbligazionari, firmati da circa risparmiatori ( accertati in un primo censimento, e si suppone ve ne siano altri non partecipanti allo stesso), letteralmente su un pezzo di carta dall inesistente valore legale, se non per la firma personale, dell ex amministratore unico Michele Iuliano, meglio conosciuto con il soprannome di capitano. 11 Fonte: Avvocato GIUSEPPE COLAPIETRO, difensore obbligazionisti Deiulemar, intervista Tratto da: PIAZZA PULITA, programma di approfondimento di La7, intervista all avvocato Giuseppe Colapietro, 15/3/

23 2.3 La diffusione campana e torrese nella partecipazione armatoriale. Risalgono a secoli fa le prime notizie riguardanti la pratica armatoriale in Europa, la partecipazione armatoriale nello specifico era conosciuta fin dal secolo XII, quando un alleanza di città diede vita alla Lega Anseatica detenendo il monopolio dei traffici marittimi per molti secoli, nei mari del nord. In Campania, terra dalle lunghe tradizioni marinare, si distinse Amalfi, una delle quattro Repubbliche Marinare. Amalfi ebbe una storia gloriosa e precoce di potenza marittima, e le navi amalfitane battevano i mari insieme a quelle veneziane quando le altre repubbliche ancora dovevano affermarsi. La città campana non occupò mai vasti territori ma ebbe il dominio commerciale nel Mediterraneo meridionale ed orientale molto prima di Venezia. Se la sua storia di indipendenza e di navigazione iniziò molto presto, anche la decadenza arrivò presto, principalmente a causa dell'arrivo dei Normanni nel Meridione, che soppressero le autonomie locali per dar vita al grande stato del Regno di Sicilia, oltre che per la rivalità delle nascenti repubbliche di Pisa e Genova. Ma vi era anche un altra piccola realtà che cresceva all ombra del Vesuvio; il ceto armatoriale della cittadina di Torre del Greco nacque e si sviluppò a partire dalla seconda metà del XIX secolo, quando alcune famiglie, che già avevano iniziato a praticare il cabotaggio 13 con due o tre piccoli navigli, fecero il salto di qualità acquisendo un 13 Secondo i linguisti l'etimologia della parola risalirebbe al termine spagnolo càbo, capo, per cui cabotaggio significherebbe la navigazione da capo a capo, da porto a porto. Il cabotaggio quindi si riferisce a una navigazione che di solito avviene generalmente sottocosta meno rischiosa quindi rispetto ad esempio alla traversata in mare aperto

24 bastimento con una capacità di carico prossima o di poco superiore alle 200 tonnellate di stazza, rientrante nella classe brigantino-goletta. Con l aumentare della capacità del carico, il costo del nolo influì meno sulla mercanzia trasportata, quindi gli interessi dell armatore erano nelle mani del comandante del bastimento, che doveva raggiungere il porto di destinazione nel più breve tempo possibile, incrementando così i noli. Altra regola fondamentale che si cercò di rispettare, nei limiti del possibile, fu quella che il bastimento non doveva mai viaggiare scarico. Fino alla prima metà dell 800 i maestri d ascia furono i padroni assoluti nelle costruzioni di barche, barchette, feluconi, gozzi e paranzelli. Il commercio marittimo, per essere competitivo, richiedeva navigli con una crescente capacità di carico, ma la legge impediva che i bastimenti di stazza superiore alle 50 tonnellate, venissero costruiti senza progetti stilati da personale specializzato. Con l avvento dei costruttori di prima e seconda classe, i cantieri di Torre del Greco, dopo il 1870, furono ampliati per costruire navigli di maggiori grandezze, facendo passare i brigantini-goletta da 27 metri a 35 metri e facendo salire la capacità di carico da 190 a 250 tsl 14 ed oltre. 15 Tale progresso non si ebbe però con il cambio dei materiali di costruzione, difatti dai cantieri torresi scesero in mare solo vascelli in legno, e quando la propulsione velica non fu più sufficiente per ovvi motivi commerciali, si costruirono motovelieri. Il bastimento in legno a vela fu la nave per eccellenza per gli armatori torresi fino al secondo decennio del Agli inizi del XX secolo nessun armatore di Torre del Greco possedeva piroscafi nella propria flotta. Dopo le due guerre mondiali la flotta posseduta dalla classe armatoriale torrese era del tutto 14 Tonnellate di stazza lorda. 15 ALTIERO C.A., FORMICOLA A. (2008), Navi e Armatori di Torre del Greco

25 svanita, requisita e iscritta a naviglio ausiliario dello Stato. Nonostante i ritardi ed i risarcimenti non adeguati, grazie all abilità manageriale acquisita, alcuni armatori svilupparono una fortunata attività armatoriale a partire dagli anni settanta, e fino ad un biennio fa erano ritornati prepotentemente ad imporsi nel mercato dello shipping 16. Alla metà degli anni 90, gli armatori torresi e napoletani scoprirono i cantieri cinesi, capaci di garantire navi a bassissimo costo di manodopera, quasi la metà dei prezzi europei, e soltanto qualche mese fa, l armamento campano deteneva circa il 50% delle navi italiane. Gli armatori torresi, nonostante la caduta dei gruppi Dimaiolines e Deiulemar possono contare nella loro schiera ancora diversi nomi illustri, fra i più importanti ricordiamo i Fratelli D Amato, Bottiglieri e altre compagnie come Perseveranza di navigazione e SetSea S.p.A. shipping company. Dietro queste realtà spesso vi erano delle intere dinastie, famiglie dedite all attività armatoriale da secoli, occorre perciò citare le più famose: Albanese, Altiero, Borrelli, Bottiglieri, Capano, Coscia, Del Gatto, Della Gatta, Di Donna, Di Rosa, Ferrara, Frulio, Gaglione, Gambardella, Garofalo, Iacomino, Lembo, Lisita, Lofaro, Magliulo, Malinconico, Mazza, Miele, Montella, Palomba e D Amato, Perna, Polese, Sallustro, Scarfogliero, Speranza, Villano, Vitiello. 17 Ai giorni nostri, il contributo degli investitori torresi e non solo, poiché molti indicano come altri bacini di fonti i comuni limitrofi quali Ercolano e Torre Annunziata, utilizzano sovente investire nelle grosse società di armamento che possono garantire tassi d interesse maggiori rispetto alle altre opportunità d investimento. 16 Termine inglese che descrive il processo fisico di trasporto via mare di beni e merci. 17 ALTIERO C.A., FORMICOLA A. (2008), Navi e Armatori di Torre del Greco

26 CAPITOLO II IL CRAC DEIULEMAR: LA PARMALAT DEL MARE SOMMARIO : 1. Deiulemar compagnia di navigazione S.p.A.: Il percorso Le navi di proprietà del gruppo L impero dello shipping: Le scatole cinesi Lo schema di Ponzi. Somiglianze Il fallimento. 2. Kpmg, la società di revisione Gli ultimi bilanci. ( )

27 1. Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A.: Il percorso. Nel campo armatoriale di Torre del Greco la Deiulemar nasce nel 1967, e i suoi soci fondatori Giovanni Della Gatta, Michele Iuliano e Giuseppe Lembo, dopo lunghe esperienze per mare, appoggiati dai rispettivi gruppi familiari, accomunano le loro forze per l acquisto di un piroscafo varato nel 1949 di tsl, ribattezzato White Pony. La nave dopo cinque anni di attività sarà demolita da una ditta di La Spezia. Nello stesso periodo, il 1968, viene eseguito l acquisto di un Pf 18 di tsl al quale viene dato il nome Giulia, ma anche questa nave sarà ceduta e demolita nel Con atto del 19 giugno 1969 è costituita la Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A. con sede in Cagliari e con ufficio in Torre del Greco alla via Roma, 14. Dall acronimo dei tre imprenditori Della Gatta, Iuliano e Lembo, nasce la denominazione DE- IU-LE-MAR. La prima nave della nuova società è denominata Gina Iuliano, acquisto del settembre 1970, ed è un piroscafo di tsl varato in Danimarca ventuno anni prima. Sempre nel 1970 è costituita una nuova società denominata Fontanamare Compagnia di Navigazione con sede in Cagliari. Negli anni successivi vengono acquistate e cedute diverse navi, incrementando progressivamente la flotta societaria. La strategia adottata nei primi anni di attività è basata sull impiego di navi di proprietà prevalentemente con contratti a tempo e sull acquisto di navi sempre più veloci ed efficienti. Successivamente la società decide di modificare la propria strategia incrementando sia il rinnovamento della flotta, sia una consistente attività di noleggio di navi di terzi per sfruttare al massimo i contratti attivi sottoscritti. All inizio 18 Abbreviazione usata per indicare un piroscafo

28 degli anni 80 l attività di noleggio di navi da trasporto di terzi viene incrementata sempre più, rispetto all impiego di flotta di proprietà societaria. Nel 1994 viene a mancare il comandante Giovanni Della Gatta al quale succedono i figli capitani Pasquale ed Angelo che già da tempo affiancavano il padre nell attività di famiglia. Negli anni dal 2001 al 2004, pur continuando a potenziare la flotta di proprietà, viene consolidata l attività di noli, la flotta societaria contava 14 unità, con una capacità complessiva pari a tonnellate Successivamente la società, proseguendo nell attuazione della sua politica di rinnovamento e di riposizionamento strategico della flotta, va avanti con la dismissione delle navi dotate di caratteristiche tecniche obsolete, con l obiettivo, tra l altro, di focalizzare l attività nel settore dei trasporti di merci secche alla rinfusa 19. Nell ambito dell evoluzione descritta, a partire dal 2002, la società, in presenza di una volatilità particolarmente elevata nel mercato dei noli, privilegerà i contratti a tempo detti Time charter party in luogo dei contratti a viaggio, i Voyage charter party. Tra le novità del periodo, abbiamo i noli dell anno 2003, con contratti Time charter party di due navi di tipo Kamsarmax 20, la Micaela Lembo e la Filomena Della Gatta, con l opzione di acquisto della nave a partire dal terzo anno di decorrenza del contratto. Il 1 Giugno 2005, per poter gestire più efficacemente l attività di trasporto marittimo viene costituita la Deiulemar Shipping S.p.A., dove confluisce tutta la flotta, distaccandola dal complesso delle attività differenti esercitate. Negli anni recenti, a partire dalla costituzione della 19 Fonte: ALTIERO C.A., FORMICOLA A. (2008), Navi e Armatori di Torre del Greco 20 Il termine Kamsarmax identifica quelle navi, quasi esclusivamente utilizzate per il trasporto della bauxite, che possono accedere al porto di Kamsar in Guinea. I limiti dimensionali sono costituiti dalla lunghezza che non deve superare i 229 m

29 società gemella Deiulemar Shipping S.p.A., sono state commissionate nuove navi, alcune delle quali dovevano essere consegnate anche nel Il 27 luglio 2005, la Deiulemar Compagnia di Navigazione ha stipulato con la Clio Marine Inc un contratto per la costruzione di una BC 21 modello Kamsarmax DWT M.T. 23, costruita in Giappone presso il cantiere Tsuneishi Corporation corredandola dei più moderni standard tecnici-ambientali. Il 27 ottobre 2006, con lo stesso cantiere giapponese vengono stipulati altri due contratti per la produzione di navi gemelle da DWT M.T. tipo BC Kamsarmax, con consegna entro il 2009 per una, e 2010 per l altra. Successivamente sono iniziati i rapporti con i cantieri cinesi New Times Shipbuilding per la produzione di tre BC di DWT da realizzarsi, una per la Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A., e le altre due commissionate da Deiulemar Shipping S.p.A., con consegna tra il 2010 e il Nel frattempo nel 2008 viene costituita la società DILCA in compartecipazione con la società CARERI di Novara, con presidente del consiglio di amministrazione il capitano Leonardo Lembo, e membro dello stesso consiglio, il capitano Michele Iuliano. La nuova società, nello stesso anno, acquista due navi da adibire al trasporto di LPG 24 : la Ocean Prima e la Ocean Primary battenti bandiera del Regno Unito. I due comandanti Lembo e Iuliano, erano in contemporanea rispettivamente, membro del consiglio di CONFITARMA e amministratore unico della società Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A., e ricoprivano entrambi numerosi altri ruoli, fino ai recenti scandali. 21 Nave Bulk Carrier, in italiano detta Portarinfuse 22 Dead Weight Tonnage : Stazza portata lorda. 23 Megatonnellate. 24 Liquefied petroleum gas, Gasiera: è un tipo di nave cisterna adatto al trasporto di gas di petrolio liquefatto

30 Il 3 febbraio 2012, un comunicato sul sito della società dichiara: DEIULEMAR COMPAGNIA DI NAVIGAZIONE S.p.A. a socio unico: accettazione nomina nuovo amministratore unico e comunicazioni in ordine alla situazione societaria. La DEIULEMAR COMPAGNIA DI NAVIGAZIONE S.p.A. a socio unico rende noto che, in data odierna, l Avv. Roberto Maviglia ha accettato la nomina ad amministratore unico, con una funzione di garanzia della società, dei creditori e degli investitori, deliberata dall assemblea dei soci tenutasi in data 28 gennaio Maviglia sostituiva lo storico amministratore Michele Iuliano, lo ricordiamo detto capitano, che morirà il 9 maggio dello stesso anno, colto da malore durante una perquisizione nella sua casa della guarda di finanza. Il capitano Leonardo Lembo è membro del c.d.a. della Deiulemar Shipping, e si interessa, nell ambito della società, dell ufficio noleggio e compra/vendita, del ramo riguardante le assicurazioni, la parte legale e la gestione dei contratti derivati singoli, è membro della Commissione Navigazione Oceanica di Confitarma. Per quanto riguarda le risorse umane impiegate, le persone imbarcate sulle navi sono più di 300 a rotazione, nello shipping sono utilizzati 50 impiegati. Le sedi legali erano situate a Torre del Greco, in via Tironi, 3, per la Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A. e in via Marconi, 21, per la Deiulemar Shipping S.p.A

31 1.1 Le navi di proprietà del gruppo. Il gruppo, afferente alle famiglie fondatrici della Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A., è spesso stato diviso in due generazioni, la prima generazione fondatrice della società da cui l attività ha avuto inizio, e la seconda, creata dai figli dei soci fondatori della prima compagnia. Le navi di proprietà, tra acquistate, da ritirare, e con consegna successiva al fallimento, al maggio 2012, risultavano in un numero pari a 20, più 45 noli di navi da terzi. Queste 20 navi facevano però capo a diverse società, tra controllate, controllanti e collegate: dal bilancio consolidato della società di revisione Kpmg 25 esse risultavano appartenere in numero di 16 alla Deiulemar Shipping S.p.A. che ne controllava 14 direttamente e 2 tramite la controllata Ledi Shipping, le altre navi erano di proprietà della Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A. nel numero di 3, e altre 2, le gasiere, in comproprietà con la società DILCA. Le altre non sono mai state ritirate, o vendute, a causa dei problemi di liquidità che hanno portato la società al fallimento. Nel caos generato dalla crisi, l elenco più aggiornate delle motonavi di proprietà, o in qualche modo attribuibili al gruppo sono elencate nella tabella a pagina seguente. 25 KPMG è un Network di servizi professionali alle imprese, specializzato nella revisione e organizzazione contabile, nella consulenza manageriale e nei servizi fiscali, legali e amministrativi

32 Tabella (Navi risultanti al maggio 2012) Nome Nave Proprietario Tipo-Dtw In servizio dal Leonardo lembo Deiulemar Shipping BC Marzo 1996 Pasquale Della Gatta Deiulemar Shipping BC Luglio 1996 Giovanni Iuliano Deiulemar Shipping BC Marzo 1997 Filippo Lembo Deiulemar Shipping BC Luglio 1997 Filomena Lembo Deiulemar Shipping BC Luglio 1997 Giuseppe Lembo Deiulemar Shipping BC Febbraio 1999 Gina Iuliano Deiulemar Shipping BC Marzo 1990 Luciana Della Gatta Deiulemar Shipping BC Luglio 1990 Giovanni Della Gatta Deiulemar Shipping BC Novembre 1987 Micaela Della Gatta Deiulemar Shipping BC Valeria Della Gatta Deiulemar C.d.N. DCN Agosto 2009 Hull-1435-Giappone Deiulemar Shipping BC Hull 1436-Giappone Deiulemar Shipping DCN Marzo 2010 Città di Torre del Greco Deiulemar Shipping DCN Mai ritirata Hull Cina Deiulemar Shipping DS Hull Cina Deiulemar Shipping DS Mai ritirata LPG Ocean Prima Deiulemar Shipping GASS LPG Ocean Primary Deiulemar Shipping GASS Michele Iuliano Deiulemar C.d.N. 28 BC Settembre 2006 Stefania Lembo Deiulemar C.d.N. BC La Valeria Della Gatta è una Bulk-Carrier di classe Capesize 27 Anche le ultime motonavi sono Bulk-Carrier di classe Capesize, la classe indica la dimensione, e la tipologia di stretto che possono attraversare. Nello specifico originariamente queste classi erano adibite alla circumnavigazione dell Africa poiché troppo grandi per gli stretti di Suez e Panama. 28 Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A

33 Particolare è la situazione delle motonavi fatte costruire in Cina, nei cantieri New Times Shipbuilding, due di esse, l Alberta Della Gatta e quella che doveva chiamarsi la Raffaele Iuliano, non sono mai state ritirate dalla Deiulemar, fatto ancora più simbolico visto che la seconda era stata ribattezzata Città di Torre del Greco per dare ai cittadiniobbligazionisti una dimostrazione tangibile di dove fossero stati investiti i loro soldi 29. La Città di Torre del Greco è stata venduta a Dynacom e anche l Alberta Della Gatta verrà venduta dal cantiere: il collegio dei curatori fallimentari, dopo un attenta analisi della situazione e di un contenzioso che stava sorgendo con l istituto di credito finanziatore della commessa, ha optato per non ritirarla perdendo gli anticipi versati negli esercizi passati. A prendere in consegna la nave è stata infatti la banca Deutsche Schiffsbank che l ha immediatamente rivenduta alla società greca Sea Traders SA (Gruppo Dynacom) per circa 38 milioni di dollari. Il prezzo unitario originariamente pattuito da Deiulemar nel marzo del 2008 per tre navi gemelle era invece di 82 milioni di dollari. La vendita della nave, se da un lato libererà la società torrese da ogni contenzioso con Deutsche Schiffsbank, dall altro rappresenta una notizia meno buona per i creditori e per i quasi 12 mila risparmiatori che avevano investito nella società circa 720 milioni di euro e non potranno contare su questo asset nell attivo fallimentare. 29 CAPUOZZO N., MOIZO A. (2012), Deiulemar non ritira le navi appena costruite in Cina

34 1.2 L impero dello shipping: Le scatole cinesi. E grazie ai soldi degli investitori che è cresciuto quest impero, 20 navi di proprietà in giro per il mondo, hotels, e tanti immobili, tra cui l antichissimo palazzo D Avalos a Napoli, perfino il palazzo della questura torrese è loro, tutta Torre del Greco è loro, sono così potenti che le vie hanno preso il loro nome. 30 Decine di società, incastrate ad arte per un progressivo svuotamento della società iniziale, la Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A., tutto al fine di occultare proprietà e tesori degni di un impero, e farli finire nei paradisi fiscali, una truffa premeditata secondo l Avvocato Giuseppe Colapietro che difende un gruppo di obbligazionisti. Spoliazione della società e utili portati all estero attraverso trust aperti in paradisi fiscali, a ricostruire questo scenario è stata anche la Guardia di Finanza. Il Procuratore della Repubblica, Raffaele Marino, ha spiegato che un importante condotta distrattiva è stata messa in essere e riguarda la spoliazione nel 2005 dell azienda da parte delle tre famiglie Della Gatta, Iuliano e Lembo, quando ormai il debito si era consolidato e non era più estinguibile. Quell anno la Deiulemar Compagnia di Navigazione cedette quasi interamente la flotta di proprietà alla nascente Deiulemar Shipping, depauperando così il proprio patrimonio e contestualmente evitando che utili futuri potessero restare in società, dove oramai il dissesto finanziario era conclamato. Quell anno 11 navi vennero vendute da Deiulemar Compagnia di Navigazione a Deiulemar Shipping per 145 milioni di euro mentre, secondo le stime di mercato date dai tecnici incaricati dalla procura, il loro valore ammontava a 291 milioni. Con lo svuotamento della Deiulemar Compagnia di Navigazione, l utile prodotto dalle navi distratte fu portato all estero, attraverso la 30 Tratto da: PIAZZA PULITA, programma di approfondimento di La

35 lussemburghese Poseidon International S.A. e ulteriori tre fiduciarie lussemburghesi controllanti la Poseidon stessa. In seguito sono stati utilizzati ulteriori schermi giuridici costituiti da alcuni trust di diritto estero e ripartiti tra la nuova generazione delle tre famiglie, cioè i fratelli Angelo, Pasquale e Micaela Della Gatta, i fratelli Filippo e Leonardo Lembo e Giovanna Iuliano. Non è bastato il danno agli obbligazionisti, s è scoperta anche una milionaria truffa al fisco: gli utili venivano ripartiti su soggetti di diritto estero che fungevano solo da filtro e non erano caratterizzati da alcuna operatività, consentendo alla nuova generazione delle tre famiglie dei soci fondatori di eludere le tasse presentando delle dichiarazioni dei redditi infedeli. Nel caso specifico è stata contestata anche l aggravante della transnazionalità per aver creato in più di uno Stato (Malta, Lussemburgo, Portogallo e Irlanda) società e trust finalizzati sia a far perdere le tracce dell attività e dei beni inseriti nel patrimonio della Deiulemar Compagnia di Navigazione, sia ai fini di evasione ed elusione fiscale 31. In tale giro quindi i soci avrebbero incassato i soldi dietro lo schermo di trust offshore, ma fare luce sull architettura societaria delle due Deiulemar e su eventuali legami fra esse è impresa tutt altro che semplice. Il socio unico della compagnia è Deiulemar Holding S.p.A., società a sua volta controllata (la cessione da parte delle tre fiduciarie precedentemente proprietarie è dell aprile 2008, ma è stata registrata solo poche settimane fa) dal socio unico Lamain S.A., società di diritto lussemburghese. Questa è stata costituita (evidentemente ad hoc per l acquisizione di Deiulemar Holding) nel marzo 2008, con sottoscrizione di tutte le quote da parte di Taggia LXVII - Consultadoria e Servicos, 31 Tratto da: il magazine settimanale on-line di shipping, porti, trasporti e logistica,

36 Sociedade Unipessoal Lda, società di Madeira, creata nel 2005 dalla conterranea MLGT Madeira Management&Investment, S.A., il cui responsabile è l avvocato Manuel Freitas Pita, dello studio legale portoghese Morais, Leitão, Galvão, Teles, Soares da Silva. Pita è specializzato nella consulenza alle aziende interessate ad approfittare delle particolarità legislative e fiscali di Madeira. Socio unico di Deiulemar Shipping è invece la lussemburghese Poseidon International S.A., costituita nel 2005 (anno di fondazione di Deiulemar Shipping) con sottoscrizione di tutte le azioni da parte di Société Européenne de Banque S.A., il cui azionista unico è Intesa Sanpaolo Holding International S.A. (naturalmente controllata dalla nostrana Intesa Sanpaolo), il cui direttore Christophe Velle, non a caso, ha presieduto dal 2007 al novembre 2011 il consiglio di amministrazione di Poseidon, insieme a Sébastien Schaack. Supponendo che, in entrambi i casi, i veri proprietari siano velati da accordi fiduciari intercorsi con i summenzionati veicoli finanziari lussemburghesi, l unico legame evidente, fra le due Deiulemar, che si evince da tutto ciò è rappresentato dal fatto che, quando Poseidon viene costituita nel 2005, il presidente del c.d.a. è (lo rimarrà fino all agosto 2007, prima di lasciare a Velle) il romano Ferdinando Cavalli, oggi membro del c.d.a. di Lamain, in rappresentanza della quale ha partecipato all assemblea di approvazione del bilancio 2010 di Deiulemar Holding 32. Il bilancio consolidato del 2005 della capogruppo, fornisce molte prove di collegamenti fra le società della famiglia Deiulemar, come da Immagine 1.2.1: 32 MOIZO A.(2012), I complicati intrecci della galassia Deiulemar

37 Immagine (Bilancio consolidato) Il bilancio consolidato, nei rapporti con le controllate, esplicitamente dichiara: Nel corso del 2005 i rapporti economico/finanziari con la società controllata Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A. hanno riguardato il pagamento del secondo acconto IRES, per l anno 2005 e l incasso di riserve di utili, oltre la restituzione di un versamento in conto futuro aumento di capitale. I rapporti con le società controllate al 100%, sono stati di natura esclusivamente economica e a condizioni di mercato. Altri collegamenti, tra varie società facenti capo al gruppo Deiulemar, sono desumibili dalla Relazione sulla gestione e bilancio dell esercizio chiuso al 31 dicembre 2008 questa volta quella diffusa dalla controllata Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A. in cui vi è la sezione Rapporti con le imprese controllanti, controllate, collegate ed altre : 33 Bilancio consolidato 31/12/2005, Deiulemar Holding S.r.l., capitale sociale di euro

38 Nel corso dell esercizio Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A. ha intrattenuto, con le società indicate nella seguente tabella, rapporti di natura commerciale e finanziaria. Si tratta in ogni caso di rapporti posti in essere nell ambito della normale attività di gestione, regolati comunque a condizioni contrattuali stabilite dalle parti in linea con le ordinarie prassi di mercato 34. In tale sezione è presente la tabella costi, ricavi, crediti e debiti della capogruppo Deiulemar Holding S.p.A. e delle controllate, riportata nell Immagine 1.2.2: Immagine (Costi e Ricavi del gruppo) (Nella tabella si notino i quasi nulli ricavi prodotti dalla capogruppo.) In estrema analisi sui rapporti intercorrenti fra il gruppo, e del complesso rapporto di partecipazione fra le decine di società messe in piedi dalle famiglie torresi, possono essere riportati una serie di comunicati societari riguardanti le cessioni o scissioni di rami d azienda: 34 Bilancio d esercizio chiuso il 31/12/2008, Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A., a socio unico

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